Ne skrivam, da mi je Buzz kljub pomanjkljivostim in slabostim, teh ni ravno malo, nadvse ljub. Ko sem prvič sedel vanj, sem dejal, da sem zanj pripravljen marsikaj potrpeti. Razen visoke cene, ki žal ostaja! Tokratna nadgradnja obenem kaže, da se mu Volkswagen ni odpovedal, čeprav se je tudi o tej možnosti na glas govorilo.

Največja novost je različica s štirikolesnim pogonom. Dva elektromotorja, skupaj 250 kilovatov sistemske moči, in predvsem večja vlečna zmogljivost. Do 1.800 kilogramov priklopne mase pomeni, da Buzz postaja uporaben tudi, če ne vozite zgolj zraka in idej o svobodi. Doslej je bil bolj oblikovalski manifest kot delovno orodje. Zdaj se približuje temu, kar je nekoč predstavljal Bulli. Vsestransko vozilo. A številke razkrijejo tudi omejitve. Različica z daljšo medosno razdaljo zmore manj, bateriji z 79 in 86 kilovatnimi urami pa nista ravno sinonim za brezskrbne dolge poti s prikolico. Fizike električnega pogona pač ne izniči niti najbolj simpatična karoserija. Posebej če ta ni pretirano aerodinamična.

Programsko je posodobitev bolj ambiciozna. Sistem pomoči Connected Travel Assist prvič posega po spletnih podatkih in celo prepoznava semaforje. Ideja je na mestu. Želijo, da avto razume okolje. Že prav, a se hitro pokažejo omejitve. Že s pravilnim prikazom hitrostnih omejitev so težave, tu pa je zanesljivost prepoznavanja, odvisna od povezljivosti in lokalnih podatkov, ter vprašanja, kako sistem reagira v neidealnih razmerah. Vožnja z enim pedalom je dobrodošla, vendar že dolgo ni več posebnost, temveč standard v električnem razredu. Vprašanje je, če tega ni.

Bolj zanimiva zna biti možnost polnjenja zunanjih naprav (V2L). Dva kilovata stalne moči zadostujeta za osnovne scenarije. Polnjenje električnega kolesa, napajanje orodja ali celo improviziran piknik z električnim žarom. To je ena redkih funkcij, ki dejansko razširi uporabnost vozila izven vožnje. A izvedba je zadržana. Konkurenca že ponuja višje moči in bolj integrirane rešitve, medtem ko Volkswagen ostaja pri adapterjih in relativno skromnih zmogljivostih.

Infozabavni sistem gre po pričakovani poti. Trgovina z aplikacijami, dodatne digitalne storitve, več možnosti prilagajanja. V teoriji fleksibilnost, v praksi pa pogosto fragmentacija in dodatni stroški. Avtomobili se spreminjajo v platforme, kjer osnovna funkcionalnost ni več samoumevna, temveč del paketa ali nadgradnje. Novi gumbi na volanu sicer popravljajo preveč zapleteno upravljanje, a to je še ena stvar, ki bi morala biti tam že od začetka.

Buzz s posodobitvijo nedvomno napreduje. Postaja bolj uporaben, bolj tehnološko kompleksen in nekoliko manj odvisen od svoje podobe. Kljub temu ostaja občutek, da Volkswagen še vedno išče ravnotežje med ikonografijo in funkcionalnostjo. Nedvomno je boljši kot včeraj, vendar še ni povsem to, kar bi moral biti: električni naslednik vozila, ki je nekoč brez kompromisov služil ljudem, ne zgolj njihovim predstavam.

The post Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom! appeared first on Tehnozvezdje.

Žena je bila ponovno nadvse zadovoljna. Ko se je družba zabavala za mojim hrbtom, sem se, tega ne morem zanikati, počutil kot voznik gospodične Daisy, a mi ni bilo hudo. Tudi meni je všeč prostornost in raznolike kombinacije razporeditve sedežev v drugi in tretji vrsti. V tej izvedbi so namreč samostojni in na tirnicah. Še posebej dobro sem se počutil, ko sem bil sam, kajti takrat je bil cel zadnji del praktično mobilna pisarna, bogato opremljena z odlagalnimi prostorčki in priključki za polnjenje.

Predno se posvetim bistveni razliki z izvedbo, ki sem jo vozil pred dobrim letom, pogonu, par ugotovitev, ki jih preprosto ne morem spregledati. Razen ene so druge pozitivne, zatorej začnimo s to. V nobenem avtomobilu še nisem zasledil sistema, ki bi vsaj približno natančno opozarjal na hitrostne omejitve. A tokratni je še posebej slab. Na avtocesti mi je navrgel vse mogoče omejitve, večinoma daleč od pravilnih. Še dobro, da piskanje ob prekoračitvi ni glasno in dolgotrajno.

Po drugi strani ne morem, da ne bi pohvalil delovanja prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti. Razumljiveje radarskega tempomata. Ne samo, da je varnostna razdalja krajša od običajne, kombi je zaviral in pospeševal skoraj tako, kot bi to počel sam. Zaviranje je nežno in pospeševanje daleč od lenega. Kajpada v okviru zmogljivosti, ki jih pričakuješ od kombija.

Ko gre za porabo goriva, je nemogoče narediti neposredne primerjave. Kombi izpred dobrega leta je imel dizelski, tokratni ima bencinski motor. Ker so dizli manj žejni, se 8,9 litra ne sliši hudo, kljub temu da je oni prej porabil le 8,3 litra. Da poraba ni višja, poskrbijo rekuperacija energije ob zaviranju in redno polnjenje ter izkoriščanje možnosti popolnoma električne vožnje. Česar nisem ravno najbolj vestno počel. Če bi, potem bi bil strošek dnevnih, predvsem mestnih voženj opazno nižji.

Počasnost polnjenja je kriva, da nisem bolje izkoristil električne komponente pogona. V dobri uri se je v baterijo steklo okoli 4 kilovatne ure, kar v najboljšem primeru zadošča za največ deset kilometrov. Pa še to na zadnje elektrone. Ocena električnega dosega je dokaj konservativna. Kazalo je 24 kilometrov, čeprav baterija ni bila do roba polna (v tem primeru je bil ocenjeni doseg 31 kilometrov), vendar sem jih dejansko uspel prevoziti 27. Po regionalnih cestah in striktno po omejitvah. Poraba, ki že tako ne sodi med nižje, na avtocesti opazno poskoči. Kako ne bi, ko ima Connect aerodinamiko opeke. Glede na ta test je moja ocena, da v temperaturnih razmerah med nič in desetimi stopinjami s pravo vožnjo lahko dosežeš dobrih 30 kilometrov (morda celo več). Ni ravno veliko, a zadošča za večino dnevnih voženj v mestih velikosti Ljubljane.

Ford je vključil nekaj voznih načinov, a ker od kombija ne pričakujem odličnih pospeškov, je po moje najboljše, da v mestih voziš izključno na elektriko (način EV Now) in izven na bencin (EV Later), s tem, da se v baterijo steče nekaj povrnjene energije. Klasičen hibridni način (EV Auto) tokrat po mojem mnenju nima večjega smisla. Tukaj ni na voljo nikakršna avtomatika. Načine spreminjaš na osrednjem zaslonu. Nanje moraš biti pozoren ob vsakem zagonu, saj se nekateri ponastavijo.

Kar se tiče voznih lastnosti, te niso drastično drugačne. Električni motor doda nekaj »poskočnosti«, a kot sem dejal, ne vidim potrebe po njej. Zmotil me je še način »L«, saj je motor ob izbiri vedno za moj »glasbeni« okus pretirano tulil. Samodejni menjalnik deluje dobro. Kajpada v luči udobnosti in mirnosti vožnje, kar od dobrega kombija pravzaprav pričakujemo.

HVALIMO:

• Priključno hibridni pogon ni brezpredmeten
• Prostornost spredaj in zadaj ter preprosto prilagajanje konfiguracije sedežev
• Kombiju primerne vozne lastnosti
• Dokaj dober nabor opozorilnih sistemov

GRAJAMO:

• Majhen električni doseg
• Pogosto umazana zadnja kamera
• Neprimerno opozarjanje na hitrostne omejitve
• Samo polnjenje na izmenični tok in še to počasno

The post DRUGI POGLED Ford Tourneo Custom (PHEV): Zdaj gre nekaj deset kilometrov na elektriko appeared first on Tehnozvezdje.

Volkswagnova falanga gospodarskih vozil se razprostira od poltovornjaka Amaroka, preko Multivana, Caddyja in ID. Buzza do Transporterja in Crafterja v razgibanih konfiguracijah. Lani so registrirali skoraj 2.500 vozil in se v Sloveniji uvrstili na drugo mesto med Renaultom in Fordom. Med temi je bilo le sedem električnih Buzzov, ki se na našem trgu očitno niso najbolj »prijeli«. Za razliko od Evrope, kjer jih je lani kupce našlo 32 tisoč.

Transporter sodi v segment B gospodarskih vozil, kamor se uvršča tudi Multivan. Na voljo je v dveh dolžinah (5,05 ali 5,45 metra) in višinah ter v potniških (Caravelle) in tovornih različicah (Furgon, Krpan, Kombi in Kesonar DK) s cenami, ki se začnejo malo nad 36 tisočaki. Ne glede na pogon je kombi širok dobra dva metra, v tovornem prostoru v izvedbi furgon pa nudi 5,8 kubičnega metra ali 9 kubičnih metrov prostornine ob nosilnosti najmanj ene tone.

Evropski izdelovalci prednost pred kitajskimi ponudniki gospodarskih vozil vidijo v osredotočanju na več pogonov in ne izključno na baterijskega. Zaenkrat je na voljo sicer samo 2-litrski turbodizelski motor z 81, 110 ali 125 kilovati v kombinaciji z ročnim ali samodejnim menjalnikom ter opcijskim štirikolesnim pogonom. V prvi četrtini prihodnjega leta naj bi se pridružila še priključni hibrid in popolnoma električna izvedba. Priključni hibrid s 171 kilovati sistemske moči je zgrajen okoli 2,5-litrskega bencinskega motorja in baterije s kapaciteto 16,5 kilovatne ure, uradnim dosegom 60 kilometrov in 3,5-kilovatnim polnjenjem. Približno ob istem času bo na voljo še električna izvedba z baterijo neto kapacitete 64 kilovatnih ur (na predstavitvi so dejali, da znaša bruto kapaciteta 83 kilovatnih ur), močjo 210 kilovatov in dosegom do 357 kilometrov pri vožnji s hitrostjo do 90 kilometrov na uro (največja hitrost je omejena na 120 kilometrov na uro). Polnjenja baterije poteka s 125 kilovati z enosmernim in 11 kilovati z izmeničnim tokom.

Mere tovornega prostora se ne spreminjajo v odvisnosti od pogona. Spreminja se zgolj nosilnosti na 1038 kilogramov za električno, 1140 kilogramov za priključno hibridno in 1326 kilogramov za dizelsko izvedbo.

Ker sem že sedel v potniškem Fordovem ekvivalentu, sem se tokrat na pot odpravil s furgonom. Čeprav prazen, saj nisem imel ničesar pametnega odpeljati proti Primorski, je dokazal spodobne vozne lastnosti ter primeren nabor in razmeroma dobro delovanje vgrajenih pomočnikov. Sploh delovanje samodejnega ohranjevalnika hitrosti, ki sem ga z veseljem vklopil na avtocesti. Ne morem hkrati reči, da dobro deluje opozorilnik o prekoračitvi hitrostne omejitve (vsaj pretirano zoprn ni), kajti ob odsotnosti navigacije zelo dolgo kaže zadnji prepoznani prometni znak.

Tisti dan je na Primorskem ravno najbolj pihalo. Na trenutke se je kombi zaradi velikosti in ravnih bočnih sten zaznavno zazibal, zaradi česar sem skoraj takoj podzavestno prijel volan z obema rokama, zato kakšnih resnih težav kljub vsemu ni bilo. Dizelski motor je zagotovil dovolj moči za poskočno vožnjo, a ponovno poudarjam, da je bilo vozilo prazno.

Kljub steni za tremi sedeži v kabini je pregled iz vozila dober, prav tako je preprosto vodljivo. Zgolj prikaz slike zadnje kamere in dojemanje dejanske oddaljenosti do ovir sta zahtevala nekaj privajanja (predvsem previdnosti pri vzvratni vožnji). Tipke na volanu so nedvomno Volkswagnove, vendar so običajne, ne haptične in na dotik občutljive, za katere sem že večkrat dejal, da se nanje ne morem privaditi. Ker je ročica za izbiro smeri vožnje na desni strani volana, leva upravlja vse od luči, smernikov in brisalcev. Ne najboljše, a se prej ali slej na spremembo (hočeš nočeš) privadiš.

The post PRVI VTIS Volkswagen Transporter: Še drugi ptič iz istega gnezda appeared first on Tehnozvezdje.

Preoblikovani sprednji del je posledica želje po agresivnem, »tovornjaškem« videzu in izboljšani aerodinamiki, ki še posebej pride do izraza v različici z električnim pogonom. Zadek in boka so kombijevsko klasični oziroma tam najdemo spremembe, kot so štiri centimetre širša stranska vrata za lažji vtovor evrskih palet. Na voljo so dolžine od L2 do L4 (samo zadnja bo imela možnost pogona na štiri kolesa) in višini H2 in H3. Pri zasnovi vozila je zanimivo tudi to, da so skrajšali obračalni krog za en meter (na 12,7 metra), kar pomeni večjo agilnost vozila v urbanih središčih.

Spremembe najdete tudi v kabini, ki manj spominja na kombijevsko, če seveda zanemarite visoko sedenje in odličen pregled nad dogajanjem na cestišču. Armaturna plošča ni ravna, temveč »zlomljena«, da spominja na črko S, s čimer so dosegli osredotočenost dobrih 25-centimetrskega (10-palčnega) sredinskega zaslona z vgrajenimi Googlovimi storitvami proti vozniku. Zdi se tudi, da so izboljšali zvočno izolacijo sprednjega dela, ki je bolj na ravni osebnega kot lahkega gospodarskega vozila. V prodaji teh je Ranault sicer lani z dobrimi 23 odstotki dosegel prvo mesto pred Fordom in Volkswagnom.

Trdijo, da so vanj vgradili 18 varnostnih sistemov, med katerimi so posebej izpostavili aktivni dinamični sistem zaviranja. Ta zagotavlja enako učinkovitost zaviranja in enak občutek na zavorni stopalki ne glede na obremenitev vozila. Omogoča tudi hitrejše aktiviranje samodejnega zaviranja v sili (odzivni čas je prepolovljen) ter močnejšo rekuperacijo energije električnega pogona.

Imel sem možnost slabe pol ure sedeti za volanom različice z električnim pogonom, da sem se prepričal o mirnosti in vozni dinamiki, ki jo omogoča. Kombi sicer ne skoči ob pritisku stopalke za plin, kot skočijo nekateri električni avtomobili, a opaziti je, da je agilnejši od izvedbe z dizelskim motorjem. Izbirati bo mogoče med baterijama s kapaciteto 40 kilovatnih ur, ki je optimalna, če kombi uporabljate v vlogi mestnega dostavnika, ali 87 kilovatnih ur, ki nudi veliko daljši doseg. Kolikšen bo v praksi, je odvisno od različnih dejavnikov, med drugim tudi teže tovora (največja znaša eno tono). Uradni doseg po ciklu WLTP za večjo baterijo naj bi znašal 410 kilometrov, moja ocena pa je, da se bo dejanski gibal okoli 300 kilometrov, za manjšo pa do 170 kilometrov. Električni motor razvije 130 konjskih moči (manjša baterija) ali 140 konjskih moči (večja baterija) ob navoru 300 Nm. Polnjenje na izmenični tok je v obeh primerih do 22 kilovatov, na enosmerni tok pa 50 kilovatov (manjša baterija) ali 130 kilovatov (večja baterija). Ni težko uganiti, da smo podobne podatke v preteklosti že videvali pri osebnih avtomobilih istega proizvajalca (Zoe, Scenic e-tech electric). Izvedba z električnim pogonom bo imela možnost napajanja električnih naprav (vtičnica V2L – od vozila k porabniku), kar pride v poštev za uporabo električnih naprav na terenu.  

Kontrapunkt »elektriki« predstavljajo 2-litrski dizelski motorji dCi (130, 150 ali 170 konjskih moči) v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim ali devetstopenjskim samodejnim menjalnikom (EAG9). Tudi tu bo poraba močno odvisna od naloženosti vozila, vendar trdijo, da je manjša za poldrugi liter na sto kilometrov v primerjavi s porabo vozil prejšnje generacije.

Cene električnega bodo znane prihodnji mesec, medtem ko se za vozilo z dizelskim pogonom pričnejo pri 31.100 za furgon in 20.800 evrih za šasijo (v ceno tokrat zaradi pretežno poslovnih kupcev davek ni vštet). Na voljo bodo številne različice in možnosti nadgradnje, z zanimanjem bom spremljal, kdaj (če) se bo pojavil električni avtodom, med katerimi pa tokrat ne bo različic za prevoz potnikov.

The post PRVI VTIS Renault Master: Najbolj me je prepričal z električnim pogonom appeared first on Tehnozvezdje.

Razmišljal sem, kako naj tokrat pišem o Volkswagnovem električnem kombiju, ko sem vendarle o njem pred dobrim letom že napisal prve vtise, nekaj mesecev kasneje pa Alan še podrobnejši test. Nič od zapisanega se ni spremenilo. Še vedno je za večino predrag in ima premajhen doseg, vsaj za tisto, v čemer se mi zdi najbolj uporaben. Ležernem uživanju med počasno vožnjo po jadranski magistrali v popolnem poletnem vremenu.

Čeprav Volkswagen nikdar ni bilo uradno vozilo podjetja Mystery Incorporated, ta čast pripada kombiju Dodge A100, si vseeno zlahka predstavljam, kako se v Buzzu prevaža Scooby in druščina. Takšen »vibe« oddaja. Celo v tej na prvi pogled dolgočasno sivi barvi, ki se v mojih očeh ne more meriti fluorescentno svetlo zeleno in belo kombinacijo zunanjosti. Kot sem že dejal, ima to električno vozilce nekaj v sebi, zaradi česar med gledanjem vanj nosim plašnice, ki preprečujejo, da bi natančno dojel slabosti. Seveda jih ima. Kateri avto jih pa nima? Ponastavitev voznega načina ob vsakem zagonu, za moj okus preveč nežna rekuperacija, odsotnost zadnje kamere pri tej različici opreme ter predvsem to, da je v načinu samodejnega prilagajanja hitrosti na avtocesti med Vrhniko in Uncem iz meni popolnoma nerazumljivega razloga dvakrat začel zmanjševati hitrost na 60 kilometrov na uro. Morda je omejitev prejel iz vzporednega sveta duhov, ko sem že omenil risane raziskovalce nadnaravnega. Kdo bi vedel?

Marsikoga pri Buzzu preseneti, da je videti kot kombi, a se pelje kot osebni avtomobil. Očitna prednost nove električne platforme in pogona, ki me kljub motorju na zadnji osi ni pustil na cedilu, ko je bilo treba riniti navzgor po kar konkretno zasneženi makadamski cesti. Na svoj običajni tesni krog sem se, sicer s cmokom v grlu, podal s 55-odstotno zalogo energije ob temperaturnih razmerah, ki so se gibale med nič in osem stopinjami Celzija, ter ga zaključil s 24 odstotki. Ker je bila poraba na prvi tretjini poti večja, pot gre navzgor, sem že razmišljal, da bi stisnil rep med nogami in se vrnil, vendar sem se na naposled le odločil za dokončanje vožnje, na kateri je bila potem povprečna poraba 21,8 kilovatnih ur na sto kilometrov. Ne bom slepomišil. Poraba je visoka, z izjemo visokozmogljivega BMW-ja i5 M60, prav tako v mrazu, so vsi drugi porabili pod dvajsetimi kilovatnimi urami. Razumem, da aerodinamika zaradi kombijevske oblike ne more biti najboljša, pa vendar bi si želel nižje porabe, saj je Buzz »ljudsko vozilo«.

Moči polnjenja od 20 do 80 odstotkov ne odstopajo veliko od tistega, kar smo vajeni videti, ko na hitro polnilnico priključimo enega od modelov Volkswagnovih električnih avtomobilov. Začetna moč 137 kilovatov se je počasi spuščala, dokler se pri 60 odstotkih ni umirila na 80 kilovatih. Predtem sem seveda v navigacijo vnesel mesto polnjenja, da je bila baterija primerno ogreta. Nenazadnje sem polnil v temperaturah le malo nad ničlo.

Kot vedno tudi tokrat nisem polnil na domači vtičnici, saj s tem želim preveriti, ali je mogoče »preživeti« na ta način, kajti o tem se največkrat sprašujete lastniki stanovanj v blokovskih naseljih. Meni je vedno zneslo, se pa vsekakor zavedam, da je to še vedno velika ovira. Poleg visoke cene, ki je ni mogoče zanikati. Vozilo na testu je namreč stalo, reci in piši, slabih sedemdeset tisočakov.

Verjetno ni odveč še enkrat poudariti, to se kakopak čuti v videu, da sem za volanom Buzza neskončno užival. Šalo na stran. Veliko kolegov ima podobno mišljenje, z dodatkom iz ust nekaterih, da bi v njem pasal manjši turbo dizel. Glede zadnjega si vsekakor ustvarite svoje mnenje!

Matjažev pogled

Sam seveda nikakor ne bi tlačil dizelskega motorja Buzza, ta avto (ali kombi, kakor hočete) je tak, kot je, in zanimiv ravno zaradi svoje povsem električne zasnove. Brez nje bi bil Multivan, ki ga že poznamo, in nikakor ne vzbuja toliko čustev, simpatije pa pretežno na racionalni, uporabnostni ravni. In, nenazadnje, zaradi tega, ker je večina vsega nekje spodaj, ima lahko svojo, silno prikupno silhueto. Poglejte ga še enkrat od strani in povejte, kam bi se sploh dalo vgraditi motor z notranjim zgorevanjem. Trdim, da pri taki obliki spredaj zanj ni prostora. Zadaj pa ga je škoda in za kombi uničujoče jemati prtljažniku. Vsekakor pa se strinjam, da bi moral imeti konkretno večjo baterijo in tudi nekoliko hitrejše polnjenje. Tam nekje okrog stotih kilovatnih ur kapacitete bi bilo kar nujno. Daljše poti v tujino že zdaj niti niso tak problem, vsaj z vidika izvedljivosti, drugo je nepotrebno izgubljanje časa na polnilnicah, ker bi se z več zaloge in močmi polnjenja na enosmernem toku do 185 kW, ki jih platforma neizpodbitno omogoča (ne pa tudi Buzz), lahko ustavil manj pogosto in napolnil hitreje. Večje zaloge bi si še toliko bolj želel za daljše izlete po Sloveniji, kjer smo s polnilno infrastrukturo, tako ob avtocestah (sploh na trasi od Primorske proti Gorenjski), kot tudi v turističnih krajih, »v leru,« komaj se kaj premika zadnje čase.

Vseeno pa … sploh ni bilo tako slabo. Na povratku s smučarskega izleta v Avstriji smo za skoraj 170 km porabili natanko polovico baterije (pri čemer testno vozilo ni imelo toplotne črpalke). Nisem vozil ekstremno hitro, a vendar s povprečno hitrostjo blizu 100 km/h, temperatura je bila nekaj stopinj nad ničlo. Tja grede – zjutraj je bilo okrog ledišča –, in z enako hitrostjo, smo (preden se je nato Buzz polnil ob smučišču) porabili 63 odstotkov. Zimski doseg 300 km, pri pretežno avtocestni vožnji, četudi s konstantnimi omejitvami, zame ni ravno neuporaben.

Marjan je že omenil, da se to vozilo pelje kot avto, ne kot kombi. Kar je tudi v mojih očeh največji plus, kajti nisem ravno »kombijevski« človek. Res še nisem srečal kombija s podvozjem, ki bi tako lepo požiralo vse nečednosti slabih cest in ki bi tako voljno šel v ovinke. Toda hkrati je to, da so ga izdelali kot avto, tudi njegova potencialno največja slabost. Ločeni sedeži ali vsaj večja prilagodljivost pri podiranju klopi bi prišla še kako prav, samo klasična opcija 60:40 se mi zdi malo preveč omejujoča. Še posebej, ker ne govorimo o majhnem avtu za 20 tisoč evrov, pri katerem ne pričakujemo, da ga bomo uporabljali za vseh vrst potovalnih in prevozniških namenov.   

Buzz mi je všeč, a ne dovolj všeč za ceno, ki jo zanj zahtevajo. In še posebej ne morem požreti dejstev, da je treba za toplotno črpalko in (obvezno!) kamero za vzvratno vožnjo, ki se jo dobi samo kot del obsežnejšega paketa opreme, skupaj doplačati še blizu 2.500 evrov, za »hipijevsko« dvobarvno zunanjost pa skoraj štiri tisočake! Tako ali tako pa mislim, da je v prihajanju osvežitev, z novimi motorji (kot jih že imajo ID.4 in še nekateri drugi modeli na isti platformi), in še kakšno prilagoditvijo. Upam, da tudi cenovno in morda celo baterijsko.

The post ODKLOP: Čisto drugače o »kombiju«, ki je razvnel mojo domišljijo (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

ID. Buzz je vzbudil ogromno zanimanja, morda celo največ med vsemi v zadnjem času predstavljenimi električnimi vozili. Je tudi povsem razprodan za več kot leto vnaprej. Toda nekateri so čakali na to, da ga Volkswagen še nekoliko raztegne, kajti osnovna petsedežna izvedba je nekje vmes med enoprostorcem in kombijem. Glede na platformo, ki je enaka kot denimo pri ID.4 ali ID.5, in na razporeditev sedežev (v drugi vrsti je klop), je bolj v prvi kategoriji. Toda oblika, prostornost, postavitev armaturne plošče in mnogi odlagalni triki v notranjosti so precej bolj v kombijevskem slogu.

Daljši Buzz je namenjen tako Evropi kot Severni Ameriki, kjer standardnega ne prodajajo. Medosno razdaljo so mu raztegnili za natanko 25 cm in za točno toliko je daljše tudi samo vozilo. Dolžina tako znaša 4.962 mm. S tem so pridobili dovolj prostora za dodatna sedeža, ki se lahko zložita v ravno dno z linijo pregrade v prtljažniku, in v slednjem še vedno zagotovili nekaj prostora – 306 l s postavljenima sedežema. Kot so povedali pri uvozniku, je tretja sedežna vrsta vzdolžno pomična in enostavno odstranljiva. Če je ni, prostor naraste na 1340 litrov, s podrto (srednjo) klopjo pa na 2.469 l. Druga možnost namesto klopi bosta samostojna sedeže v drugi vrsti, dovolj razmaknjena, da bosta potnika sedela zelo udobno. Podatka, ali se bo ta sedeža tudi dalo vzeti iz vozila, za zdaj še ni. Tudi daljši Buzz bo na voljo v tovorni različici brez oken. Slednja se sicer na (motoriziranih) drsnih vratih ne spuščajo, temveč so fiksna.

Tudi podaljšani ID. Buzz bo v osnovi naprodaj z baterijo neto kapacitete 77 kWh (82 kWh bruto), kot jo poznamo že iz mnogih električnih modelov koncerna Volkswagen. Toda na voljo bo še druga opcija z nekoliko večjo baterijo, ta bo imela 85 kWh neto (91 kWh bruto). Razlika sicer ni velika, približno deset odstotkov, ali bo toliko tudi prirastka v dosegu, je brez kakšnih uradnih številk in še posebej brez testiranja težko napovedati. Glede na večjo maso gre morda bolj za ponujanje primerljivega dosega krajši izvedbi. Pri slednji sicer marsikdo ni navdušen nad tem, kako daleč se lahko pripelje v zimskem času. Toplotna črpalka, ki pri porabi v nizkih temperaturah nekoliko pomaga, naj bi bila sicer del serijske opreme. Namesto osnovnega s 150 kW moči bo pri večji bateriji na voljo motor z 210 kW (286 KM) in pri tem bo višja tudi omejitev hitrosti, saj se bo mogoče peljati s 160 km/h, medtem ko se z zdajšnjim Buzzom da 145 km/h, pospešek od 0 do 100 km/h pa bo znašal 7,9 s. Kasneje sledi še ID. Buzz GTX z dvema motorjema, posledično štirikolesnim pogonom (po en motor je na vsaki osi) in skupno 250 kW (339 KM) moči. Njegov pospešek bo 6,4 s do 100 km/h.

Med ostalimi lastnostmi v Volkswagnu omenjajo največjo panoramsko steklo, kar so jih doslej vgradili v svoje avtomobile, saj ima površino kvadratnega metra in pol. Temu steklu bo tudi možno spreminjati zatemnjenost. Ponekod bo sprednji Volkswagnov znak osvetljen, znotraj bo večji zaslon kot v prejšnjih modelih ID. z novo generacijo infozabavnega sistema, za doplačilo pa tudi prosojni zaslon. Prek aplikacije na telefonu bo Buzza mogoče parkirati.

Slovenski kupci lahko podaljšano izvedbo ID. Buzz pričakujejo v prvi polovici prihodnjega leta. Nedvomno bo dražji od standardnega, kakšne točno bodo cene, pa še niso razkrili.  

The post Četrt metra, dva sedeža in nekaj kilovatov prirastka za Volkswagen ID. Buzz appeared first on Tehnozvezdje.

Fiat Scudo, italijanska priredba dvojčkov Citroëna in Peugeota, je videti prav prikupen. Če mi dovolite uporabiti to (osladno) besedo. Zdi se mi ravno prav velik in vizualno ne preveč robusten, da zna marsikoga pritegniti. Ne glede na izvedbo.

Bolj kot v izvedenki malega gospodarskega vozila, se mi zdi Scudo uporaben kot velik družinski avtomobil. Potniškega modela e-Ulysse nam sicer na predstavitvi niso pokazali, kot tudi ne različic z električnim pogonom, a smo zato videli furgona in njegovo izvedbo z drugo klopjo za potnike. Pri tem je zanimivo, da je na vrhu preprosto zložljive klopi mreža, ki loči potniški od tovornega dela. Drugače ne vidim veliko razlik med Fiatovim in drugimi kombiji, ki sem jih v zadnjih mesecih vozil. Njegove prednosti so očitne. Prostornost in še enkrat prostornost. Seveda je v prvi vrsti dostavno vozilo, zato so bočna drsna vrata dovolj velika za nalaganje evro palet. Zadnja vrsta so dvokrilna, kar je ravno tako primerno namenu. Ker je namembnost dovolj široka, napovedi o 100 prodanih vozilih do konca leta, tako niso previsoko leteče.

Alternativa dizelskemu pogonu je 100 kilovatni elektromotor z baterijami zmogljivosti 50 ali 75 kilovatnih ur (bruto) in dosegom po WLTP ciklu 230 oziroma 330 kilometrov. Pri tem se Fiat opira na evropske statistične podatke, da 83 odstotkov dostavnih vozil dnevno prevozi manj kot 200 in 93 odstotkov manj kot 300 kilometrov ter da 90 odstotkov polnjenj poteka preko noči doma ali v prostorih podjetja. Polnjenje na domači polnilnici poteka z močjo 7,4 kilovata ali z močjo 11 kilovatov, a bo treba višjo moč doplačati. Polnjenje na hitrih polnilnicah poteka z močmi do 100 kilovatov.

Tokrat vozila nisem vozil, zato se odpoveduje ocenam voznih lastnosti, omeniti pa velja še to, da je lahko opremljeno z vsaj osnovnim naborom varnostnih sistemov, med katerimi so izpostavili prepoznavo prometnih znakov, opozarjanje na nenamerno spremembo voznega pasu, kamero za vzvratno vožnjo in nadzor oprijema s podlago. Fiat je menda delal na tem, da je občutek vožnje podoben občutku vožnje z osebnim vozilom, pri čemer jim je v pomoč velikost in kompaktnost Scuda. 

The post Dizel ali elektrika, odločitev je tvoja appeared first on Tehnozvezdje.

Dobro je pravzaprav na dlani. Velikost in še enkrat velikost. Kombi je bil sicer opremljen s tremi vrstami sedežev, toda če zadnje tri vzamete ven, potem je prostora v prtljažnem prostoru bistveno več. Čeprav bo večini zadoščala prostornina, ko so zadnji sedeži v vozilu, a zloženi, dvignjeni in stisnjeni k hrbtišču sedežev druge vrste. Tedaj je namreč na voljo 1900 litrov, v katerih sem zlahka dostavil hladilno skrinjo s paleto vred. V skrajnem primeru lahko prostornina sicer naraste na 5520 litrov. Odstranjevanje sedežev ni pretirano lahko, saj zahteva krepke roke. Pa še nekam jim morate potem varno spraviti.

Možnosti prilagajanja potniške kabine je veliko, med drugim lahko sedeže druge vrste obrnete nazaj in tako vozilo po potrebi spremenite v mobilno pisarno. Nosilci odstranjenih sedežev pa postanejo prireditvene točke za kolesa ali druge večje predmete. Gre torej za tipično vozilo, ki utegne zadovoljiti potrebam večine družin.

Vožnja na ravni boljšega kombija

Fordova vozila nudijo ene boljših voznih lastnosti v svoji kategoriji. Ford Tourneo Custom ima po zadostne mere (5.340 x 2.032 x 1.979 mm), medosno razdaljo 3.300 mm in je dokaj visok, kar kakopak vpliva na udobje vožnje. Najprej se je treba navaditi vstopiti v kabino, pri čemer pomagata stranski stopnici, ki sta hkrati oblikovni dodatek, v katerih se potniški kombi loči od dostavnega. Poleg njiju so v tej funkciji ravno tako obloge blatnikov, nekateri drugi plastični dodatki na karoseriji in 17-palčna aluminijasta platišča.

Čeravno z lahkoto opazimo športno terenski videz in je moč motorja dovoljšna, se z njim raje ne bi odpravil čez drn in strm in po možnosti še po blatnih kolovozih. Temu preprosto ni namenjen. Ne glede na videz in predvsem zato, ker prazen tehta skoraj poldrugo tono. Nudi sicer več kot dovolj udobja, krmiljeno je natančno vse do hitrejših voženj skozi ovinke, ko sprednji del rahlo sili navzven, zato bi težko dejal, da sem se počutil kot v drvarnici. Nič namreč ne škriplje, morda občasno malo zloženi sedeži zadnje klopi. Kar pa dosti ne moti. Bi si pa želel za razred trše vzmetenje, saj nisem pretirani ljubitelj guganja po prečenju ležečih policajev. Toda po drugi strani se vedno znova zavem, kako odlično je sedeti višje in imeti boljši pregled nad dogajanje. Tokrat sem se prvič po vrnitvi za krmilo Ford Kuge, ki za osebno vozilo nudi dokaj visoko sedenja, počutil, kot bi se usedel v nizko spuščeno limuzino.

Razumem, da je kombi, toda poraba…

K uporabnosti vozila precej pripomore sodoben dvolitrski turbodizelski štirivaljnik s 136 kilovati. V govorici gostilniških moških pogovorov prevedeno 185 konjev. Moči je več kot dovolj, ravno tako tudi navora (405 Nm). Nekje se to mora pokazati. In se. V porabi. Uradno je sicer poraba v mešanem ciklu prijetnih 6,4 litra, toda naj sem se še tako trudil, je pri mojem ciklu, pa ni ravno »športen« in »ne varčen«, je nikakor nisem uspel spustiti kaj dosti pod mejo devetih litrov.

K udobju vožnje pripomore šeststopenjski samodejni menjalnik, ki med normalno vožnjo prestavlja relativno mehkobno in brez nepotrebnih zamud, ko se čudiš, zakaj motor tako zelo tuli. Naglejše speljevanja mu povzroča nekaj težav, ampak v tem primeru se moramo spet vrniti na osrednje vprašanje. Komu in zakaj je vozilo namenjeno in razumeti, da kljub nekoliko strupenemu videzu pač ne sedimo v cestnem dirkalniku.

Pričakovano voznikovo okolje

Kdor je vajen Fordovih osebnih avtomobilov, se bo za volanom počutil domače. Pregledni merilniki, zvečine logično nameščena stikala in priročen volanski obroč. Sredinski na dotik občutljiv zaslon infozabavnega sistema je srednje velik, torej ravno pravšnji za vse informacije, ki jih tamkaj pričakujemo. Podobno je z asistenčnimi sistemi. Pri tej izvedbi so vsi na krovu, ki jih dandanes pričakujemo in potrebujemo. Pomoč pri parkiranju, prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti, nadzor nad okolico vozila, opozorilo o voznem pasu in tako naprej. Nima smisla ponavljati, kajti ti delujejo natanko tako, kot na primer v nekoliko manjšem Ford Tourneo Connect Active. Do nekje pomagajo, toda niso vsemogočni. Vem, da nekateri ne marajo prilagodljivega ohranjevalnika, a priznan, da ga občasno nadvse rad uporabljam. Sploh med vožnjo po avtocesti, ko se, čeprav najbrž ni najbolj varno, pogovarjam s sopotnikom. Pri tem imam raje srednje dolgo varnostno razdaljo in pri tej nastavitvi nisem opazil, da bi sistem pretirano kasno sunkoviteje zavaril zaradi vozila pred njim ali da ne bi poskočil po premiku na prehitevalni pas. So razlike med nami, toda načeloma se mi zdi delovanje tega sistema primeren, kadar se odločim za »upokojenski« slog vožnje.

Nekaj zadev, ki so me negativno presenetile

Prva je morda manj pomembna, toda že nekaj časa nisem sedel v novo vozilo, izjema je kakšna Dacia, ki ne bi imelo tipke za start in stop motorja. Še več. Ključ je treba vtakniti v ključavnico pod volanom in ga obrniti za zagon motorja. Kako čudno za nekaj, kar stane krepko preko 40 tisočakov. Iz istega razloga me je presenetila tudi vgrajena ročna klimatska naprava, ko ima že vsak poceni avto samodejno.

Ne moti me, da je ročica samodejnega menjalnika neugledna in neusklajena s siceršnjim videzom, me pa prikaz. Čeprav je zraven lestvica z oznakami in je celo osvetljena, ne prikazuje trenutnega položaja. To vidiš na zaslonu pred sabo, s čimer ni pravzaprav nič narobe. Vsaj dokler ne obrneš volana med zavijanjem in volanski obroč zakrije pogled nanj. Ali je res tako težko (in drago) takisto nuditi še zraven ročice?

Še ena malenkost me žuli. Dobesedno, čeprav sem po tehtnem razmisleku ugotovil, da ne gre za težavo, ki bi pestila vse voznike, in da, čeprav moteča, pravzaprav ne vpliva na varnost vožnje. Spodnji rob navpične plošče pred voznikom je za mojo nogo preblizu stopalkama za plin in zavoro. Zato sem skoraj vedno med premikom z nartom podrsal njen rob. Noga se vanj sicer ne zatakne, toda občutek mi vseeno ni bil pretirano po godu. Že centimeter ali dva krajša plošča, pa težave ne bi bilo.

Hvalimo:

• Prostorna in prilagodljiva potniška kabina
• Dovolj moči in navora
• Za kombi dobre vozne lastnosti

Grajamo:

• Ni električnega pomika stranskih in vrat prtljažnika
• Dokaj težko odstranjevanje sedežev
• Za odtenek preveč mehko vzmetenje

The post Ford Tourneo Custom Active 2.0: Eden najbolj vpadljivih kombijev (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Že na prvi pogled me je prepričal s prostornostjo. Gre za tip vozila, pri katerem se ne utrujaš z razmišljanjem, kam kaj dat. Greste na morje – menda bomo enkrat spet šli – in pred prtljažnim prostorom se zvrstijo žene in otroci vsak s še čim, kar morajo nujno vzeti s sabo. Dajte notri. Bi še kaj? Pred vrati je kolesarski izlet. Ni problema, prostora je dovolj. Smučanje. Takisto. Za marsikatero glavo družine enakovredno nirvani. Nobene slabe volje, ker ne veste, kako boste vse »nujno« popravili in bo ostalo dovolj prostora za potnike. In najbolje od vsega. Poganja ga elektromotor. Nekateri boste skomignili in spraševali o dosegu, a meni gre po glavi predvsem poskočna in prijetna vožnja.  

Težko vozilo z baterijo v zlatem povprečju

Z 2600 kilogrami, od tega sredinsko v tla nameščene baterije odpade 700 kilogramov, gre za težak kombi. Največja dovoljena masa sicer znaša 3,5 tone, kar pomeni, da osmih silakov, kolikor je sedežev, v njem nima kaj iskati, da ne govorimo še o njihovi prtljagi. Elektromotor z največjo močjo 150 in stalno 70 kilovatov, ki mu energijo zagotavljajo baterije s kapaciteto 90 kilovatnih ur, poganja prednji kolesi. Hitra polnilnica baterijo do 80 odstotkov napolni v 45 minutah, medtem ko polnjenje doma na domačem priključku traja do deset ur. Potem je na voljo dobrih 350 km dosega (postopek WLTP), s čimer se po dosegu uvršča v zlato sredino vozil z električnim pogonom. Poskrbljeno je za rekuperacijo energije s petimi stopnjami, med njimi najdete tudi način vožnje le s pedalom za plin. Se pravi brez pritiskanja na zavoro. Vozilo pospešuje, ko plin dodajate, rahlo zavira, ko ga postopno popuščate, medtem ko umik noge pomeni ukaz za zaviranja do popolne ustavitve. Kar se tiče udobje lahko izbirate med več načini vožnje, od športnega preko udobnega do načina s podaljšanjem dosega, kjer je poskočnost vozila kot delovanje naprav za udobje v potniški kabini (gretje in hlajenje) pogojeno z dosegom. V načinu z največjim dosegom je razumljivo vse prilagojeno temu in zato ga uporabite takrat, ko voda že močno teče v grlo in je nevarnost, da obstanemo.

Poleg modela EQV 300 z do osmimi sedeži je na voljo še lahki gospodarski kombi e-Vito z do devetimi in katerega cena se začne pri 70 tisočakih.

Občutki po krajši vožnji

Po dveh urah vožnje je težko (raje recimo nemogoče) dati popolno oceno, a prvi vtisi so več kot dobri. Že dolgo se nisem tako udobno peljal in v nobenem trenutku nisem čutil, da pravzaprav sedim v kombiju. Težko vozilo odlično pospešuje tudi navkreber, medtem ko se sicer mehko podvozje dobro drži ceste. Kljub spolzki cesti, zaviranju navzdol in rahlo v ovinek, pri očitnem delovanju sistema ABS, namreč nikdar nisem imel občutka, da se vozilo ne bi ustavilo, kot sem predvideval.

Težje ocenjujem doseg oziroma porabo energije. Zunaj je bilo pod ničlo, prostornina potniškega prostora pa velika. Električno gnana vozila namreč za ogrevanje porabijo vsaj toliko energije, če ne celo več, kot poleti za hlajenje. V teh dveh urah sem prevozil okoli 70 kilometrov večinoma po stranskih cestah, zato z nizkimi hitrostmi, medtem ko se je na merilniku dosega število znižalo za dobrih sto kilometrov. Doseg več kot 300 km je sicer dosegljiv, vendar s primerno optimalno vožnjo, načinom za največji doseg, nižjo hitrostjo in primernim temperaturnim razmeram. Čeprav so ga namenili na primer hotelom za vožnjo gostov iz in na letališča, kar pomeni, da je vozilo ves vmesni čas priključeno na električno polnilno, glede na njeno majhnost zlahka pokrije celotno Slovenijo. Še posebej če imamo na cilju nekaj časa in hitro polnilnico. Za daljše vožnje pa velja podobno kot za vsa električna vozila. Pot morate načrtovati in izkoristiti polnilnice ob njej. Še dobro, da so prikazane na zemljevidu vgrajenega sistema za navigacijo.

Testno vozilo je bilo opremljeno z vsemi mogočimi pomočniki, medtem ko analogni merilniki, postavitev elementov na armaturni plošči, infozabavni sistem, ročki menjalnika in ohranjevalnika hitrosti na volanskem obroču, pravzaprav vse v potniški kabini kaže na ohranjanje avtomobilistične tradicije. Nobenega futurističnega oblikovanja, ki se ga gredo nekateri izdelovalci električnih vozil. Zunaj in znotraj skoraj ne opazite, da je pogon električen. Lahko bi bil klasičen, pa površno oko tega ne bo opazilo. Tudi glede ostalega, gre za tipično udobje in kakovost izdelave tega nemškega izdelovalca. Bočni drsni in zadnja vrata so elektrificirana, medtem ko sta v polici prtljažnega prostora priročni zložljivi plastični gajbici za kupljeno v trgovini. Odlično so izvedene tudi druge podrobnosti v vozilu in zunaj.

The post Mercedes-Benz EQV 300: Vsaj zaradi prostornosti ga boste vzljubili appeared first on Tehnozvezdje.