Prepričanje, da v prevladujočem številu še vedno navijamo za dizelske motorje, nekoliko zamajejo statistični podatki za lansko leto. Ti ne kažejo le, da je njihov delež majhen, temveč tudi, da se še naprej zmanjšuje. Razlog je v porastu blagih in polnih hibridov, ki med drugim znižujejo porabo bencinskega motorja in so za povprečnega kupca bolj sprejemljiva izbira. Oba tipa pogona, sprva sicer le blagi hibrid, bosta našla mesto v novem T-Rocu, ki velja za enega pomembnejših modelov nemške znamke. Od leta 2017 so jih pri nas prodali skoraj deset tisoč, dobro petino z dizelskim agregatom. T-Roc je zanimiv tudi zato, ker glede velikosti in cenovne politike sodi v samo sredino ponudbe križancev. Večji je od Taiga in manjši od Tiguana, zaradi česar je še posebej primeren v vlogi družinskega avtomobila.

Kot je postalo že skoraj pravilo, je s prenovo malenkost zrasel. Proizvajalec poudarja, da je zaradi tega prostora pred zadnjo klopjo za odtenek več in da je prtljažnik pridobil nekaj dodatnih litrov. Zadnja klop je deljena na tri dele, kar v praksi pomeni, da na sredini nastane dovolj velika odprtina za prevoz več parov smuči. Oblikovanje zunaj in znotraj deluje sodobneje. Prvi vtis je, da je avtomobil manj »škatlast«, kar se pozna tudi pri rahlo izboljšanem aerodinamičnem količniku. Potniška kabina deluje prostornejša, delno tudi zaradi premika prestavne ročice ob volanski drog. Marsikdo se bo razveselil vrnitve klasičnih tipk na volanu. Očitno so pri Volkswagnu priznali, da na dotik občutljive površine s haptičnim povratnim učinkom niso prepričale skoraj nikogar.

Ponudba motorjev je skrčena na dva sklopa. Najprej bo na voljo prisilno polnjeni bencinski motor prostornine poldrugega litra, podprt z blagim hibridnim sistemom in močjo 85 (115) ali 110 kilovatov (150 konjskih moči). Sredi leta bo isti motor na voljo še kot samopolnilni hibrid s 100 (136) ali 125 kilovati (170 konjskimi močmi) in baterijo, nameščeno pod zadnjo klopjo. Izvedbe z dvolitrskim bencinskim motorjem, 245 kilovati (333 konjskimi močmi) in štirikolesnim pogonom pa pri nas ne gre pričakovati pred prihodnjim letom. Volkswagen je potegnil še eno drzno potezo. Ročnega menjalnika ni več. Vsi novi T-Roci so opremljeni s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom.

V novi T-Roc so vgradili tudi funkcije, ki smo jih do zdaj poznali predvsem iz dražjih modelov. Govorim o projiciranju podatkov na vetrobransko steklo (HUD), parkirnem pomočniku, ki omogoča tudi upravljanje vozila prek aplikacije, 360-stopinjski kameri ter potovalnem pomočniku (Travel Assist). Slednji izstopa zaradi funkcije zaustavitve v sili. Če sistem zazna, da z voznikom nekaj ni v redu, bo vozilo zapeljalo na odstavni pas, vklopilo vse štiri smernike in s hupo opozarjalo na potrebo po pomoči. Seveda je razpoložljivost teh sistemov odvisna od izbrane opreme in, kot vedno, debeline denarnice.

Ura za volanom je premalo za kakršnokoli dokončno sodbo o voznih lastnostih. Lahko pa govorim o prvih občutkih, ki so pozitivni. Spredaj imata voznik in sopotnik dovolj prostora, nekoliko manj prepričan pa sem glede udobja odraslih potnikov na zadnji klopi. Kaj šele treh hkrati. Odzivnost pogona je dobra, samodejni menjalnik pa prestavlja razmeroma pozno, kar se ob močnejšem pritisku na stopalko za plin odrazi v nekoliko glasnejšem, tulečem zvoku motorja. Za zdaj nisem opazil pripomb glede natančnosti krmiljenja ali lege na cesti, a je treba dodati, da sem vozil športno različico, pri kateri bi bilo pravzaprav greh, če se ne bi dobro odrezala.

Izhodiščna cena brez popustov za različico Trend, ki že vključuje večino osnovnih sistemov in pomočnikov, znaša dobrih 29 tisoč evrov. Sledi paket Life, ki po mojem mnenju ponuja najboljše razmerje med ceno in opremo. Nad njim sta še Style in športna izvedba R-Line, katere cena se začne pri slabih 36 tisočakih

The post PRVI VTIS Volkswagen T-Roc: Se je Volkswagen izneveril »klenim« Slovencem? appeared first on Tehnozvezdje.

Na teoretični ravni je vprašanje brezpredmetno. Kdor ima poleg telefona še tablico, ob tem, da tiste z velikostjo okoli 10-palcev (25,4-centimetra) veljajo za najbolj univerzalne, ne bi imel nič proti, če bi mu želene funkcionalnosti nudila ena naprava. A kaj, ko življenje ni tako preprosto. Dober telefon dobiš za tisočaka in tablico za nadaljnje štiri stotake. Manj zmogljive še bistveno ceneje. Po drugi strani Huawei za napravo Mate XT in Samsung za Galaxy Z TriFold na domačem trgu zahtevata preračunano dobra dva tisočaka. Cena je varljiva, kajti ko in če bosta dospela na evropske trge, bo po ustaljeni praksi višja najmanj za nadaljnjega tisočaka. Tri tisoč evrov pa je za telefon oziroma »križanca«, naj bo še tako zanimiv in napreden v zasnovi, občutno preveč.

Huawei in Samsung imata različna pristopa k zasnovi z dvema pregiboma. Korejci so se odločili za klasičnega s samostojnim zunanjim zaslonom in zlaganje navznoter, zato je drugi tečaj »višji«. Desna tretjina gledano iz zadnje strani se prepogne na srednjo in leva z objektivi kamer nanjo. Vgradili so programski alarm, ki preprečuje napačni vrstni red zlaganja. Nasprotno temu ima Huaweiev telefon en sam zaslon. Dve tretjini se zložita navznoter in ena navzven. Ta nato prevzame funkcijo sprednjega, vendar z ne najboljšim zaslonskim razmerjem (spodnji rob ima 1008 pik namesto 1080). Ožji je, kar zna rahlo zmotiti prikaz spletnih strani in aplikacij. Prednost tega pristopa je ena sam zaslon in možnost uporabe naprave z le dvema tretjinama, medtem ko je slabost še slabše zaščiten sprednji proti praskam in drugim poškodbam. Različna pristopa sicer ne vplivata na debelino. Zložena sta debela slabih 13 milimetrov, kar v vseh pogledih dovoli udobno uporabo.

Iz »obrtniške« perspektive gre v obeh primerih za občudovanja vredno »delo«. Pomembnejše razlike se skrivajo pod pokrovom, natančneje v procesorju in sistemu. Huawei je tukaj v dokaj velikem zaostanku, saj se njihov 7-nanometrski Kirin 8020 v nobenem primeru ne more kosati z Snapdragonom 8 Elite. Podobno je s sistemom. Čeprav je HarmonyOS 5,1 boljši od sistemov EMUI, s katerimi so opremljeni Huaweievi telefoni na zahodnih trgih, z naskokom boljši, vseeno nima toliko integriranih storitev umetne inteligence kot telefoni z zadnjo generacijo Androida.

Nekaj manjših razlik je še v kamerah. Na papirju je glavna v Samsungovem telefonu za odtenek boljša zaradi večje fizične velikosti in razločljivosti tipala. Po drugi strani ima Huaweieva fizično nastavljivo zaslonko in pod širokokotnim objektivom je tipalo z več pikami. Glede na uspehe, ki jih njegovi telefoni dosegajo v testih fotografskih zmogljivosti, imam občutek, da zna Mate XT narediti za odtenek boljše fotografije. Seveda je možno, da se tozadevno motim. Iz podobnih razlogov pa je Samsung v prednosti še v kakovosti in zmogljivostih zaslona.

Če bi ta hip tehtal med obema potem dajem prednost Samsungu, kljub meni bolj všečni Huaweivi zasnovi. Ni težko ugotoviti, zakaj. Pretehtata procesor in dejstvo, da v sistemu Harmony ne delujejo aplikacije, razvite za Android!

The post Vrhunska pogruntavščina ali precenjen »nebodigadtreba«? appeared first on Tehnozvezdje.

Močno so izboljšali videz in kakovost izdelave, čeravno se vse težje znebim občutka, da so kitajski oblikovalci vsi po vrsti posvojili »športno« zašiljen sprednji del, ki se nato preko vetrobranskega stekla in strehe preoblikuje v dežno kapljico. Odlično iz perspektive aerodinamike in manj, če po nekem naključju sodiš v kategorijo »vaških posebnežev« in ti ni vseeno, da je tvoj jekleni konjiček podoben falangi drugih, ki z ladjami prihajajo iz daljnega vzhoda.

Opazno lepša notranjost

Najbolj očitne »izboljšave« prejšnje generacije ob pogonu najdeš znotraj. Več pozornosti so namenili izvedbi podrobnosti in nasploh materialom. Armaturna plošča, ki ima zdaj manj »izrastkov« oziroma je minimalizirana in bolj ravna, vsebuje elemente iz mehke plastike, ki se lepo zlivajo s tistimi iz trde, ki prevladuje v potniški kabini. Poudarek je še na udobju. Čeprav nisem imel težav najti optimalen položaj volana in sedeža, ta je električno premakljiv, se bojim, da boste nekaj težav zaradi razmeroma visokega položaja sedenja imeli »dolgini«. Porastek karoserije za 11 centimetrov se sicer pozna v večjem prostoru za noge pred sedalnimi površinami v drugi klopi, ta je žal deljena po principu eno plus dve tretjini, in prtljažnem prostoru. Brez večjih težav sem pripeljal dve škatli dolžine dveh metrov, res da tako, da sem ju porinil v vrzel med prednjima sedežema (ne da bi to vplivalo na varnost vožnje).

Vidne podrobnosti so lepo izdelane, česar pač ne morem reči za tiste, ki so večinoma časa očem skrite. Podrt naslon zadnjega sedeža razkrije luknjo z zatičem, v katerega se zatakne držalo na steni. Vse lepo in prav, dokler ne opaziš zaključkov sedežnih prevlek, ki so vanjo zgolj porinjeni (ne zašiti). To ne vpliva na delovanje avtomobila, a vseeno daje občutek, da so se potrudili zgolj tam, kjer je treba, in ne povsod. Tega niti ne bi posebej omenil, če se tovrstne nedoslednosti ne bi ponovile še v delovanju nekaterih sistemov.

Spredaj je dovolj prostora za odlaganje telefonov in drugih manjših predmetov. Tokrat se s sovoznico nisva prerekala, kje bo ležal moj in kje njen. Obrobljena površina, rob je zato, da ne zletita po tleh, ko vožnja ni najbolj mirna, je dovolj velika za dva. Hkrati ne dvomim, da vam bo všeč oblika ročice samodejnega menjalnika. Uporabna je celo v vlogi površine za naslon dlani, če vam je takšna vožnja ljubša. Priporočam pač ne, kajti pravila so znana in ta predlagajo vožnjo z obema rokama na volanu.

Pred voznikovimi očmi kraljuje zaslon z digitalnimi inštrumenti. Grafika je lepa, čeprav vpliv minimalizma, ki smo mu priča v okoljih telefonov, ne bi bil odveč. Vendarle je okolje za odtenek boljše v primerjavi s tistim, kar smo videli v starejših modelih MGja. Nekaj se mi vseeno še vedno plete po glavi, in to velja za vse modele, ki so se nalezli digitalizacije: čemu zaslon pred voznikovimi očmi, če omogoča zgolj omejene možnosti prilagajanja? Njegovi rjavi toni se selijo še v okolje osrednjega zaslona infozabavnega sistema. Tudi to okolje je bolj izčiščeno in logično, a dvoje vseeno moti. Naklon zaslonske površine je takšen, da nanjo pogosto padejo sončni žarki in je zato pogled moten, ter še vedno ni najbolj odziven. Preprosto se ne more primerjati s hitrostjo zagona in prikaza izbrane funkcije (smešnih prevodov ne mislim ponovno omenjati), ki jo izkazujejo najboljši infozabavni sistemi.

Veliko jih je, a niso vsi pomočniki popolni

V »luksuzni« različici je veliko opreme in uporabnih sistemov. Nadvse uporabna je 360-stopinjska kamera s prikazom razdalje do ovir v centimetrih, posebej med parkiranjem ali v križiščih. Škoda, da po aktivaciji zadnje kamere ne prikaže vedno sledi koles, ko vozite vzvratno, in da je njen pogled preveč usmerjen navzdol zaradi razmeroma nizkega položaja na zadku. Razlog, da so se sledi enkrat prikazale in se že naslednjič niso, je ostal ena večjih skrivnosti tega vozila.

Kamere so povezane še s sledenjem vozil v okolici in prikazom stanja na digitalni inštrumentalni plošči. Resničnost prikaza je dobra, a ohranjevalnik ne prilagaja vožnje hitrosti vozila na levem pasu. Njegovo delovanje je tako ali tako zgodba zase. Posebej moteče je fantomsko zaviranje, ki sem mu bil enkrat priča na dolenjski avtocesti in dejstvo, da ker ni posebnega gumba, je način delovanja treba najprej izbrati na osrednjem zaslonu. Na volanu ga nato lahko zgolj vključite ali izključite. Postopek ne moti toliko, ko izbirate samodejno ohranjanje hitrosti z ali brez ohranjanja voznega pasu, kot kadar bi enkrat radi ohranjali in drugič omejili največjo hitrost. Glede sistema ohranjanja pasu moram omeniti naslednje. Deluje odlično, a so me malo motili stalni majhni popravki volana, ki sem jih še kako čutil. Na to, da se opozorilnik mrtvega kota na desnem ogledalu vključi zgolj tedaj, ko nekdo prehiteva po desni, pa sem se že navadil. Čeravno je opozorilo, da se želite prehitro vrniti na vozni pas, nadvse uporabno in predvsem varno.

Še vedno se tudi nisem spoprijateljil s klimatskimi napravami v večini avtomobilih iz daljnega vzhoda. Samodejni način občutno predolgo časa ohranja visoko hitrost ventilatorjev, kar po zaslugi položaja izpihov zraka in možnosti fizičnega prilagajanja smeri pihanja zraka, povzroči neprijeten občutek predvsem v zgornjih delih trupa voznika in sovoznika. Težava nekoliko omili, če temperaturo dvigneš na 24 stopinj Celzija. Potlej klimatska naprava deluje za odtenek bolje, a je za moj okus »pihanje« še vedno rahlo moteče.

Ko je energije dovolj, ga kar razganja

MG ZS je izredno poskočen, ko baterija hibridnega sklopa ni preveč prazna. Takrat se namreč vozimo na »bencinski« pogon, katerega zmogljivost ni najboljša. To se najbolj negativno pokaže v primeru daljše vožnje navkreber, posebej na avtocesti. Izven tega primera, ki ni pogost, a se dogodi, je delovanje hibridnega pogona odlično. Velika baterija zagotavlja, da se do hitrosti okoli 50 kilometrov vozimo na elektriko, kar ima vpliv na porabo v mestih, nato bencinski motor zagotavlja energijo električnemu in le ob najvišjih hitrostih sočasno oba poganjata prednji kolesi (tedaj imamo na voljo vso sistemsko moč). Razen tega, da sem moral ob vsakem zagonu ponovno prilagajati stopnjo rekuperacije, me je občasno zmotilo »tuljenje« bencinskega motorja, ko je deloval pod višjimi obrati.

Kljub dobri legi na cesti, MG ZS ni ustvarjen za športne podvige ali norenje skozi ovinke, temveč zaradi mehkega volana in precejšnega nagibanja sili, da vozimo umirjeno. Dodajmo temu še prostornost in dobimo zanimivo vozilo primerno tudi za družine z omejenimi proračuni!

HVALIMO:

• Dober hibridni pogonski sklop
• Poraba v mestih
• Razmeroma prostorna potniška kabina in prtljažni prostor
• Udobno podvozje
• Veliko opreme in asistenčnih sistemov
• Konkurenčna cena

GRAJAMO:

• Nedorečenost delovanja nekaterih asistenčnih sistemov
• Povečan hrup v potniški kabini ob večji vožnji
• Slab sprejem digitalnih radijskih programov
• Občasno »čudno« delovanje bencinskega motorja
• Slabša odzivnost infozabavnega sistema in neprimeren naklon zaslona

The post MG ZS Hybrid+: Bil bi mnogo boljši, če bi vse delovalo, kot mora! appeared first on Tehnozvezdje.

Od teh sva z Matjažem že preizkusila cenovno zelo ugoden Box, ki ga vse pogosteje videvate na naših cestah. Dobro pa se menda prodajajo tudi drugi modeli, predvsem Forthing T5 Evo. Trenutno naj bi proti Kopru plule ladje s 500 vozili te znamke, saj pravijo, da jih prodajo toliko, kolikor jim jih Kitajci uspejo dostaviti. Še ena sprememba se je zgodila v zadnjem času. Omenjeno podjetje je na Nizozemskem odprlo osrednje skladišče za rezervne dele.

Čeprav na Kitajskem govorijo samo še o elektriki in za ljubitelje termičnih motorjev v najboljšem primeru o priključnih hibridih, bo podjetje BAIC iz Pekinga s šestdesetletno tradicijo izdelave avtomobilov, samostojno in v sodelovanju z Mercedesom in Hyundaijem, pri nas najprej ponudilo avtomobile s klasičnim motorjem, katerih zmogljivosti v dveh primerih rahlo izboljšuje elektrifikacija z blagim hibridom (z baterijo kapacitete 1,67 kilovatne ure). Kljub temu da ima podjetje, ki je lani prodalo 1,7 milijona vozil, pestro paleto modelov, vključno s povsem električnimi.

Najprej so razkrili dva kompaktna križanca s pogonom na sprednji kolesi. Na voljo sta v petih ali šestih barvah, ki jih ni treba doplačati:

BAIC X 55 dolžine 4,64 metra, s 380-litrskim prtljažnim prostorom, 1,5-litrskim bencinskim motorjem (moč 130 kilovatov oziroma 177 konjskih moči, navor 270 Nm) in 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom DCT. Cena zanj je 29.900 evrov.

BAIC X 7 dolžine 4,75 metra, s 410-litrskim prtljažnim prostorom ter enakim motorjem in menjalnikom. Omenjeni motor so Kitajci razvili skupaj z nemškim podjetjem Meta. Cena zanj je 31.900 evrov.

Kmalu naj bi jima sledila terenca s pogonom na vsa štiri kolesa, s podobnim načinom trženja. Izbrane barve iz palete sedmih oziroma šestih možnih ni treba doplačati.

BAIC BJ 30 dolžine 4,73 metra, s 450-litrskim prtljažnim prostorom, 1,5-litrskim bencinskim motorjem (sistemska moč blagega hibrida 206 kilovatov oziroma 250 konjskih moči, navor 400 Nm) in 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom DCT. Cena zanj je 35.900 evrov.

BAIC BJ 60 dolžine 5,04 metra pa ima 2-litrski bencinski motor z močjo 185 kilovatov in 10-kilovatni elektromotor, sistemskim navorom 400 Nm ter 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom.

The post PRVIČ VIDENO BAIC: Kitajci delajo za nas (mar res?) appeared first on Tehnozvezdje.

Captur je marsikomu všeč zaradi višjega sedenja in posledično lažjega izstopanja iz vozila. Ni me sicer v ničemer prav posebno navdušil. Morda malce razočaral zaradi občasnega tuljenja motorja po pritisku na stopalko na plin.

Manjši kozmetični popravi

Še vedno me ni izučilo. Pričakovanja pogosto vodijo v razočaranje, posebej če ne temeljijo na dejanskih podatkih. Captur je bil vedno v mojih očeh višje postavljeni Clio in temu primerno sem bil prepričan, da je v njem več prostora. Spredaj nimam pripomb, a se za linijo prednjih sedežev kaj kmalu začnejo težave. Na zadnji klopi se višje rasli ne boste počutili najbolj udobno, a še bolj me je razočaral prostor v prtljažniku nad dvignjenem podom. Dve vreči špecerije in plato mleka sta ga skoraj v celoti zapolnila. Težava ni v Capturju. Je v meni, ker sem mislil, da je prostornejši.

Trajnost postaja vodilo avtomobilske industrije in Renault ni nikakršna izjema. Ponovno nimam nič proti oblikovanju, a zaradi poudarka na sivih tonih se bo marsikomu potniška kabina zdela rahlo pusta. S tem delam avtomobilu manjšo krivico. Material, podoben volni, je povsod, na sedežih, vratih in armaturi in le ponekod boste našli trdo plastiko. To daje topel občutek, ki ga nekoliko »razbije« velik zaslon z diagonalo dobrih 26 centimetrov. Dobra plat tega je navezanost na Googlovo okolje, kar poleg možnosti nameščanja aplikacij prinaša Zemljevide in vsevednega pomočnika. Integracija je popolna, saj po želji lahko navigacijo prestavite na manjši zaslon za volanom (digitalna instrumentalna plošča). Edini večji očitek leti na zadnjo kamero, katere slika je ponoči, v megli in v dežju zaradi slabšega kontrasta le pogojno uporabna.

Dovolj moči, a »čuden« menjalnik

Bencinski motor v kombinaciji z električnim motorjem v vseh razmerah zagotavlja dovolj moči in nudi celo kilometer ali dva povsem električne vožnje. Ker je brezstopenjski menjalnik brez sklopke, vozilo vedno spelje s pomočjo močnejšega elektromotorja. Termični pa ga začne poganjati okoli hitrosti dvajset kilometrov na uro. Od tu naprej sistem poskrbi za optimalno izrabo pogonskih virov. Na voljo imate tri načine: ekološki z zelo okrnjeno odzivnostjo pogona, ki poskrbi predvsem za čim nižjo porabo, najbolj uporabni uravnoteženi, ki skrbi za optimalno porabo in dobre vozne lastnosti, ter športni, pri katerem delujejo vsi motorji.

Učinkovitost hibridnega pogona je najbolj opazna v mestih, kjer je veliko zaviranja (rekuperacije) in speljevanja, ter manjša na odprtih cestiščih, še posebej na avtocestah in hitrejši vožnji. Ob strani bom pustil podatke o uradni porabi, saj doseženih 5,7 litra med testiranjem pravzaprav ni slabo.

Lepo se pelje in občasno zarohni

O piskanju zaradi takšnih in drugačnih razlogov ne bom izgubljal besed. Navadil sem se in ne posegam več po izklopu pogosto nepotrebnih obvestil s pritiskom na namenski gumb levo od volana. Bolj veselo je bilo prerekati se z njim in obenem iskati načine, kako ga je najbolj preprosto voziti. Poleg tega, da ročica samodejnega menjalnika ne skoči v parkirni položaj po izklopu motorja, je pravi pobalin. Zaradi močnejšega pritiska na stopalko za plin motor opazno tulil. Razumem zakaj deluje tako. Nenazadnje si ne želimo kratkotrajne izgube moči pri prehitevanju počasneža pred sabo. Nerazumno pa je bilo, da je motor občasno začel občutneje rohneti, čeprav sem vozil s stalno nizko hitrostjo mestne vpadnice.

Ko se na takšne (in še kakšne) malenkosti privadiš, ugotoviš, da se Captur prav lepo pelje. Višji položaj za volanom ne pomeni le lažjega izstopanja, temveč za rahel odtenek boljši pregled na cestišče. Povečana višina sicer ne pomeni, da bi se pretirano gibal v zavojih. Nekaj guganja je, vendar manj, kot verjetno pričakujete. Podvozje z učinkovitim blaženjem udarcev in dobra zvočna izolacija kabine pa dodata kanček v mozaik udobne vožnje. Celo ob hitreje izpeljanem ovinku se dobro znajde, takrat le malce moti razmeroma mehak volan.

HVALIMO:

• Zmogljiv hibridni pogon
• Udobna potniška kabina
• Prijetno oblikovana notranjost in zunanjost
• Primerna poraba goriva

GRAJAMO:

• Občasno pretirano hrumenje motorja
• Majhen prtljažnik
• Ročica menjalnika ne skoči v položaj »P«
• Za moj okus premehak volan

The post KRATKI TEST Renault Captur: Presežkov v velikosti ravno ne ponuja appeared first on Tehnozvezdje.

Glavna novica je pravzaprav, da je slovenski uvoznik nedavno znižal cene tako za dotični model (izvirni cenik so objavili že pred prihodom prvih avtomobilov v Slovenijo), kot tudi za nekoliko manjšega in bolj čokatega Explorerja. Cenejša sta približno za štiri tisoč evrov, večji pa je za dobra dva tisočaka dražji od manjšega. Seveda je ključno vprašanje, kakšna je dejanska razlika v prostornosti in posledično uporabnosti na račun slabih 20 cm dolžinskega prirastka pri Capriju (njegove mere so 4.634 x 2.063 x 1.626 mm). Že v testu Explorerja sem zapisal, da bi štiričlanska družina z njegovimi 450 l prtljažnika potovala »na tesno« in tudi prostora na zadnji klopi ni v izobilju. Večji model oboje popravlja, saj se sedi občutno bolj razkošno, prtljažnika pa je skupno 572 l (sprednjega ni), lahko je predeljen v dva predela in tako nudi ravno dno, lahko pa je slednje spuščeno za nalaganje večjih kovčkov. Serijsko je na voljo tudi dokaj velika (poznana volkswagnovska) luknja za prevažanje daljših predmetov. Počutje za volanom in občutek glede velikosti vozila ni dosti drugačen, poleg tega je »motorni« pokrov nižji – tu so dali več na aerodinamično obliko – in tako preglednost celo nekoliko boljša, sedenje pa se mi zdi za odtenek nižje. Noben od dvojice nima vzdolžnih sani za namestitev strešnega prtljažnika, kar je manjši minus pri »športnem terencu,« vseeno pa bi rekel, da je za družine in tiste, ki pogosto prevažajo poln avto, Capri lahko primerna in zanimiva izbira, tudi z ozirom na konkurenco, medtem ko bo Explorer bolj za tiste, ki želijo kompaktnejše mere in hkrati ne potrebujejo toliko prtljažnika ter zadaj vozijo le otroke. Prvega se z novimi cenami uvoznik letos nadeja prodati 50 primerkov, drugega nekaj več.

Tudi tu so sicer na voljo tri kapacitete baterij – 52, 77 in 79 kWh. Pri prvi in srednji je pogon na zadnji kolesi, moč znaša 125 ali 210 kW (170 oz. 286 KM), tretja pa je zgolj v povezavi s štirikolesnim pogonom, torej dvema motorjema, skupna moč znaša 250 kW (340 KM). Najdaljši doseg obljublja srednja različica, več kot 600 km po testiranju WLTP, ima pa ta najnižjo vrhnjo moč polnjenja z enosmernim tokom – le 135 kW. Tista z manjšo baterijo doseže 145 kW, z največjo pa 185 kW. Vseeno je pri srednji krivulja dovolj dobra, da polnjenje od 10 do 80 odstotkov traja 28 min, pri štirikolesno gnani izvedbi že precej dobrih 26 min (z malenkost več pretočene energije), pri »osnovni« pa 25 min, kar pomeni hitrejši padec moči, torej slabšo krivuljo. V vseh primerih je toplotna črpalka za optimiziranje zimskega dosega doplačljiva, stane 1.220 evrov in je ne vidim kot ravno nujno opremo.

Poleg osnovnega nivoja opreme je pri obeh izvedbah z večjo baterijo na voljo še nivo Premium, ki dokaj spodobni opremljenosti med drugim dodaja še umetno usnje na sedežih (ne v celoti), motorizirana prtljažna vrata, 20-palčna platišča namesto 19-palčnih (to tudi izrazito podraži menjavanje pnevmatik), matrične žaromete, ozvočenje z desetimi zvočniki in napisom Bang&Olufsen ter ambientalno osvetlitev (to je edini izmed naštetih elementov, ki bi ga res rad v osnovni opremi, še toliko bolj, ker se ga posebej ali v kakšnem paketu ne da dokupiti). Na voljo je sicer še tehnološki paket, ki doda prosojni zaslon, 360-stopinsko kamero in še nekaj drugih zadev, doplačati pa je mogoče tudi za ergonomska sprednja sedeža z masažo (sicer jo premore le voznikov), ki nimata integriranega vzglavnika.

Pri Fordu poudarjajo dve notranji lastnosti, ki smo ju srečali tudi že pri Explorerju. Pomičen osrednji zaslon, za katerim se skriva predal – zaslon se zaklene v osnovno pozicijo skupaj z avtomobilom –, in 17 l veliko odlagališče pod sredinskim naslonom za roke, ki med drugim sprejme prenosni računalnik ali dve steklenici 1,5 l.  

Če se vrnemo nazaj k cenam, vidimo, da se te začnejo pri slabih 40 tisoč evrih za manjšo baterijo, srednja s 45.800 evri ravno malo presega mejo za subvencijo 6.500 evrov, za pogon na vsa štiri kolesa je treba odšteti najmanj slabih 48 tisočakov. Oprema Premium je vredna nekaj več kot dva ali tri tisoč tisoč evrov, odvisno od izvedbe. Odločitev za financiranje prinese od 2.500 do 3.335 evrov popusta, pri akcijskem financiranju prek Summit Leasing pa še dodatna dva tisočaka. Popustov na gotovinsko plačilo ni. Najboljša strategija za tiste, ki imajo »keš,« je ta, da plačajo najvišji možni polog in vzamejo najkrajše obdobje lizinga, s čimer bodo tega najmanj preplačali, in če bodo s tem »zvišali« subvencijo za dva tisoč evrov, se bo verjetno splačalo.

Cenik Capri

Cenik Explorer

The post PRVIČ VIDENO Ford Capri: Večji, bolj eleganten in uporabnejši brat Explorerja (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Prva generacije Kone je še zdaj zelo priljubljena med kupci rabljenih električnih vozil, saj med drugim nudi soliden doseg za zmerno ceno in je (za silo) dovolj velika tudi za tri- ali štiričlansko družino. Toda Hyundai je šel v drugo precej dlje, ta model je raztegnil za skoraj 20 cm in dokaj koničasto obliko močno »napihnil,« s tem pa pridobil veliko prostora tako v kabini kot v prtljažniku. Slednjega je denimo po novem 466 l, celo malenkost več kot v Fordu Explorerju in primerljivo s Škodinim Elroqom, pri čemer sta oba še za približno 10 cm daljša, pa še ravno dovolj za polnilni kabel spredaj, česar mnogi konkurenti, tudi omenjena, ne nudijo. Povečali so tudi kapaciteto manjše od dveh baterij, ki sta na izbiro, za skoraj 10 kWh (po novem premore 48,4 kWh), medtem ko je večja ostala skoraj nespremenjena (uradno ima za 1,4 kWh večjo kapaciteto). Toda zvišala se je poraba, četudi je aerodinamični količnik dokaj ugoden pri 0,27. Moči je sicer za odtenek več (160 namesto 150 kW), vendar navora nekoliko manj, verjetno zato, da motor in reduktor nista toliko obremenjena in ne bo več zadreg z menjavo olja v slednjem.

Ta avto je težko »popredalčkati.« Že oblikovno zelo izstopa, zagotovo bo koga njegov videz odvrnil, komu pa se bo zdel posrečeno drugačen. Osebno me ne navdušuje pretirano, a me tudi ne odbija toliko, da bi zaradi tega Kono izločil iz izbora. Zdi se mi celo bolj skladna in z manj nepotrebnimi prijemi kot prejšnja. Mogoče ena od odločitev, ki bi jo spremenil, je priključek za polnjenje povsem spredaj in še malo zamaknjen vstran, ne na sredini (kot ga je imel denimo Renault Zoe). Bolj smiselna lokacija se mi zdi ob strani, naj bo spredaj ali zadaj, že zaradi tega, kako so postavljene polnilnice, pa tudi zaradi morebitnih poškodb v nesreči. Tudi velikostno, glede dosega in hitrosti polnjenja z enosmernim tokom je nekje vmes, rahlo na nikogaršnji zemlji. V obeh pogledih presega avtomobile, tudi SUV-je nižjega razreda, kot sta denimo Alfa Romeo Junior in Peugeot e-2008 ali prihajajoči Renault 4 (»Katrca«), toda tisti pravi »družinski« so še nekoliko večji in/ali nudijo opcijo večje baterije s slabih 100 km dodatnega dosega.

Kompetentna vožnja s preveč piski

V vožnji se pozna, da je Kona »odrasla,« še posebej podvozje je zelo mirno in daljša medosna razdalja naredi svoje za stabilnost in udobno premagovanje neravnin. Nikakor pa ga ne bi mogel opisati kot športnega, četudi med voznimi načini nudi Sport (v njem je na voljo maksimalna moč, volan pa za odtenek »otrdi«). Dinamično vstopanje v ovinke mu ni najbolj po godu, veliko bolje se obnese pri lagodni, sproščeni vožnji. Tudi sedeži s svojim kalupom nakazujejo na to. Moč se še vedno prenaša na sprednji kolesi, a kljub temu in znižanemu navoru sem na mokri oz. vlažni cesti zaznaval nekaj zdrsavanja ob odločnejšem pospeševanju. Nič nevarnega, pa vseeno rahlo neprijetno. Moči je sicer dovolj za prehitevanja in poskočnost primerna električnemu vozilu, vendar norih pospeškov ne pričakujte. To je res prej umirjeno vozilo kot kaj drugega.

Med asistenčnimi sistemi je najbolj zanimiv avtocestni pomočnik, ki ga je sicer mogoče tudi izključiti in se odločiti za »običajni« aktivni regulator hitrosti. Omenjeni pomočnik sam zamenja pas ali z drugimi besedami, prehiteva med avtocestno vožnjo, potem ko voznik to nakaže s smerniki, vendar zadevo izvede počasi in zelo previdno, tako da bo verjetno večina raje še naprej to počela sama in približno aktivno oz. odločno. Sicer je regulator hitrosti zelo dober, prav tako tudi držanje na voznem pasu, ki pa lahko občasno v trenutku popravi volan in s tem voznika skorajda prestraši.

Na izbiro je več stopenj rekuperacije, ki jih voznik priročno izbira z ušesi za volanskim obročem. Lahko vozi povsem brez zaviranja ob spuščanju pedala za »plin,« nato so tri stopnje ob blage do že kar močne, zadnja možnost pa je i-Pedal, ki omogoča vožnjo povsem brez pedala za zavoro (da bo jasno, tudi pritisk nanj najprej sproži zaviranje z vračanjem energije v baterijo, torej z obratnim vrtenjem motorja, šele povsem na koncu, če to ne zadošča, primejo zavore, enako kot pri vseh električnih avtomobilih). Slednje je lahko pri višjih hitrostih že rahlo nadležno, ker so pojemki kar siloviti, oz. je treba spuščanje pedala pravilno dozirati, da je ustavljanje dovolj postopno, ne sunkovito. Ko se voznik temu privadi, taka vožnja lahko postane povsem naravna in je nenavadno upravljati avto, ki tega ne omogoča.

Po drugi strani utegne voznika nervirati konstantno piskanje. Omejitve hitrosti, prehitra vožnja, dotik črte, odmik pogleda. Vse to avto zazna in na to opozarja z različnimi toni, kar hitro postane nadležno. Piskanje, povezano s hitrostjo, pa tudi držanje na voznem pasu je sicer mogoče izključiti – za kar je treba v nastavitve na osrednjem zaslonu – vendar, kot smo že navajeni, zgolj do naslednjič, ko znova zaženemo avto. Nisem pa našel načina, kako preprečiti piskanje zaradi »odvračanja« pogleda s ceste in domnevne utrujenosti voznika. Vsakič, ko sem denimo pogledal na katerega od zaslonov – spredaj je bil sicer na voljo tudi prikaz prosojnega zaslon (HUD-a) – se je kaj kmalu oglasilo opozorilo, da nisem pozoren na dogajanje na cesti, čeprav to ni bilo nujno res. Čez kako minuto pa še ikona skodelice kave in novo piskanje, da je treba na postanek. Več kot zgolj malenkostno pretirano vse skupaj.

Armaturna plošča vsebuje ogromno tipk, malokje jih še lahko srečamo toliko, kar bo nekaterim nedvomno zelo všeč, drugim pa morda malce manj. Skoraj vse se da nastaviti brez dotikanja osrednjega zaslona, pa se vendar zna tudi v tem primeru oglasiti piskanje, da voznik gleda stran od dogajanja v prometu. Nič nimam sicer proti tovrstnemu načinu upravljanja, mali zaslonček za temperaturne nastavitve namesto dodatnega, še tretjega zgoraj (kot pri Kii EV3), skupaj s tipkami, se mi zdi bolj priročna rešitev.

Dosega (vsaj pozimi) ni v izobilju

Povprečna zimska poraba Kone z večjo baterijo se je vrtela nekje med 22 in 23 kWh na 100 km, z malo manj avtoceste je padla na 21 kWh, nižje pri temperaturah pod lediščem oz. okrog njega ni šlo. Tudi večina drugih avtomobilov, ki smo jih testirali v letošnji zimi, je bila tu nekje, vendar Hyundaijev adut ni več pozitivno odstopal navzdol. Seveda bi bilo treba preveriti še, kako se izkaže poleti, vendar se mi dozdeva, da je v splošnem nekoliko potratnejši od prejšnje generacije, ki je veljala za izredno varčno. Zimski doseg s kombinirano vožnjo (lokalne, regionalne in avtoceste) je tako približno 300 km, z več avtoceste manj in z manj več, saj veste, kako to gre.  

Polnjenje z izmeničnim tokom gre do standardnih 11 kW, pri čemer se z našo domačo polnilnico Kona ni ujela najbolje (na enem od režimov polnilnice je moč polnjenja konstantno skakala, česar pri avtomobilih kakšnih drugih znamk še nisem opazil), z enosmernim tokom pa uradno do 105 kW in je v prvem delu solidno hitro, v drugem pa dokaj počasno. Na našem testu je namreč trajalo 34 min, da se je baterija napolnila od 20 do 80 odstotkov. Pri tem krivulja sicer izgleda razmeroma dobra, pretežno ravna oz. celo vzpenjajoča je vse tja do 60 odstotkov, toda moči niso kdo ve kako visoke. Začelo se je malo nad 90 kW in potem zraslo vse do 102 kW, torej skoraj do obljubljene najvišje moči, nakar je najprej upadlo pod 80 kW, nato pa skoraj takoj pod 50 kW in celo pod 30 kW. Prav za teh zadnjih 20 odstotkov napolnjenosti pravzaprav traja enako dolgo (17 min) kot za prvih 40 odstotkov. V kolikor bi priklopili pri približno 10 odstotkih napolnjenosti, bi verjetno za polovično polnjenje (do 60 odstotkov) porabili 20 min, kar je dokaj sprejemljivo trajanje in to bi bila verjetno najboljša taktika, če si polnilnice ob poti sledijo dovolj pogosto. V nasprotnem primeru je treba čakati precej dlje časa, da odstotki zrastejo do 80 ali več. Za razliko od Kie EV3, ki se proti koncu polni nekoliko hitreje (prej pa z zelo podobnimi močmi), tu ni nisem opazil možnosti, da bi ročno sprožil segrevanja baterije, to je treba storiti na klasičen način z vnosom ustrezne destinacije (hitre polnilnice) v navigacijo. Slednja je nekako srednje uporabna. Dobro sicer vodi in po določenem času začne kazati predviden odstotek baterije na cilju, vendar ji manjkajo mnoge točke, ki jih druge navigacije poznajo, za izračun odstotka na cilju je treba klikniti nanj in predvidevanje ni najbolj natančno, in težko bi rekel, da je na voljo pravi načrtovalnik poti s postanki za polnjenje. Iz vsega opisanega izhaja, da Kona še vedno ostaja bolj primerna kot avto, ki ga boste večinoma polnili doma, po poti pa le občasno, medtem ko tisti, ki pogosto opravljate daljše vožnje, izbirajte med avtomobili, ki v posamezni etapi zmorejo daljšo razdaljo in se nato tudi napolnijo hitreje. V Hyundaijevi paleti sta taka denimo Ioniq 5 in 6.

Navdušila me je aplikacija Bluelink, ki deluje hitro in zanesljivo, ni treba čakati na odziv po več sekund, kot pri nekaterih, predvsem pa ponuja neverjetno veliko možnosti. Pri segrevanju ali ohlajanju avta na daljavo je denimo mogoče nastaviti temperaturo in čas ter med drugim vklopiti še ogrevanje sedežev (na želeni stopnji) in volana. Tudi vse glede polnjenja je mogoče nastavljati, poslati destinacijo v navigacijski sistem in seveda imeti pregled na različnimi podatki. Tako podrobne aplikacije nudi zelo malo proizvajalcev.

Novi električni Koni ne manjka veliko do tega, da bi bila skorajda idealen kompaktni križanec za marsikatero družino. Pravzaprav eno od dvojega. Ali baterija iz Kie EV3 z 81,4 kWh kapacitete ali bistveno hitrejše polnjenje z enosmernim tokom pri obstoječi. V vsem ostalem je izredno kompetenten avto. Cene, po katerih se prodaja (ne tiste v ceniku, brez popustov), so nekje na nivoju konkurence, morda nekoliko previsoke. Koliko, najbolje pove podatek, da je treba za najbolje opremljeno z večjo baterijo, kakršno smo tudi testirali, odšteti enako (zaokroženo 45 tisoč evrov) kot za Ioniq 5, za razred večje vozilo z 80 kWh (neto) baterijske zaloge.

HVALIMO:

• Veliko prostora glede na zunanje dimenzije
• Založenost s tehnologijo
• Upravljanje marsičesa s fizičnimi tipkami
• Dobro delujoči asistenčni sistemi
• Izvrstna aplikacija za upravljanje na daljavo

GRAJAMO:

• Nepričakovano visoka poraba (pozimi)
• Dokaj počasno polnjenje z enosmernim tokom (sploh od 60 odstotkov napolnjenosti naprej)
• Absolutno preveč piskanja
• Cena na nivoju za razred večjega avta (v lastni ponudbi znamke!)

The post Hyundai Kona EV 65 kWh: In zdaj nekaj popolnoma drugačnega (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Priključni hibridi v Sloveniji nekako ne pritegnejo, zanimanja zanje še se precej manj kot za klasične baterijske modele. Pogosto obetajo, tudi 01 je bil nenazadnje zelo prijeten in tehnološko primerno dovršen, vendar se nazadnje najde preveč pomanjkljivosti, dotični ni izjema, cena pa je previsoka. Medtem cene električnih postajajo nekoliko bolj znosne, konkretno Lynk & Co 02 stane 36.990 z »osnovno« (že kar bogato) opremo Core ali 40.990 evrov z višjim nivojem More (Več). Cenovno je torej novinec nekje tam kot prejšnji model po občutnem znižanju, vendar s subvencijo pravzaprav še nižje.

Tudi precej drugačen je, po izgledu in karakterju. Ni klasičen SUV, ampak nekakšna povišana kupejevska kombilimuzina. Ohranili so izbuljene luči, ne tako izrazite spredaj, a še bolj poudarjene zadaj, v vsakem primeru kupec dobi tudi stekleno streho in skoraj zanesljivo prepoznavnost na cesti. Avto je dolg 4,46 m in notranja prostornost se zdi po prvih vtisih zavidljiva, a prtljažnik, podobno kot pri mnogih električnih, ne prepriča s količino litrov. Zadaj jih je 410 (326 nad osnovnim nivojem nastavljivega dna), spredaj pa 15, ki morda zadoščajo za pospravljanje polnilnega kabla. Škoda se mi zdi, da ni luknje za prevoz daljših predmetov, tudi vzdolžni strešni nosilci ne bi bili odveč.  

Počutje v tem avtu je drugačno podobno kot se zunanjost razlikuje od večine ostalih. Materiali, barve, oblike stikal in še česa so nekoliko samosvoji. Nekakšna kombinacija rahle prestižne pretencioznosti in dajanja vtisa, da imamo na dosegu roke igrače. Občutek ni napačen, a tudi ne izvrsten, zanimalo bi me, ali bi mi avto skozi uporabo zlezel pod kožo ali bi me ves čas nekaj motilo. Vsekakor je opozarjanja in »vlečenja« volana iz rok nekoliko preveč, temu bi se bilo treba privaditi in kaj izklapljati (žal se čisto vse vedno znova vklopi nazaj). Vožnjo bi najlažje opisal s suhoparnim – v redu. Ni zelo veliko povratnega odziva z volana, podvozje pa je nekoliko na trši strani, toda zdi se, da je avto iz mokrih ali poledenelih ovinkov bolj stabilen kot sorodni Volvo EX30. Za razliko od tega je vozniku na voljo zaslon spodobne velikosti, tudi osrednji je velik in tu vodoraven, ne pokončen. Kakšne fizične tipke boste iskali zaman, razen na volanu.

Moči je dovolj, 200 kW (272 KM), prenaša se na zadnji kolesni par. Morda nekoč pride štirikolesno gnana različica, morda tudi ne. Uradni podatek pravi, da 02 pospeši od 0 do 100 km/h v petih sekundah in pol, o čemer po preizkusu na testni vožnji nisem povsem prepričan. Baterija nudi 66 kWh kapacitete in ima klasično kemijo NCM. Dosega je po uradnih podatkih glede na velikost platišč 435 ali 445 km, v praksi bi raje računal na nekje med 350 in morda 400 km. Polnjenje z izmeničnim tokom lahko dosega moč 11 kW ali 22 kW, z enosmernim pa do 150 kW in menda traja pol ure od 10 do 80 odstotkov.

Nenavadna funkcionalnost tega avta je možnost, da ga daste v souporabo (za plačilo). Na armaturni plošči je pašček, ki ga potegnete, da se parkiran avto v aplikaciji predstavi, da je na voljo. Potem se lahko nekdo »prijavi« za uporabo, potrdi svoje »papirje« (vozniško dovoljenje, zavarovanje), lastnik potrdi njega, strežnik mu dodeli digitalni ključ za obdobje »najema« in se lahko vozi. Ne vem, ali bo ta sistem v Sloveniji imel kakšnega uporabnika, je pa vsekakor zanimiv.

Višja oprema prinaša nekaj kar zaželenih elementov. Med drugim doda toplotno črpalko, 22-kilovatno polnjenje na izmeničnem toku, ambientalno osvetlitev, 360-stopinjsko kamero, ogrevan volan, selfijevsko kamero ob ogledalu (na srečo se jo da pokriti), dvojni predal za brezžično polnjenje telefonov, električno nastavljive sedeže z umetnim usnjem, 20-palčna platišča (namesto 19-palčnih) in 14 zvočnikov namesto osem. Žal ni matričnih žarometov.

Zagotovo se komu postavlja vprašanje, čemu Lynk & Co pravzaprav konkurira. Najprej mi na misel kakopak pride Volvo EX30 iz istega koncerna (Geely), ki ima tudi enako kapaciteto baterije, a je občutno manjši in tudi dražji. Po velikosti avta in baterije (in s tem dosegu) se morda še najbolj ujema Hyundai Kona, ki pa je bolj »napihnjena« in na račun tega nudi nekoliko večji prtljažnik. Morda še BMW iX2 ali Mini Countryman.

The post Ta avto je popolnoma samosvoj, večinoma na dober način (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Težko je za katerikoli avtomobil podati enoznačno binarno oceno. Nobeden, ki sva ga preizkusila, teh pa ni bilo malo, ni čisto na strani »katastrofalnosti« niti na strani »popolnosti.« Običajno se ocene gibljejo nekje vmes med obema skrajnostnima. Tako je tudi v primeru Dusterja. Pa vendar, če bi ocenjeval binarno, bi dvignil palec za mehanični del in ga obrnil navzdol za večino informacijsko varnostnih in še kakšnih elektronskih funkcij. A če te našteto ne moti, potem dobiš odličen avto, ki s štirikolesnim pogonom zleze skoraj kamorkoli ti srce zaželi. Takšen se bo prikupil podeželanu, saj nobena njiva ali kamnita pot ne bo ostala zunaj dosega, predstavniku zelene bratovščine in vsem, ki se pogosto zaradi dela ali zabave vozite po skoraj brezpotjih. Ne trdim, da ni primeren za meščane, le, da jih v obliki in zmogljivostih ne nagovarja najbolj.

Ni najbolj prijetno, če osrednji zaslon po zagonu ostane temen in ti ni jasno, kako ga prižgati, ker gumb za vklop na zgornjem robu ni odziven. Ali ko seznaniš telefon in seznanitev nepričakovano izpuhti na poti iz Celovca domov. Da ne bo pomote. Telefon ni izgubil povezave. Izgubila se je seznanitev, zato sem ga moral ponovno spariti z avtomobilom. Pripetilo se je tudi, da je bila izbrana radijska postaja aktivna, čeprav iz zvočnikov ni bilo slišati niti enega tona. Takrat je pomagal ponovni zagon sistema, nakar sem presenečen ugotovil, da so omejitve hitrosti izpisane v miljah na uro. Takšnih cvetk v delovanju osrednjega zaslona, zaradi katerih mi ni bilo za volanom nikdar dolgčas, je bilo sicer še nekaj.

Sodoben, času primeren videz

Romuni so z izdatno francosko pomočjo dodobra prevetrili videz avtomobila, ki je zdaj veliko bolj sodoben in zanimiv. Heraldično pravilna oznaka proizvajalca, ki se je kot kakšen družinski grb važila na prednji maski, se je umaknila preprosti, a nadvse učinkoviti kratici DC. Izbrana pisava, ki se ponovi na zadku v izpisu znamke, je posrečena in skladna z zaradi odsekanih ploskev agresivnejšo zunanjo podobo. Lepota je subjektivna zadeva, vendar je na dlani, da zaradi podobe Duster zdaj na cestah izstopa (česar za prejšnji model ne morem trditi).

Manj me je navdušilo notranje oblikovanje. Ne zanikam. Potrudili so se in več pozornosti namenili oblikovanju podrobnosti, le z izborom materialov niso imeli najbolj srečne roke. Kraljuje plastika. V tej različici je v dveh barvah, in tisti del, ki je zelen, bi verjetno izpadel lepši in kabini dodal kanček topline, če bi ga izdelali iz tekstila. Na primer na enak način, kot so skušali olepšati notranjost Sandera. Znotraj kabine je še cel kup dodatkov, ki naj bi izboljšali udobje. Držalo za telefon ob zaslonu, LED-sijalka levo od sopotnikovih nog in držalo za plastenke pred zadnjo klopjo. Na daleč se vidi, da so dodani na silo in niso integrirani v okolje. Vsakič, ko sem jih pogledal, sem pomislil, da bi lepše in primernejše dobil na Temuju. Kdo bi vedel. Morda so jih našli tam?

Prostorna in udobna potniška kabina

Nečesa je v Dusterju razmeroma v izobilju. Prostora. Morda ne toliko v prtljažnem prostoru, v katerega ne boste mogli stlačiti uplenjenega medveda, temveč le srnjaka, temveč spredaj in še posebej pred zadnjo klopjo. Nekdo je razumel, da je udobje potnikov pomembna lastnost, ki vpliva na prodajo. Komur je prtljažnik premajhen, ta lahko vedno podre zadnjo klop. Nekaj soli zagotovo je v takšnem razmišljanju. Potniška kabina je bolje zvočno izolirana v primerjavi s predhodnikom, a hrup zraka opazno naraste, ko na avtocestah poženete do omejitve hitrosti.

Zopet se moram pomuditi pri vgrajenih sistemih. Najprej sem iskal način, kako prižgati radio, ko je motor ugasnjen, nakar sem ugotovil, da so na zgornjem robu trije gumbi. Eden za vklop in dva za prilagajanje glasnosti. Niti ne bom zašel v to, ali mi je položaj všeč ali ne. 26-centimetrski zaslon infozabavnega sistema sam po sebi ni napačen. Dovolj velik z odzivnim dotikom. Navdušenje hitro izhlapi zaradi počasnosti sistema. Pogosto sem že vozil ritensko, preden se je prikazala slika zadnje kamere. Ravno tako je odlično, da so vgradili navigacijsko aplikacijo Here. V marsičem prekaša Googlove zemljevide in je videti dovolj natančna (kolikor sem lahko v enem tednu dojel). Nakar nastopita slabosti. Ob vsakem zagonu je treba čakati konkretnih nekaj trenutkov, da se naloži, in potem ugotoviš, da ne zna samodejno preklapljati med nočnim in dnevnim prikazom. Ker svetloba dnevnega v mraku »buta« v glavo, je najbolje, če je ves čas nastavljen nočni prikaz.

Na nekatere sisteme se je treba privaditi

Končno sem ugotovil, kaj me moti pri sistemu opozorila o vozilih v mrtvem kotu. Deluje le v primeru, ko pride do prehitevanja na levem ali desnem pasu, in še takrat lučka gori prekratek čas. Zgolj toliko časa, ko je vozilo dejansko v mrtvem kotu. To v praksi pomeni, da ne dobiš opozorila po prehitevanju, ko se nameravaš vrniti na vozni pas avtoceste. Za primerjavo. V večini drugih avtomobilov lučka gori dlje in v vsakem potencialno nevarnem primeru.

Duster je v tej različici opremljen s samodejnimi dolgimi lučmi. Eden od sistemov, ki dejansko deluje, kot se od njega pričakuje. Opozarjanje na prekoračitev hitrosti je na ravni drugih podobnih sistemov in pogosto prikaže napačne omejitve. Na srečo vsaj opozorila niso preglasna, česar ne morem reči za parkirna tipala. Njihov zvok je globok in glasen ter meji na nadležnega. Z njimi sem imel še en manjši zaplet. Ko so bila tipala umazana, sem dolgo časa ob počasnem premikanju gledal in poslušal opozorila na ovire, ki jih ni bilo. Ohranjevalnik in omejevalnik hitrosti ponovno nista aktivne vrste, verjetno zaradi ročnega menjalnika, medtem ko sistem za ohranjanje vozila na voznem pasu deluje presenetljivo dobro.

Štirikolesni pogon ne razočara

Izven tega Dusterju prav veliko ne manjka. Na nekoliko trši ročni menjalnik se je treba privaditi. Drugače deluje dobro, kot dobro deluje samodejni vozni način, kjer avtomobil prilagaja razporejanje moči med zadnjimi in prednjimi kolesi. Celo med vožno po slabših gozdnih poteh, za katero se kajpada odločiš na lastno odgovornost, preklop v štirikolesni način z zaklenjenim razmerjem ni nujen. Ta pomaga na zahtevnejših brezpotjih, če nanje lahko zapeljete. Duster ni čistokrvni »terenec«, a glede na razmeroma veliko oddaljenost od tal in če je opremljen s primernimi pnevmatikami, potem bo vozil po slabši podlagi, dokler na njej ni grbin, ki bi zahtevale večji vpadni in izhodni kot. Moči sicer ni v izobilju, a motorju malo pomaga blagi hibrid – čeravno pretirane pomoči v navoru ali manjši porabi nisem opazil.

Posledica zamenjave platforme (CMF-B) je bolj prefinjeno in natančno podvozje, ki obenem nudi dovolj udobno vožnjo, da je Duster primeren za daljše vožnje ali če hočete za »mestne srajce.« Manj se nagiba v ovinkih in se ceste drži kot, saj veste kdo, plota. Poreklu blagovne znamke in stereotipom navkljub, ob mižanju na obe očesi zaradi ne najbolj bleščečega delovanja nekaterih sklopov, je Duster boljši avtomobil, kot bi mnogi pričakovali (oziroma je bil v prejšnjih reinkarnacijah).

HVALIMO:

• Sodobna zunanjost
• Učinkovit štirikolesni pogon
• Udobno in natančno (ne pretrdo) podvozje
• Prostoročna kartica (za oklepanje in zagon)
• Dovolj moči za povprečnega voznika

GRAJAMO:

• Delovanje »elektronskih« sistemov
• Pretirano glasna parkirna tipala.
• Razmeroma visoka poraba
• Nepotrebni dodatki
• Omejen opozorilnik mrtvega kota.
• Manjka podrobnejša statistika poti

The post Dacia Duster: Avto leta za podeželane, kaj pa za ostale? appeared first on Tehnozvezdje.

Od ostalih električnih avtomobilov ga loči smelo jamstvo na baterijo. Milijon kilometrov oziroma na razdaljo, ki je v predvideni dobi uporabe skoraj zagotovo ne boste dosegli. Razen če bo to postalo življenjski cilj. Obljuba ni iz trte izvita. Torres uporablja baterijo LFP kitajskega BYD-ja, ki naj bi po pričakovanjih brez težav zdržala tri tisoč polnjenj. Uporabimo elementarno matematiko. Milijon deljeno s 350-kilometrskim dosegom, ki ga ni nemogoče doseči z enim polnjenjem, znese manj od omenjenih treh tisoč. Še nečesa ni mogoče spregledati. Vzemimo, da na leto prevozite 50 tisoč kilometrov (za marsikoga spet nedosegljiva številka). Milijon jih boste prevozili v 20 letih, in v tem času bo v avtomobilu odpovedalo marsikaj drugega, zato se južnokorejskemu podjetju ni treba bati, da bi ga obljuba udarila po žepu! Predvsem KGM ne obljublja ničesar, česar ne bi mogli obljubiti drugi proizvajalci vozil z enakimi baterijami!

Bodisi ti je pri srcu ali pač ne?

Lepota je pogosto subjektivna, a če skušam na Torresa gledati čim bolj neobremenjeno, se hitro zapletem v toplo-hladne občutke. Všeč so mi na primer sprednji svetlobni elementi med žarometoma, ki so zamenjali »zobe« na izvedbi z bencinskim motorjem. Prav tako je na splošno pogled nanj zanimiv iz vseh strani. A nato začneš opažati podrobnosti, ki te lahko razočarajo. Vzvratni ogledali sta preveliki in čudno nameščeni in na zadku je po mojem mnenju odveč imitacija elementa za rezervno pnevmatiko in ročaj na strani, ki je tam zato, da bi dobili občutek, da se prtljažna vrata odpirajo na stran. Da »sani« na levem in desnem delu pokrova motorja ob vetrobranskem steklu niti ne omenjam. Pojma nimam, kakšen je njun namen (če ga sploh imata). Ti in obilen plastičen zaključek pokrova med njima se mi zdijo neposrečeni dekorativni elementi. Obregnil se bom še ob strešni del. Ne vem, kaj naj si mislim o njem, zato bom povedal neposredno. Zdi se mi, da ne zaključuje najlepše karoserije, da je z »rebri« preveč podobna streham kombijev in da še bolj poudarjajo sicer dokaj »štirioglat« videz avtomobila.

Bolj všeč mi je notranjost, kjer je cel kup odlagalnih prostorov za malenkosti, čeprav sem vsaj malo pogrešal predal za brezžično polnjenje telefona. Kombinacija črne in bakrene barve mu pristaja, to je razvidno na prvi pogled, a si ne prestavljam, kakšni bodo »bakreni« deli po večletni uporabi. Ampak kot sem dejal. Zdaj mu lepo prestojijo. Mlajši potniki na zadnji klopi, v kateri ni luknje za smuči in je deljena na dva dela, bodo znali izkoristiti utor na vzglavnik sprednjih sedežev v funkciji držala tabličnega računalnika. Dobra ideja je še en sam dodan kabel za polnjenje na 11-kilovatnih polnilnicah, ki ga za polnjenje doma (običajna ali trifazna vtičnica), prilagodiš z adapterjema.

Naj mi bo všeč ali ne, mimo nečesa (skoraj) ne morem – prostornosti. V tem avtomobilu se nihče ne bo počutil utesnjenega, niti večji predstavniki človeške vrste na zadnji klopi, pri čemer bo v prtljažniku ostalo dovolj prostora za prtljago. Škoda je, da pod sprednjim pokrovom ni prostora za odlaganje kabla. Mesto zanj je pod pokrovom zadaj, kar moti, ko gremo na počitnice in je prtljažnik poln vse mogoče robe. Takrat je ta prostor nedostopen in kabel moraš hraniti drugje. Manjša škoda, saj bi stavil, da bi se našlo mesto zanj tudi spredaj, ko tam ni običajnega motorja in menjalnika!

Nedorečen infozabavni sistem

Več kot očitno je, da je zasnova Torresa narejena za običajni pogon in kasneje prilagojena električnemu. To se opazi na voznih lastnostih in morda še bolj v »storitvenem« delu. Za sodobno vozilo se mi zdi nedopustno, da mine nekaj trenutkov, preden se v celoti zažene 31-centimetrski (12,3-palčni) osrednji zaslon, ki se sicer stika z enako velikim zaslonom pred voznikom. To je še posebej nadležno pri vzvratni vožnji, saj moraš čakati na sliko zadnje kamere. Zamalo se mi je zdelo še to, da desno okence za hiter dostop do klimatske naprave (lahko ga umakneš) prekrije del »slike«, kar je še posebej pereče med uporabo navigacije.

Obvolanski »ušesi« imata nalogo prehajanja med tremi stopnjami povrnitve energije (rekuperacije). Meni je všeč najmočnejša, torej tretja stopnja, in lahko si predstavljate, kaj sem si mislil, ko se je izbor ob vsakem zagonu motorja ponastavil na prvo. Poleg tega me je zmotilo, da pogonu ni prilagojena navigacija in zbiranje podatkov o prevoženi poti. Podatki o porabi so na voljo zgolj za trenutno vožnjo (dolgoročnih ali kratkoročnih do ponastavitve števca ni). V navigaciji, ki ne pozna šumnikov, nisem našel vseh polnilnic, prav tako vodenje ne prikaže podatka o predvideni ravni napolnjenosti baterije ob prihodu na cilj. Prikaže pa opozorilo o nujnosti polnjenja, kadar je predviden doseg manjši od razdalje do izbranega cilja.

In potem udari grom iz jasnega. Dobesedno. Nikoli ne izklopim zvočnih opozoril, predvsem zato, ker se glavna ponastavijo ob vsakem zagonu, toda tokrat bi jih z največjim veseljem, če bi bila funkcija na voljo na osrednjem zaslonu. Kot v modelu Tivoli moraš avtomobil zaustaviti in tovrstne zadeve urediti na zaslonu pred voznikom, kar je zamudnejše, saj zaslon ni na dotik občutljiv. Za moj okus so opozorila preglasna in občutno preveč pogosta. Avtomobil zapoje, ko zazna spremembo omejitve hitrosti, ter piska, ko jo prekoračiš. Razmeroma nervozni so še opozorilniki za predmete v bližini. Poleg tega me je z rumeno in občasno rdečo ikono skodelice vabil na kavo. Najbolj smešno je, da se to pogosto zgodi že nekaj minut po začetku vožnje, čeprav bi sistem zlahka ugotovil, da takrat nihče ni utrujen in ne potrebuje počitka!

Izbor pomočnikov je milo rečeno zanimiv

Opozorila za mrtvi kot ni (najdete ga v najdražji izvedbi Premium), čeprav sodi med sisteme, ki ne stanejo veliko, a te pogosto rešijo iz zagate. Po drugi strani pa je bil vključen aktivni ohranjevalnik hitrosti. Lepo je zaviral ob prilagajanju hitrosti (samo v enem primeru se mi je zazdelo, da je to storil prepozno) in pospeševal bolje kot nekatera druga vozila. Škoda, da tempomat ne nudi samodejnega prilagajanja hitrostnim omejitvam. Glede opozarjanja nanje bom dejal, da tudi na vzhodu ni nič novega. Sistem zazna prometni znak na priključni cesti in ker ne pozna slovenskih posebnosti, predolgo prikazuje omejitve, ki v resnici več ne veljajo.

Ne vem, ali bi to rešile boljše pnevmatike

Dolgo časa sem razmišljal o besednem stavku, ki bi električnega Torresa najlepše opisal. Na kraju sem sestavil naslednje: »Super je za umirjeno vožnjo ob občasnem izkoriščanju navora za skoke, toda ob dinamični vožnji po ovinkasti cesti navdušenje splahni.«

Zasnova je prilagojena običajnemu pogonu, zato mu postulati električnega povzročajo nenadejane težave. Nedvomno mehko podvozje vpliva na udobje in počutje v potniški kabini, vendar je posledica hitrejšega skoka preko ležečega policaja nadpovprečno dolgo zibanje in opaznejše nagibanje ob hitrejši vožnji skozi ovinke. To je pričakovano, kajti poleg mehkega podvozja, na katero opazno ne vpliva izbor enega od štirih voznih načinov, ima Torres zaradi zasnove »športnega križanca«, razmeroma visoko težišče.

Zibanje lažje spregledaš kot neusklajenost med močjo motorja in pnevmatikami. Na suhem cestišču so gume ob močnejšem pritisku na stopalko za plin škripale in na mokrem spodrsavale. Posebej srhljivo je bilo takrat pospeševati na izhodu iz ovinka, kajti takrat nisi vedel, ali bo vozilo obdržalo smer ali pa bo zdrselo iz nje. Nikoli sicer ni šlo tako daleč, da bi bila stvar kritična, saj sem ob vsakem zdrsu podzavestno zmanjšal pritisk na stopalko. A vseeno občutki niso bili najlepši, sploh ker ne verjamem, da bi boljše pnevmatike težave rešile. Ali pač? Menda se vozil univerzalne celoletna in bi se zimske bolje odrezale.  

Poraba (sploh) ni slaba glede na velikost in ne najboljšo aerodinamiko

Računalnik poti je ni zabeležil, tako da sem bil prisiljen upoštevati edini dostopni podatek, ki se ponastavi ob vsaki naslednji vožnji. Na zdaj že standardnem krogu se je ustavila pri 22 kilovatnih urah. Ne najboljši podatek, celo ob upoštevanju nižje temperature (4 stopinje Celzija). V podobnih razmerah se je ID.Buzz izkazal podobno, medtem ko je Tesla Model 3 porabil 19,7 kilovatne ure. Po prvih 300 kilometrih kombinirane vožnje po avtocestah in mestu sem zabeležil 19 kilovatnih ur, nakar se je poraba v trajanju testa dvignila konkretno nad 20 kilovatnih ur (z vključenim testnim krogom). Še posebej veliko Torres porabi ob hitrejši vožnji (120 kilometrov na uro in več).

Baterijo je najbolje polniti doma, kajti takrat počasnost ne pride do izraza in ne povzroča nepotrebnih sivih las. Krivulja polnjenja na enosmerni tok je milo rečena čudna. Na začetku počasi naraste, dokler pri polovični napolnjenosti spet ne prične padati. Od 20 do 80 odstotkov sem polnil dvakrat v podobnih temperaturnih razmerah in krivulja je bila vedno enaka. S to razliko, da je bila drugič za približno 10 kilovatov višja na večini »merilnih točk«. Toda moč ni nikoli narasla nad 100 kilovatov, tako da je bil čas polnjenja v omenjenem intervalu vedno daljši od 40 minut. Kar ni najboljše, če bi se radi s Torresom odpravili na daljše poti.

Presenetljivo kratek servisni interval

Običajno se v testih avtomobilov ne spotakneva ob servisni interval, kajti navadili so nas, da jih na servis zapeljemo enkrat na leto. Bojim se, da tokrat ne bo tako preprosto. Zapovedani servisni interval je 10 tisoč kilometrov, in čeprav največkrat zgolj avtomobil pregledajo in zamenjajo filter kabine, vas bo to stalo najmanj dobrega stotaka, pri vsakem drugem skoraj dva (menjava zavorne tekočine in podrobnejši pregled), pri 40 in 80 tisoč km pa vsakič več kot 400 evrov (takrat zamenjajo še hladilno tekočino baterije). Do sto tisoč km se po predvidenih cenah uvoznika nabere za več kot 2.100 evrov servisnih stroškov. Meni se zdi veliko, še posebej, ker ni nemogoče, da bo treba Torresa na servis pripeljati več kot dvakrat letno.

HVALIMO:

• Prostorna potniška kabina in prtljažnik
• Udobna vsakodnevna vožnja
• En sam kabel z dvema adapterjema
• Glede na velikost in obliko primerna poraba
• Dokaj zanimiva cena

GRAJAMO:

• Vse funkcije sekundarnih sistemom so prenesene na osrednji zaslon
• Počasnost infozabavnega sistema
• Spodrsavanje pogonskih sprednjih koles na mokrem cestišču
• Nepotrebni dekorativni detajli
• Počasno polnjenje z enosmernim tokom
• Kratek servisni interval in draga storitev

The post KGM Torres EVX: Vožnja na »RINGELŠPILU« (v dobrem in slabem)! appeared first on Tehnozvezdje.