Niro je za Kio na evropskem trgu tretji najpomembnejši model, toda v Sloveniji je bil v prvi generaciji nišni in tako bo verjetno tudi ostalo. Ne zato, ker avto ne bi imel česa ponuditi potencialnim kupcem, temveč zaradi simboličnih količin, ki jih dobiva uvoznik, kar mu tudi otežuje oblikovanje atraktivnih cen in akcij ter postavlja pod vprašaj smiselnost intenzivnejšega oglaševanja. Vseeno je ta model lahko vreden pozornosti, četudi sta možna dva precej nasprotna pogleda na ta avto. Po enem je simpatičen in uporaben, skoraj enako prostoren kot večji Sportage, vendar manjši (tudi nižji, da ne izpade tako zelo SUV-jevski) in bolj obvladljiv, po drugem pa nekaj, pri čemer se snovalci niso mogli povsem odločiti, kaj naj bi bilo, in je zaradi tega vprašljiva smiselnost samega vozila. Podobno se nekateri sprašujejo denimo za BMW-jevo serijo 2 Active tourer ali za Mercedesa razreda B, a pri obeh sem že omenil moje mnenje, da so mi tovrstni modeli všeč in ne bi rad videl njihovega popolnega izginotja (čeprav se bo najbrž prej ali slej zgodilo). Enako mislim za Nira, z novo, sodobnejšo in atraktivnejšo obliko mi je zdaj še na videz kar všečen, in tudi glede uporabnosti so prvi vtisi spodbudni. Več bo seveda razkril morebiten konkretni preizkus.  

Novi Niro je torej na voljo kot klasični hibrid, priključni hibrid in popolnoma baterijsko vozilo. Na pogled je sicer v vseh izvedbah enak in tudi notri razlik skoraj ni, z izjemno velikosti prtljažnika. Avto je za 6,5 cm daljši od starega in se z dolžino 4,42 m že spogleduje s srednje velikimi SUV-ji. Podaljšali so tudi medosno razdaljo, da natanko dva cm, in s tem pridobili nekaj prostora v notranjosti. Precej večji je prtljažnik, ki ga je, zanimivo, največ pri električni izvedbi (475 l in še 20 l spredaj), hibrid ga ponuja 451l, daleč najmanjši (348 l) pa je, nepresenetljivo, pri priključnem hibridu. Notranjost so sicer, vsaj v grobem, povzeli po prestižnem modelu EV6, le da je tu nekoliko manj “vesoljska” in tudi za odtenek preprostejše za upravljanje se zdi vse skupaj. Kdor je že videl ali vozil aktualnega Sportagea, se bo tu prav tako počutil domače. 

Uvoznik največ pričakuje od električnega Nira, čeprav je najdražji od vseh treh izvedb. Vseeno ima namreč najmanj konkurence, tako glede velikosti kot kapacitete baterije (64,8 kWh), ki mu omogoča solidnih 450 km dosega (po uradnih meritvah, seveda, v praksi najbrž ne bo povsem toliko). Cene zanj z upoštevanim standardnim popustom segajo od 42.799 do 51.299 evrov. Razpon je precejšen, najbolj zanimiva pa je verjetno tretja oprema EX Motion, ki vključuje večino pomembne in nujne opreme, kajti prvi dve sta denimo brez žarometov LED, velikih zaslonov (brez teh notranjost nekako ne izgleda), samozatemnitvenega vzvratnega ogledala in celo prtljažne police. 

Niro EV, kakor se mu po novem reče (prej je bil e-Niro), v osnovni opremi omogoča 11-kilovatno polnjenje na izmeničnem toku, hitro na enosmernem pa gre do malo čez 80 kW in na ustrezni postaji ga je mogoče do 80 odstotkov napolniti v 43 minutah. Za rekuperacijo energije lahko voznik izbira med tremi stopnjami. Podvozje vseh Nirov je sicer bistveno izboljšano. Vleče lahko prikolico, težko do 300 kg (brez naletne zavore) ali do 750 kg (z zavoro) Ena od slabosti pri električnem ostaja nedelovanje aplikacije Kia Connect Live v Sloveniji. 

Medtem hibridni Niro ostaja v primežu večjega in verjetno realo gledano kompletnejšega modela Sportage, ki stane približno enako (Niro HEV gre od 30.199 do 37.499 evrov). Ne sicer s hibridnim pogonom, vendar ta niti ne zanima veliko kupcev. Sestavljen je pri Niru iz 1,6-litrskega motorja gdi najnovejše generacije s 77 kW (105 KM), elektromotorja z 32 kW, baterije s kapaciteto približno dveh kilovatnih ur in šeststopenjskega samodejnega menjalnika druge generacije. Priključni hibrid ima seveda večjo baterijo, ki zadošča za do 65 km vožnje na elektriko, in tudi večjo moč celotnega sklopa. 

Letos pričakujejo, da bodo prodali vsaj sto Nirov, kar pa je v primerjavi s tisoč Sportagei še vedno dokaj malo. 

Cenik Niro (priključni) hibrid

Cenik Niro EV

• 
  Popoln telefon za mlade po letih ali po duši
• 
  KRATKI TEST Xiaomi Tag: Vse več jih je, ki ti neutrudno sledijo!
• 
  Digitalne inovacije za boljše življenje – april 2026
• 
  Leapmotor C10 (70 kWh): Še eden izmed množice, vendar med prijetnejšimi (#video)
• 
  NEDELJSKI NASVET: Na dopustu ravno tako ne moremo brez interneta

The post V drugi generaciji bistveno izboljšan, a bo zaradi dobav ostal nišni model  appeared first on Tehnozvezdje.

Pravzaprav sta povzeli vse o avtu v dveh zelo kratkih stavkih. Kia, že dolgo srečno poročena s Hyundaijem, izkorišča skupna znanja in razvoj tudi pri električnih vozilih. Električna Soul in Niro sta bila znanilca, medtem ko je EV6 frontalni napad, ki kaže, kaj Korejci zmorejo.

SUV-ji so očitno prihodnost avtomobilizma, a na srečo so snovalci pri Kii imeli dokaj proste roke. Pri tem enkrat za spremembo niso pogledali v smeri, kamor gledajo vsi, ampak so se odločili za samosvoj pristop. Športen. Rahlo vesoljski. Najpomembneje, drugačen. Nizek, zašiljen in širok prednji del z izbočenimi blatniki, nato bodybuildersko ožji srednji del in zopet izbočeni zadnji blatniki, ki jih zaokrožijo zadnje luči, spretno skrite v spodnji spojler. Ima tudi  zgornji spojler, del zadnjega pokrova in med ostalim skrbi tudi za tok zraka nad zadnjim steklom, ki na ta račun nima brisalca (kar sicer ni najboljša odločitev). Zaradi teh detajlov skoraj 4,7 m dolg avto deluje manjši, kot je v resnici. Medosna razdalja znaša 290 cm, kar je praktično dolžina Smarta Fortwo in blagodejno vpliva na vožnjo po slovenskih cestah.

Notranjost vozila je novo presenečenje. Voznikov del rahlo spominja na most iz Zvezdnih stez, ponoči to podobnost še poudarijo modre luči. Je praktično ločen od ostalega dela potniške kabine, tudi zaslona in osrednja konzola so obrnjeni proti vozniku. Sedež, ki mu le piko na i manjka, da bi bil najboljši, premore praktično vse, kar si lahko zamislite. Premik ledvenega dela? Storjeno. Nagib pod koleni? Tudi. Zračenje? Dobro jutro. Le gumba za masažo nismo našli, a recimo, da bo zračenje marsikomu bolj pomembno. K temu dodajte po višini in globini nastavljiv volan ter možnost hranjenja nastavitev sedeža in zračenja za dva različna voznika. Glavni zaslon je velik in dobro pregleden, z vsemi pomembnimi podatki. Del slednjih si lahko prikrojimo, a praviloma za to ni potrebe. Grafika se spreminja glede na izbran način vožnje, športni način preide v rdeče tone, normalni in eko sta modro obarvana. Osrednji zaslon je rahlo nagnjen k vozniku, na njem so vse ostale informacije ter nastavitve. Pod njim je še en zaslon na dotik, ki nadomešča gumbe za upravljanje s klimatsko napravo. Sredinsko konzolo krasi velik  gumb, ki nadomešča prestavno ročico, z vrtenjem levo/desno izbiramo med vožnjo naprej oziroma nazaj. Poleg je še gumb za vklop, seveda pod kotom, primernim za voznika. Mobilni telefon ima tudi svoje mesto na tem delu in omogoča brezžično polnjenje. Avto seveda podpira tako Android Auto kot Carplay, oboje naj bi delovalo celo brezžično, a slednje nam ni uspelo. Poleg mesta za telefon je še prostor za pijačo ter odlagališče za stvari, ki jih nujno rabimo, a nanje hitro pozabimo. Voznikov prostor zaključimo z volanom, ki je klasično velik, posejan z gumbi in obvolanskimi lopaticami, s katerima nastavljamo moč regeneracije. 

Sprednji sedeži so kraljevski, o tem ni dvoma, a tudi zadnji niso od muh. Trije odrasli se zadaj brez težav usedejo v ta avto in tudi zdržijo v njemu dlje časa, kar je najbolj pomembno. Če sta le dva ali en, se lahko srednji sedež spremeni v mizico z dvema držaloma za pijačo. Ni ravno direktorsko, a za dva razvajena mulca več kot dovolj dobro, še posebej, ker so tudi zadaj dostopni USB vtiči, celo na inovativnem mestu ob strani naslonjal sprednjih sedežev. Prtljažni prostor je velik 490 litrov, kar je v primerjavi s konkurenco manj, tudi na pogled ni tako velik. En del ga zakriva podloga, pod njo se namreč skriva polnilni kabel, a avto skriva manjše presenečenje, spredaj pod pokrovom je še en prtljažnik, 59 litrov obsega, in v njem je dovolj prostora za že prej omenjeni polnilni kabel in še kakšno malenkost, denimo prvo pomoč. Divja oblika zadnjih luči skupaj pomeni, da ob odprtih prtljažnih vratih ostaneta ma pogled precej ostra robova, na srečo v resnici nista nevarna za kakšno poškodbo. Notranja izdelava je zelo dobra, na višjem nivoju kot marsikaterem avtu s podobno ceno. Nismo našli detajla, ki bi deloval ceneno ali plastično.

Pri električnih avtih smo že navajeni, da sta močan navor in pospešek nekaj običajnega, tudi pri EV6 ni nič drugače. Na preizkusu smo imeli različico z zadnjim pogonom in baterijo neto kapacitete 74 kWh. Motor s 150 kW in 350 Nm navora porine malo manj kot dve toni težko vozilo do 100 km/h v 7,3 sekundah, števec pa se ustavi pri 186km/h. Za tiste, ki želijo še malo več, je naprodaj tudi različica s pogonom na vsa štiri kolesa, premore pa več kot dvakratni navor, 740 Nm, ter 430-kilovatni motor. To seveda razpolovi čas do 100 km/h, v tem primeru le še 3,5 s, in poviša končno hitrost na nemškim avtocestam brez omejitve prijaznejših 260 km/h. V obeh primerih se Kia ne heca, avto deluje poskočno, v ovinkih se kljub teži lepo drži smeri, le pri pospeševanju zadnja kolesa spodrsavajo malo dlje, kot bi si želeli. Morda je bila za to kriva katera od nastavitev, a za to smo imeli premalo časa, da bi povsem natančno spoznali avto. Poraba je bila relativno zmerna, približno 15 kWh/100km, na avtocesti naraste na okoli 20 kWh/100km, kar pomeni uporaben doseg okoli 400km, z zelo rahlo nogo pa tudi preko 500 km. Vsekakor avto, kjer pozabiš, da je na elektriko in se z njim voziš praktično tako kot s klasičnim. Navadno polnjenje z izmeničnim tokom je trifazno do 11 kW, kar pomeni, da čisto prazno baterijo napolnimo v dobrih 7 urah, na hitri polnilnici pa se bo avto polnil z do 233 kW. V praksi to pomeni, da boste v 15 minutah avto napolnili iz 10 na 80 odstotkov  in se nato odpeljali nadaljnjih 300 km. Kar pa konkurenca zna bolje, je integracija podatkov o dosegu in polnjenju v navigacijski sistem in prikaz informacij o tem na telefonski aplikaciji. Glede na ceno bi tu vsekakor pričakovali več.

EV6 ima kar nekaj tekmecev, a najbližjega kar v domači garaži, prenovljeni model Niro EV. Malo krajši avto, z ne prav veliko manj dosega, podobno velikim prtljažnikom, ne dosti manj tehnološko notranjostjo in krepko nižjo ceno. Če vam je všeč standardna zunanjost, kot jo ponuja milijon drugih SUV-jev, je Niro EV morda celo boljša izbira. Naslednja v vrsti je Volkswagenov trojček, katerega osnova je ID.4. Slednji, razen večjega prtljažnika, ne ponujajo bistveno več, lahko bi celo rekli, da manj za isti denar. Izdelava, materiali in seveda izgled, vse je na strani EV6. Če dodamo še štirikolesno gnani EV6 GT, ki je že v Teslinem območju pospeševanja, ima VAG-ov trojček bolj malo streliva za odgovor. Vsekakor je Kia naredila konkreten korak naprej in je avto, ki je konkurenčen na trgu kljub višji ceni, kot smo jo vajeni od te znamke.

Tehnični podatki:

Cenik

Posodil: KMAG

HVALIMO:

• Samosvoja oblika
• Prepričljiva izdelava
• Udobje na ravni prestižnih znamk
• Dovolj dosega za brezskrbno uporabo
• Za kable in obvezno opremo je na voljo prednji prtljažnik

GRAJAMO:

• Prostornina (glavnega) prtljažnega prostora glede na dolžino avtomobila
• Upravljanje z navideznimi tipkami ni povsem intuitivno
• Ni integracije podatkov o dosegu in polnjenju z navigacijo in aplikacijo
• Cena je kljub vsemu visoka, četudi je primerljiva s konkurenco

The post Kia EV6 (RWD): Električni pospešek proti vrhu (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Niro ostaja skoraj enakih mer kot predhodnik, kar pomeni 4,42 m dolžine in 1,58 m višine. S tem je še vedno obvladljive dolžine tudi za tiste, ki ne želijo “velike krave,” a vendar dovolj velik tudi za družinsko uporabo, sploh kabina je po prvih vtisih zgledno prostorna, a tudi prtljažnik je glede na velikost avta soliden. Zanimivo je sicer, da je s 475 l največji pri baterijski izvedenki, hibridna ponuja 451 l, priključno-hibridna pa znatno manj, samo 348 l, saj baterija z 11 kWh kapacitete zavzame precej prostora (pri popolnoma električnem je seveda v dnu vozila). 

Bistveno olepšana je zunanjost, za moj okus še posebej sprednji del, kaj prejšnjemu se je lepota nekoliko izognila. Zdaj deluje precej bolj sodobno in atraktivno, četudi je stranska linija še vedno nekoliko generična in tudi zadek manj navdahnjen kot sprednji del. Zadnji strebriček je lahko drugačne barve kot preostala karoserija (pri najvišjem paketu opreme), in njegova zunanja stranica je nekoliko odmaknjena od osnovnega nivoja, da usmerja zrak pod njo. 

Notranji dizajn in ureditev sta tudi povsem nova in spominjata na model Sportage z dvema zaslonoma pod enotnim steklom, a zračniki in letvice so oblikovani nekoliko drugačne, od sredine se proti vratom postopno ožijo. Voznikov zaslon je sicer “pravi” zgolj pri najvišji opremi, pri ostalih pa bo verjetno podoben kot pri že omenjem SUV-ju, ki ima kombinacijo nespremenljivega digitalnega prikaza merilnikov in osrednji del, ki je klasičen barvni potovalni računalnik s 4,2-palčnim zaslonom, vzet iz prejšnjih Kiinih modelov. Na voljo bo seveda plejada asistenčnih sistemov, odvisno od opreme. 

Oba hibrida imata v osnovi znan 1,6-litrski motor atmosferski motor s 77 kW (105 KM), zraven pri običajnem (HEV) pomaga elektromotor z 32 kW in pri priključnem (PHEV) močnejši z 62 kW. Obakrat je ta kombinacija povezana s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom. Klasični hibrid ima baterijo z malo več kot 1 kW zaloge, kar pomeni, da bo zgolj na elektriko lahko peljal skozi kakšno vas ali po parkiriščih in podobnem, sicer pa bo ta energija pomagala pri pospeševanja in tako zniževala porabo. V pogonu torej ni kakšnih bistvenih sprememb glede na prej (velja seveda za HEV), a gre tudi za fine nastavitve sklopa, ki so zagotovo izboljšane. Kot naj bi bilo tudi podvozje, prej verjetno najšibkejši del hibridnega Nira. 

Popolnoma električni bo premogel baterijo s 64,8 kWh kapacitete, kar je v bistvu prav tako enako kot doslej. Enako velja za motor s 150 kW (204 KM) moči, a tudi tu so precej prilagodili njegovo krivuljo, tako da menda manj poskočen z mesta, a zato podaja moč bolj zvezno in tudi malce manj porabi. Obljubljajo do 460 km dosega. Polnjenje na izmeničnem toku bo trifazno z največ 11 kW, na enosmernem pa z največ 72 kW, kar se sliši dokaj malo in je celo manj kot pri predhodniku, a so tudi tu opravili nekaj prilagoditev, da se lahko avto (s predgreto baterijo, za kar poskrbi, če voznik v navigaciji kot cilj izbere hitro polnilnico) z višjimi močni polni dlje časa, in tako je tudi čas polnjenja od 10 do 80 odstotkov za nekaj minut krajši (traja malo več kot pol ure). Podobno kot EV6 bo tudi Niro, ki je sicer zgrajen na drugi platformi, lahko napajal nanj priključene električne aparate (npr. orodje, grelnik za vodo, avtomat za kavo ali kaj drugega).  

Hibridni Niro je že v prodaji in s standardnim popustom treh tisočakov stane najmanj 30.200 evrov, pri najvišji opremi pa se cena povzpne do 37.500 evrov (brez kovinske barve in še kakšnih dodatkov). Popolnoma električni naj bi se začel pri 43.500 evrih, najbolje opremljeni pa bo stal 50 tisoč evrov ali nekaj čez. Priključni hibrid ne bo kaj dosti cenejši in se nam zato (ter zaradi najmanjšega prtljažnika) od trojice zdi najmanj zanimiv.  

The post EV6 verjetno kaže pot naprej, a novi Niro bo bolj skrbel za prodajne številke  appeared first on Tehnozvezdje.