BYD za naskok na evropske avtomobilske trge koristi strategijo, ki smo jo že videli in začutili ponajprej s strani izdelovalcev telefonov. Pokaži, kaj imaš najboljšega, in obenem sulico usmeri na cenovno občutljive in tokrat še na nove pogone občutljive posameznike. To najbolje dokazuje poudarek na reklamiranju modelov s priključnohibridnim pogonom in manj popolnoma električnih. Čeprav so ravno ti z naskokom zanimivejši. Konkretneje, trenutno je najbolj zanimiv Seal. Povem, zakaj tako mislim, a najprej nekaj tehničnih podatkov, brez katerih nima smisla nadaljevati.

Počasi bodo verjetno morali zaključiti s pretiranim eksperimentiranjem, kajti v ospredju električnega avtomobila sta teža in čim manj zračnega upora. Od tod ponovno več limuzin oziroma dodajanje oblin in nižanje športnih terencev ter oblika obrnjene kapljice vode. Nič ni narobe z njo, razen morebiti tega, da so si električni modeli različnih kitajskih znamk dokaj podobni. Seal ni nobena izjema. Zunaj in notri pričakovano diši po z dobrimi materiali podprtem občasno pretiranem minimalizmu. Kritike kajpada letijo na pomanjkanje fizičnih gumbov.

Ko so iskali ime, niso imeli v mislih »pečata«, temveč tjulnja, saj model sodi v serijo, ki poudarja oceane. Kakorkoli. Tega ne nameravam pogrevati. Dejal bom le, da me avto niti približno ne spominja na zavaljeno, pogosto ljubko morsko bitje. Za to je kar preveč vitek. Na srečo se ta vitkost ne pozna v potniški kabini. Zadaj je dovolj prostorna, da se niti odrasli, košarkarji so izvzeti, ne boste počutili preveč utesnjeno. Manj me je navdušil prtljažni prostor. Seal ima četvera vrata, saj prijetno zaobljen zadek preprečuje, da bi bila globina prtljažnika uporabna po mojih merah. Veliko pove že to, da vanj ne gre srednje velik zložen električni skiro, ne da bi prej odvijačil krmilo. Preprosto je premalo višine. In čeprav je že skoraj poletje, vseeno opazka, ki bo, vsaj upam, ponovno imela smisel čez pol leta. Klop je deljena po načelu ene plus dve tretjini brez sredinske luknje za prevoz daljših predmetov. Smuči v nobenem primeru ne bi rad prevažal na strehi dokaj nizke električne limuzine.

Kitajci imajo smešen pogled na svet oziroma trg. Izdelek je zanje svet in tako ga tudi hvalijo. A ko jih postaviš pred dejstvo, potem celo priznajo, da kaj morda res ne deluje popolno. Zmotilo me je na primer samodejno preskakovanje med dnevnim in nočnim prikazom sredinskega zaslona na deževen dan. Voziš po avtocesti in zaslon skoraj utripa zaradi spreminjanja prikaza. Ko zapelješ v senco stavbe, sistem meni, da se je zmračilo in preklopi na nočenega. Nakar se mu v naslednjem ovinku spet zdani.

Čisto po maniri varnostnih zahtev je opozoril ogromno. Samo za hip pogledaš vstran, ker ti nekaj lepega na pločniku pade v oči, in že je tu prijazno opozorilo. Še dobro, da BYD ni izdelovalec, ki je hkrati prepričan, da mora vizualno sporočilo na voznikovi digitalni armaturni plošči podkrepiti z zvokom, ki gre skozi ušesa. Vseeno je piskanja za moj okus preveč in pogosto celo po nepotrebnem. Razdalja pol metra od ovire še ni razlog za paniko. Ob tem kamere lepo zajamejo okolico vozila. Edino občutka globine ne dajejo, kar je itak že znana težava, povezana z opazovanjem okolice na zaslonu. Še to. Pogosto sedim v vozilu, ko čakam na hčerko pred plesno šolo. Moteče je, če alarm začne tuliti, čeprav od trenutka, ko sem parkiral, nisem vstal s sedeža voznika. Kanček vgrajene pameti na ravni kmečke logike bi zlahka preprečil takšne in podobne nevšečnosti.

Na to se ni težko privaditi. Ne povzroča tesnobe in prej ali slej se zalotiš, da piskanje preprosto pospraviš v zadnji del možganov. Naslednja, recimo ji težava, ki sem jo opazil, pa ni tako nedolžna. Ko sem vozil po strmem klancu navzdol in zaviral, se je pripetilo naslednje. Seal je najprej nežno zaviral, nakar se je zazdelo, da je zavora popustila, nato pa v naslednjem hipu ponovno zagrabila, a močneje. Zdelo se je, da je v nekem trenutku sistem ugotovil, da zaviranje z motorjem v želji po povrnitvi energije ni več dovolj, in je v boj zato poslal običajno zavoro. Razumljivo. A nekaj strahu mi je v žile poslal ne najbolj prijeten preskok. Ob tem, da mu ni najbolj v ponos odsotnost načina vožnje z enim pedalom.

Po drugi strani ne morem reči, da mi ni všeč odsotnost pretiravanja z različnimi voznimi načini. Običajni poudarja udobje, to pa ne pomeni, da Seal po potrebi ne more skočiti. Športni doda v vožnjo kanček adrenalina, ekološki pa poskrbi za manj tesnobe, ko je baterija že bolj prazna. Ohranjanje temperature v potniški kabini je v tem načinu primerno za pomlad in jesen, ko zunanje temperature niso pretirano visoke ali nizke. Ko že omenjam klimatsko napravo. Jasno je, da Kitajci ne morejo iz svoje kože. Ko se zažene, hladi kot pri norcih, ob tem pa si prisiljen nastavitve, vključno s smerjo izpihanega zraka, urejati na zaslonu. Početi to med vožnjo ni najbolj varno. Mar ne? Sprašujem se, ali bi komu padla krona z glave, če bi ohranili mehansko upravljanje vsakega izpusta posebej. Kakorkoli. Moje izkušnje so naslednje. Če si navajen imeti samodejno klimo nastavljeno na 22 stopinj, jo boš moral v kitajskem avtomobilu nastaviti na 24 ali celo več, če ne boš hotel, da ti zmrzne zadnja plat (rit po domače)!

Poraba je svoja zgodba. V sistemu ni običajnega potovalnega računalnika ali pa je tako dobro skrit, da ga nisem našel. Na voljo imaš trenutno porabo, porabo zadnjih kilometrov in skupno od nakupa avtomobila. Prek tega ocenjujem, da se je dejanska po slabih osemsto kilometrih, od tega polovico po avtocesti, ustalila malo pod 20 kilovatnimi urami na sto kilometrov. Kar je nekako v rangu vozil tega zmogljivostnega oziroma cenovnega razreda. Več pelina je pustila krivulja polnjenja. Začne se, ajde, recimo zadovoljivo visoko in predvsem stabilno, nato pa hitro pade pri polovični napolnjenosti baterije. Pol ure za polnjenje od 20 do 80 odstotkov ne diši ravno po udobnih vožnjah na daljših razdaljah.

Dober avto veliko stane. Vseeno je, kdo ga izdela. BYD ima v osnovni ceni vključeno veliko opreme, a na koncu je od tebe odvisno, katere funkcije potrebuješ in ti veliko pomenijo. Omenil bi še dokaj uglajeno delovanje radarskega tempomata s funkcijo ohranjanja voznega pasu in podpovprečno opozarjanje na hitrostne omejitve. Ampak tako pač je s tem sistemom. Še nisem imel priložnosti videti res dobrega.

O voznih lastnostih nima smisla razpredati na dolgo in široko. Nenazadnje je pogon električen, kar prinese mirno, udobno vožnjo ob dinamičnih odzivih. Moči je vedno dovolj in, to meni pomeni veliko, drugim morda manj, podvozje ni na strani mehkobe »žvečilnega gumija«. Uživanje v hitreje speljanem ovinku, ne da bi dobil morsko bolezen, je torej možno. Še posebej, če je Seal opremljen s pogonom na vsa štiri kolesa. Vendar nima smisla spregledati, da gre v prvi vrsti za udobno in razmeroma prostorno limuzino!

Težava Seala ni mehanika ali kakovost izdelave. Težava je predvsem programska logika, ki še vedno prepogosto deluje, kot da jo je razvijal tehnološki gigant brez dovolj avtomobilske kilometrine.

HVALIMO:

• Kakovostni materiali
• Prostorna potniška kabina
• Dovolj moči in dinamične vozne lastnosti
• Dobro podvozje in dobra lega glede na maso
• Učinkovita zvočna izolacija
• Nadpovprečno delovanje radarskega tempomata
• Majhen obračalni krog

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Pretirano zanašanje na zaslon infozabavnega sistema
• Ne najbolj učinkovita rekuperacija
• Hiter padec hitrosti polnjenja
• Preveč opozarjanja

The post BYD Seal: Upravičil je visoka pričakovanja, ampak za kakšno CENO! appeared first on Tehnozvezdje.

Občutek se je prikradel, ker je notranjost minimalistično oblikovana in pred očmi voznika ni običajnega zaslona. Še sreča, da zaradi tega ni treba za osnovne podatke škiliti postrani na osrednjega, ki se ob vsakem zagonu samodejno za petnajst stopinj nagne proti vozniku. Dobra rešitev in glede na sedemletno garancijo oziroma do 160 tisoč kilometrov, so verjetno »sklop« temeljito preizkusili. Takšne stvari me vedno navdajajo z dobro mero skepse. Bolj ko je zadeva zapletena, večja je verjetnost okvar. Še nekaj sem takoj opazil in tega, naj se nekateri še tako navdušujejo, ne morem šteti v prednost. Odpiranje serijske panoramske strehe s površino dveh kvadratnih metrov je mogoče le prek omenjenega zaslona. Tako kot še celo vrsto drugih nastavitev.

Poudarek na udobju in prostornosti

Na krajši vožnji nisem mogel preizkusiti vsega, a prvi občutki so dobri. Kaj dobri, v marsičem odlični. Zunanjost 4,6 metra dolgega vozila z medosno razdaljo 2880 milimetrov in težo pod dvema tonama me do neke mere spominja na oblikovanje kitajskih avtomobilov, vendar je hkrati dovolj samosvoja, da se S05 ne bo hitro zlil med sebi podobne. Nedvoumno pa je zaznati nekaj generičnih oblikovalskih prijemov.

Kljub višji postavitvi in rahlemu koketiranju z zasnovo športnega terenca je aerodinamični količnik z 0,25 razmeroma dober, kar je za baterijsko gnani električni avtomobil pomembno. Poleg oblikovanja in uporabe boljših materialov so pri zasnovi pozornost osredotočili še prostornosti in udobju. Namenili so ga mladi družini, zato je na zadnji klopi dovolj prostora, ob tem pa ponuja 159-litrski sprednji in 492-litrski zadnji prtljažnik. V oči bode predvsem sprednji. Ne pade mi na pamet, da bi imel tako velikega še kateri električni model.

HUD namesto instrumentalne plošče

Da ni treba škiliti na desno, poskrbi projekcijski zaslon na vetrobranskem steklu (HUD). Ob neki priložnosti sem dejal, da bi moral biti del serijske opreme. Žal ni na seznamu osnovne različice RWD PRO, kjer je na primer toplotna črpalka. Informacije na njem je mogoče do neke mere prilagajati, a bolj kot to mi je všeč njegova velikost. Od kod podatek, da meri 50 palcev, medtem ko ima osrednji zaslon dobrih 39 centimetrov (15,4 palca), ne vem. Kakorkoli. V bistvu so povprečno veliko instrumentalno ploščo »prestavili« dlje od voznika in v višino oči, kar se mi zdi nadvse uporabna in varna rešitev. Ko bi bilo več takšnih primerov.

Meni ne toliko, a prepričan sem, da bo mehak volan marsikomu nadvse všeč. Vse bolj se mi dozdeva, da sodim v peščico trdovratnih zanesenjakov, ki želimo vsaj simulacijo občutka nadzora. V resnici ga nimamo, saj vožnjo počez in postrani prevzemajo pomočniki. Lahko uganete, da jih je veliko in da noben od pomembnih ne manjka. Končne sodbe ne morem dati, a po krajši vožnji se mi dozdeva, da zvočna opozorila sodijo med glasnejša.

Razmeroma dobre zmogljivosti

Mehkobi navkljub je avto lepo vodljiv in se po zaslugi srednje trdega podvozja dobro drži ceste. Moči ni preveč. 200 kilovatov na zadnji premi bo večini zadostovalo, če želite več, potem je tu različica AWD MAX s 120-kilovatnim motorjem na sprednji osi. Energijo za uradni doseg do 485 kilometrov, približno trideset kilometrov manj v primeru štirikolesnega pogona, zagotavlja baterija LFP kapacitete 68,8 kilovatne ure (garancija 8 let oziroma 200 tisoč kilometrov). Polnjenje z izmeničnim tokom poteka z močjo 11 kilovatov, z enosmernim pa okoli 130 kilovatov. Hitreje od 180 kilometrov na uro naj ne bi vozili, ob pospešku 7,5 sekunde do sto kilometrov na uro. Dve sekundi hitreje v izvedbi z dvema motorjema. S 1600 kilogrami vlečne zmogljivosti boste lahko marsikaj obesili na zadnjo kljuko.

Še zdaleč ne bo edini!

Uradni uvoznik CrossRoad Slovenija, v stoodstotni lasti srbske grupacije OMR, namerava v dveh mesecih vzpostaviti mrežo osmih prodajnih partnerjev, poskrbeti za skladišče rezervnih delov v Ljubljani in ponuditi še druge modele.

Ponovno se izkazuje, da cene dobrih kitajskih avtomobilov niso prav nič nižje od cen evropskih modelov. Pogosto so le bolje opremljeni. Za S05 bo treba odšteti od 40 tisoč evrov naprej, za rahlo večji model S07, ki prinaša osveženo obliko, ustvarjeno v Torinu, in večjo baterijo, pa še približno pet tisočakov več. Oba bosta na voljo tudi kot priključna hibrida (PHEV) na osnovi bencinskega motorja, natančneje 1,5-litrskega, ki bo poganjal tudi klasična hibrida CS55 Plus in CS75 Plus. Cene zanje bodo znane kasneje. Čeprav Changan stavi na elektrifikacijo, se očitno ne želi omejiti, temveč ponuditi široko paleto modelov, v kateri bodo tudi skeptiki do elektrike našli nekaj zase.

The post PRVI VTIS Changan Deepal S05: Če je kopija, potem je boljša od originala appeared first on Tehnozvezdje.

Od ostalih električnih avtomobilov ga loči smelo jamstvo na baterijo. Milijon kilometrov oziroma na razdaljo, ki je v predvideni dobi uporabe skoraj zagotovo ne boste dosegli. Razen če bo to postalo življenjski cilj. Obljuba ni iz trte izvita. Torres uporablja baterijo LFP kitajskega BYD-ja, ki naj bi po pričakovanjih brez težav zdržala tri tisoč polnjenj. Uporabimo elementarno matematiko. Milijon deljeno s 350-kilometrskim dosegom, ki ga ni nemogoče doseči z enim polnjenjem, znese manj od omenjenih treh tisoč. Še nečesa ni mogoče spregledati. Vzemimo, da na leto prevozite 50 tisoč kilometrov (za marsikoga spet nedosegljiva številka). Milijon jih boste prevozili v 20 letih, in v tem času bo v avtomobilu odpovedalo marsikaj drugega, zato se južnokorejskemu podjetju ni treba bati, da bi ga obljuba udarila po žepu! Predvsem KGM ne obljublja ničesar, česar ne bi mogli obljubiti drugi proizvajalci vozil z enakimi baterijami!

Bodisi ti je pri srcu ali pač ne?

Lepota je pogosto subjektivna, a če skušam na Torresa gledati čim bolj neobremenjeno, se hitro zapletem v toplo-hladne občutke. Všeč so mi na primer sprednji svetlobni elementi med žarometoma, ki so zamenjali »zobe« na izvedbi z bencinskim motorjem. Prav tako je na splošno pogled nanj zanimiv iz vseh strani. A nato začneš opažati podrobnosti, ki te lahko razočarajo. Vzvratni ogledali sta preveliki in čudno nameščeni in na zadku je po mojem mnenju odveč imitacija elementa za rezervno pnevmatiko in ročaj na strani, ki je tam zato, da bi dobili občutek, da se prtljažna vrata odpirajo na stran. Da »sani« na levem in desnem delu pokrova motorja ob vetrobranskem steklu niti ne omenjam. Pojma nimam, kakšen je njun namen (če ga sploh imata). Ti in obilen plastičen zaključek pokrova med njima se mi zdijo neposrečeni dekorativni elementi. Obregnil se bom še ob strešni del. Ne vem, kaj naj si mislim o njem, zato bom povedal neposredno. Zdi se mi, da ne zaključuje najlepše karoserije, da je z »rebri« preveč podobna streham kombijev in da še bolj poudarjajo sicer dokaj »štirioglat« videz avtomobila.

Bolj všeč mi je notranjost, kjer je cel kup odlagalnih prostorov za malenkosti, čeprav sem vsaj malo pogrešal predal za brezžično polnjenje telefona. Kombinacija črne in bakrene barve mu pristaja, to je razvidno na prvi pogled, a si ne prestavljam, kakšni bodo »bakreni« deli po večletni uporabi. Ampak kot sem dejal. Zdaj mu lepo prestojijo. Mlajši potniki na zadnji klopi, v kateri ni luknje za smuči in je deljena na dva dela, bodo znali izkoristiti utor na vzglavnik sprednjih sedežev v funkciji držala tabličnega računalnika. Dobra ideja je še en sam dodan kabel za polnjenje na 11-kilovatnih polnilnicah, ki ga za polnjenje doma (običajna ali trifazna vtičnica), prilagodiš z adapterjema.

Naj mi bo všeč ali ne, mimo nečesa (skoraj) ne morem – prostornosti. V tem avtomobilu se nihče ne bo počutil utesnjenega, niti večji predstavniki človeške vrste na zadnji klopi, pri čemer bo v prtljažniku ostalo dovolj prostora za prtljago. Škoda je, da pod sprednjim pokrovom ni prostora za odlaganje kabla. Mesto zanj je pod pokrovom zadaj, kar moti, ko gremo na počitnice in je prtljažnik poln vse mogoče robe. Takrat je ta prostor nedostopen in kabel moraš hraniti drugje. Manjša škoda, saj bi stavil, da bi se našlo mesto zanj tudi spredaj, ko tam ni običajnega motorja in menjalnika!

Nedorečen infozabavni sistem

Več kot očitno je, da je zasnova Torresa narejena za običajni pogon in kasneje prilagojena električnemu. To se opazi na voznih lastnostih in morda še bolj v »storitvenem« delu. Za sodobno vozilo se mi zdi nedopustno, da mine nekaj trenutkov, preden se v celoti zažene 31-centimetrski (12,3-palčni) osrednji zaslon, ki se sicer stika z enako velikim zaslonom pred voznikom. To je še posebej nadležno pri vzvratni vožnji, saj moraš čakati na sliko zadnje kamere. Zamalo se mi je zdelo še to, da desno okence za hiter dostop do klimatske naprave (lahko ga umakneš) prekrije del »slike«, kar je še posebej pereče med uporabo navigacije.

Obvolanski »ušesi« imata nalogo prehajanja med tremi stopnjami povrnitve energije (rekuperacije). Meni je všeč najmočnejša, torej tretja stopnja, in lahko si predstavljate, kaj sem si mislil, ko se je izbor ob vsakem zagonu motorja ponastavil na prvo. Poleg tega me je zmotilo, da pogonu ni prilagojena navigacija in zbiranje podatkov o prevoženi poti. Podatki o porabi so na voljo zgolj za trenutno vožnjo (dolgoročnih ali kratkoročnih do ponastavitve števca ni). V navigaciji, ki ne pozna šumnikov, nisem našel vseh polnilnic, prav tako vodenje ne prikaže podatka o predvideni ravni napolnjenosti baterije ob prihodu na cilj. Prikaže pa opozorilo o nujnosti polnjenja, kadar je predviden doseg manjši od razdalje do izbranega cilja.

In potem udari grom iz jasnega. Dobesedno. Nikoli ne izklopim zvočnih opozoril, predvsem zato, ker se glavna ponastavijo ob vsakem zagonu, toda tokrat bi jih z največjim veseljem, če bi bila funkcija na voljo na osrednjem zaslonu. Kot v modelu Tivoli moraš avtomobil zaustaviti in tovrstne zadeve urediti na zaslonu pred voznikom, kar je zamudnejše, saj zaslon ni na dotik občutljiv. Za moj okus so opozorila preglasna in občutno preveč pogosta. Avtomobil zapoje, ko zazna spremembo omejitve hitrosti, ter piska, ko jo prekoračiš. Razmeroma nervozni so še opozorilniki za predmete v bližini. Poleg tega me je z rumeno in občasno rdečo ikono skodelice vabil na kavo. Najbolj smešno je, da se to pogosto zgodi že nekaj minut po začetku vožnje, čeprav bi sistem zlahka ugotovil, da takrat nihče ni utrujen in ne potrebuje počitka!

Izbor pomočnikov je milo rečeno zanimiv

Opozorila za mrtvi kot ni (najdete ga v najdražji izvedbi Premium), čeprav sodi med sisteme, ki ne stanejo veliko, a te pogosto rešijo iz zagate. Po drugi strani pa je bil vključen aktivni ohranjevalnik hitrosti. Lepo je zaviral ob prilagajanju hitrosti (samo v enem primeru se mi je zazdelo, da je to storil prepozno) in pospeševal bolje kot nekatera druga vozila. Škoda, da tempomat ne nudi samodejnega prilagajanja hitrostnim omejitvam. Glede opozarjanja nanje bom dejal, da tudi na vzhodu ni nič novega. Sistem zazna prometni znak na priključni cesti in ker ne pozna slovenskih posebnosti, predolgo prikazuje omejitve, ki v resnici več ne veljajo.

Ne vem, ali bi to rešile boljše pnevmatike

Dolgo časa sem razmišljal o besednem stavku, ki bi električnega Torresa najlepše opisal. Na kraju sem sestavil naslednje: »Super je za umirjeno vožnjo ob občasnem izkoriščanju navora za skoke, toda ob dinamični vožnji po ovinkasti cesti navdušenje splahni.«

Zasnova je prilagojena običajnemu pogonu, zato mu postulati električnega povzročajo nenadejane težave. Nedvomno mehko podvozje vpliva na udobje in počutje v potniški kabini, vendar je posledica hitrejšega skoka preko ležečega policaja nadpovprečno dolgo zibanje in opaznejše nagibanje ob hitrejši vožnji skozi ovinke. To je pričakovano, kajti poleg mehkega podvozja, na katero opazno ne vpliva izbor enega od štirih voznih načinov, ima Torres zaradi zasnove »športnega križanca«, razmeroma visoko težišče.

Zibanje lažje spregledaš kot neusklajenost med močjo motorja in pnevmatikami. Na suhem cestišču so gume ob močnejšem pritisku na stopalko za plin škripale in na mokrem spodrsavale. Posebej srhljivo je bilo takrat pospeševati na izhodu iz ovinka, kajti takrat nisi vedel, ali bo vozilo obdržalo smer ali pa bo zdrselo iz nje. Nikoli sicer ni šlo tako daleč, da bi bila stvar kritična, saj sem ob vsakem zdrsu podzavestno zmanjšal pritisk na stopalko. A vseeno občutki niso bili najlepši, sploh ker ne verjamem, da bi boljše pnevmatike težave rešile. Ali pač? Menda se vozil univerzalne celoletna in bi se zimske bolje odrezale.  

Poraba (sploh) ni slaba glede na velikost in ne najboljšo aerodinamiko

Računalnik poti je ni zabeležil, tako da sem bil prisiljen upoštevati edini dostopni podatek, ki se ponastavi ob vsaki naslednji vožnji. Na zdaj že standardnem krogu se je ustavila pri 22 kilovatnih urah. Ne najboljši podatek, celo ob upoštevanju nižje temperature (4 stopinje Celzija). V podobnih razmerah se je ID.Buzz izkazal podobno, medtem ko je Tesla Model 3 porabil 19,7 kilovatne ure. Po prvih 300 kilometrih kombinirane vožnje po avtocestah in mestu sem zabeležil 19 kilovatnih ur, nakar se je poraba v trajanju testa dvignila konkretno nad 20 kilovatnih ur (z vključenim testnim krogom). Še posebej veliko Torres porabi ob hitrejši vožnji (120 kilometrov na uro in več).

Baterijo je najbolje polniti doma, kajti takrat počasnost ne pride do izraza in ne povzroča nepotrebnih sivih las. Krivulja polnjenja na enosmerni tok je milo rečena čudna. Na začetku počasi naraste, dokler pri polovični napolnjenosti spet ne prične padati. Od 20 do 80 odstotkov sem polnil dvakrat v podobnih temperaturnih razmerah in krivulja je bila vedno enaka. S to razliko, da je bila drugič za približno 10 kilovatov višja na večini »merilnih točk«. Toda moč ni nikoli narasla nad 100 kilovatov, tako da je bil čas polnjenja v omenjenem intervalu vedno daljši od 40 minut. Kar ni najboljše, če bi se radi s Torresom odpravili na daljše poti.

Presenetljivo kratek servisni interval

Običajno se v testih avtomobilov ne spotakneva ob servisni interval, kajti navadili so nas, da jih na servis zapeljemo enkrat na leto. Bojim se, da tokrat ne bo tako preprosto. Zapovedani servisni interval je 10 tisoč kilometrov, in čeprav največkrat zgolj avtomobil pregledajo in zamenjajo filter kabine, vas bo to stalo najmanj dobrega stotaka, pri vsakem drugem skoraj dva (menjava zavorne tekočine in podrobnejši pregled), pri 40 in 80 tisoč km pa vsakič več kot 400 evrov (takrat zamenjajo še hladilno tekočino baterije). Do sto tisoč km se po predvidenih cenah uvoznika nabere za več kot 2.100 evrov servisnih stroškov. Meni se zdi veliko, še posebej, ker ni nemogoče, da bo treba Torresa na servis pripeljati več kot dvakrat letno.

HVALIMO:

• Prostorna potniška kabina in prtljažnik
• Udobna vsakodnevna vožnja
• En sam kabel z dvema adapterjema
• Glede na velikost in obliko primerna poraba
• Dokaj zanimiva cena

GRAJAMO:

• Vse funkcije sekundarnih sistemom so prenesene na osrednji zaslon
• Počasnost infozabavnega sistema
• Spodrsavanje pogonskih sprednjih koles na mokrem cestišču
• Nepotrebni dekorativni detajli
• Počasno polnjenje z enosmernim tokom
• Kratek servisni interval in draga storitev

The post KGM Torres EVX: Vožnja na »RINGELŠPILU« (v dobrem in slabem)! appeared first on Tehnozvezdje.