Kozmetično nežno prenovljeni SUV, še najbolj očitna sprememba je enovita armaturna plošča z dvema zaslonoma, še vedno ni cestni dirkač. To mu med drugim preprečuje »škatlasta« oblika in nadvse prostorna potniška kabina.

Novi pogonski sklop je korejsko podjetje KGM nabavilo od kitajskega BYD. Temelj je 110-kilovatni in 1,5-litrski turbobencinski motor, ki ima pomoč dveh elektromotorjev. Prvi je v funkciji generatorja električne energije, medtem ko drugi skrbi za pogon. V ta namen razvije 95 kilovatov, kadar mu energijo zagotavlja baterija kapacitete 1,83 kilovatne ure, in 130 kilovatov, ko bencinski motor poganja generator. Največja sistemska moč je tako 150 kilovatov oziroma 201 konjska moč.

Večino časa hibridnega Torresa poganja električni motor. Če je v bateriji dovolj energije, govorimo o popolni električni vožnji (EV-način), ki pa je v praksi možna krajši čas, ko peljemo z majhnimi hitrostmi. Kaj kmalu se zato vključi bencinski motor, vendar zgolj zato, da poganja generator (serijski način), ki poskrbi, da električnemu ne zmanjka energije. Vzporedni način pomeni, da se prek sklopke neposredno v pogon koles vključi še bencinski motor. To se zgodi, kadar močneje pritisnemo stopalko za plin in avto oceni, da potrebujemo največjo moč, ter pri hitrostih večjih od sto kilometrov na uro.

Po zaslugi hibridnega pogona je avtomobil odzivnejši, saj praktično poskoči takoj. Ni treba čakati, da se motor zavrti in prenese moč na sprednji pogonski kolesi. Zaradi zasnove tudi ni potreben menjalnik, kar nadalje vpliva na dinamično in bolj gladko vožnjo. A bolj pomembno je, da porabi manj. Ena od slabosti bencinske različice je bila namreč ravno visoka poraba. Koliko nižja je, bo pokazal test, a pravijo, da se realno vrti okoli šestih litrov na sto kilometrov.

Cena za hibridnega Torresa z vključenim popustom v višini tri tisoč evrov se začne pri 33 tisočakih.

The post PRVIČ VIDENO KGM Torres Hybrid: Zdaj s kančkom električne pomoči, ki jo je več kot potreboval appeared first on Tehnozvezdje.

Od ostalih električnih avtomobilov ga loči smelo jamstvo na baterijo. Milijon kilometrov oziroma na razdaljo, ki je v predvideni dobi uporabe skoraj zagotovo ne boste dosegli. Razen če bo to postalo življenjski cilj. Obljuba ni iz trte izvita. Torres uporablja baterijo LFP kitajskega BYD-ja, ki naj bi po pričakovanjih brez težav zdržala tri tisoč polnjenj. Uporabimo elementarno matematiko. Milijon deljeno s 350-kilometrskim dosegom, ki ga ni nemogoče doseči z enim polnjenjem, znese manj od omenjenih treh tisoč. Še nečesa ni mogoče spregledati. Vzemimo, da na leto prevozite 50 tisoč kilometrov (za marsikoga spet nedosegljiva številka). Milijon jih boste prevozili v 20 letih, in v tem času bo v avtomobilu odpovedalo marsikaj drugega, zato se južnokorejskemu podjetju ni treba bati, da bi ga obljuba udarila po žepu! Predvsem KGM ne obljublja ničesar, česar ne bi mogli obljubiti drugi proizvajalci vozil z enakimi baterijami!

Bodisi ti je pri srcu ali pač ne?

Lepota je pogosto subjektivna, a če skušam na Torresa gledati čim bolj neobremenjeno, se hitro zapletem v toplo-hladne občutke. Všeč so mi na primer sprednji svetlobni elementi med žarometoma, ki so zamenjali »zobe« na izvedbi z bencinskim motorjem. Prav tako je na splošno pogled nanj zanimiv iz vseh strani. A nato začneš opažati podrobnosti, ki te lahko razočarajo. Vzvratni ogledali sta preveliki in čudno nameščeni in na zadku je po mojem mnenju odveč imitacija elementa za rezervno pnevmatiko in ročaj na strani, ki je tam zato, da bi dobili občutek, da se prtljažna vrata odpirajo na stran. Da »sani« na levem in desnem delu pokrova motorja ob vetrobranskem steklu niti ne omenjam. Pojma nimam, kakšen je njun namen (če ga sploh imata). Ti in obilen plastičen zaključek pokrova med njima se mi zdijo neposrečeni dekorativni elementi. Obregnil se bom še ob strešni del. Ne vem, kaj naj si mislim o njem, zato bom povedal neposredno. Zdi se mi, da ne zaključuje najlepše karoserije, da je z »rebri« preveč podobna streham kombijev in da še bolj poudarjajo sicer dokaj »štirioglat« videz avtomobila.

Bolj všeč mi je notranjost, kjer je cel kup odlagalnih prostorov za malenkosti, čeprav sem vsaj malo pogrešal predal za brezžično polnjenje telefona. Kombinacija črne in bakrene barve mu pristaja, to je razvidno na prvi pogled, a si ne prestavljam, kakšni bodo »bakreni« deli po večletni uporabi. Ampak kot sem dejal. Zdaj mu lepo prestojijo. Mlajši potniki na zadnji klopi, v kateri ni luknje za smuči in je deljena na dva dela, bodo znali izkoristiti utor na vzglavnik sprednjih sedežev v funkciji držala tabličnega računalnika. Dobra ideja je še en sam dodan kabel za polnjenje na 11-kilovatnih polnilnicah, ki ga za polnjenje doma (običajna ali trifazna vtičnica), prilagodiš z adapterjema.

Naj mi bo všeč ali ne, mimo nečesa (skoraj) ne morem – prostornosti. V tem avtomobilu se nihče ne bo počutil utesnjenega, niti večji predstavniki človeške vrste na zadnji klopi, pri čemer bo v prtljažniku ostalo dovolj prostora za prtljago. Škoda je, da pod sprednjim pokrovom ni prostora za odlaganje kabla. Mesto zanj je pod pokrovom zadaj, kar moti, ko gremo na počitnice in je prtljažnik poln vse mogoče robe. Takrat je ta prostor nedostopen in kabel moraš hraniti drugje. Manjša škoda, saj bi stavil, da bi se našlo mesto zanj tudi spredaj, ko tam ni običajnega motorja in menjalnika!

Nedorečen infozabavni sistem

Več kot očitno je, da je zasnova Torresa narejena za običajni pogon in kasneje prilagojena električnemu. To se opazi na voznih lastnostih in morda še bolj v »storitvenem« delu. Za sodobno vozilo se mi zdi nedopustno, da mine nekaj trenutkov, preden se v celoti zažene 31-centimetrski (12,3-palčni) osrednji zaslon, ki se sicer stika z enako velikim zaslonom pred voznikom. To je še posebej nadležno pri vzvratni vožnji, saj moraš čakati na sliko zadnje kamere. Zamalo se mi je zdelo še to, da desno okence za hiter dostop do klimatske naprave (lahko ga umakneš) prekrije del »slike«, kar je še posebej pereče med uporabo navigacije.

Obvolanski »ušesi« imata nalogo prehajanja med tremi stopnjami povrnitve energije (rekuperacije). Meni je všeč najmočnejša, torej tretja stopnja, in lahko si predstavljate, kaj sem si mislil, ko se je izbor ob vsakem zagonu motorja ponastavil na prvo. Poleg tega me je zmotilo, da pogonu ni prilagojena navigacija in zbiranje podatkov o prevoženi poti. Podatki o porabi so na voljo zgolj za trenutno vožnjo (dolgoročnih ali kratkoročnih do ponastavitve števca ni). V navigaciji, ki ne pozna šumnikov, nisem našel vseh polnilnic, prav tako vodenje ne prikaže podatka o predvideni ravni napolnjenosti baterije ob prihodu na cilj. Prikaže pa opozorilo o nujnosti polnjenja, kadar je predviden doseg manjši od razdalje do izbranega cilja.

In potem udari grom iz jasnega. Dobesedno. Nikoli ne izklopim zvočnih opozoril, predvsem zato, ker se glavna ponastavijo ob vsakem zagonu, toda tokrat bi jih z največjim veseljem, če bi bila funkcija na voljo na osrednjem zaslonu. Kot v modelu Tivoli moraš avtomobil zaustaviti in tovrstne zadeve urediti na zaslonu pred voznikom, kar je zamudnejše, saj zaslon ni na dotik občutljiv. Za moj okus so opozorila preglasna in občutno preveč pogosta. Avtomobil zapoje, ko zazna spremembo omejitve hitrosti, ter piska, ko jo prekoračiš. Razmeroma nervozni so še opozorilniki za predmete v bližini. Poleg tega me je z rumeno in občasno rdečo ikono skodelice vabil na kavo. Najbolj smešno je, da se to pogosto zgodi že nekaj minut po začetku vožnje, čeprav bi sistem zlahka ugotovil, da takrat nihče ni utrujen in ne potrebuje počitka!

Izbor pomočnikov je milo rečeno zanimiv

Opozorila za mrtvi kot ni (najdete ga v najdražji izvedbi Premium), čeprav sodi med sisteme, ki ne stanejo veliko, a te pogosto rešijo iz zagate. Po drugi strani pa je bil vključen aktivni ohranjevalnik hitrosti. Lepo je zaviral ob prilagajanju hitrosti (samo v enem primeru se mi je zazdelo, da je to storil prepozno) in pospeševal bolje kot nekatera druga vozila. Škoda, da tempomat ne nudi samodejnega prilagajanja hitrostnim omejitvam. Glede opozarjanja nanje bom dejal, da tudi na vzhodu ni nič novega. Sistem zazna prometni znak na priključni cesti in ker ne pozna slovenskih posebnosti, predolgo prikazuje omejitve, ki v resnici več ne veljajo.

Ne vem, ali bi to rešile boljše pnevmatike

Dolgo časa sem razmišljal o besednem stavku, ki bi električnega Torresa najlepše opisal. Na kraju sem sestavil naslednje: »Super je za umirjeno vožnjo ob občasnem izkoriščanju navora za skoke, toda ob dinamični vožnji po ovinkasti cesti navdušenje splahni.«

Zasnova je prilagojena običajnemu pogonu, zato mu postulati električnega povzročajo nenadejane težave. Nedvomno mehko podvozje vpliva na udobje in počutje v potniški kabini, vendar je posledica hitrejšega skoka preko ležečega policaja nadpovprečno dolgo zibanje in opaznejše nagibanje ob hitrejši vožnji skozi ovinke. To je pričakovano, kajti poleg mehkega podvozja, na katero opazno ne vpliva izbor enega od štirih voznih načinov, ima Torres zaradi zasnove »športnega križanca«, razmeroma visoko težišče.

Zibanje lažje spregledaš kot neusklajenost med močjo motorja in pnevmatikami. Na suhem cestišču so gume ob močnejšem pritisku na stopalko za plin škripale in na mokrem spodrsavale. Posebej srhljivo je bilo takrat pospeševati na izhodu iz ovinka, kajti takrat nisi vedel, ali bo vozilo obdržalo smer ali pa bo zdrselo iz nje. Nikoli sicer ni šlo tako daleč, da bi bila stvar kritična, saj sem ob vsakem zdrsu podzavestno zmanjšal pritisk na stopalko. A vseeno občutki niso bili najlepši, sploh ker ne verjamem, da bi boljše pnevmatike težave rešile. Ali pač? Menda se vozil univerzalne celoletna in bi se zimske bolje odrezale.  

Poraba (sploh) ni slaba glede na velikost in ne najboljšo aerodinamiko

Računalnik poti je ni zabeležil, tako da sem bil prisiljen upoštevati edini dostopni podatek, ki se ponastavi ob vsaki naslednji vožnji. Na zdaj že standardnem krogu se je ustavila pri 22 kilovatnih urah. Ne najboljši podatek, celo ob upoštevanju nižje temperature (4 stopinje Celzija). V podobnih razmerah se je ID.Buzz izkazal podobno, medtem ko je Tesla Model 3 porabil 19,7 kilovatne ure. Po prvih 300 kilometrih kombinirane vožnje po avtocestah in mestu sem zabeležil 19 kilovatnih ur, nakar se je poraba v trajanju testa dvignila konkretno nad 20 kilovatnih ur (z vključenim testnim krogom). Še posebej veliko Torres porabi ob hitrejši vožnji (120 kilometrov na uro in več).

Baterijo je najbolje polniti doma, kajti takrat počasnost ne pride do izraza in ne povzroča nepotrebnih sivih las. Krivulja polnjenja na enosmerni tok je milo rečena čudna. Na začetku počasi naraste, dokler pri polovični napolnjenosti spet ne prične padati. Od 20 do 80 odstotkov sem polnil dvakrat v podobnih temperaturnih razmerah in krivulja je bila vedno enaka. S to razliko, da je bila drugič za približno 10 kilovatov višja na večini »merilnih točk«. Toda moč ni nikoli narasla nad 100 kilovatov, tako da je bil čas polnjenja v omenjenem intervalu vedno daljši od 40 minut. Kar ni najboljše, če bi se radi s Torresom odpravili na daljše poti.

Presenetljivo kratek servisni interval

Običajno se v testih avtomobilov ne spotakneva ob servisni interval, kajti navadili so nas, da jih na servis zapeljemo enkrat na leto. Bojim se, da tokrat ne bo tako preprosto. Zapovedani servisni interval je 10 tisoč kilometrov, in čeprav največkrat zgolj avtomobil pregledajo in zamenjajo filter kabine, vas bo to stalo najmanj dobrega stotaka, pri vsakem drugem skoraj dva (menjava zavorne tekočine in podrobnejši pregled), pri 40 in 80 tisoč km pa vsakič več kot 400 evrov (takrat zamenjajo še hladilno tekočino baterije). Do sto tisoč km se po predvidenih cenah uvoznika nabere za več kot 2.100 evrov servisnih stroškov. Meni se zdi veliko, še posebej, ker ni nemogoče, da bo treba Torresa na servis pripeljati več kot dvakrat letno.

HVALIMO:

• Prostorna potniška kabina in prtljažnik
• Udobna vsakodnevna vožnja
• En sam kabel z dvema adapterjema
• Glede na velikost in obliko primerna poraba
• Dokaj zanimiva cena

GRAJAMO:

• Vse funkcije sekundarnih sistemom so prenesene na osrednji zaslon
• Počasnost infozabavnega sistema
• Spodrsavanje pogonskih sprednjih koles na mokrem cestišču
• Nepotrebni dekorativni detajli
• Počasno polnjenje z enosmernim tokom
• Kratek servisni interval in draga storitev

The post KGM Torres EVX: Vožnja na »RINGELŠPILU« (v dobrem in slabem)! appeared first on Tehnozvezdje.

Če nikoli v tistih časih nismo na glas govorili, da so »stoenke« in »yugoti« katastrofa, potem nima smisla uporabljati te besede za opis sodobnih avtomobilov. Celo najslabši so z naskokom boljših od omenjenih, zatorej beseda ni na mestu. Vsaj ne tako drastična. A se mi vedno znova mota po glavi, ko me znervira, kako je nekaj narejeno oziroma ni, a bi lahko bilo, brez vpliva na ceno.

Cena je vedno dejavnik, ki ga je treba upoštevati, vendar ne more biti opravičilo za slabosti. Kam torej sodi KGM-jev Tivoli (še nedolgo tega Ssangyongov)? Bojim se, da ne ravno visoko. A presodite sami!

Sodobno oblikovan in prostoren

Kar se tiče kakovosti videza, kakovosti izdelave in delno »motorja«, pravzaprav nimam veliko pripomb. Če bi temu sledilo še vse ostali, bi verjetno govoril v enem boljših avtomobilov v tem cenovnem razredu.

Najlažje je začeti tam, kjer bo le redko kdo imel pripombe. Videz avtomobila je čisto na mestu. Dovolj sodoben in s prijetnimi podrobnostmi, na primer štirimi dekorativnimi »zaponkami«, ki pritegnejo pogled. Veliko sprednje steklo dovoli dober pogled iz vozila in odsekan zadek več prostora v prtljažnem prostoru, kot bi pričakovali od dobre štiri metre in dvajset centimetrov dolgega vozila z dovolj prostora za kolena na zadnji klopi. Tega ne govorim na pamet. Trije odrasli in dva otroka nismo bili utesnjeni, s tem da sta bila v prtljažniku še dva večja potovalna kovčka ter pet nahrbtnikov. So mi pa oni zadaj povedali, da so na zadnji plati obilno čutili večje grbine in neravnine. Se pravi, da tam zadaj udobnost ni »speglana« do zadnje podrobnosti.

Tivoli bo všeč vsem, ki raje sedijo višje in temu primerno preprosteje zapustijo ali sedejo v vozilo. V kombinaciji z razmeroma veliko razdaljo do tal to pomeni, da znajo po nem poseči vsi, ki ste pred desetletji zaradi podobnega razloga kupovali Fordom model Fusion. KGM sicer cilja na uporabnike Suzukijeve Vitare. Torej poleg starejših še na predstavnike zelene bratovščine. Morda. Toda le v primeru, da bo na naše ceste zapeljala različica s štirikolesnim pogonom (in ne bo predraga). Testno vozilo je imelo običajni dvokolesni in ker mi je enkrat spodneslo prvi kolesi na mokri podlagi na slabši cesti, nisem razmišljal, da bi zavil še na kolovoze.

Ni me zmotilo vžiganje s ključem, niti ta prava ročna zavora, a bedast se mi je zdel predal za telefon. Morda niti ni namenjen zanj, ampak glede na položaj proti koncu sredinske konzole, je več kot primeren za odlaganje priljubljene igrače. Škoda le, da je dovolj velik kvečjemu za mobilni telefon, a da bi v njem varno ležal običajno velik pametni, lahko takoj pozabite. Tam je izboklina, da ga naslonite v pokončnem položaju. Škoda da pade, ko se odločiš rahlo bolj agresivno speljati ovinek.

Kakofonija piskajočih zvokov

Navadiš se na drugače razporejene volanske tipke, vseeno mi je, da so funkcije ohranjevalnika in omejevalnika hitrosti na desni namesto na levi, kot jih najdete v večini avtomobilov. Živce mi je paralo nekaj drugega. Nadležno piskanje. »Avto« je zapel ob vsaki zaznani omejitvi hitrosti, nekajkrat pisknil ob prekoračitvi in prav grozeče tulil, ko je kolo »zadelo« ob oznako voznega pasu (ob vključeni funkciji). Sem poskušal voziti v tišini, a mi, ne da bi opozorila izklopil, kajpada se nekatera ponastavijo ob vnovičnem zagonu, ni uspelo in zato sem dvestokilometrsko pot do doma preživel ob zvočni kakofoniji, ki so je dodatno začinili še ne najboljši zvočniki. Že v redu, da mora imeti avtomobil po novem opozorilnik prekoračitve hitrosti. A ni v redu, da se zmoti najmanj v petini primerov (enako je z vsemi avtomobili, a to res ni moja težava) in da grozeče piska vsakič, ko za en sam km/h (po merilniku) prekoračim hitrost.

Zasnova informacijsko zabavnega sistema je morebiti njegova največja težava. Ko nastaviš zemljevid, na njem mimogrede ni bilo ceste do manjšega maloobmejnega prehoda v Istri, da kaže tebi ljubo povečavo in pogled »s strani«, gre vse delo v »maloro« že pri naslednjem vnovičnem zagonu motorja. Podobno je z varnostnimi sistemi. Razumem, da ponastavitev zahtevajo pravila, a zakaj ni mogoč dostop do njih na sredinskem zaslonu. Marsikoga bo zmotilo, da mora funkcijo poiskati na zaslonu pred seboj in se sprijazniti, da večina sprememb ni možna med vožnjo.

Pomoči je nekaj (morda celo preveč)

Tivoli je opremljen za zanimivo mešanico pomočnikov. Varnostne sem že omenil. Ostanejo še tisti, ki povečajo udobnost vožnje. Čeprav je mogoča kombinacija ročnega menjalnika in aktivnega ohranjevalnika hitrosti, se proizvajalec zanj ni odločil. Nekaj težav mi je zato povzročalo prilagajanje hitrosti s tipkami na volanu. Temu primerno sem raje vozil z nogo na stopalki za plin in se obenem zanašal na opozorilo, kadar je po njegovem bilo drugo vozilo preblizu. Kar se mene tiče, bi se mu bolje podal aktivni ohranjevalnik.

Veliko bolje deluje ohranjanje voznega pasu. Tu se z Matjažem ne strinjava. Njega je zmotilo, da preveč agresivno »vzame volan«, mene to ni motilo. Niti približno toliko, kot to, da sistem za prepoznavo znakov zazna omejitev hitrosti na cesti, ki skoraj pod pravim kotom seka cesto, po kateri voziš. Pri tem sistemu so poskrbeli za preprost izklop, saj ga izklopi daljši pritisk tipke na volanu.

Zdi se mi tudi nepotrebno, da v zgodnjem levem kotu voznikovega zaslona sveti zelena »kavna skodelica«, ki verjetno ponazarja, da je voznik spočiti in ni čas za počitek. Ko sem jo prvič zagledal in presenečeno ugotovil, da ne misli ugasniti, sem bil prepričan, da me avtomobil vabi na kavo.

Zadovoljive vozne lastnosti

Na cesti se Tivoli obnaša po pričakovanju glede na velikost, motorjem pod pokrovom in nenazadnje ceno. Ročni menjalnik je na nekoliko trši strani, a dovolj robusten, da ne skače iz vzvratne predstave ob bolj nežnem premiku ročice, kar si mi na primer dogajalo v Suzukijevem Swiftu. V razprtijo, ali je boljši ročni ali samodejni menjalni, ne bom zahajal, kajti opcijsko je na voljo tudi ta. V nižjih predstavah po močnejšem pritisku motor opazno zapoje (sliši se, čeprav zvočna izolacija kabine ni slaba) in avtomobil lepo »skoči«, a se poleni, ko potrebuješ skok med hitrejšo vožnjo. Glede na moč in navor sem pričakoval nekaj več dinamike.

Lega na cestišču je skladna z višino avtomobila. Omenil sem že zaplet na mokrem cestišču, ki je bil kajpada daleč od tega, da bi bil nevaren. Drugače pa se podvozje lepo obnese, ne glede na način vožnje. Med drvenjem v ovinek se rahlo nagne, a ne preveč, da bi začelo motiti. Do ležečih policajev ni tako prijazen. Takrat je zibanje bolj izrazito.

HVALIMO:

• Prijeten in dovolj samosvoj videz
• Prostornejši od pričakovanj
• Razmeroma dovolj močan pogon
• Visoko sedenje nad cestiščem
• Fizični gumbi za upravljanje klimatske naprave
• Dober zaslon pred voznikom

GRAJAMO:

• Ne najbolj udobno sedenje na zadnjih sedežih
• Kakofonija opozorilnih zvokov
• Na najbolj prijazen (in intuitiven) infozabavni sistem
• Kaže samo porabo goriva zadnje vožnje
• Ne najbolj posrečeni gumbi na stropu za prižiganje svetil v kabini

The post KGM Tivoli: Mešani občutki, ki se pretežno nagibajo v eno smer … appeared first on Tehnozvezdje.

Ni dvoma, da ta »terenec« s svojo pojavo privlači poglede. Na bencinskih črpalkah in drugod so me spraševali, kaj to je, in ga hvalili, so pa nekateri zmotno mislili, da je kitajskega porekla. Maska je z nekakšnimi vsadki in z zaščitami pri vožnji po terenu res nekaj posebnega, Torresa že zaradi nje ni mogoče zamenjati s katerim koli drugim avtom. Tudi oblika dnevnih luči ali stranskih ogledal je svojevrstna, potem so tu dodatki na vrhu motornega pokrova in drugod, pa linija strehe z rahlim vrhom nad zadnjim strebričkom, lažni ročaj in izboklina na prtljažnih vratih – ne odpirajo se vstran – in odmaknjenost od tal (sumim, da ta pripomore tudi h glavni težavi avta,) ga naredijo povsem posebnega in izstopajočega na cestah in zunaj njih. Ne bom sodil ali je všečen ali ne, bom pa, da jim je sprednji del uspel precej bolj kot zadnji, ki je morda nekoliko preveč oglat in neizrazit.

Znotraj najdemo kombinacije stare šole na eni ter kar konkretne modernizacije in digitalizacije na drugi strani. Linije so dokaj oglate in preproste, sedeže bi kot že v Rextonu lahko zamenjali za tiste v ameriških cestnih terencih, ki jih gledate v hollywoodskih filmih. Sedenje v tem avtu je izrazito terensko. Visoko, z dobrim pregledom, vendar daleč od kakšne športnosti, prostora pa je veliko tako spredaj kot zadaj. Poznata se 4,7 m dolžine in oglata oblika. Tudi višine je na pretek, v kabini in prtljažniku, ki bi morda lahko bil za odtenek daljši in lepše obdelan. Škoda tudi, da ni kakšne naprednejše možnosti zlaganja naslonjal ali pa vsaj konkretne luknje za prevažanje smuči ali fižolovk. Navsezadnje gre za utilitarno vozilo.

Slednje se v kabini nekoliko občuti, saj je malce več ne najbolj prestižne plastike, kot bi si želeli, a so se trudili to čim bolj zakriti. Voznikovo okolje poleg volana z nenavadno postavitvijo prečk zaznamujejo zasloni, s čimer Ssangyong stopa v korak s trendi in konkurenco. Merilniki so sicer sestavljeni iz več prikazovalnikov in niso tako visokorazločljivostni kot kje drugje, podobno taktiko smo videli v Kii Sportage, toda svoje delo opravljajo ravno tako dobro ali še bolje, saj prikazujejo zadosti informacij. Na osrednjem zaslonu najdemo vse ključno in to lahko tudi nadomestimo s priklopom telefona (po kablu), a se tudi z vgrajenim sistemom da dobro shajati. Zgolj navigacija je nekoliko staromodna in počasna, vendar pa natančna in uporabna. V redu je, da so ob strani tipke za hiter dostop do posameznih funkcij, res pa je zaslonska površina zato bistveno manjša, kot celotna »tablica« na prvi pogled namiguje. Zaslon je lahko razdeljen na več elementov, a ravno tu se pozna, da je razmeroma majhen in zato posamezna polja nudijo v glavnem zgolj informacije, ne pa tudi možnosti upravljanja, denimo preskok na naslednji »komad« ali menjavo radijske postaje.

V marsičem je to vozilo stare šole, čeprav se izrazito trudi, da ne bi bilo. Dokaz je denimo namenski zaslon za upravljanje klimatizacije. Ni nujno potreben, bi to lahko rešili s tipkami in gumbi, a morda so želeli posnemati Audi. Vsaj vse glavne nastavitve so vedno na voljo. Spodaj sta dva prostora za telefon, eden tudi za brezžično polnjenje, v sosednjem pa se je moj (velik!) telefon kar izgubil, tako dolg je ta predal, in še konzola s priključkoma USB (tako tipa C kot A, kar je pohvalno) rahlo zakriva pogled vanj. »Prestavna« ročica (menjalnik je seveda samodejni) je velika in ne bi imel nič proti, če bi jo ukinili ter namestili stikalo.  

Suveren, napreden in potraten

Torres sicer ni pravi terenec, četudi nudi možnost štirikolesnega pogona in nekaj pomoči zunaj cest, denimo za spuščanje, a tudi ni klasičen cestni SUV. Je nekaj vmes, dvoživka, ki žal ni optimalna ne na enem ne na drugem vozišču. Res se je z njim mogoče peljati po marsikateri razdrapani poti ali po luknjah, čez katere s čim drugim raje ne bi šli (čeprav bi se najbrž dalo, a bi to počeli s težkim srcem), vendar pa se ne bi lotil kakšnega res strmega klanca ali nagnjenega terena, ozkih kolesnic in podobnega. Na cesti se nekoliko pozna terensko uglašeno podvozje, tako da se čuti določene grbine in neravnine, še vedno pa je solidno udoben, predvsem pa je malo nagibanja v ovinkih.

Toda pozna se tudi visoka oddaljenost od tal. In morda oglata, ne posebej aerodinamična oblika, svoje pa mora prispevati tudi motor, kajti porabo je težko spraviti pod deset litrov na sto kilometrov, kar se mi zdi izrazito preveč, glede na to, da ne govorimo o poltovornjaku ali resnem terencu. Bencinski motor je sicer spodobno zmogljiv, čeprav ne ravno športen, in omogoča suvereno prehitevanje, visoki masi vozila navkljub. Rahlo je glasen, vendar še v mejah sprejemljivega.

Kjer me je Torres res presenetil, je področje asistenčnih sistemov. Predvsem zato, ker so bili prejšnji avtomobili iste znamke, nekateri še v prodaji, bolj skopi in tudi ne najbolj navdušujoči, saj so se dogajale čudne stvari, medtem ko zdaj vse deluje skoraj perfektno. Aktivni regulator hitrosti vozi res lepo, brez kakšnih divjih, prepoznih ali prezgodnjih reakcij, tudi popravljanje smeri ravno prav pomaga, preklop žarometov funkcionira bolje kot v marsikaterem drugem avtu.

HVALIMO:

• Drugačna, izstopajoča oblika, sploh spredaj, in detajli
• Dobra prostorska izkoriščenost
• Odlični asistenčni sistemi
• Nekaj terenskih sposobnosti
• Napredek v primerjavi s prejšnjimi modeli te znamke

GRAJAMO:

• Zadek oblikovno se sledi sprednjemu delu
• Cestne manire predstavljajo kompromis na račun terenskih
• Absolutno previsoka poraba
• Infozabavni sistem še ni na ravni večine konkurentov
• Slaba prilagodljivost prtljažnika

Najnovejši Korejec torej predstavlja precejšen napredek v primerjavi s prejšnjimi, čeprav so bili ti ravno zaradi svoje staromodnosti všeč Marjanu (meni pa nekoliko manj). Tehnologija je zdaj mestoma na zelo visokem nivoju, drugod ji še malo manjka. Tudi sicer pa je avto zanimiv in potencialno uporaben, a bi potreboval še nekaj dodelave, nenazadnje pri oblikovanju (sploh zadaj). Predvsem pa pri pogonskem sklopu in učinkovitosti, kar me pripelje do električne izvedbe Torres EVX.

Milijon km garancije na baterijo?

Električna izvedba je na zunaj podobna, a vsaj pri maski nekoliko drugačna, malce zaobljena in manj »jezna,« sicer pa je avto enako velik. Tudi za prtljažnik (brez dna oz. rezervne pnevmatike) navajajo enako prostornino. Celo masa se s 1.915 kg ne zdi visoka v primerjavi z marsikaterim konkurentom (najvišja dovoljena je 2.410 kg) in glede na dejstvo, da je vgrajena baterija vrste LFP (oz. LifePO4).

Ravno baterija je najbolj zanimiv del, saj gre za znano BYD Blade in zanjo glede na oglase obljubljajo 10- letno garancijo ali da bo zmožna zagotavljati energijo za milijon (!) prevoženih km. Njena kapaciteta je sicer 73,4 kWh oz. 72 kWh neto, ob uradni porabi 18,6 kWh na 100 km (iz tega lahko v praksi računamo na cca 20 kWh, toda to bomo raje preverili na cestah) naj bi doseg znašal do 462 km. Ne ravno ogromno, a tudi ne nujno slabo. Na izmeničnem toku se avto polni z običajnimi 11 kW, na enosmernem pa z največ 120 kW in se od 10 do 80 odstotkov napolni v 37 minutah. To bi znala biti rahla pomanjkljivost, a znova, bomo videli. Avto ima klasično vtičnico za priklop drugih električnih porabnikov, do maksimalne moči 3,3 kW.

Elektromotor, ki poganja sprednji kolesi (štirikolesno gnana različica menda tudi prihaja) zmore 152 kW oz. 204 KM in s tem avto pospeši od 0 do 100 km/h v 8,1 s, najvišja hitrost pa je omejena na 175 km/h, kar se mi glede na vrsto vozilo zdi povsem ustrezno.

Najbolj zanimiva pri tej izvedbi je cena, saj je to eno redkih električnih vozil (zunaj prestižnega oz. višjega cenovnega razreda), ki ni dražje od enakega bencinskega. Oglašujejo ga za 36.499 evrov, kar na koncu s 6.500 evri državne subvencije pomeni 29.999 evrov. Še enkrat se bomo ponovili, treba ga bo preizkusiti, koliko je dejansko dober, a za tako ceno se drugega podobno velikega avta s podobno kapaciteto baterije na slovenskem trgu ne dobi.

Cenik Torres

Cenik Torres EVX

The post Ssangyong Torres: Drugačen, zanimiv in v bencinski izvedbi s pogubno hibo, kakšen pa bo električni? appeared first on Tehnozvezdje.