Nima se smisla poglabljati v kitajski pristop k oblikovanju. Jasno je, kam pes taco moli. Želijo, da je vozilo videti čim bolj hudo, agresivno in športno, ne oziraje se (ali ravno zaradi tega), da začnemo hitro iskati primerjave z mnogo dražjimi »športniki« in da nekateri dodatki nimajo nobenega praktičnega pomena. Štirje »auspuhi« tam zadaj so se ti vtisnili v spomin. Ni tako?

Če je zunaj poudarek na agresivnem športnem videzu, ki ustvarja občutek, da bo avtomobil planil nate, je notranjost popolno nasprotje tega. Namesto športnega utesnjenega »kokpita« prostornost in prestiž. Tokrat imajo oblikovalci nalogo prepričati te, da sediš v najbolj prestižnem vozilu, kjer nobena podrobnost ni zanemarjena in niso varčevali z materiali. Kajpada zgolj za delček cene modelov tozadevno najbolj uglednih znamk. Ko sedeš vanj, je občutek res dober. Kljub temu ohranjam kanček previdnosti. Ne vem in ne znam oceniti, kako bodo videti umetni materiali, s katerimi so prevlečeni sedeži in podrobnosti v potniški kabini, po desetih letih. Še ena malenkost. Res se mi ne zdi primerna bleščeča površina mest, ki jih dosežeš z rokami. Preveč se na njih poznajo prstni odtisi in hitro te to tako zelo zmoti, da se začneš ozirati po krpi.

T5 Evo me je prijetno presenetil v moči motorja. Če zanemarim ne najbolj dinamičnega in uglajenega delovanja samodejnega menjalnika, se mi ni zdelo, da bi mu kadarkoli zmanjkovalo moči. V mejah normalne vožnje, da ne bo pomote. Kljub temu da ima prisilno polnjeni 1,5-litrski bencinski motor, ki je vsaj podoben, če ne enak motorjem v nekaterih modelih, za katere sem dejal, da so brez hibridnega dodatka »leni«. 130 kilovatov je dovolj za umirjenega voznika. Škoda, da niso vgradili primernejšega menjalnika. Nekaj stvari me je zmotilo. Najbolj to, da ni najbolj preprosto počasno manevriranje na utesnjenih površinah. Namesto da bi se z malo »gasa« premikal po »milimetrih«, pogosto po nepotrebnem skoči, kar ne pušča dobrih občutkov. Glede prestavljanja pa bom dejal takole. Če sodite med umirjene voznike in po nepotrebnem ne pritiskate stopalke za plin do »podna«, potem se boste z menjalnikom spoprijateljili. V nasprotnem primeru vas zna zmotiti občasno tuljenje motorja, ki je dobro slišno tudi zaradi ne najboljše zvočne izolacije kabine. Celo zazdelo se mi je, da je delovanje pogona in menjalnika bolj uravnoteženo v športnem kot v običajnem voznem načinu. Torej tistem, ki ga imaš na voljo ob vsakem vklopu motorja.

Tokrat je bila na varni strani mojih prepričanj celo poraba. Še ena lastnost, v kateri so me do zdaj kitajski avtomobili večinoma razočarali. Čeprav tokrat nisem prevozil dovoljšne razdalje, da bi z gotovostjo zatrdil, da je T5 Evo dokaj varčen, se mi 6,7 litra na sto kilometrov ne zdi pretirano veliko za 4,6 metra dolg in dobro tono in pol težak avtomobil, katerega motor ni čudež sodobne tehnike.

Žal me ni presenetil infozabavni sistem. Redko kdaj me. Milo rečeno je uporaba svojevrsten izziv in zahteva kar nekaj privajanja. Ali vas, kako so določene stvari izvedene, moti toliko, kot moti mene, ne vem. To veste sami. Začnimo z radijem. Ne vidim nobene logike, da sta analogni in digitalni (DAB) ločena. Analogni sprejemnik ne zna prikazati imena radijske postaje. Zgolj njeno frekvenco. Minili so časi, ko smo jih vedeli na pamet, digitalni pa ne začne vedno samodejno predvajati postaje, ki ste jo zadnjo poslušali. Občasno sem moral celo preklopiti na analogni in nato nazaj na digitalni, da so zvočniki oživeli. Začudil sem se še, da se po zagonu motorja ne pokaže domači (osnovni) zaslon, čeprav je bil ta izbran, preden sem motor ugasnil.

Nekatere bo zmotilo še to, da ni bilo nameščene navigacije, ki bi delovala brez povezave v internet. Našel sem Googlovo, vendar je zahtevala, da na telefonu zaženem deljenje internetne povezave in na dostopno točko povežem sistem avtomobila. Takšen postopek ni najbolj priročen, saj moraš točko zagnati vedno znova, ko sedeš v avtomobil. Odsotnost lastne navigacije ima še negativno plat. Sistem za prikaz hitrostnih omejitev se zanaša izključno na kamero, zato niso bila redka področja, v katerih je bil na zaslonu znak, da sistem ne ve, kakšna je omejitev.

Kljub toplo-hladnim občutkom je popolnoma jasno, zakaj je ta model tako zanimiv. Njegove zmogljivosti in opremljenost je smiselno pogledati iz perspektive cene. Ta pač pove, da za slabih 29 tisočakov, kolikor »stane« najdražja izvedba, dobiš zelo veliko »avta«!

HVALIMO:

• Zagotovo najprej ceno, za katero dobiš veliko
• Dovolj zmogljiv motor
• Prostorna in lično izdelana potniška kabina
• Razmeroma prijazna poraba

GRAJAMO:

• Delovanje menjalnika
• Nedorečen infozabavni sistem
• Povprečno velik prtljažnik
• Zadnja klop deljena po načelo dveh plus ene tretjine

The post KRATKI TEST Forthing T5 Evo: Zanimiva toplo-hladna izkušnja! appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej me je spravil ob živce, ko sem, še zdaj ne vem čisto natančno s čim, sprožil trobljenje (verjetno alarm), ki mi ga občutno predolgo ni uspelo ugasniti. Kasneje, ko sem se navadil na posebnosti in sem o vsem razmislil, nisem mogel, da se ne bi vprašal. Zakaj bi kupil dobro opremljenega Clia, ali rahlo slabše izdelanega (in lenobnega) Sandera, ko MG ponuja razmeroma dober model v istem razredu, ki je s primerljivo opremo nežno cenejši? Že res, da se zlahka nad marsičim zmrdujete, vendar hkrati ni brezpredmetno, da so kupci avtomobilov nižjega cenovnega razreda občutljivi praktično na vsak evro.

Neizrazita zunanjost in nekoliko lepša notranjost

Oblikovno všečnost je vedno »subjektivna«. Različne poglede imamo na estetiko, toda kljub temu MG3-jeva nikogar ne bo »vrgla na zadnjo plat.« Morda se ne strinjate in avtomobil vidite z drugačnimi očmi. To je pač moje mnenje! Za odtenek zanimiveje je oblikovana notranjost, katere prostornost je omejena z merami vozila. Za udobje voznika in sopotnika je poskrbljeno, medtem ko se bodo višjerasni reveži na zadnji klopi počutili malo utesnjene. Še huje je, da zadnja klop ni deljenja. Prevoz večjega predmeta ali »bog ne daj« smučk (nič hudega, da se je zima poslovila, saj bo spet prišla), torej učinkovito zmanjša število sedežev na tista spredaj.

Čeprav materiali v potniški kabini ne sodijo med prestižne, njihova površinska »obdelava« ne razkriva cenenosti. To veja predvsem za plastične površine, ki jih v sodobnih avtomobilih ni malo. V drugem MGjeva notranjost v ničemer ne izstopa, čeprav bi si morda želel, da bi izbrali svetlejše barve. Z izjemo morda sedežnih prevlek, kjer kombinacija blaga in umetnega usnja v obstoječih tonih dobro deluje. Prostor v zadku je skromno odmerjen. Drugače spet ne more biti.

Tokrat brez neumnih prevodov

MG HS mi je nudil neizčrpni vir zabave iskanja čudnih prevodov v sistemu vozila, kar je tokrat izostalo. Račna blazina sopotnika ni prevedena v potrošniško zračno torbo in tako naprej. Prevodi so tokrat primerni in predvsem uporabni.

Zaslona sta v tej opremski različici dva. Pred voznikom je za moj okus ravno prav velika in informativna instrumentalna plošča. Desno od nje je zaslon infozabavnega sistema. Ne trdim, da je premajhen ali kako drugače slab, le nisem se mogel izogniti občutka, da mu ob nespremenjeni 26-centimetrski diagonali kakšen centimeter ali dva po višini ne bi škodila (z drugačno razporeditvi ploščic z dostopom do sistemov in storitev). Škoda, to nameravam vedno poudarjati, da »krmilniki« in tipke klimatske naprave niso fizični, temveč ste prisiljeni temperaturo in drugo nastavljati na zaslonu.

Me pa je prijetno presenetila »ročica« samodejnega menjalnika. Ni ročica, temveč kolešček, ki ga obračaš na levo in desno in tako izbiraš med vožnjo naprej, nazaj in nevtralnim položajev. Pomembno se mi tudi zdi, da se ob izklopu motorja samodejno povrne v parkirni položaj, saj sem zadnje čase vozil kar nekaj avtomobilov brez tega in bil prisiljen poslušati opozorila, naj ročico premaknem naprej. Jasno je, da se na to prej ali slej navadiš, a nič ne moti (in stane), če tovrstna funkcija za podpiranje »lenobe« obstoji.

Nekateri opozorilniki znajo biti nadležni

V MG3 niso vgradili vsem »mogočih« sodobnih pomočnikov, a so tiste, ki so za večino voznikov najbolj pomembni ter vplivajo na udobje in varnost vožnje. Takšen je na primer opozorilnik o vozilu v mrtvem kotu, o delovanju katerega imam rahle dvome. Opažam dva načina delovanja. Bodisi sijalka na zunanjem ogledalu sveti vedno, ko je vozilo na levem ali desnem pasu v bližini ali le takrat, ko se to približuje. Tako deluje opozorilnik MGja. V desnem ogledalu zasveti, zgolj ko vas po tej smeri nekdo prehiti in ne vedno, čeprav bi pomagala, da ne bi prehitro skočili pred prehitevano vozilo.

Presenetilo bi me, če bi sistem opozarjanja prekoračitve hitrosti deloval bolje, kot deluje v drugih vozilih. Dobra plat je, da vsaj zvoki niso moteči. Tega ne morem reči za opozorilnik o bližini črte, ki označuje vozne pasove, ki je v ovinkih pogosto »tulil« in to kljub temu, da sem se na vse pretege trudil ostati na sredini. Ko testiram avtomobile, opozorilnikov ne izkapljam (kako bi drugače dojel, kako zoprni so). A ker zna biti piskanje dokaj nadležno, ni odveč večfunkcijska tipka na volanu, ki obudi zaslon, na katerem potem ob vsakem zagonu motorja izključite piskače, ki jih nočete.

Delovanje prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti (radarski tempomat) zna marsikoga mlačno toplo presenetiti. Zaviranje je pravočasno, a pospeševanje bi lahko bilo hitrejše, saj takšno, kot je zahteva, da na avtocesti pohodite stopalko za plin, ako ne želite, da voznik, pred katerega ste skočili, ne znori. Z drugimi besedami, tempomat deluje povprečno dobro, a z manjšo posebnostjo. Naj sem se še tako trudil, hitreje od 130 kilometrov na uro ni šlo.

Redko kdaj vidiš 360-stopinjske kamere na avtomobilu tega razreda in čeprav je vozilo majhno, je vseeno dober občutek, ko je takšna storitev na voljo, da jo uporabiš v nepričakovani situaciji. Sprednja je nizko v zašiljeni maski vozila, kar je verjetno razlog, da se je v dežju prikazalo obvestilo o nedelovanju nekaterih varnostnih sistemov. Ko že omenjam dež. Nisem bil najbolj navdušen nad delovanjem samodejnih brisalcev, saj so hitro začeli spuščati škripajoče zvoke. Poleg drugega je na krovu še sistem samodejnega prižiganja dolgih luči. Kolikor mi je uspelo preveriti, deluje dobro.   

Sploh ne pelje slabo!

Vedno znova se spomnim kolega, ki je na mojo opazko, da se avto lepo pelje, dejal, »kateri pa se ne«. So tudi takšni. Z MG3jem ne boste prvak v driftanju skozi ovinke, a se kljub temu ob neki normalni hitrosti (višje od tiste, ki jo preferirajo običajni vozniki, a znotraj hitrostnih omejitev), lepo drži ovinkaste ceste. Krmiljenje je tedaj dokaj natančno, čeprav se bo kdo pritoževal, da je morebiti podvozje za odtenek pretrdo. Kakšne večje razlike med ekološkim, normalnim in športnim voznim načinom nisem opazil, z izjemo te, da v zadnji menjalnik pozno prestavlja.

Sam po sebi je bencinski motor na lenobni strani, a ga opazno poživi hibridni sklop z elektromotorjem in baterijo. Kakšna je razlika, sem videl takrat, ko sem po razburljivi vožnji po praznih kraških cestah izpraznil baterijo in nato v klanec avtoceste proti Razdrtemu ni šlo dosti hitreje od 120 kilometrov na uro. Vidi se, da je »gola« moč motorja preprosto premajhna. Sicer ima hibrid še eno prednost. Nisem dosti pazil, kako sunkovito sem pospeševal in kako hitro vozil, pa se je poraba po skoraj petsto prevoženih kilometrih ustavila pri 4,9 litra na sto kilometrov. Sploh ne slabo.

HVALIMO:

• Do denarnice prijazna poraba
• Poskočen pogon (kadar je v bateriji dovolj elektrike)
• Bogata oprema in prijetna notranjost
• Ravno pravšnja digitalna instrumentalna plošča
• O ceni nima smisla izgubljati besed

GRAJAMO:

• Nervozni opozorilniki
• Preozek zaslon infozabavnega sistema
• Na volanske gumbe se je treba privaditi
• Enovita zadnja klop
• Nekateri pomočniki bi morali delovati bolje

The post MG3 Hybrid+: Ko se navadiš in razmisliš, nikakor ni napačen … appeared first on Tehnozvezdje.

Vse bolj se mi dozdeva, da imamo fundamentalno nerazumevanje do kitajskih avtomobilov. Ocenjujemo jih skozi svoje oči, kar je vsekakor do nekje prav, a se obenem nočemo potruditi razumeti, zakaj je nekaj izvedeno, kot je. Dejstvo je, da so kitajski avtomobili vse boljši in da nas nagovarjajo s ceno v soodvisnosti od opreme in zmogljivosti, toda obenem nosijo »tekovine« kitajskega pogleda na mobilnost, kar zna marsikoga zmotiti.

Škatlasta oblika me kar konkretno spominja na drugo generacijo Fordove Kuge, ki je v mojih očeh Atlasu v marsičem blizu. Ni pa mu enaka, da me ne bi razumeli napak. Obliko je Atlasu dal pokojni angleški oblikovalec Peter Horbury z nekaj kitajskega pogleda na estetiko. To me rahlo spominja na oblikovanje okolja kitajskih telefonov, le da v primeru avta ne gre za tolikšno barvitost in težnjo po tistem, kar zahodnjaki ocenjujemo kot kič. Nekateri se boste strinjali z mano (drugi ne), to je nenazadnje subjektivna ocena, da zanimiv in ličen videz zmotijo podrobnosti, kot sta kromirana sprednja maska ali večplastna usnjena prevleka armaturne plošče. Rahlo sem se hudoval še na velika vzvratna ogledala. Po eni strani nudijo dober pogled nazaj, a vozniku zaradi višine in položaja omejuje pogled levo navzdol, kar me je zmotilo med ostrim zavijanjem v levo na križiščih, ko je bilo treba paziti na kakšno oviro. Menjava toplih in hladnih občutkov, ko gre za oblikovanje, s tem še zdaleč ni zaključena. Navdušila me je prostornost potniške kabine, saj je prostora dovolj na sprednjih in zadnjih sedežih, sprednja ob tem nudijo razmeroma dober oprijem, a takoj nato razočaral prtljažni prostor. Daleč od tega, da bi bil v poprečju razreda, pri čemer postane kmalu jasno, da bi lahko bilo drugače. Dobršen del zadka pod dnom prtljažnika zaseda rezervna pnevmatika in še nekaj manjših predmetov.

Posebej velik izziv mi je povzročil infozabavni sistem, ki je narejen čisto po kitajski miselnosti, da sta Google in Apple velika razredna sovražnika. Dokler ne priključite telefona s kablom, je bolj ali manj uporabna radijska funkcija, za katero bom rekel naslednje. Je takšna, kot so bili radijski sprejemniki nekoč, saj razen modulacije FM ali AM, vidiš le radijsko frekvenco. Dobra plat tega je, da sem končno izvedel, na kateri frekvenci je Val 202. Menda naj bi bilo možno namestiti aplikacijo za digitalni radio (DAB), a s tem se mi res ni dalo ukvarjati. Namesto tega sem priključil telefon z naloženo aplikacijo CarbitLink, ki poskrbi za zrcaljenje zaslona. Ker s tem praktično zaslon infozabavnega sistema postane drugi zaslon telefona, so na razpolago vse njegove aplikacije. Paziti pa morate, da je v vodoravnem (panoramskem) položaju, saj je drugače zrcaljenje dokaj neuporabno. Slaba plat povezave je še ta, da preneha delovati radijski sprejemnik in je treba kako drugače poskrbeti za glasbeno podlago med vožnjo. Ne zdi se mi najboljša rešitev, a so mi zagotovili, da je takšna Kitajcem všeč.

Atlas Pro si osnovi deli z Volvom XC40, saj je korporacija Geely lastnik švedskega podjetja. Enak je tudi motor, s katerim se najprej nisva dobro seznanila. Ko sem z avtomobilom prevozil nekaj kilometrov, sem bil prepričan, da gre na dizel. Tako ležerno se je pogon odzival in edino, kar je kazalo na bencinski pogon, mimogrede, ob ustju posode za gorivo ni absolutne oznake, je bil predviden doseg slabih petsto kilometrov ob skoraj polnem »tanku«. Na to, da je pogon celo blagi hibrid (48-voltni), seveda ni kazalo absolutno nič. Čeprav so razmeroma lepo uskladili delovanje menjalnika z dvema sklopkama in je Atlas razmeroma odziven, ko motor teče v optimalnem območju, sem spet doživel rahlo ohladitev. Ne samo, da se ne bi branil nekaj več moči od pospeševanju v strmejši klanec, zmotilo me je še to, da sem po pritisku na stopalko za plin počasi v roko prijel skodelico kave, srknil opojno tekočino in še tedaj se je avto premaknil z mesta. Ampak po drugi strani. Poleg udobno mehkega podvozja ima Atlas še stalni štirikolesni pogon, ki se odlično obnese na makadamskih gozdnih poteh. Sicer se vozni program za brezpotje samodejno izključi, ko hitrost preseže 60 kilometrov na uro.

Poleg infozabavnega je še lep in velik zaslon pred voznikom, katerega videz se spreminja glede na izbran vozni način. Dosti več možnosti za poosebljane pa pričakovano ne omogoča. Atlas je opremljen z vrsto pomočnikov in ti dejansko dobro delujejo, celo piskanje med parkiranjem in vožnjo mimo ovire ni pretirano nadležno, razen morda ohranjanja voznega pasu. Spet toplo-hladno. Večino časa je brez moje pomoči speljal praktično vsak ovinek, a nato je prišel naslednji, nič kaj posebnega, ko sem raje prijel volan. Čudno se mi je zdelo še to, da med pomočniki ni opozorila o mrtvem kotu, ki je pogosto med najbolj uporabnimi. Za konec še manjša zanimivost, ki je gotovo povezana s poreklom. Ko presežete 120 kilometrov na uro, se na zaslonu pojavi opozorilo, da, karikiram, drvite s hitrostjo, ki je nevarna. Preveril sem. Na kitajskih avtocestah je najvišja hitrost omejena na 120 km/h.

HVALIMO:

• Cena
• Razmeroma dobra opremljenost
• Udobno podvozje
• Štirikolesni pogon

GRAJAMO:

• Razmeroma lenoben
• Za nas, zahodnjake manj primeren infozabavni sistem
• Poraba
• Ni opozorila mrtvega kota

The post KRATKI TEST Geely Atlas Pro: kitajska sladkokisla omaka appeared first on Tehnozvezdje.

Namenoma sem omenil Kitajce, kajti predstavnik Xiaomija za Evropo mi je že pred meseci dejal, da njihovih baterijskih električnih avtomobilov še nekaj let ne mislijo prodajati v naših logih. Na javno dostopnih fotografijah, ki so vsaj rahlo obdelane, da ga prikazuje v lepši luči, kot ga bomo potem videli na cestah, je poleg očem všečne oblike opaziti, da ima avtomobil verjetno nizek aerodinamični količnik in izrastek tik na ločnici med vetrobranskim steklom in strešno površino s tipali za zaznavo okolice. Verjetno so kamere visoke razločljivosti, lidar, radar in ultrazvočna tipala razporejena še drugje in glede na poslanstvo Xiaomija ni bogokletno ugibati, da so sistemi avtonomne vožnje na zelo visoki ravni.

»Naš cilj je sanjski avtomobil, ki se zlahka kosa s Teslami in električnimi Porscheji«. Lei Jun,

Xiaomi ni predstavil prototipa, temveč avtomobil, ki je že na trakovih tovarne podjetja BAIC v Pekingu. Štirivratna limuzina SU7, mimogrede v najbolj zmogljivi izvedbi z dvema električnima motorjema doseže 100 kilometrov na uro v 2,78 sekunde, je z dolžino skoraj petih metrov, širino 1963 milimetrov in višino 1455 ter tremi metri medosne razdalje razmeroma velika. V osnovni različici bo opremljena z baterijo kapacitete 73,6 in v ta hip najbolj zmogljivi s 101 kilovatnimi urami in dosegom do 800 kilometrov. Leta 2025 naj bi predstavili še model z baterijo kapacitete 150 kilovatnih ur in dosegom okoli 1200 kilometrov. Posebnost baterij je še ta, da so integrirane v karoserijo vozila.

Da gre za nadvse zmogljiv avtomobil, pričata motorja V6 in V6S z 299 oziroma 374 konjskimi močmi in navorom 635 njuton metra. Najvišja hitrost avtomobila s prvim je 210 in z drugim 265 kilometrov na uro. Naj bom jasen. Vsaka oblikovna podobnost s Taycanom je zgolj naključna!

The post Xiaomi zagrozil Tesli in Porscheju appeared first on Tehnozvezdje.