Prejšnji Cee’d  – še z opuščajem, ki so ga zdaj, hvalabogu, em, opustili – je bil dober avto, vendar z resnim primanjkljajem na nekaterih področjih. Tako evropska kot japonska konkurenca je denimo ponujala veliko več užitka za vnete voznike, bistveno obsežnejšo aktivno varnost in pomoč, sodobnejšo digitalno zabavo in pa naprednejše bencinske motorje. Še posebej tu korejski »golf« res ni bil konkurenčen, vse dokler niso malo pred odhodom starega le vpeljali dolgo napovedovanega turbinsko podprtega litrskega trivaljnika po vzoru Forda in bolj ali manj vseh ostalih. Ta je poganjal tudi testirani novi model, ki pa je zdaj napredoval v praktično vsem.

Najbolj vsekakor pozdravljam, da Ceed zdaj ni več umeten, popolnoma nedoživljajski avto za voznika. V dinamiki ne ogroža razrednih prvakov, je pa dovolj zanimiv, da človek ravno ne zaspi za prijetno oblečenim in oblikovanim, a morda za kanec prevelikim volanom. Ko avto nekam usmeriš, imaš približen občutek, kako bo tja tudi šel. In tudi sopotniki se bodo počutili dobro, kajti čez grbine in luknje se avto pelje precej lepo, tudi na 17-palčnih kolesih, skozi ovinke pa jih ne ziba. Ni vrhunska, je pa lepa kombinacija udobja in čvrstosti, vsekakor svetlobna leta boljša od Kiinega lastnega Nira, ki ni ravno razvajal s premetavanjem po slabših cestah, teh pa v Sloveniji ne manjka. Biserček je tudi dolgo pričakovani motor. Mrzel je nekoliko glasen, potem pa lepo brbotajoč in še posebej v višjih prestavah presenetljivo miren. Celo nekaj živahnosti pokaže in predvsem ima čisto dovolj moči za avto, ki ga mora poganjati. Mogoče bi bil zadosten tudi za karavana, vsekakor nisem imel občutka, da bi nas »samo« 120 konjev kdaj omejevalo, četudi je bil avto kar dobro naložen. Edino poraba se mi ni zdela vrhunska, saj nikakor ni padla pod sedem litrov na sto km, kar pa vsaj delno pripisujem tudi (ne ravno premijskim) zimskim gumam, ki so bile v času testiranja še nameščene. Ročni šeststopenjski menjalnik je pri tem motorju pravilna izbira (samodejni je na voljo pri štirivaljnem 1.4 in pri obeh dizlih), premikanje ročice pa spremlja hecno klikanje, kot bi pritiskal na miško ali kaj takega. Klik-klik iz ene prestave v drugo.

Voznika in potnike zdaj razvajajo tudi nekatere tehnološke pridobitve, ki jih prej osrednji Kiin model ni bil deležen v taki meri. Infozabavni sistem ima od opreme Fresh, kakršno je imel testni Ceed in ki je srednji od petih nivojev, že največji zaslon, kar jih je na voljo. Na osmih palcih sta med drugim spodobna kamera za vožnjo nazaj in navigacija s kartami TomTom (s sedemletnimi posodobitvami), pa tudi vse ostalo, kar človek pričakuje. Edino podpora za Android Auto in Carplay šele prihaja. Uporabnost tega sistema je dobra, mogoče je grafika malo risankasta in nekateri konkurenčni sistemi ponujajo zaslon z boljšo ločljivostjo, toda temu kaj dosti ne manjka. Med različnimi prikazi oz. funkcijami lahko uporabnik preklaplja s fizičnimi tipkami pod zaslonom, kar je priročno, v uporabniškem vmesniku pa se občasno prikaže tudi ikona domov, ki ponudi razdeljen pogled z več zadevami na ekranu, ne eno samo (denimo navigacijo ali glasbo). Iz navigacije gredo podatki o prometnih znakih še na zaslon med merilniki (vsaj mislim, da je tako, ker oprema Fresh nima prepoznavanja znakov). Ta zaslon je majhen, ampak lep in informativen. Na njem so lahko podatki o poti, navigacija, prikaz asistenčnih sistemov, radio oz. glasba in tako naprej. Celo več informacij prikaže, a ne tako atraktivno kot »aktivni« zasloni, ki marsikje že popolnoma nadomeščajo merilnike. Na žalost se digitalnega radijskega sprejemnika (DAB+) ne da dobiti, upamo, da se to spremeni čez kakšen mesec ali dva z novim modelnim letom. Brezžično polnjenje telefona pa je treba doplačati. Sicer samo 90 evrov, a tega verjetno ne bo storil nihče, razen če se bo odločil morebiti še za žaromete LED ali kaj drugega. Nasploh pa mislim, da se Kie večinoma prodajajo iz zaloge.

Med naprednimi pomočniki vsekakor najbolj pozdravljam tistega, ki ga bo večina uporabnikov srečala najmanj pogosto – samodejno ustavljanje oz. zaviranje. V tej opremi še ne prepoznava peščev in kolesarjev, a je vseeno več kot dobrodošlo, če vozilo spredaj počne kaj nepričakovanega ali se kaj nenadejano pojavi na cesti. V mojem tednu s Ceedom ni zares zaviral, je pa nekajkrat nazakal možnost, da bi začel, a sem potem sam reagiral in mu ni bilo treba. Sicer pa zna tudi popravljati volan, če voznik prevozi črto, ne da bi to nakazal s smerniki. Ali pa samo opozarja na to, kajti popravljanje, ki je sicer dovolj nežno in natančno, je lahko na določenih cestah moteče. Seveda pa odlično na avtocesti. Kupci Ceeda z ročnim menjalnikom se bodo morali zadovoljiti z običajnim tempomatom. Saj funkcionira in lahko se ga nastavlja, a vseeno bi rad radarskega. Ne vidim razloga, zakaj bi moral biti vezan na samodejni menjalnik, saj popolno ustavljanje in speljevanje ni njegova ključna funkcija. Od tehnologije pa mi je bilo všeč še odklepanje in zaklepanje s ključem v žepu, ki je sicer izvedeno s črno tipko v vsaki od »kljuk«, kar ni najbolj ugledno, a v praksi deluje precej bolj zanesljivo kot površine za dotikanje, ki enkrat zaznajo prste oz. dlan, drugič pa ne.

Vizualno je Ceed s srednjo opremo presenetljivo atraktiven. Zaključki, detajli, obrobe, platišča, vse to bi bilo lahko za zahtevano ceno na nižjem nivoju. Je pa res, da avto to rahlo rešuje, kajti spredaj so se kar potrudili z oblikovanjem, ko so prišli do stebrička C, pa so že izčrpali večino idej. Prav tako so materiali zgledni znotraj, zelo malo je trde plastike in več kot običajno pri avtih za tako ceno mehkih oblog. Šiv čez armaturno ploščo mogoče ne bi bil nujen, razbije pa monotonost. Visoko postavljen zaslon štrli kot kakšna tablica, smo pa že ugotovili, da so take postavitve, čeprav oblikovalsko nekoliko lenobne, glede varnosti boljše kot lepa integracija nekam nižje. Na volanu in levo od njega je mogoče za odtenek preveč tipk, za katere je treba kar nekaj raziskovanja, da za vsako ugotoviš, kaj točno počne.

Prostorsko je Ceed prav tako storil velik korak naprej. Tako spredaj kot zadaj je zagotovo nad razrednim povprečjem, v prtljažniku pa je v dveh nivojih (zaradi česar ni nakladalnega roba) 395 l volumna. Tudi glede tega redko kateri konkurent ponuja več, res pa je, da prav zaradi tega dvojnega dna ni toliko višine za kovčke in podobno kot pri kakšni drugi kombilimuzini. Na voljo sta dve kljukici za vrečke in nekaj razširjenega in poglobljenega prostora na obeh straneh, kamor se tudi da umakniti kakšno malenkost, ki bi se sicer vozila sem ter tja. Hvalevreden je še dostop do pritrdišč isofix, saj pokrovčkov čeznje sploh ni treba umikati, ker imajo vzmeti. Za družinsko uporabo je Ceedova kabina zelo primerna, glede prtljažnika pa bi vsekakor prav prišel karavan. Ali pa mogoče SUV, ko ga bo Kia izdelala.

Kiin še vedno osrednji model je v novi izdaji nedvomno veliko pridobil in ponuja dobro vrednost za ceno. Z opremo Fresh in kovinsko barvo stane slabih 21 tisočakov, na kar kupec dobi 1500 evrov popusta, če plača takoj, ali 3000 evrov, če se odloči za lizing (financiranje). Približno 19 tisoč evrov za všečen in uporaben avto, ki mu od želene opreme manjkajo zgolj DAB, radarski tempomat in žarometi LED, pa se mi glede na trenutno dogajanje na avtomobilskem trgu zdi dobra cena. S pripisom, da je to pač avto, ki ga kupuješ z glavo, ne s čustvi. Podobno kot nekateri, prav tako korejski telefoni, dobi kljukico v skoraj vsaki kategoriji, a v nobeni zares ne izstopa. To Kii še ostaja za naslednjič. Stinger je že korak v to smer, zdaj morajo podobno miselnost prenesti še v mainstream.  

The post Kia Ceed Fresh 1.0: Največ nezaznavnega avta za vaš denar appeared first on Tehnozvezdje.

Še posebej vožnja v Köln na Photokino in tudi vračanje od tam je bilo pravi testni poligon za vse tovrstne asistence. Kolone, zastoji, neprestana dela na cesti in zožanja, mestne gneče in hitra vožnja v mraku in temi, vse to se je izmenjevalo na skoraj dva tisoč kilometrih, podobno pa je bilo že prej na skoraj enako dolgi poti na Ifo v Berlinu, pa tudi na krajših vožnjam sem lahko izkusil, kdaj radarski tempomat, samodejno zaviranje in ohranjanje smeri pridejo zelo prav. Pogosto so mi bistveno olajšali vožnjo, nekajkrat pa so me dobesedno reševali, saj bi bila brez njih verjetnost, da bi se kam zaletel, veliko večja. Tudi testni avto, Volkswagnov Tiguan z vgrajeno vso asistenčno opremo, ki je na voljo, se je med potovanjem, občasno kar cijazenjem na Photokino precej izkazal.

Radarski tempomat v novejših volkswagnih (pa tudi seatih in škodah, itak vsi uporabljajo isto tehnologijo) je po mojih izkušnjah eden boljših. Pospešuje in zavira dovolj mehko, pri najkrajši nastavitvi razdalje dejansko vozi skoraj tako blizu, kot bi vozil brez njega, ne zmedeta ga niti tema niti močan dež, občasno se mi zazdelo, da je celo premogel malenkost predvidevanja. Da je pospeševal že, ko se je avto spredaj šele umikal na drugi pas, ali da je zaviral, ko se je nova ovira šele prikazovala z desne. Je pa kdaj tudi zamujal ali pretiraval. Enkrat ali dvakrat se je zgodilo, da je pospešil prehitro, in sem moral intervenirati, drugače bi prišel nevarno blizu onemu spredaj, ki je zavijal nazaj na vozni pas. Predvsem pa je imel težave pri silovitih manevrih. Ko je bilo treba na hitro precej zmanjšati hitrost, denimo s 140 na 100 ali manj, je to hotel opraviti do konca, čeprav sem se mogoče vmes že spravil na levi pas, kjer ni bilo več ovire. Zato sem moral poseči s pedalom za plin.

Samodejno prilagajanje, ustavljanje in speljevanje

Ampak najbolj dragocen je bil ta tempomat v navezi s samodejnim zaviranjem (v sili) v zastojih in kolonah. Marsikateri tovrstni sistem pri manjših hitrostih ne deluje (tipično pod 40 km/h, določeni tudi nočejo višje od 140 km/h), Volkswagnov (Boschev?) s tem nima težav. Znal je avto popolnoma ustaviti in potem speljati, če se je kolona hitro spet premaknila. Če se ni, sem moral sam pohoditi pedal, ampak tempomat je bil še vedno aktiven in pripravljen na nadaljnjo akcijo. Ker je testni tiguan imel samodejni menjalnik, mi več kolonah skoraj ni bilo treba početi ničesar. Tudi skozi München in še kje sem se pripeljal samo s tem, da sem držal volan.

Pa še tega skoraj ne bi bilo treba. Asistenca za držanje smeri v tem avtu dejansko zavija. Presenetljivo dobro. Proizvajalci sicer vgrajujejo dve vrsti pomočnikov, ki jih z angleškim izrazom označujejo lane assist. Pri enem se samo zatrese volan in skozi zvočnike pride nekakšno brenčanje, ko voznik prevozi črto, ne da bi prej nakazal spremembo s smernikom. Pri drugem pa se takrat narahlo obrne še volan, kar naj bi preprečilo, da bi avto sploh prepeljal črto. Volkswagnovemu sistemu, ki je te, druge sorte, je mogoče nastaviti še dodatno možnost, da avto drži točno na sredini pasu. To je že malo pretirano, saj potem volan stalno malo popravlja, ampak tista osnovna funkcionalnost dejansko ni napačna. Če marsikateri drug tak sistem avto samo odbija o črte, so pri tem popravki volana veliko bolj subtilni in si počasi sledijo, kar pomeni, da avto sam zvozi ovinek, šoferju sploh ni treba obračati volana. Preizkušeno to deluje pri nižjih in celo pri višjih hitrostih. Ovinek ne sme biti preoster, seveda, pa tudi sistem hitro opozori, da je treba držati volan trdno v rokah. Ampak z lahnim prijemom lahko voznik skoraj vse prepusti vgrajeni pomoči. Samo na cesto mora gledati, da lahko hitro poseže, če se zgodi še kaj nepredvidenega.

Celoten paket je najbolj dragocen ravni v avtocestni gneči. Naj bo takrat, ko gre počasi ali ko gre hitro. V prvem primeru ni treba ves čas s plina na zavoro in obratno, vse se da prepustiti »asistentu«. Ko gre 150 ali več, še posebej v temi, pa se mi zdi bolj varno, če še tipala in radarji spremljajo, kaj se dogaja spredaj in ustrezno reagirajo, zraven pa še preprečujejo kakšen neželen izlet na levo ali desno. Na podeželjskih cestah ali na bolj praznih avtocestah so pač ti pomočniki dokaj nekoristni.

The post Asistenčni sistemi so me reševali v kolonah in temi appeared first on Tehnozvezdje.