Renault ima zdaj pravo poplavo bolj ali manj dvignjenih in povišanih, vendar »trendovskih,« ne suhoparno za maksimiranje prostorninskih litrov oblikovanih avtomobilov, medtem ko se »klasika« poslavlja. Obe različici »starega« Megana sta na voljo le še iz zaloge, proizvodnje ni več in tudi naslednika ne na vidiku. Zamenjava zanj pa je prav Symbioz, ki je velikostno malo pod Australom, vendar narejen na platformi za manjše modele, enako kot Captur in tudi Megane Conquest (v tujini Arkana). Poglejte si tabelo dimenzij celotne ponudbe »križancev« pri francoskem proizvajalcu:

V eno smer malce izstopa Captur, ki je res kompakten, pa še pa precej večji od prve generacije, in v drugo Rafale ter Espace, ki pa oba gradita na osnovi Australa, vendar dodajata eden bolj vpadljiv zadek in drugi integracijo še dveh dodatnih sedežev. Vmes se trojica gnete na vsega decimetru razlike v dolžini, še eden pa to povečuje na 16 cm. Kolikor je tudi razlike med Capturjem in Symbiozom, saj je slednji v osnovi podaljšana, povečana izvedba prvega. Pohvalno sicer, da so zrisali novo podobo, a notri se hitro vidi, pri čem smo. Notranjost je namreč pretežno identična Capturjevi, s pokončnim zaslonom na sredini in (od opreme techno naprej) digitalnimi merilniki v še dokaj klasično oblikovani armaturi. Scenic e-tech electric, ki je na zunaj tako spredaj kot zadaj marginalno drugačen, ima povsem drugačno kabino. Zaslona sta združena v enoten sklop, ki prevzema tudi vlogo dizajna, ostalo je bolj odsekano in oglato, ni »lebdeče« konzole z nepotrebno in preveliko ročico za izbiro smeri vožnje in vse skupaj daje občutek večje zračnosti, pa tudi položaj za volanom se razlikuje, sedi se lahko nižje in volan je bolj športen.

Velika razlika med obema je seveda v pogonu. Scenic je popolnoma električen, narejen na platformi za tovrstna vozila (zato so odveč vzdihi, »Če bi mu le vgradili bencinski/dizelski motor.«), in tudi bistveno bolj potenten. V dežju že skoraj preveč, a vsekakor ga bo veselje voziti zaradi moči, ki je hipoma na voljo. Poleg tega je tudi občutno tišji. Symbioz je za zdaj na voljo zgolj s hibridnim pogonom, kajti v Renaultu čakajo na dokončno regulacijo Evro 7, da bodo lahko sprejeli odločitev, katere motorje se splača prilagajati novih zahtevam glede izpustov in katerih ne. Tako naj bi bencinsko izvedbo dočakali enkrat sredi prihodnjega leta. Obstoječa vsebuje znano kombinacijo 1,6-litrskega, ne zelo zmogljivega atmosferskega bencinskega motorja in dveh elektromotorjev ob bateriji s kapaciteto 1,2 kWh ter šeststopenjskem samodejnem menjalniku. Voznik tu za razliko od Scenica pa tudi denimo Australa ali Espaca z večjim hibridom, kjer je na voljo izbiranje ene od treh stopenj rekuperacije, lahko zgolj vozi z (zmernim) zaviranjem z elektromotorjem ali običajno, z »jadranjem.« Prvo je veliko bolj smiselno, tako zaradi polnjenja baterije, ki nato omogoča povsem električno vožnjo, kot zaradi manjše obrabe zavor in drugačnega, bolj naravnega načina vožnje. Renault je ta hibridni sklop od njegovih začetkov že precej izpilil, a še vedno ostaja dejstvo, da je pri vseh manevrih dokaj glasen, le pri enakomerni vožnji je nekoliko tišji. Taka je pač njegova narava.

Prostorsko se mi v kabini zdi v prednosti Scenic, čeprav tudi pri Symbiozu ni slabo, da pa se pri slednjem s pomikanjem klopi naprej povečati prtljažnik. Z osnovnih 492 l, to je nekaj manj kot pri električnem sorodniku (ta ima mnogo višji prtljažnik), vse do spodobnih 624 l. S podrtimi naslonjali (žal zgolj 60:40, medtem ko Scenic omogoča podiranje srednjih 20 odstotkov) pa kar 1.582 l.

Cene za Symbioza se začnejo malo pod tridesetimi in gredo do petintrideset tisočakov prek štirih nivojem opreme. Kupec dobi še tisoč evrov standardnega popusta, petsto evrov dodatnega ali bon za (zimske) gume in tisoč evrov pri financiranju. Cenovno je ta model vsekakor v veliki prednosti pred električnim, za katerega je treba z večjo (in edino smiselno) baterijo ter nujnimi paketi opreme odšteti dobrih 50 tisočakov. Razlika je torej tudi po subvenciji države večja od deset tisoč evrov, to pa se zdi ne samo nekoliko, ampak občutno preveč. Še posebej ob zavedanju, da bo bencinski Symbioz cenejši in bo šele tisti, pri katerem uvoznik namesto na 300 vozil na leto računa na najmanj dvakrat toliko.

Cenik Symbioz

The post PRVI VTIS: Pri Renaultu za vsakogar RAVNO PRAVŠNJI križanec, tako glede velikosti kot glede pogona appeared first on Tehnozvezdje.

Model XCeed je Kia uvedla pred štirimi leti kot nekakšno povišano in nekoliko daljšo izvedbo Ceeda. Pač za tiste, ki jim je do višjega sedenja in lažje vstopanja in izstopanja, takih pa je vse več, glede na povprečno starost kupcev novih vozil, ki se giblje okrog 50 let. Menda se je XCeed po prodajnih številkah med modeli tega proizvajalca zavihtel že na tretje mesto v Evropi, a če bi gledali družino Ceed kot celoto, je celo malo pred sicer najbolj priljubljenim modelom Sportage. V Kii tako trdijo, da je XCeed upravičil pričakovanja in so prepričani, da bo s posodobitvami še naprej konkurenčen.

Zunaj je sicer razlik malo. Oblikovno avta niso spreminjali, spredaj ga zaznamujejo rapotegnjene luči in široka maska, zadaj se luči zajedajo v stranski profil in imajo po novem izrazit vzorec, sam profil je tak, da avto ne izpade pretirano visok. Z malo manj kot metrom in pol niti ni v primerjavi z SUV-ji, kot je Sportage, ki so praviloma vsaj deset cm višji. Dolžina XCeeda znaša 4,395 mm in je s tem nekje vmes med kombilimuzinskim Ceedom in že večkrat omenjenim »športnim terencem«. Slednji tudi ponuja večji prtljažnik s 562/571/591 litri, odvisno od motorne različice. Pri XCeedu je prostornine 426 l pri običajnih motorjih, 380 l pri blagih hibridih (teh za zdaj ni v ponudbi) in vsega 291 l pri priključnem hibridu. Dobrodošlo je zlaganje klopi v razmerju 40:20:40 pri višjih dveh od petih nivojev opreme, škoda pa, da tega ne ponuja celotna paleta. Pri zunanjosti omenimo še zeleno barvo, tako, kot jo vidite na fotografijah, ki bo najbolj izpostavljena pri tem modelu.

Od opreme je nov denimo večji osredni zaslon in tudi pred voznikom so lahko digitalni merilniki, oboje ima diagonalo nekaj čet 25 cm. Osrednji zaslon je kar dobro izkoriščen, saj se ga da razdeliti na tri dele, da ne prikazuje zgolj ene zadeve. Različni vozniki si lahko nastavijo vsak svoj uporabniški profil. Na voljo so bolj ali manj vsi asistenčni sistemi, ki jih Kia premore, seveda pa je dosegljivost posameznih odvisna od nivoja opreme. Med drugimi je tu radarski tempomat, ki temelji na navigacijski napravi, in tako samo prilagaja hitrost pred ovinki, križišči in podobnem. Pa še sistem, ki sledi črtama voznega pasu ter sam opravi prehitevanje (na avtocesti), ko voznik vključi smernik.

Osrednja motorja bosta litrski turbinski trivaljnik (1.0 T-GDI) z 88 kW (120 KM) in večji štirivaljnik (1.5 T-GDI) s 117,5 kW (160 KM). Večji del kupcev naj bi se od prvega preusmeril k drugemu ter izbiral med tretjim ali četrtim nivojem opreme (EX Way oz. EX Stream). Ti dve opremi in GT-Line ponujata še možnost močnejše izvedbe tega motorja s 150 kW (204 KM), v tem primeru zgolj s (sedemstopenjskim) samodejnim menjalnikom, medtem ko je pri prvem mogoče izbrati tudi ročnega. Motor 1.0 je zgolj v kombinaciji z ročnim menjalnikom. V ponudbi je tudi dizelski motor (1.6 CRDi) s 100 kW (136 KM) in obema izbirama menjalnika, a zanj ne pričakujejo veliko zanimanja. Kot rečeno izvedbe 1.5 T-GDI z blagim hibridom za zdaj ni na ceniku, lahko pa se to kasneje spremeni.

Prav tako na ceniku ne boste našli priključnega hibrida, ki sicer uporablja enak pogonski sklop kot pri modelu Niro. V osnovi za premikanje avta skrbi 1,6-litrski bencinski motor s 105 kW (141 KM) moči in 265 Nm. Pomaga mu elektromotor s 44,5 kW, za prestavljanje skrbi šeststopenjski samodejni menjalnik. Baterija ima kapaciteto 8,9 kWh in ponuja zaloge za približno 50 km povsem električne vožnje. Predstavnik uvoznik ni želel govoriti o ceni te izvedbe, sicer pa se XCeed na lizing začne pri okroglih 20 tisoč evrih oz. z gotovinskim plačilom malo pod 24 tisočaki. Omenjene predvidoma najbolje prodajane različice so z ročnim menjalnikom in brez financiranja nekje pri 27 ali 29 tisoč evrih, z lizingom 2800 evrov ceneje, samodejni menjalnik velja natanko dva tisočaka.  

The post Kia za starejše in avantgardne kupce appeared first on Tehnozvezdje.

Sedemstopenjski avtomatik oz. DCT za seboj potegne več postavk na seznamu opreme. V prvi vrsti radarski tempomat, pa še z njim povezane ustavljanje v zastojih, ohranjanje avta na voznem pasu, samodejno pospeševanje med prehitevanjem in način vožnje ter nepovezan hitri polnilnik USB. Zadnja funkcionalnost je rahlo nenavadna, nisem pa prepričan, da je hitro polnjenje v avtu komu pomembno. Veliko raje bi videl brezžični polnilnik v odlagalnem predalčku za telefon – ki je, mimogrede, premajhen –, vendar te opcije žal ni. XCeed s klasično ročico menjalnika in pedalom za sklopko je sicer enak, razlika je samo v vožnji, ki po eni strani zahteva nekaj več spremljanja dogajanja in »dela« ter ne doseže niti prve avtonomne stopnje (od petih), a je po drugi strani lahko tudi bolj tekoča, če se voznik nekoliko potrudi.

Za XCeeda sem že napisal, da so z njegovo obliko in merami dobro zadeli. Je ravno toliko višji, da je vstopanje lažje in preglednost boljša, a še vedno dovolj nizek, da ni kombijevskega občutka. Avto je po višini nekje na ravni povišanih izvedb kombilimuzin oz. karavanom (denimo Fieste ali Focusa Active in podobnih). Interier je v veliki meri enak kot pri klasičnem in karavanskem Ceedu, še največjo razliko tako vizualno kot uporabnostno naredi širši osrednji zaslon infozabavnega sistema. Zaradi prirastka dveh palcev oz. petih cm pri diagonali, je lahko na njem več vsebine, dve ali celo tri »aplikacije« naenkrat. Glede materialov in ostalega je vse enako, tako da notranjost daje kar dober vtis, ni pa najbolj razburljiva. Razlika je še v prtljažniku in naslonjalu zadnje klopi. Prvi ima v tej izdaji nekaj čez 400 l prostornine, naslonjala pa je mogoče podirati v razmerju 40:20:40 (pri najvišji opremi Stream), s čimer je mogoče ustvariti zelo uporabno luknjo za prevoz daljših stvari (smuči, palic, letev, …), če le niso predolge. Prostorskih čudežev ni, je pa XCeed vseeno bolj uporaben od običajnega, a hkrati ne dosti večji ali težji za manevriranje.

Če nič drugega, najnovejša pridobitev v družini Ceed ponuja najboljšo vožnjo od vseh, pa tudi eno boljših pri tej znamki sploh. Višje postavljene Kie so namreč pogosto stresale potnike čez luknje in grbine, tokrat pa je blaženje nastavljeno veliko lepše. Edino čez »ležeče policaje« ne gre najlepše. Pa tudi kompromis med udobjem in dinamiko je kar soliden, saj avto ponuja nekaj povratnega občutka vozniku, vsekakor veliko več kot karavan, nagibanja skozi ovinke pa je minimalno.

Za 1,4-litrski štirivaljnik lahko najdem tako pohvale kot kritike. Teče lepo, kar v dobi tresočih in glasnih trivaljnikov že malo pogrešam, pa tudi solidno hiter je XCeed z njim. Nima pa odločnih pospeškov in doziranja turbopomagala, obstajajo podobno veliki in zmogljivi motorji drugih znamk, ki so bolj zanimivi za bolj športno naravnane uporabnike. Na žalost niti poraba, kljub umirjenemu značaju, ni ravno nizka. Niti z ročnim menjalnikom je nisem uspel spraviti pod sedem litrov in pol na sto km, večinoma pa je silila bolj proti osmim litrom. Nekaj pribitka dodatne mase in večjega zračnega upora vendarle je, morda pa so tudi konkurenčni motorji bolje optimizirani. Velike razlike med ročnim in samodejnim

Vožnja z ročnim menjalnikom je lahkotna, četudi bi bili premiki ročice lahko za odtenek bolj gladki. Samodejni je odličen za lagodno vožnjo, opravke po mestu in podobno, hitrejša pospeševanja na odprtih cestah ali premagovanje (ovinkastih) klancev pa mu ne gredo tako sijajno izpod zobnikov, malenkost preveč je tuljenja v višjih obratih, še posebej v športnem načinu. Z ročnim se da vsemu temu lažje izogniti in lepše predvidevati, kakšna bo prava prestava za naslednji ovinek ali prehitevanje. Pri ročnem menjalniku ni voznih načinov, kar je po svoje logično, saj različni najbolj spreminjajo prav obnašanje menjalnika DCT, kakšnih razlik v trdoti volana ali podvozja pa nisem zaznal, tudi na podajanje moči motorja ne vem, če kaj dosti vplivajo. Veliko je torej odvisno od tega, kaj voznik pričakuje od avta in na kakšnih cestah ga najpogosteje uporablja. Za mestno premikanje in prevažanje otrok do šole bi vsekakor imel avtomatika. Če bi se vozil v službo čez kakšne hribe, bi zagotovo izbral ročni menjalnik. A kdo drug bi ravno v tem primeru storil obratno, ker ne bi hotel ves čas telovaditi z ročico skozi ovinke. Nekaterim je to v veselje, drugim ne.

Še najbolj bi bil v dilemi, če bi največ časa preživel na avtocestah. DCT s seboj prinaša radarski tempomat in delno avtonomno vožnjo, kar se sliši super in do določene mere tudi je, pa vendar ni idealno. Radar pogosto zavira prehitro in s tem po nepotrebnem prekinja tok vožnje, čeprav bi lahko reagiral veliko manj zaskrbljeno. Z običajnim tempomatom pa je precej več dela in pri gostejšem prometu ni uporaben. Cenovne razlike je 1800 evrov, zato gre nazadnje moj glas za »avtomatika«. Vseeno ponuja več udobja in se bolje poda karakterju tega avta. Komur je v prvi vrsti pomembna dinamika, verjetno že v osnovi ne razmišlja o XCeedu. Če bi bila v ospredju čim nižja cena, pa bi najbrž ročni menjalnik izbral v kombinaciji z litrskim trivaljnikom, kar zniža ceno še za dodatnih 1300 evrov. Za večino potreb je tudi tistih 120 “konjev” dovolj. Morda pa bi šel celo na močnejši 1,6-litrski stroj, ki premore 150 kW (204 KM).

XCeed je vsekakor tudi z ročnim menjalnikom zanimiv avto, lepo kombinira slog in zadovoljevanje vsakdanjih potreb. Vseeno pa s samodejnim ponuja še nekaj več za tehnološke navdušence in je tudi primernejši za vse, ki se jim z vožnjo ne da pretirano ukvarjati, ampak hočejo moderen, trendovski in uporaben avto.

HVALIMO

• Trendovska oblika in obvladljiva velikost
• Solidno prostora v kabini in prtljažniku
• Dober infozabavni sistem
• Presenetljivo neSUV-jevska vožnja

GRAJAMO

• Določena tehnološka oprema je rezervirana za samodejni menjalnik
• Motor skriva svojih 140 “konjev”
• Poraba pa je kljub temu rahlo visoka

The post Kia XCeed (ročni menjalnik): Stvar okusa in uporabe appeared first on Tehnozvezdje.