Že prvi Niro me je pritegnil, ker ni klasičen, oglat in predimenzioniran SUV. Drugi na srečo, kljub povečanju, ohranja enako filozofijo. Je nekaj cm nižji od večine konkurentov (npr. Toyote Corolle Cross), tudi dolžina ostaja obvladljiva, predvsem pa me veseli notranja prostornost, še posebej na zadnji klopi, kjer konkurira kakšnemu Superbu in podobnim, precej večjim avtomobilom. Zlahka bi kabini vzeli nekaj cm in jih dodatno dodelili prtljažniku. Če še malo ostanem pri zunanjosti, je sprednji del vsekakor bistveno bolj posrečen in moderen. Tudi impozanten z vizualno razširitvijo, ki vsebuje neobičajno velike žaromete, pomaknjene precej ob stran. Škoda, da niso osrednjega, ozkega pasu pod motornim pokrovom izkoristili za kakšne svetlobne učinke v slogu K.I.T.T.-a iz Viteza za volanom. Manj navdušuje zadek, ne samo mene, tudi večino, ki so si med testiranjem ogledali avto. Tamkaj so se odločili za zelo ozke, pokončne luči in veliko prazne pločevine, pa še za rahlo kontroverzni zadnji stebriček, ki je pri najvišjem nivoju opreme drugačne barve, pri vseh pa je oblikovan kot nekakšen pokrov, pod katerim je speljan pretok zraka. Oblikovni element malce na silo in brez potrebe, če bi ga izpustili, ga najbrž ne bi nihče pogrešal.     

Znotraj je okolje podobno kot v še nekaterih novejših Kiinih modelih, prvi seveda pride na misel Sportage, a malce manj »vesoljsko« kot v res ekstravagantnem EV6. Nisem sicer prepričan, da mi ugajata zaslona (voznikov in osrednji) v dveh različnih ravninah, a motita tudi ne. Sicer pa armaturna plošča dovolj lična in razgibana, osrednja konzola ima tudi prijeten dizajn, veliko tipk in tudi kar solidne možnosti za odlaganje telefonov, plastenk in ostalega. Zanimiva so vrata ter nasloni in kljuke na njih, tu so si oblikovalci dali duška. Kot še pri vzglavnikih in integraciji priključkov USB (tipa C) v sprednje sedeže (za tiste, ki sedijo zadaj). Spredaj sta na voljo po en USB-C in USB-A, kar se mi zdi še vedno optimalna kombinacija. Iz omenjenih modelov so prenesli »komandno« ploščo z navideznimi tipkami, ki jim morata voznik in sovoznik na vsake toliko časa spremeniti namembnost, saj lahko prikazujejo upravljanje »radia« ali pa prezračevanja. Po svoje domiselna, a tudi rahlo nadležna rešitev. Ustavimo se še pri prtljažniku. Ta ima v hibridni različici uradno 451 l prostornine, mogoče izgleda celo več, dno je lahko postavljeno v nivoju, ki ponuja zelo malo nakladalne stopnice, ali nekoliko nižje, in tudi pod spodnjim nivojem je še luknja, kjer so skriti obvezna oprema, set za popravilo pnevmatik. Uporabna sta »odlagalna« prostora ob strani, manj pa mi je všeč odsotnost kljukic za obešanje vrečk in »polica« iz blaga, na katero ni mogoče odložiti ničesar malce težjega. Sportage ponuja tudi zlaganje naslonjal v razmerju 40:20:40, tu je zgolj klasično 60:40. V prostorskem pogledu je tako Niro soliden, vendar pa vseeno ne more povsem tekmovati z dobrimi in praktičnimi karavani in SUV-ji.

Prejšnjega Nira sem spomnim kot precej nervoznega na slabih cestah, novi pa me je ravno tam dobesedno šokiral. Peljal sem se namreč skoraj kot na zračnem vzmetenju, res udobno in suvereno, tako izpiljenega podvozja res nisem pričakoval. K lepemu premagovanju lukenj in grbin so najbrž pripomogla tudi velika, 18-palčna kolesa, ki pa so nameščena zgolj pri najvišjem nivoju opreme. Vse ostale, cenejše opreme imajo 16-palčna in pri teh domnevam, da se zna pod zadnjico čutiti kaj več tresljajev.

Če je podvozje morda celo prešlo iz najšibkejšega v najmočnejši, pa pogonski sklop, sestavljen iz 1,6-litrskega bencinega motorja s 77 kW (105 KM) moči in 144 Nm navora, elektromotorja z 32 kW (43 KM), šeststopenjskega samodejnega menjalnika in baterije z 1,3 kWh kapacitete, ostaja ne najbolj prepričljiv del Nirovega paketa. Ne toliko zaradi njegovega delovanja, ki je večino časa povsem v redu, tudi skupna sistemska moč 139 KM je zadostna, temveč predvsem zato, ker voznik nima veliko vpliva na izbiro, kdaj bo v uporabi kateri motor, kar ga lahko precej nervira, in ker mora malce preveč »telovaditi« s preklapljanjem med voznima načinoma, da iz avta izvabi tisto najboljše in najbolj smiselno. Privzeti način je Eco, ta se nastavi ob vsakem zagonu, drugi pa Sport, ki avtu da nekaj več poskočnosti, z drugimi besedami, omogoči polne zmogljivosti. Toda za vožnjo na elektriko, denimo skozi vasi, je treba izbrati način Eco. Zato pravim, da vozniku ne gine pogosto preklapljanje med njima, kajti skozi ovinke se je kar fino zapoditi v športnem, so le boljši pospeški in nekoliko kasnejše prestavljanje, morda celo pri previsokih obratih, kar pa se da korigirati z »uhlji« za volanom. V »ekološkem« načinu s tema stikaloma voznik nastavlja moč rekuperacije v baterijo, torej koliko avto sam zavira. Ne samo, da sem pogosto pritiskal gumb za način na volanu, avto je še precej pogosteje prehajal iz »motorizirane« vožnje na skoraj tiho baterijsko in spet nazaj. To je tisto, kar najbolj moti, še posebej, ker pri tem ni nobene umetne inteligence, temveč gola konservativnost inženirjev. V bistvu je pri vsakem malenkost bolj odločnem pospeševanju konec električnega pogona, takoj se vključi motor z notranjim zgorevanjem. Pa sem npr. samo prišel mimo ovire v naselju ali prehitel kolesarja, ko se je sprostil nasprotni pas, in pospešil s 25 na 50 km/h ter nato ostal pri tej hitrosti. Toda avto se je takoj zbal, da bom porabil vso baterijo ali kaj, povsem po nepotrebnem. Po drugi strani pa na avtocesti ne bi bilo nobene potrebe za vožnjo na elektriko, lahko bi jo kar največ prihranil za takrat, ko bo spet na vrsti vožnja skozi mesto oz. naselja. Porabo sem skozi test počasi zbijal pol šest litrov na 100 km do končnih 5,5 l in to se mi ne zdi fenomenalno dober rezultat, še posebej, ker sem se trudil za kar največ napisa EV na zaslonu. Brez te ekološke zavesti bi bil verjetno nekje na vsaj šestih litrih, to pa ni nič kaj boljše kot s sodobnimi turbo bencinskimi motorji, pri katerih ni nobene dvojnosti značaja in če je nudijo različne vozne načine, je od njih precej manj odvisno kot pri hibridu.

Vozniku pri najvišji opremi pomaga precej sistemov, od njih je radarski tempomat odličen, popravljanje volana žal malo manj. Deluje v dveh stopnjah, lahko samo gleda na črte in takrat popravlja, lahko pa aktivno zavija in to je kar fino na avtocesti in skrajno nadležno na običajnih cestah, kjer res ne držimo linije točno na sredini pasu. Zato – izkop na tipki pod volanom. Voznikov zaslon daje kar dosti informacij, tudi navigacijo, a na voljo je še prosojni zaslon, prav tako precej informativen, a žal nekoliko premalo svetel, sploh v močnem soncu. Kiin infozabavni sistem se trudi biti celovit in grafično zanimiv, uspeva mu nekako polovično, vsekakor pa dobro deluje Android Auto, še posebej zaradi širine zaslona. Sam sistem je lepo odziven, moti pa nerazumljivo »krmarjenje« po uporabniškem vmesniku, saj uporabnik nikoli ne ve, kaj je domači zaslon, kako nazaj na prejšnji nivo in podobno. Tudi ob zagonu se sistem običajno postavi na nekakšen »ohranjevalnik zaslona,« in predvajanje podkasta sem moral vedno znova zaganjati, namesto da bi se nadaljevalo samodejno.

Koncept nekoliko krajših in nižjih SUV-jev ali enoprostorcev, kamor bi lahko uvrstil tudi novega Nira, mi je že dlje časa blizu. In ta izdelek znova služi za potrditev, da res niso napačni. Kot sem napisal že pri testu BMW-jeve serije 2 Active Tourer, jih bodo mnogi že v štartu odpisali kot premalo uporabne ali predrage glede na ponujeno. Povsem poštena ocena, toda kdor jim da priložnost, lahko najde marsikaj dobrega in smiselnega. Niso preveliki in prenerodni za manevriranje, ne delujejo zastrašujoče visoki, in vsaj v primeru Nira so presenetljivo prostorni in praktični, čeprav bi z nekaj prilagoditvami lahko bili še bolj. O ceni bi lahko razpravljali, tu jo še malo izkrivlja hibridni pogon – z najvišjo opremo tudi ob popustu nanese 37.500 evrov oz. čez 38 tisoč s kovinsko barvo ali celo dvobarvno kombinacijo -, ker klasičnega bencinskega ni, pa tudi sestava nivojev opreme, ki kupca hitro potisne proti vrhu cenovne lestvice. Oblikovanje zadka mi ni blizu, podobno ne večini, ki si je zadevo med našim testiranjem ogledala, toda to je stvar okusa. Kot vrsta avta mi je Niro vseeno simpatičen.

Vendar … Ne morem mimo tega, da je Niro še eden od hibridne falange, ki me ni uspel prepričati niti v smiselnost niti v prijetnost uporabe takega pogona. Vozilo ves čas prehaja med dvema značajema in voznik nimam nikakršnega vpliva na to, katerega ima pred seboj v danem trenutku. Preklapljanje med enim in drugim pogonom je pogosto čudaško in neprijazno, resničnega »prihranka« v primerjavi s klasičnim »bencinarjem« je bistveno premalo glede na vložek in (zame) zoprno dvoličnost. Od obstoječih bi imel povsem električnega Nira, ki pa je predrag, tako subjektivno kot objektivno (dražji od Tesle Model Y). Za večino kupcev bi bil primeren s klasičnim bencinskim motorjem, morda ob podpori blagega hibrida, a takega (žal) ne izdelujejo. Zato je najbrž boljša izbira večji, lepši in še bolj vsestranski Sportage, za tiste, ki jim prostor ne pomeni toliko, in si želijo predvsem višjega sedenja, pa precej cenejši XCeed. Škoda sicer zelo dobrega in prijetno nekonvencionalnega avta.

Tehnični podatki:

The post Kia Niro HEV: Prijetno nekonvencionalen, konkretno izboljšan, toda hibrid je v napoto appeared first on Tehnozvezdje.

Niro je za Kio na evropskem trgu tretji najpomembnejši model, toda v Sloveniji je bil v prvi generaciji nišni in tako bo verjetno tudi ostalo. Ne zato, ker avto ne bi imel česa ponuditi potencialnim kupcem, temveč zaradi simboličnih količin, ki jih dobiva uvoznik, kar mu tudi otežuje oblikovanje atraktivnih cen in akcij ter postavlja pod vprašaj smiselnost intenzivnejšega oglaševanja. Vseeno je ta model lahko vreden pozornosti, četudi sta možna dva precej nasprotna pogleda na ta avto. Po enem je simpatičen in uporaben, skoraj enako prostoren kot večji Sportage, vendar manjši (tudi nižji, da ne izpade tako zelo SUV-jevski) in bolj obvladljiv, po drugem pa nekaj, pri čemer se snovalci niso mogli povsem odločiti, kaj naj bi bilo, in je zaradi tega vprašljiva smiselnost samega vozila. Podobno se nekateri sprašujejo denimo za BMW-jevo serijo 2 Active tourer ali za Mercedesa razreda B, a pri obeh sem že omenil moje mnenje, da so mi tovrstni modeli všeč in ne bi rad videl njihovega popolnega izginotja (čeprav se bo najbrž prej ali slej zgodilo). Enako mislim za Nira, z novo, sodobnejšo in atraktivnejšo obliko mi je zdaj še na videz kar všečen, in tudi glede uporabnosti so prvi vtisi spodbudni. Več bo seveda razkril morebiten konkretni preizkus.  

Novi Niro je torej na voljo kot klasični hibrid, priključni hibrid in popolnoma baterijsko vozilo. Na pogled je sicer v vseh izvedbah enak in tudi notri razlik skoraj ni, z izjemno velikosti prtljažnika. Avto je za 6,5 cm daljši od starega in se z dolžino 4,42 m že spogleduje s srednje velikimi SUV-ji. Podaljšali so tudi medosno razdaljo, da natanko dva cm, in s tem pridobili nekaj prostora v notranjosti. Precej večji je prtljažnik, ki ga je, zanimivo, največ pri električni izvedbi (475 l in še 20 l spredaj), hibrid ga ponuja 451l, daleč najmanjši (348 l) pa je, nepresenetljivo, pri priključnem hibridu. Notranjost so sicer, vsaj v grobem, povzeli po prestižnem modelu EV6, le da je tu nekoliko manj “vesoljska” in tudi za odtenek preprostejše za upravljanje se zdi vse skupaj. Kdor je že videl ali vozil aktualnega Sportagea, se bo tu prav tako počutil domače. 

Uvoznik največ pričakuje od električnega Nira, čeprav je najdražji od vseh treh izvedb. Vseeno ima namreč najmanj konkurence, tako glede velikosti kot kapacitete baterije (64,8 kWh), ki mu omogoča solidnih 450 km dosega (po uradnih meritvah, seveda, v praksi najbrž ne bo povsem toliko). Cene zanj z upoštevanim standardnim popustom segajo od 42.799 do 51.299 evrov. Razpon je precejšen, najbolj zanimiva pa je verjetno tretja oprema EX Motion, ki vključuje večino pomembne in nujne opreme, kajti prvi dve sta denimo brez žarometov LED, velikih zaslonov (brez teh notranjost nekako ne izgleda), samozatemnitvenega vzvratnega ogledala in celo prtljažne police. 

Niro EV, kakor se mu po novem reče (prej je bil e-Niro), v osnovni opremi omogoča 11-kilovatno polnjenje na izmeničnem toku, hitro na enosmernem pa gre do malo čez 80 kW in na ustrezni postaji ga je mogoče do 80 odstotkov napolniti v 43 minutah. Za rekuperacijo energije lahko voznik izbira med tremi stopnjami. Podvozje vseh Nirov je sicer bistveno izboljšano. Vleče lahko prikolico, težko do 300 kg (brez naletne zavore) ali do 750 kg (z zavoro) Ena od slabosti pri električnem ostaja nedelovanje aplikacije Kia Connect Live v Sloveniji. 

Medtem hibridni Niro ostaja v primežu večjega in verjetno realo gledano kompletnejšega modela Sportage, ki stane približno enako (Niro HEV gre od 30.199 do 37.499 evrov). Ne sicer s hibridnim pogonom, vendar ta niti ne zanima veliko kupcev. Sestavljen je pri Niru iz 1,6-litrskega motorja gdi najnovejše generacije s 77 kW (105 KM), elektromotorja z 32 kW, baterije s kapaciteto približno dveh kilovatnih ur in šeststopenjskega samodejnega menjalnika druge generacije. Priključni hibrid ima seveda večjo baterijo, ki zadošča za do 65 km vožnje na elektriko, in tudi večjo moč celotnega sklopa. 

Letos pričakujejo, da bodo prodali vsaj sto Nirov, kar pa je v primerjavi s tisoč Sportagei še vedno dokaj malo. 

Cenik Niro (priključni) hibrid

Cenik Niro EV

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Takšen je naš izbor »najboljših« telefonov
• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!

The post V drugi generaciji bistveno izboljšan, a bo zaradi dobav ostal nišni model  appeared first on Tehnozvezdje.

Niro ostaja skoraj enakih mer kot predhodnik, kar pomeni 4,42 m dolžine in 1,58 m višine. S tem je še vedno obvladljive dolžine tudi za tiste, ki ne želijo “velike krave,” a vendar dovolj velik tudi za družinsko uporabo, sploh kabina je po prvih vtisih zgledno prostorna, a tudi prtljažnik je glede na velikost avta soliden. Zanimivo je sicer, da je s 475 l največji pri baterijski izvedenki, hibridna ponuja 451 l, priključno-hibridna pa znatno manj, samo 348 l, saj baterija z 11 kWh kapacitete zavzame precej prostora (pri popolnoma električnem je seveda v dnu vozila). 

Bistveno olepšana je zunanjost, za moj okus še posebej sprednji del, kaj prejšnjemu se je lepota nekoliko izognila. Zdaj deluje precej bolj sodobno in atraktivno, četudi je stranska linija še vedno nekoliko generična in tudi zadek manj navdahnjen kot sprednji del. Zadnji strebriček je lahko drugačne barve kot preostala karoserija (pri najvišjem paketu opreme), in njegova zunanja stranica je nekoliko odmaknjena od osnovnega nivoja, da usmerja zrak pod njo. 

Notranji dizajn in ureditev sta tudi povsem nova in spominjata na model Sportage z dvema zaslonoma pod enotnim steklom, a zračniki in letvice so oblikovani nekoliko drugačne, od sredine se proti vratom postopno ožijo. Voznikov zaslon je sicer “pravi” zgolj pri najvišji opremi, pri ostalih pa bo verjetno podoben kot pri že omenjem SUV-ju, ki ima kombinacijo nespremenljivega digitalnega prikaza merilnikov in osrednji del, ki je klasičen barvni potovalni računalnik s 4,2-palčnim zaslonom, vzet iz prejšnjih Kiinih modelov. Na voljo bo seveda plejada asistenčnih sistemov, odvisno od opreme. 

Oba hibrida imata v osnovi znan 1,6-litrski motor atmosferski motor s 77 kW (105 KM), zraven pri običajnem (HEV) pomaga elektromotor z 32 kW in pri priključnem (PHEV) močnejši z 62 kW. Obakrat je ta kombinacija povezana s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom. Klasični hibrid ima baterijo z malo več kot 1 kW zaloge, kar pomeni, da bo zgolj na elektriko lahko peljal skozi kakšno vas ali po parkiriščih in podobnem, sicer pa bo ta energija pomagala pri pospeševanja in tako zniževala porabo. V pogonu torej ni kakšnih bistvenih sprememb glede na prej (velja seveda za HEV), a gre tudi za fine nastavitve sklopa, ki so zagotovo izboljšane. Kot naj bi bilo tudi podvozje, prej verjetno najšibkejši del hibridnega Nira. 

Popolnoma električni bo premogel baterijo s 64,8 kWh kapacitete, kar je v bistvu prav tako enako kot doslej. Enako velja za motor s 150 kW (204 KM) moči, a tudi tu so precej prilagodili njegovo krivuljo, tako da menda manj poskočen z mesta, a zato podaja moč bolj zvezno in tudi malce manj porabi. Obljubljajo do 460 km dosega. Polnjenje na izmeničnem toku bo trifazno z največ 11 kW, na enosmernem pa z največ 72 kW, kar se sliši dokaj malo in je celo manj kot pri predhodniku, a so tudi tu opravili nekaj prilagoditev, da se lahko avto (s predgreto baterijo, za kar poskrbi, če voznik v navigaciji kot cilj izbere hitro polnilnico) z višjimi močni polni dlje časa, in tako je tudi čas polnjenja od 10 do 80 odstotkov za nekaj minut krajši (traja malo več kot pol ure). Podobno kot EV6 bo tudi Niro, ki je sicer zgrajen na drugi platformi, lahko napajal nanj priključene električne aparate (npr. orodje, grelnik za vodo, avtomat za kavo ali kaj drugega).  

Hibridni Niro je že v prodaji in s standardnim popustom treh tisočakov stane najmanj 30.200 evrov, pri najvišji opremi pa se cena povzpne do 37.500 evrov (brez kovinske barve in še kakšnih dodatkov). Popolnoma električni naj bi se začel pri 43.500 evrih, najbolje opremljeni pa bo stal 50 tisoč evrov ali nekaj čez. Priključni hibrid ne bo kaj dosti cenejši in se nam zato (ter zaradi najmanjšega prtljažnika) od trojice zdi najmanj zanimiv.  

The post EV6 verjetno kaže pot naprej, a novi Niro bo bolj skrbel za prodajne številke  appeared first on Tehnozvezdje.

Medtem ko je Hyundai na novo razviti pogonski sklop uporabil za Ioniqa, po obliki in namembnosti neposrednega tekmeca Priusu, so se v Kii zatekli v razred z nesporno večjim potencialom. Prodajnim, seveda, kajti (kombi)limuzinska oblika je najbrž za doseganje nizkih številk porabe bolj primerna kot športni terenec. Toda slednji so ljudem zadnje čase pri srcu in Niro je zelo dober pokazatelj, zakaj.

Obe korejski znamki sta za hibridno ofenzivo izdelala povsem nova in namenska modela. Niro ima samo eno in edino izbiro pogona – hibridno kombinacijo 1,6-litrskega bencinskega in električnega motorja z baterijami, ki se polnijo ob zaviranju. Skoraj vsakdo, ki je na parkirišču videl, kako se je testni avto neslišno premikal, ali se je peljal v njem, je vprašal, kako se polni. Vendar Niro ni priključni hibrid, ni ga treba polniti, kar pomeni tudi manjšo maso baterij, a prav tako precej manj vožnje na elektriko. Voznik niti nima neposrednega vpliva na delovanje pogona, ni tipke za vklop elektrovožnje, kot je pri Priusu. Se pa da vozilo in njegovo logiko »naštudirati« in ji prilagoditi vožnjo, da je nato precejšen del prepeljanih kilometrov brezizpušnih.

Kdor se z Nirom zažene kot z običajnim avtom, bo verjetno razočaran nad porabo. Ta bo malo pod šestimi litri na sto km, kar je komaj zaznaven prihranek v primerjavi s sodobnim turbobencinskim motorjem. In še zdelo se mu bo, da je elektromotor v avtu bolj za okras. Pa niti ni, samo ugotoviti je treba, kdaj ga sistem uporablja. Če izdam skrivnost – takrat, ko voznik doseže potovalno hitrost in popusti pedal za plin, in ob zelo nežnih pospeševanjih. Igla na merilniku, ki označuje način vožnje (na moč, eko, polnjenje), pade nekam v sredino eko območja in spodaj se prižge lučka EV. Takrat gre Niro na elektromotor in prav lepo drsi skozi vasi ali v tekoči koloni oz. strnjenem prometu. Tudi na magistralki in včasih celo na avtocesti. Vsak odločnejši pritisk na plin v hipu vključi glavni motor, na žalost tudi pri speljevanju v kakšen vaški klanec, kjer bi si res želel, da bi šlo električno. A ne glede na to, z upoštevanjem narave avta, kar ne pomeni nujno ustvarjanja kolon, je mogoče porabo znižati za cel liter in jo držati pod petimi litri. Kar je že na ravni dobrih dizlov in lastnika ob manj hrupnem prevažanju s pomočjo zastonj pridobljenih škratov elektronov navdaja z zadovoljstvom. Zaloge bencina je za kakšnih 800 km, ker je prav tako bolj v dizelski kot bencinski sferi.

Na žalost ni vse vredno hvale. Način vožnje, ki daje prave rezultate, se tepe z Nirovo športno pojavo in opremljenostjo. Nizkopresečne in široke 18-palčne gume niso primerne zanj, ker poleg verjetnega povečevanja porabe poslabšujejo udobje. Skakanja čez luknje in grbine je precej več, ko bi ga lahko in moralo biti. Priporočam drugega od štirih paketov opreme, kjer so platišča še 16-palčna, prav veliko pomembnega pa v tej opremi ne manjka. Športnemu karakterju ne sledi niti samodejni menjalnik, ki je lepo uglajen pri umirjeni in precej bolj cukajoč pri agresivnejši vožnji, še posebej na avtocesti. Niro je avto za vožnjo v rokavicah in za brezskrbno potovanje, dirkalne aspiracije je bolje izživljati s čim drugim, četudi pospeški niso slabi. Škoda je edino, da zavore niso povsem ustrezne malo večji masi (baterijo se nedvomno poznajo). Pogosto je treba zavirati prej ali pritisniti bolj, da se reč dovolj zgodaj ustavi.

Vsekakor Kiin hibridni novinec ima nekaj adutov tudi kot vsakdanje prevozno sredstvo, ne samo kot prikaz tehnologije za zniževanje porabe. Všeč mi je, da zunanje mere niso prevelike, pa je notranjost vseeno prostorna. Zadaj je prostora skoraj preveč in zlahka bi mu dodali premično klop, da bi uporabniki po potrebi lahko povečali prtljažnik. Ta že zdaj ni ravno majhen, seveda pa nima karavanskih razsežnosti. In na žalost precejšnjo stopnico ob podrti zadnji klopi. Spredaj se sedi dobro, udobno, gosposko. Urejenost ambienta pa je zelo lična, vsi sopotniki so hvalili izgled in počutje v Niru.

Vozniku takisto ponuja kar nekaj zanimivosti. Dobro, ni ogromnega zaslona namesto merilnikov, je pa na manjšem med slednjimi veliko informacij in različnih prikazov. Škoda je, da niso bolj združeni, ampak je treba kolobariti med njimi. Voznik si lahko ogleduje tok energije, podatke o porabi, o predvajani glasbi, spremlja navigacijske napotke in še kaj. Ter na levi strani seveda napolnjenost baterij in način vožnje. Vsaj prve dni mu zagotovo ne bo dolgčas in nekaj časa bo rabil tudi za privajanje obilici tipk na volanu, ker bo skoraj zagotovo na začetku nekajkrat povečal glasnost, ko bo hotel pohitriti tempomat, ali zamenjal vir glasbe, čeprav se bo želel le pomikati po potovalnem računalniku.

Dokaj intuitiven je osrednji zaslon. Pod njim so velike tipke za hiter skok v glavne razdelke (radio, večpredstavnost, telefona, navigacija), zanimivo pa je, da uporabniški vmesnik vseeno premore nekakšen »domači zaslon«, za katerega ni tipke in to voznik ugotovi šele, ko nekje v podmeniju zagleda ikono s hišico v levem zgornjem kotu. To je v bistvu deljen zaslon radia in navigacije z ikonami za druga funkcionalnosti. Med njimi je prikaz »ekološkosti« vožnje, ki je po svoje zanimiv, a bi bil lahko združen na en sam zaslon, ne razbit na tri samostojne, in se vsaj delno podvaja s tem, kar voznik lahko vidi tudi pred sabo, med merilniki. Sam infozabavni sistem sicer daje precej sodoben vtis, grafika mogoče ni čisto v današnjem prečiščenem slogu, a je vseeno dovolj lepa, delovanje tekoče in rokovanje enostavno. Navigacijska naprava lepo izkorišča velik zaslon (pri prej omenjeni cenejši opremi je za palec manjši) in prikaže tri naslednje napotke, vnašanje vanjo pa je klasično (z vpisovanjem države in kraja), a niti ni pretirano zamudno.

Od vozniških pomočnikov je v preizkusnem avtu, ki ni imel prilagodljivega (radarskega) tempomata – ta je zgolj v najvišji opremi -, kraljevalo preprečevanje nenamerne menjave pasu (lane assist). Tega je mogoče nastaviti na enega od treh režimov delovanja, s tipko ob levem kolenu pa storiti najbolj smiselno – zadevo preprosto izključiti. Ker je v vseh režimih prej nadležna kot koristna. V »standardnem«, ki ne popravlja volana, je na slovenskih ovinkastih cestah, ki kar kličejo k vožnji čez črto, vse preveč piskanja. V načinu, kakršnega ima večina avtov s tem pripomočkom, se piskanju pridruži še za silo znosno popravljanje smeri, v »aktivnem« načinu pa Niro hoče skoraj sam zavijati in ves čas iskati sredino pasu, kar pa, zagotavljam, bo vozniku začelo presedati najkasneje po petih minutah. Prizadevnost korejskih inženirjev, podobno kot pri LG-jevih in Samsungovih pametnih telefonih, je včasih kontraproduktivna. A če bi zadevo zgladili in naredili malo bolj odpustljivo, bi lahko bila v pomoč. Tudi ni prav lepo, da je samodejno zaviranje v sili mogoče dobiti samo v najvišjem paketu opreme, žarometov s svetečimi diodami pa sploh ne, dodatno je mogoče naročiti le ksenonsko osvetlitev.

Zaključim lahko z oceno, da je Niro eden bolj zanimivih avtov, kar sem jih vozil v zadnjem času, a v prvi generaciji s preveč hibami, da bi ga resno uvrstil na nakupovalni seznam. Akoravno cena med 26 in 30 tisočaki (pred popusti) za hibrida ni pretirana. Osnova je glede oblike, prostorske izkoriščenosti, urejenosti ambienta in tudi pogonske zamisli odlična. Izvedba žal šepa, sploh pri pogonu in menjalniku, pa tudi pri zavorah in še čem. Poleg tega bi se pri Kii morali odločiti, ali je to športni ali potovalni terenec, trenutno mešanje obojega ne daje najboljših rezultatov. Že s prenovo čez kakšno leto ali dve bi lahko popravili marsikaj od tega, kar zdaj pri Niru ne štima povsem.

The post Kia Niro: Dobra osnova ni dovolj za prepričljivega hibrida appeared first on Tehnozvezdje.