Tudi sam o tem, da bo Kodiaq tak hit, med prvim ogledom na pariškem avtosalonu l. 2016 nisem bil povsem prepričan. Je le pomenil novo področje za znamko, toda ujel je ravno pravi val, ko so začeli izginjati ali se starati enoprostorci, preostale opcije pa so bile ali prestižne (in s tem predrage) ali pa kombiji. Zdaj sicer nima veliko dodatne konkurence, morda za odtenek, vendar je tudi sam bistveno dražji (vsaj nominalno, kajti večina še vedno razmišlja v cenah pred izjemno visoko inflacijo zadnjih let), hkrati pa se zdi, da ne igra več toliko na karto kar najboljše, a še vedno dostopne uporabnosti, temveč so ga poskušali preobraziti v kar se da šik, spoliran in napreden izdelek. Najbrž ni nič narobe s tovrstnimi ambicijami, toda cenovno je malo bolj odskočil od manjšega Karoqa, medtem ko sta bila nekaj časa skoraj skupaj.

Novi Kodiaq je po besedah predstavnikov uvoznika na pogled še bolj mogočen in zanimiv, kar verjetno drži, a je prejšnja dokaj preprosta oblika delovala in je bila brezčasna. Za to, z več prelomi, »kubističnimi« vložki, dodatnim igranjem z žarometi in svetlobnimi letvicami bomo še videli. Vsekakor je za dobrih 6 cm daljši, a tudi malenkost ožji (18 mm) in nižji (2 mm). Prvi podatek mi ni preveč všeč, ker ne vidim potrebe po dodatnem raztegovanju avtomobilov, verjetno pa bodo marsikomu všeč dodatni litri v prtljažniku in centimetri za kolena na zadnjih dveh sedežih, če ju bo avto imel. Toda, po drugi strani, kdaj in kako pogosto rabite dobrih 900 l prtljažnika. Morda jih 340 l s postavljenimi sedmimi sedeži, kaj pa vem, vse ima svoje prednosti in slabosti. Avto se vsekakor ne zdi majhen, toda peljete ga lahko brez zadreg, saj ne daje vtisa okornega vozila.

Zunaj so lahko vgrajeni novi matrični žarometi in zadaj 3D-luči. Prvi imajo 36 ločenih elementov za kratek in dolg snop, zraven pa je še smerna luč, medtem ko so klasične meglenke spredaj ukinili. Barva paleta je zmerno bogata, platišča gredo od 17 do 20 palcev.

Po eni strani medved ostaja zvest klasiki, saj bosta na voljo po dve bencinski in dizelski možnosti v pogonskem vidiku, po drugi pa so ga delno elektrificirali z možnostjo priključnega hibrida. Osnovni bencinski motor, sicer v izvedbi blagega hibrida, kar bo mogoče malce omililo pritoževanje nekaterih glede moči in porabe, ostaja 1.5 TSI s 110 kW. Dvolitrski s 150 kW bo hkrati ponudil štirikolesni pogon, nima pa hibridnega sklopa. Na dizelski strani gre v obeh primerih za 2.0 tdi, vstopna možnost nudi 110 kW, zmogljivejša pa 142 kW in prav tako 4×4. V vseh primerih je menjalnik 7-stopenjski samodejni z dvojno sklopko (DSG), ročnega ni v ponudbi. Priključno hibridni pogon smo že spoznali pri Superbu in tudi Volkswagnih Passatu in Tiguanu, osnova je prav tako 1.5 TSI, potem pa je zraven še elektromotor v šeststopenjskem menjalniku DSG, baterija pa zmore shraniti skoraj 20 kWh električne energije za dobrih 100 km dosega po uradnih podatkih. Morda bomo kdaj imeli priložnost te navedbe potrditi ali ovreči v praksi. Pri priključnem hibridu je treba vedeti, da prostornina prtljažnika upade za kar 165 l in da ga je mogoče (iz istega razloga, ker se baterija zajeda v tisti prostor) dobiti le s petimi sedeži. Kdor jih hoče sedem, mora izbrati enega od motorjev z notranjim zgorevanjem.

Znotraj bi Kodiaqa lahko kdo zamešal s Superbom, vendar se ga da prepoznati po tem, da ima pred sovoznikom dva, namesto enega predala, in da dekorativni element pod zaslonom na armaturni plošči zavije navzgor iz linije, medtem ko pri Superbu navzdol. Tako je tudi zaslon, v osnovi 10-, opcijsko pa 13-palčni, nekoliko višje. Na manjšem zaslonu navigacija ni standardna oprema, a je v bistvu vgrajena, in jo lahko lastnik vozila »dokupi« oz. aktivira kasneje, kar stane 390 evrov. (Mimogrede, enako se menda da »nadgraditi« običajni regulator hitrosti v aktivnega, vendar za to možnost ne poznam cene.) Pred voznikom je serijsko prav tako zaslon, ni kakšnih analognih merilnikov, lahko pa tudi prosojni prikazovalnik. Na sredinski konzoli je pogreznjen poševni predal za brezžično polnjenje dvojice (lahko zelo velikih) telefonov. Priključki USB-C pa so skupno štirje in polnijo z močjo 45 W. Zanimivi so vrtljivi gumbi z več funkcijami, med katerimi je mogoče preklapljati s pritiskom. Infozabavni sistem ima nov uporabniški vmesnik, Kodiaqa pa se zdaj da vnesti v aplikacijo My Škoda in v njej je potem na voljo skoraj celotna paleta storitev, ki jih poznamo iz električnih modelov.

Cene se začnejo malo pod 36 tisoč evri, za dizla slabe tri tisočake višje, za priključnega hibrida pa malo nad 42 tisoč evri.

Cenik

The post PRVI VTIS Škoda Kodiaq: Medved se ne bo dal kar tako izriniti s prestola appeared first on Tehnozvezdje.

Enyaq iV je malce manjši od Kodiaqa. Za 5 cm krajši in in 7 cm nižji, njegov prtljažnik znaša 585 l, kar se mi osebno zdi dovolj, je pa tudi kar precej manj ob bencinsko-dizelskega brata. Zagotovo pa še v nobenem električnem avtu nisem videl tako lepo urejenega »podprostora« v prtljažniku, kjer so lahko lično pospravljeni vsi kabli in ostala navlaka, prisotna zaradi električne narave vozila (čistilec za kabel, pokrivalo za priključek, itd). Za koga bo ključna pomanjkljivost v tem, da je to striktno petsedežnik, ni možnosti dodatnih dveh sedežev.

Prednost pred kakšnim drugim električnim pa zda biti v dokaj zadržanem notranjem dizajnu, povzetem po novi Octavii. Težko bi samo, če bi na hitro pokukal v Enyaqa, ugotovil, da je to baterijski avto. Volkswagen je pri liniji ID potegnil večjo ločnico, četudi končni rezultat z dokaj praznim interierjem in ne najboljšimi materiali ni vsem všeč. Tu je armaturna plošča in postavitev zaslonov precej bolj klasična, materiali delujejo prijetno, celo bolj kot v že velikokrat omenjenem prelomnem terencu. Na sredini kraljuje res velik zaslon, ki v diagonalo meri kar 13 palcev, le različica z najmanjšo baterijo je v osnovi deležna manjšega, 10-palčnega. Zaslon pred voznikom, velik 5,3-palce, pa je kar malo smešen. Deluje res majhno, pa tudi nobenega spreminjanja pogleda in prikaza informacij na njem nisem našel. Zelo evidentno so ga vzeli iz inventarja modelov ID in ga nekako vgradili, vendar rezultat res ni posrečen. Se pa na srečo da dokupiti prosojni zaslon (HUD), ki zna za voznika zadevo malo izboljšati.

Tisto, kar večino pri električnih avtih najprej in najbolj zanima, so seveda podatki o dosegu. Uradne številke so 340, 390 in 510 km. Enyaq iV bo namreč na voljo s tremi kapacitetami baterij in v odvisnosti od tega tudi s tremi močmi elektromotorja. Oznake različic so 50, 60 in 80, za zdaj sta v prodaji drugi dve, in po mojem mnenju tista z najnižjo kapaciteto niti ni vredna pozornosti, ker avto take velikost in namembnosti potrebuje ustrezno zalogo energije, da lahko izpolnjuje svoje poslanstvo in tudi upraviči ceno. Poleg tega najmanjša prihaja s 7,2- namesto z 11-kilovatnim polnjenjem in med različicama 50 in 60 niti ni tako velike razlike, prva ima 52 kWh, druga pa 58 kWh neto kapacitete v bateriji. Izvedba 80 ponuja 77 kWh, kar pa je že precej več in lahko pomeni resno prednost v očeh določenih uporabnikov, seveda pa predpostavlja tudi daljše polnjenje in večjo maso vozila (uradni podatki sicer navajajo 1875, 1923 in 2042 kg). Moči motorjev so 109, 132 in 150 kW.

Kdor bo želel Enyaqa iV kadarkoli v njegovi življenjski dobi polniti hitreje kot s 50 kW na polnilnicah z enosmernim tokom, morda že ob nakupu doplačati nekaj sto evrov za 100 kW pri srednji oz. 125 kW pri največji bateriji. V Škodi čez čas obljubljajo tudi programsko nadgradnjo na polnjenje s 175kW.

Novinec je deluje kar impozantno, pa vendar je oblika dovolj zašiljena, da je tudi aerodinamična. Količnik upora  menda znaša 0,257 in za vetrni piš trdijo, da se ga sliši šele pri avtocestnih hitrostih. Kar lahko v veliki meri potrdim, avto je res tih, tudi pri 140 km/h ni kakšnega motečega hrupa. Prav tako se pelje zelo dobro in udobno, predvsem lepo pobira vse grbine, udrtine, neravnine in ostalo, nagibanja in zibanja skoraj ni, nisem pa imel priložnosti preizkušati dinamike v ovinkih. Avto sicer lahko stoji na kolesih, velikih od 18 do 21 palcev. Na voljo so tri stopnje zaviranja z motorjem, ki vrača nekaj energije v baterijo, med njimi se lahko voznik premika z lopaticama za volanom, vendar samo, kadar je »menjalnik« v položaju D. V načinu B je namreč že določen najvišji nivo »rekuperacije«.

Od tehnoloških bombončkov so poleg projicirnega zaslona prisotni še mnogi drugi iz nabora skupine WAG. Vsi avti imajo seveda serijsko žaromete LED, a mogoče jih je nadgraditi v matrične. Asistenčni sistemi pomagajo med vožnjo, pri parkiranju in pri izvozu iz parkirnega prostora. Priučeno parkiranje si tudi »zapomni« najbolj pogosta mesta in način parkiranja ter lahko nato zadevo opravlja namesto voznika. Polnjenje je mogoče spremljati v aplikaciji Škoda Connect, kjer je mogoče nastavljati tudi časovnik odhoda in nekatere druge parametre, da je avto vedno optimalno pripravljen pred odhodom.

Cene se za različico 60 začenjajo tik po 40 tisoč evri, za 80 pa malo nad 46 tisočaki. Škoda s tem modelom spreminja koncept opremljanja vozila, saj ni več klasičnih nivojem opreme, ampak je ta v osnovi eden pri vsaki baterijski različici, potem pa se kupec odloči za eno od šestih notranjosti – razlikujejo se po izgledu in materialih –, zunanjo barvo ter platišča in za pakete dodatne opreme. Tak način smo v električnem svetu že kje videli.

The post Kako blizu priljubljenosti Kodiaqa lahko pride Enyaq iV? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.