Dozdeva se mi, da so se za spremembe odločili, ker je prišel čas zanje, in ne zato, ker bi bile nujne. Popolnoma so preoblikovali sprednjo masko, kjer se zdaj bohotijo osvetljen znak znamke, svetlobni trak in ožji žarometi, za katere trdijo, da po zaslugi novejše tehnologije LED in več kot 50 tisoč elementov svetijo nekaj deset metrov dlje. Posebej so poudarili, da so svetlobni elementi nadomestili kromirane dodatke. Teh ni več, ker naj ne bi bili ekološki. Kajpada so nekoliko izčistili še boke in zadek. Ravno prav, da so kljub kozmetičnim spremembam po mojem mnenju ohranili zanimiv, do neke mere samosvoj vizualni vtis, ki ga je Astra že prej imela.

Še najmanj sprememb je bila deležna notranjost, če odmislim prenovljeno grafiko vmesnika zaslonov. Videz in razporeditev elementov se bosta zdela domača vsakomur, ki je v zadnjem času sedel za volanom Opla ali avtomobila katere druge znamke skupine Stellantis. Izbrani materiali niso slabi in kakovost izdelave je dobra, še posebej v primerjavi s Frontero, dodali pa so celo nekaj več gumbov pod zaslon infozabavnega sistema. Vsekakor pozdravljam in upam, da ne gre za osamljen primer. Kljub temu Astra ostaja precej racionalna in brez večjih oblikovnih tveganj, kar lahko ocenim za prednost ali pomanjkanje drznosti.

Kljub večjemu zanimanju za športne terence je menda trg v segmentu C še vedno težak dobrih trideset odstotkov, kar naj bi bila dobra popotnica za vozili, dolgi 4,37 oziroma 4,64 metra v karavanski izvedbi (Sport Tourer). Brez dvoma gre za družinski avtomobil, ki nudi razmeroma dovolj prostora pred zadnjo klopjo in v prtljažniku s prostornino 422 (597) litrov. Dobrih sedemdeset litrov manj, če ima električni pogon. Marsikomu bo všeč tudi, da je zadnja klop v karavanu deljena v razmerju 40:20:40. Vemo, zakaj je to bolje od drugačnih delitev.

Vizualno se mi avto dopade, vendar je to odvisno od osebnih preferenc. Tu naprej v igro vstopijo pogoni. Zdi se, da Opel ni pripravljen tvegati, temveč raje ponuja vse pogone z mislijo, da bo s tem ustrezal vsem. Začenši z 1,5-litrskim 96-kilovatnim dizelskim motorjem, ki Astro potisne do hitrosti 209 kilometrov na uro ob pospešku dobrih deset sekund do sto kilometrov na uro. Prav dizel zna biti ena izmed prednosti, saj ga številni tekmeci postopoma opuščajo.

Ljubiteljem klasike, ki popolnoma ne zavračajo elektrike, sta namenjena blagi in priključni hibrid. 48-voltni hibrid z 1,2-litrskim prisilno polnjenim bencinskim motorjem ustvari 107 kilovatov sistemske moči (145 konjskih moči), priključni pa 144 kilovatov (196 konjskih moči). Ob pospešku 9 oziroma 7,7 sekunde in končni hitrosti 210 ali 225 kilometrov na uro. Priključni hibrid ima 1,6-litrski bencinski motor in baterijo kapacitete 17,2 kilovatne ure, kar naj bi po WLTP zadoščalo za približno 80 električnih kilometrov. Vsi modeli s termičnim motorjem so opremljeni s samodejnim menjalnikom.

Piko na i pogonske raznolikosti Astre predstavlja električni pogon z baterijo kapacitete 55 kilovatnih ur (58 kWh bruto) in 100-kilovatnim polnjenjem na enosmerni tok. Električni motor iz sebe iztisne 115 kilovatov (156 konjskih moči), kar mimogrede za električno vozilo ni nič posebnega. Od tod pospešek nekaj prek 9 sekund. Zaloga energije naj bi po optimističnem WLTP ciklu zadostovala za doseg do 454 kilometrov. Prvič je Opel v Astri ponudil možnost dokupa priključka za polnjenje zunanjih naprav (V2L). Za imetnike električnih koles vsekakor dobrodošla možnost. Izbirate lahko med tremi stopnjami rekuperacije, ni pa načina vožnje z enim pedalom.

Jasno je, da sem se odločil in šel na krajšo vožnjo z električnim karavanom. Ni se mi zdelo, da bi bil hrup koles ali vetra v kabini moteč, vendar ni odveč dodati, da je vožnja potekala po mestu in da večjih hitrosti niti nisem mogel razviti. Ob tem naj bi s prenovo poskrbeli za boljšo zvočno izolacijo. Ker gre za eno zasnovo, namenjeno različnim motorjem, je pogon na sprednji kolesi. Po zaslugi električnega pogona je vožnja mirna, tiha ter dovolj dinamična, pri čemer ima vlogo nižje težišče v primerjavi s športnimi terenci in za moj okus primerno, ne pretrdo in ne premehko podvozje. Če se izrazim po domače, na zadnji plati nisem čutil lukenj, kot sem jih v Grandlandu, s katerim smo se pripeljali v Šibenik na regijsko predstavitev. Ocenil bi, da električna Astra deluje predvsem udobno, precej manj pa dinamično, kar je glede na zunanjo podobo nekoliko presenetljivo. V voznih lastnostih mu je še najbližji priključni hibrid, ki se zaradi tega morebiti uveljavi za najbolj uravnoteženo izbiro.

Cene so in hkrati niso prijazne do družinskega proračuna. Dodatki, ki jih rabite ali želite, hitro dvignejo začetno ceno. Ta je brez kakršnih koli popustov 26.200 evrov za dizelsko izvedbo, enako vas bo stal blagi hibrid, medtem ko je priključni hibrid dražji za slabih deset tisočakov. Približno enak znesek boste odšteli tudi za izvedbo z električnim pogonom. Doplačilo za karavana znaša 600 evrov.

Če strnem prvi vtis. Astra ostaja racionalna izbira za tiste, ki nočejo izstopati, hkrati pa nočejo biti prikrajšani pri pogonu. Morda prav zato deluje nekoliko preveč previdno. Opel očitno želi zadovoljiti vse, a tveganje je, da na koncu nikogar ne bo posebej navdušil!

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Astra: Še vedno nikogar ne želijo izključevati appeared first on Tehnozvezdje.

Užival sem v vsakem kilometru, čeprav mi ni bilo najbolj povšeči dvigovanje ob vsakem izstopu iz vozila. Zato imam raje višje suve, a to niti malo ne izniči odličnosti tega Audija, ki so mu poleg udobnosti in pregovorne kakovosti dodali kanček »zabavnosti«. Torej ščepec tistega, kar je po mojem mnenju modelom A4 oziroma po novem A5 prej primanjkovalo. Seveda to ne pomeni, da ni podrobnosti, ki mi niso najbolj všeč, a te so tokrat v manjšini.

Čut za podrobnosti, težnja po prestižu in prefinjeni materiali. To (še) najbolje opiše oblikovanje notranjosti, še preden se pozabavaš s tremi zasloni, tisti pred sopotnikom je opcijski, in drugimi tehničnimi bombončki, ki jih je bilo v tej testni izvedenki polno.

Očem všečen in prostoren

Na predstavitvi so dejali, da je oblikovanje »žleht«. Kakorkoli, mislili so na agresivni videz, ki se skladno s sprednjo masko nadaljuje preko bokov do zadka. Čeprav ne prinaša nikakršnih revolucionarnih oblikovalskih poskusov, gre za razmeroma klasično karavansko izvedbo, ki redko komu ne bo všeč. Oziroma če hočete, je lep, skladen in dovolj sodobnega videza, da izstopa v drugače poplavi vse bolj podobnih modelov podjetij iz daljnega vzhoda. Podobno je v potniški kabini. A tu imam en pomislek, oziroma bolje rečeno trditev. Dejal bom takole: ugibanje, za katerega Audija gre, zgolj na podlagi pogleda na armaturno ploščo, je dokaj oteženo. Večina jih je znotraj zelo podobnih in oblikovanih po enakem kopitu. Plošča z digitalnimi inštrumenti se lepo zlije z osrednjim zaslonom, po želji pa je desno še tretji zaslon za sovoznika. Vse podrobnosti med temi osnovnimi elementi in sredinska konzola so seveda izvedene na način, ki pritiče avtu srednjega razreda.

Podobno je za prednjima sedežema, kjer je očitno, da se niti največji ne bodo počutili pretirano utesnjene. Zasluga karavanske karoserije (oni ji pravijo Avant) je tudi v tem, da v prtljažniku ni čutiti pomanjkanja. Vendar me ni toliko navdušil prostor kot mrežica, s katero preprečiš, da bi se tam zadaj manjši predmeti prosto gibali.

Čas je, da rešijo težavo z zaznavo hitrostnih omejitev

Vsi pomočniki, roko na srce, jih ni malo, delujejo odlično. A s pomanjkljivostmi, ki se skrivajo v podrobnostih, znajo občasno povzročiti nekaj slabe volje. Vzemimo primer inteligentnega radarskega ohranjevalnika hitrosti (tempomata), ki samodejno spreminja nastavitve hitrosti. Jasno je, da so vhodni podatki presodnega pomena, kajti če niso absolutno natančni, moraš delovanje neprestano prilagajati oziroma je bolje, da funkcijo preprosto izklopiš. Poglejmo konkreten primer: na relaciji med Razdrtim in Vipavo je bil poleti zaradi del pravi kaos. Sistem je odlično prepoznal in se prilagodil omejitvam pred delovnimi zaporami in predori, vendar je potem dvignil hitrost na 130 kilometrov na uro, ko je prepoznal znak za konec omejitev (največkrat onstran luči v predoru). Čeprav je dejanska omejitev na tem delu 110 kilometrov na uro, se je temu prilagodil šele po nekaj sto metrih. Ob tem je v Volkswagnovem navigacijskem sistemu ponekod na avtocestah vpisana omejitev 60 kilometrov na uro, zaradi česar avto nenadoma močno zniža hitrost. Ne gre za mesta, kjer so nekoč stale cestninske postaje, temveč za dele, kjer česa takšnega ne pričakuješ. Glede drugih plati tempomata pa nimam opomb. V pravočasnem in ne pretirano nervoznemu zaviranju ter nato pospeševanju, ko je pot spet prosta, je po mojem mnenju eden boljših.

Ravno tako so na visoki ravni pomočniki, ki pomagajo zagotavljati varnost. Parkirna tipala in nasploh zvočna opozorila, ki jih imajo sodobni avtomobili, niso pretirano moteča, nekaterim pa se je moč izogniti, če oblikuješ svoj profil. Podobno bom dejal za samodejno zaviranje, na primer, ko sem počasi lezel z dvorišča vzvratno na cesto, čeprav me je občasno »zalepilo« na sedež. Zaviranje je hitro in sunkovito. Lahko bi bilo nekoliko bolj udobno, vendar se z varnostjo sebe in ostalih udeležencev v prometu nima smisla igrati.

Še en sistem me je prijetno presenetil. Zaslon na višini oči, HUD, je res »hud«. Ne samo, da informacije prikazuje v barvah, kar močno izboljša dojemanje, temveč so te tudi izredno informativne in z grafičnim prikazom oddaljenosti do ovir celo pokrivajo fazo parkiranja, zaradi česar pogled na sredinski zaslon ni vedno potreben. Še malo, pa bo zaradi tovrstnega zaslona, ki manj vpliva na voznikovo pozornost, morda zaslon za volanskim obročem postal nepotreben.

Pelje se kot po kolesnicah

Zasluga štirikolesnemu pogonu in progresivnemu vzmetenju gre, da se avto drži ceste kot klop. Natančno krmiljenje v kombinaciji s poskočnim motorjem, podkrepljenim z blagim hibridnim sklopom in odzivnim menjalnikom, zagotavlja vozne užitke, ki niso vedno običajni pri tako velikih in težkih vozilih. Že primer Volva XC90, ki je nadvse udoben in prostoren, a manj odziven in dinamičen, kaže na veliko razliko. Daleč od presenetljive, saj govorimo o dveh različnih zasnovah in namembnostih. Moči zlepa ne zmanjka, česar pa ne morem reči za motorno olje. Ne pomnim, kdaj sem nazadnje dobil obvestilo, da lahko nadaljujem vožnjo, a naj ob primernem trenutku dolijem do največ enega litra olja. Ker tega nisem počel že dolgo, bi verjetno nekaj časa iskal odprtino. Kakorkoli, kasneje sem izvedel, da so dizli v tem pogledu dokaj potratni in ni nemogoče, da bo dolivanje potrebno med servisnimi intervali. Roko na srce tega niti ne bi vedel, če raven olja ne bi padla na minimalno ravno takrat, ko je bil Audi v mojem varstvu.

Preden sem ugotovil, da je v nastavitvah mogoče prilagajati trdoto vzmetenja, sem na zadnji plati občutil kar nekaj lukenj v cestišču. A tudi potem ne pričakujte, da bo A5 postal udobna zibajoča se ladja. Podvozje je še vedno trdo in zato boš neravnine še vedno vsaj malo čutil, predvsem pa je pametno, to je sicer povezano s pnevmatikami nizkega profila, da zelo previdno voziš preko hitrostnih ovir. Sploh, ko so te neprimerno visoke ali izbočene.

Za konec velja nekaj besed nameniti ceni. Ko so model predstavili, sem dejal, da sploh ni drag za Audija. V mislih sem imel vstopno ceno. Ta je še vedno ugodna, a mi ni všeč razlika do cene testnega modela. Mimogrede, podobna je vstopni ceni športne izvedbe S5 s trilitrskim bencinskim V6 motorjem. Razlika, ki znaša dobro polovico vstopne cene, je preprosto previsoka za moj okus. A če dejstvo sprejmete, kdo sem jaz, da bi sodil.

HVALIMO:

• Natančno krmiljenje in suveren oprijem
• Premijski materiali in natančna izdelava podrobnosti
• Bogastvo zaslonov in digitalnih sistemov
• Razmeroma zmerna poraba
• Dovolj moči za vse vozne razmere
• Odličen prikaz podatkov na vetrobranskem steklu
• Odlični matrični žarometi

GRAJAMO:

• Na trenutke preveč trdo podvozje
• Zaradi manka tipk je uporaba za nekatere zapletena
• Prepoznava hitrostnih omejitev v Sloveniji ni dovolj natančna
• Manj prostora v prtljažniku v primerjavi s konkurenco
• Visoka cena testnega modela

The post A5 Avant TDI quattro: Ko bom velik, ga bom imel appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem Audi s sodo številko označuje avtomobile z električnim pogonom, z lihimi pa običajne dizelske, bencinske ali hibridne motorje. A5 zato ni nov, temveč evolucija modela A4, ki velja za najbolj prodajanega v ponudbi nemške znamke prestižnih vozil. Obenem so še nekoliko izčistili ponudbo, saj je A5 na voljo v limuzinski ali karavanski (Avant) izvedbi. Avtomobil je v obeh primerih sicer dolg preko 4,8 metra.

Proizvajalce nadvse radi uvrščamo v predalčke, glede na lastno prepričanje in pogosto stereotipe, ki se jih najtežje znebimo. Tudi sam sem se enega nalezel dolgo tega. Da so Audiji odlični, a nekoliko dolgočasni avtomobili, primerni za starejše gospode s klobuki in dovolj pod palcem. Čeprav zadnje še vedno drži, glede prvega spreminjam mnenje. Že Q8 e-tron se mi je v marsičem prikupil, zdaj pa me je veliko bolj kot A3 pozitivno presenetil še A5. Ne samo, da je osvežen videz dinamičen in rahlo agresiven ter izžareva mladost, tudi notranjost in sistemi so najmanj zanimivi. Razen morda v kakšnih podrobnostih, ki se jih še vedno držijo. Na primer, za moj okus je še vedno preveč voznih načinov. Zaradi vsega tega je toliko večja škoda, da si tovrstne avtomobile lahko privošči vse manj posameznikov. Kljub temu, da je med vsemi kupci tega modela dobri dve tretjini fizičnih oseb, torej ravno »gospodov s klobuki in veliko pod palcem.«

Prihodnost avtomobilizma ni samo v pogonu, temveč tudi v povezljivosti in inovacijah, ki povečajo udobje in varnost transporta. Različni vzorci zadnjih žarometov (organske sijalke ali OLED) imajo potencial, ki presega zgolj videz, vendar utegnejo biti pred svojim časom. Trikotniki, ki se prikažejo v vzorcu, in povečana svetilnost digitalnih žarometov naj bi opozorili voznika za nami, da vozi preblizu. Vprašanje pa je, ali bo to razumel na ta način ali ga bo več svetlobe zgolj motilo, podobno kot nas motijo zagovorniki vedno prižganih zadnjih meglenk. Tovrstne ideje so dobre in primerne, vendar bi jih morali posvojiti vsi proizvajalci ter prilagoditi sisteme za pomoč pri vožnji, da bi samodejno prepoznali kode, ki jih signalizira vozilo spredaj. Šele takrat bomo, po mojem mnenju, govorili o dejansko uporabni in hvalevredni inovaciji, ki presega kozmetiko in sporočilo: »glejte, kaj znamo narediti.«

Ob dveh običajnih zaslonih OLED je veliki skoraj 37-centimetrski osrednji zaslon rahlo nagnjen proti vozniku, je na voljo še tretji 27-centimetrski zaslon, neposredno pred sopotnikom. Azijski trend, da je spredaj čim več zaslonske površine, po možnosti prek celotne širine, Audija ni obšel. Še v nečem je poseben. Opremljen je s prosto kodno različico operacijskega sistemoma Android, ki omogoča, da sopotnik uživa v široki ponudbi aplikacij in voznik nanj med vožnjo ne vidi, kar je verjetno doseženo s spreminjanjem vidnega kota. Te aplikacije seveda potrebujejo povezavo z internetom, zato predlagajo, da na telefonu vzpostavite brezžično dostopno točko (hotspot) in nanjo, namesto na povezavo v avtomobilu, povežete zaslon. Tako so na voljo večje hitrosti in cenejši mobilni internet. Opisana rešitev je primerna, dokler avtomobili ne bodo dobili modema za mobilna omrežja z možnostjo dveh hkrati aktivnih kartic SIM (oziroma elektronska eSIMa). V takšnem primeru bi se uporabnikove naprave povezale na brezžično omrežje avtomobila in ne obratno, kot je predvideno v trenutni rešitvi. Ko že omenjam zabavo. V avtomobilu je do 20 zvočnikov vključno s štirimi (po dva) v sprednjih vzglavnikih, kar naj bi v potniški kabini pomagalo poustvariti tridimenzionalni zvok.

Audi A5 poganjajo trije motorji, vedno v povezavi s samodejnim menjalnikom. 2-litrski dizelski motor TDI s 150 kilovati moči (204 KM) omogoča izbiro med štirikolesnim pogonom quattro ali pogonom na sprednji kolesi. Samo pogon na sprednji kolesi je na voljo pri 2-litrskem bencinskem motorju TFSI z močjo 110 kilovatov (150 KM), medtem ko je štirikolesni pogon mogoč pri močnejši različici s 150 kilovati (204 KM). Poleg teh je na voljo še 3-litrski bencinski motor TFSI z 270 kilovati (367 KM) za izvedbo S5, ki ima serijsko štirikolesni pogon quattro. Dizelski in najmočnejši bencinski agregat sta opremljena z 48-voltnim blagim hibridnim sistemom (MHEV plus) z 18-kilovatnim elektromotorjem, nameščenim na samodejnem menjalniku, in baterijo s kapaciteto 1,7 kilovatne ure, nameščeno v dnu prtljažnega prostora. Baterija se polni izključno z rekuperacijo energije med zaviranjem, in sicer z močjo 25 kilovatov. Električni motor poganja vozilo pri počasnejšem premikanju, na primer pri speljevanju in parkiranju, po potrebi pa motorju doda do 18 kilovatov (24 KM) moči in 230 Nm navora. Priključni hibridni v dveh izvedbah bo na voljo prihodnje leto.

Zanimivost je še panoramska streha s tekočimi kristali, ki samodejno zatemni strop, da potnikov sonce ne »opeče«. Prednost tekočih kristalov je, da so neurejeni, ko niso pod tokom, zato je streha temna, ko avtomobil ni zagnan. S tem so rešili veliko težavo pretiranega ogrevanja notranjosti, ko je vozilo parkirano na soncu.

Za limuzinsko izvedbo boste morali odšteti najmanj 43.380 evrov, za karavansko pa 45.400 evrov. Od tu naprej lahko cena zelo naraste, odvisno od pogona in opreme, brez katere si vozila ne morete predstavljati (konfigurator).

The post PRVI VTIS Audi A5: Drzna in »ŽLEHT« petka je nova štirica appeared first on Tehnozvezdje.

Ne morem mu prav veliko očitati. Po domače rečeno, vse, ali vsaj večina vidikov »štima«, je na svojem mestu in nič ni povzročilo bolečin v zadnji plati. Res sem se v njem dobro počutil. Tako zelo, da sem nameraval povezniti klobuk na glavo ter se umirjeno odpeljati proti sončnemu zahodu.

Pamet mi veleva, da je Golf Variant odličen avto. Še posebej, ko v enačbo vključite zahtevanih 33 tisočakov. Ne zdi se pretirano, ko seštejete vse, kar za ta znesek dobite. Ampak. Vedno je, ampak. Ravno tako nisem našel ničesar, zaradi česar bi skakal od navdušenja. Še nekaj se v petdesetih letih obstoja ljudskega modela ni spremenilo. Definicija, ki Golfa najlepše opiše. »Vse je super, a nič posebno navdušujoče!«

Zimzelena oblika, ki v ničemer pretirano ne izstopa

Ničesar na njem ne izstopa, ali štrli iz povprečja, zato je pred nami oblika, ki bo zadovoljila estetski čut večine. Dejal bi, da niti ne navduši niti razočara, temveč nudi nekakšno zlato oblikovalsko sredino, ki zagotavlja, da bo avto konec desetletja enako zanimiv, kot je danes. Všeč mi je še, da so se odločili za čiste linije, ki so se vam, meni zagotovo, dopadle, in da niso podlegli trendu podaljševanja linije luči čez celotno širino. Potnikom v vozilu tovrstno »eksperimentiranje« ne prinese nikakršne otipljive prednosti.

Manj mi je bila všeč odločitev, da avtomobil v tej izvedbi obujejo v črna platišča s pnevmatikami z nizkim profilom, čeprav se lepo prilegajo in so videti odlična, dokler so nepoškodovana. Iz izkušenj vem, da so robniki pločnikov grobi, in četudi si še tako previden, se prej ali slej srečajo s podlago, ki pusti neugledno srebrno prasko. Da ne bo pomote, tokrat se mi to ni zgodilo, se mi pa je v preteklosti, zato vem, da se na srebrnih platiščih manj opazi.

Podoben minimalističen oblikovalski trend najdete še v notranjosti vozila. Razen nekaj izjem, o katerih bom več povedal kasneje, spet nisem našel ničesar, kar bi mi močno najedalo živce. Sedeži so nadvse udobni, prostora je povsod dovolj, zaradi karavanske izvedbe še posebej v prtljažnem prostoru, dovolj pa je tudi odlagalnih mest za plastenke in druge majhne predmete. Sredi zadnje klopi je zdaj že pogosta odprtina za smuči (ali druge daljše predmete). Morda je le premalo široka, da bi skoznjo potisnili več kot dva para smuči. Zagotovo manjši minus.

Digitalizacija v vsej svoji obilnosti

Niso sicer priznali, a umik na dotik občutljivih površin z volana kaže, da je bila inovacija strel v prazno. Tam so zdaj spet normalne tipke, razporejene na način, da je vsakomur jasno, kako jih uporabljati. Niso pa jih umaknili povsod. Še vedno so (na žalost) pod sredinskim zaslonom za uravnavanje temperature klimatske naprave in jakosti zvoka. Traja nekaj časa, da se nanje navadite, in če sem iskren, bi veljalo razmisliti o vrnitvi starih, dobrih vrtljivih gumbov. Neprimerno bolje se izkažejo pri omenjenih nalogah.

Drugače velja pohvaliti vmesnik infozabavnega sistema. Ne samo, da je funkcijsko bogat in dovolj pregleden, pri čemer se mi še posebej uporabna zdi zgornja vrstica z bližnjicami do največkrat uporabljenih funkcij, ampak se zdi, da se vse skupaj zdaj prižge skoraj sočasno z vžigom vozila.

Učinkovitost digitalizacije najbolje opisujejo vozni pomočniki. Na krovu jih je večina, in delujejo dobro. Zdi se mi zelo »uporabno«, da ob prižganem prilagodljivem ohranjevalniku hitrosti (tempomatu) spremlja dva vozna pasova, čeprav to pomeni, da samodejno ne prehiti vozila na levem pasu, čeprav ta vozi občutno pod omejitvijo in se iz nekega samo njemu razumljivega razloga ne premakne na skrajni desni pas. Seveda imam opombo glede delovanja sistema samodejnega prilagajanja hitrosti. Zaradi nečesa, nisem dojel česa, saj ni uvoza, ni bilo cestninske postaje in poleg nikdar ni vozil tovornjak ali avtobus, vsa vozila koncerna Volkswagen na avtocesti med Ljubljano in Koprom na treh mestih nepričakovano znižajo hitrost na 60 kilometrov na uro. Težavo sem rešil tako, da sem funkcijo samodejnega prilagajanja preprosto izključil.

Poleg tega, da so »piskači« opozorilnika o ovirah v bližini zelo »nervozni« in se oglasijo veliko prej, kot je optimalno, zna biti nadležen še opozorilnik prekoračitve omejitve hitrosti. Lahko ga izklopite, a se bo spet vklopil ob naslednjem zagonu vozila. Moti me zato, ker pogosto prikaže fantomske omejitve, enkrat celo iz oznake 40. rojstnega dne na bližnjem vrtu, in ne razume slovenskih posebnosti v cestnoprometnih predpisih. Ne razume, da omejitev preneha veljati za križiščem, čeprav tam ni posebnega znaka!

Ceste se drži kot klop…

Če sodim po porabi, potem kaže, da blagi hibridni pogon, ki sicer v nobenem primeru ne dovoli samo električne vožnje, povrne dobršen del zaviranja in pomaga, da poraba bencinskega motorja ni previsoka. Poleg tega je na voljo še dizelska in izvedba s šibkejšim bencinskim motorjem. Med udobno in umirjeno vožnjo, neodvisno od naklona ali stanja cestišča, nisem opazil, da bi mu moči zmanjkalo. A ko se mi je zahotela dinamična vožnja skozi ovinke navkreber, nekaj dodatnih konjev ne bi bilo odveč.

Blago hibridni pogon je pogojen s samodejnim menjalnikom. Ta po mojem okusu v večini situacij deluje zadovoljivo dobro. Če ne, potem je možno ročno prestavljanje preko »ušes« za volanskim obročem. Podvozje je nastavljeno razmeroma trdo. V povezavi iz izbranimi pnevmatikamu pomaga, da se vozilo podlage drži kot »klop«. Kar je dobro za nekaj, je slabše nekje drugje. Na zadnji plati boste bolj čutili luknje in neravne površine, čeprav vožnja po lepem makadamu ni bila pretirano neudobna.

Če bi iz nekega razloga odločil, da bo moje naslednje vozilo Golf, potem bi izbral to izvedbo oziroma bi bila zelo visoko na lestvici primernih novih avtomobilov. Karavan se mi zdi uporabnejši od kombilimuzinske karoserijske oblike, nabor opreme pa je za moj okus (in potrebe) ravno pravšnji.

HVALIMO:

• Zimzelena karavanska oblika s čistimi linijami
• Praktičnost in udobje
• Nizka poraba
• Razmeroma dobre vozne lastnosti
• Do družinskega proračuna prijazna cena

GRAJAMO:

• Motorju zmanjka kakšen konj ali dva ob dinamični vožnji
• Nervozno opozarjanje na prekoračitev hitrosti in na ovire v okolici
• Še vedno ni fizičnih gumbov za upravljanje klime in jakosti zvoka
• Poškodbe so na črnih platiščih takoj opazne

The post Volkswagen Golf Variant 1.5 eTSI: Avto vaše in naše mladosti appeared first on Tehnozvezdje.

Avto smo že spoznali lani in v tej izvedbi ni kaj dosti drugačen, a vendarle smo v določenih pogledih imeli izboljšano izkušnjo. Glavno razliko sta naredili ravno večja kapaciteta baterije, ki zlahka omogoča daljše eno- in večdnevne izlete brez kakšne posebnega miselnega napora, in pa aplikacija MG iSmart za upravljanje na daljavo, ki mi jo je tokrat uspelo vzpostaviti oz. povezati z vozilom. S tem sem lahko spremljal potek polnjenja, nastavljal omejitev, do koliko se vozilo napolni, na daljavo zagnal hlajenje kabine (in pozimi bi na enak način ogrevanje), celo odklepal avto s telefonom, kar pa je v praksi bolj zamudno kot s ključem.

Skoraj 75 kWh kapacitete pomeni več kot 400 km dosega pri vsakdanji uporabi in blizu 350 km na avtocesti. V praksi na avtocestnem potovanju v prvi etapi računajte na do 320 km, preden se boste morali ustaviti na ultra hitri polnilnici (razen če se vam izide skoraj do ničle), in do 250 km na nadaljnjih delih poti, ko boste polnili do 80 odstotkov. Ne bomo se znova spuščali v to, komu se to zdi premalo, a velika večina verjetno ne bo imela takih tur niti tedensko, še manj dnevno. V vsakem primeru pa sem pričakoval nekoliko nižjo porabo, predvsem na avtocesti. 16,7 kWh na 100 km, kolikor je znašala na testnem krogu pri ne še poletnih temperaturah, je bil spodoben dosežek, še malo boljši kot pri izvedbi s srednjo baterijo, ki smo jo testirali sredi poletja. Pri hitrostih okrog 130 km/h pa je povprečje naraslo kar na 21 kWh na 100 km ali celo več, šele ko smo kakšen odsek poskusili voziti so 110 do 115 km/h, je padlo pod 20 kWh. Vseeno bi lahko ocenil, da dodatna masa in moč skupne porabe ne zvišujeta bistveno.

Sem pa med testiranjem razmišljal o posameznih izvedbah tega modela. Dotična ima kapaciteto baterijo 74,4 kWh, srednja, ki smo jo vozili lani, 61,7 kWh, osnovna – te nismo preizkušali – pa 50,8 kWh. Še najmanj smiselna se mi zdi ravno tista v sredini, saj za dolge poti nudi ravno nekoliko premalo, za vsakdanje pa ima zaloge preveč. Za take namene bi morala biti povsem ustrezna najmanjša baterija, ki je tudi vrste LFP, in je ni problem polniti do 100 odstotkov. Pri največji pa res pogrešam karavansko izvedbo avtomobila, ki bi bila za družinsko uporabo še bolj primerna. Za dva ali družino z enim otrokom je petvratna kombilimuzinska oblika z manj kot 400 l prtljažnika primerna, za več potnikov in vso njihovo prtljago pa kvečjemu s strešnim kovčkom, ki pa električnemu vozilu pomembno zviša porabo.

Polnjenje na enosmernem toku je približno enako hitro kot pri izvedbi s srednjo baterijo Na začetku, nekje do 35 odstotkov napolnjenosti, dejansko vztraja pri najvišjih obljubljenih vrednostih okrog 140 kW, nakar se začne dokaj hitro padanje. Od 20 do 80 odstotkov tako namesto 26 minut traja natanko pol ure. Ali ima način za predgretje baterije ali ne, težko potrdim, ker vgrajena navigacija ni hotela delovati in sem se moral zanašati na tisto v sistemu Android Auto, ta pa nima povezave s podatki o bateriji. Ročnega vklopa predgretja nisem našel.

Asistenčni sistemi so še vedno najslabši del kompleta

Že lani nisem bil navdušen nad pomočjo vozniku in tokrat sem še manj. Aktivni regulator hitrosti sem se trudil uporabljati, a ga nazadnje opustil, ker sva se v praksi ves čas dajala, kdo bo koga. Praviloma reagira pozna in potem preveč sunkovito in tako močno, da zavira bolj, kot bi bilo potrebno. Tako sem vedno znova malo dodajal »plina«, sistem pa je na novo zaviral. Ko bi bilo treba pospešiti, pa je bila reakcija znova upokojenska. Enostavno je bolje voziti brez. Tudi popravljanje smeri ni enako tekoče in nevsiljivo, kot pri nekaterih drugih.

Vožnja sama je sicer korektna, še posebej blaženje neravnin, pri čemer podvozja ne bi označil za mehkega. Kakšne športnosti ne vzbuja, pozna pa se nekaj dodatne moči, tako da gre v klanec res poskočno, če smo pri izvedbi s srednjo baterijo glede tega dobili nekoliko medel vtis. Lansko zdrsavanje se tokrat v povsem suhem vremenu ni ponovilo.

Bizarna podrobnost MG4 se mi še vedno zdi v tem, da se avto ne ugasne, če ga ne zakleneš (ali v izbirnikih na zaslonu ne najdeš opcije izklop). Tako sem enkrat dobil klic soseda, zakaj avtu gorijo »luči,« ali je to pravilno. Ko sem ga na daljavo zaklenil, so se izklopile, kot se je tudi radio.

Še naprej me moti tudi upravljanje in samo delovanje klimatske naprave. Še najlažje je za voznika, ki ima za ta namen »hitro tipko« na volanu, vendar je tudi ta »dvonivojska,« saj lahko sproži eno ali drugo funkcijo, voznik pa lahko hitro pozabi, katero od možnosti ima trenutno vključeno. Tipk za klimatizacijo ni, na zaslonu pa Android Auto, ki je zaradi povprečnega infozabavnega sistema daleč najboljša možnost za predvajanje glasbe in tudi navigacijo, popolnoma prekrije vse ostalo. Tudi prikaz temperature, na katerega je sicer mogoče pritisniti, da se prikaže meni klimatske naprave. Tako je treba iz Android Auta, najti temperaturni meni, urediti v njem, kar imamo urediti, in spet nazaj v AA. Zamudno in nepriročno. Toda še bolj zoprno je samo delovanje klimatske naprave. V kolikor je nastavljena na standardnih 22 ali 23 stopinj, je v avtu ledenica. Šele na nastavljenih 26, morda 25 stopinjah Celzija je temperatura ustrezna in nivo pihanja skozi reže znosen.

Tudi v drugo je MG4 zapustil dobre, vendar mešane vtise. Ima potencial, osnovo bi zlahka uporabili za karavansko ali SUV-jevsko izvedbo, ki bi močno mešala štrene evropskim in korejskim proizvajalcem. Skrbi pa me, da v letu dni avto ni dobil kakšnih opaznih programskih posodobitev, ki bi jih vsekakor lahko in tudi moral, kajti mnoge nedoslednosti so pretežno posledica neizpiljene programske opreme. Upam, da v tem pogledu MG bistveno pospeši razvoj, pa tudi v modelskem smislu, saj čas teče, MG4 pa enako nedodelan ostaja edini sodoben izdelek v ponudbi.  

HVALIMO:

• Spodobna električna zasnova
• Dober in uporaben doseg
• Lična notranjost
• Dobro delujoča aplikacija

GRAJAMO:

• Nekateri materiali so nekoliko ceneni
• Dokaj visoka avtocestna poraba
• Podpovprečni asistenčni sistemi
• Delovanje klimatske naprave

The post MG4 Trophy: Kakšna je prava velikost baterije in avtomobila? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Uspelo mi jo je celo peljati na krajšo vožnjo, zato lahko iz prve roke povem, da mi je zapustila podobne občutke, seveda ob spregledu dolžine, kot mi jih je prej Astra v kombi-limuzinski izvedbi. Takrat sem vihal nos nad prostornostjo prtljažnega prostora, ki me je tokrat zadovoljil. Še dobro, da je tako, kajti avtomobil so nenazadnje namenili družinam in zanimivo, poslovnim uporabnikom. Od tu načrti podjetja, ki v naslednjem letu želi prodati 450 Aster, od katerih naj bi jih bilo slabe dve tretjini karavanov. Eno leto je več kot dovolj za izpolnitev smelih načrtov, vendar ne bo preprosto. Praktični vsi izdelovalci avtomobilov so prodajne letvice za prihodnje leto dvignili razmeroma visoko.

Karavanska različica je z izjemo dolžine praktično enaka kombi-limuzinski. Poleg poudarjenega C-stebrička je glavna razlika še mesto za registrsko tablico. Premaknili so jo na sredino vrat prtljažnega prostora. Ta je zanimiv še zaradi predala na dnu, kjer je mesto za zvitek (rolo) zadnje police (ali kable v priključnem hibridu), ko to ni v uporabi. Še to. Ko podreš zadnje sedeže, podirajo se v razmerju 40:20:40, dolžina prostora za tovorjenje stvari naraste na 185 centimetre. Uporabno, ko moraš prepeljati kar daljšega. Sicer pa Astra ostaja pri čistem minimalističnem dizajnu, za katerega sem že dejal, da mi deluje agresivno in iztepajoče. Če ti je takšna oblika všeč.

Nekaj podobnega zlahka rečem za notranjost. Morda je še preveč čista, saj še vedno trdim, da premik skoraj vseh upravljavskih tipk na zaslon ni najboljša rešitev. Najmanj upravljanje klimatske naprave bi morali pustiti pri miru. Kar se tiče oblike in mesta zaslonov, ostajam pri svojem. Nista slaba, vendar se ne morem navaditi na osrednjega, saj je za moj okus preozek. Mi pa je obenem zelo všeč, da so vozni načini zgolj trije in še to osnovni, ki večini voznikov zadoščajo.

Opel hvali osnovo, na kateri so zgradili Astro, saj dovoli vgradnjo različnih vrst pogonov. Različice z bencinskim, hibridnim in dizelskim pogonom so že na voljo, priključni hibrid (PHEV) z na papirju električnim dosegom do 60 kilometrov in popolna baterijska različica pa naj bi bili predstavljeni prihodnje leto.

V uvodu sem dejal, da so občutki za volanom dobri. Zdelo se mi je, da je motor ob pospeševanju glasen, kar verjetno kaže na slabši zvočno izolacijo, a obenem poskočen. Čeprav ni zverina s presežkom konjskim moči, se mi ni zdelo, da bi bilo moči premalo ob malce bolj dinamični vožnji po ozki ovinkasti cesti. Avtomobil se obenem lepo drži cestišča. Zasluga gre nekoliko tršemu podvozju, ki še vedno zagotavlja razmeroma veliko udobja.

Dosti več po slabi uri vožnje o karavanski različici ne morem reči. Me pa zanima, kako se bo obnesla baterijska različica, ki bo, če se ne motim, sploh prvi električni karavan. Pustimo se presenetiti. Tako glede dosega kot cene!

The post PRVI VTIS OPEL ASTRA ST: Kot prava dama je debelo zamudila appeared first on Tehnozvezdje.

Active X je višji od dveh nivojev opreme »pustolovskega« Focusa, ki je za približno 3 cm bolj dvignjen od tal kot ostale različice, in ima nekaj več plastičnih obrob, da mu kamenje in ostalo ne pride toliko do živega. Uporabno za tiste, ki se radi vozijo do kakšnih gozdnih koč, za lovce (ki so nekoč prisegali na model Fusion) in še koga, na srečo pa ta višina nima večjega vpliva na to, kako se avto obnaša na cesti, saj ostaja eden najbolj natančnih pri vodenju skozi ovinke in najbolj komunikativnih pri sporočanju, kaj namerava storiti naslednji trenutek. Karavanska zadnjica se malo pozna, ker pač zaradi dodatnih centimetrov ne more enako zvesto slediti sprednjemu delu kot pri krajši kombilimuzini, a vseeno manj kot pri mnogih drugih avtih, namenjenih tudi ali celo v prvi vrsti prevažanju stvari. Podvozje v tej generaciji Focusa ni tako zelo udobno kot je bilo v prejšnji ali celo prejšnjih dveh, ko so se inženirji poskušali malce povleči nazaj po sicer vozniško izvrstni, a za potnike ne najbolj prijetni prvi generaciji. V tej, očitno zadnji, so bili znova bolj brezkompromisni, zaradi česar se določene slabosti slovenskih cest malce bolj občuti kot bi se jih v avtomobilu kakšne druge znamke, pa vendar je to v različicah Active bistveno manj nadležno kot denimo pri ST-Line, ker je tu podvozje vendarle delno prilagojeno tudi vožnji po slabše utrjenih terenih (makadamu).

Bencinski litrski trivaljnik s turbino in 125 »konji« zdaj poznamo že več kot desetletje, je pa po novem pridobil še sistem blagega hibrida. Z njim je še vedno eden najbolj energičnih motorjev na trgu prepričljiv še v spodnjem območju vrtljajev, kjer turbina še ne prime. Tako je odzivnost skoraj zvezna in tudi pri prestavljanju se ne čuti kakšnih lukenj, avtu pa bi zlahka pripisal vsaj deset kilovatov več, kot jih v resnici premore, nikoli, tudi naložen se ne zdi podhranjen. Malo me je razočarala le poraba, kajti pod sedem litrov in proti šestim in pol sem jo z nekaj truda spravil šele proti koncu testiranja.

Zunanjost je zelo podobna, kot je bila, malce so se poigrali z lučmi in plastičnimi oblogami, notranjost tega Forda pa je znova doživela kar precejšnjo spremembo. V osnovi je oblikovanje sicer enako, toda konkretno večji zaslon na vrhu armaturne plošče ga povsem predrugači, spodaj je izginila komandna plošča z gumbi in tipkami za upravljanje temperature, pred voznikom so povsem digitalni merilniki, na sredini med voznikom in sovoznikom pa je tokrat kljub samodejnemu menjalniku ponosno stala visoka ročica namesto nizkega vrtljivega gumba, ki smo ga bili deležni pri prejšnjem testu karavanskega Focusa Active, jeseni 2019. Na žalost se mi dozdeva, da so nekatere od teh prilagoditev namenjene prej temu, da je nekaj drugače, kot resničnemu napredku. Večji zaslon do določene mere pride prav, ker res lahko prikaže več vsebine in če so na njem razpostavljeni različni razdelki, denimo zemljevid, »radio« in še kaj, niso tako stisnjeni kot prej, pri čemer je tudi grafika lepša in bolj prečiščena, že skoraj minimalistična, tudi barvno. Toda v nekaterih situacijah je vse skupaj že skoraj komično, še posebej pri uporabi sistema Android Auto, ki ne more zapolniti polne širine zaslona, in je poleg Googlovega zemljevida ob strani še Fordov. Na spodnjem delu zaslona je vedno trak za prilagajanje klimatizacije, kar pa je kljub dosegljivosti brez poprejšnjega dodatnega pritiskanja za skok v ustrezen podmeni zame in verjetno za večino še vedno inferioren način v primerjavi s tem, da (tudi na slepo) zavrtim gumb in pritisnem ustrezno tipko za način pihanja. Pri tem »čiščenju« uporabniškega vmesnika avtomobila proizvajalcem res ne dam prav in rad bi se pogovoril s tistimi, ki so jih Fordovi snovalci v fokusni skupini spraševali, ali je nazadnje uporabljena nova rešitev boljša od stare, ki je še imela celotne temperaturne kontrole v fizični obliki. Ročica pa je priročna samo za to, da je kam naslonit desno zapestje, kadar človek drži volan samo z levo roko. Česar naj tako ali tako ne bi počel (a je pri tako dinamičnem in odzivnem avtu fino). Vseeno bi raje videl omenjeni gumb, je lepši in tudi bolj intuitiven, kajti pri ročici nikoli nisem povsem prepričan, v kateri položaj sem jo premaknil, če nisem vsaj poškilil proti njej.

Tako na voznikovem delovnem mestu, kot na klopi za njim, kjer je sicer dovolj prostora, in v prtljažniku tudi po prenovi Focusa pogrešam nekaj pomembnih malenkosti. Z njimi bi bil skoraj perfekten karavan, tako pa je eden tistih, ki ga, če bi šlo za praktičnost, ne bi ravno uvrstil v finalni izbor. Spredaj manjka malo več prostorčkov za odlaganje drobnarij, so pa vsaj za telefon tokrat polnilno površino dobro uredili in vgradili so obe vrsti priključkov USB. Osrednji predal pod naslonom je dokaj neuporaben, na njegovi zadnji strani pa je čista praznina. Če bi neobstoječe zračnike še nekako oprostil, odsotnosti USB-jev za potnike zadaj nikakor ne morem. Tudi izvlečni senčniki v vratih bi prišli prav. Kot bi luknja za prevoz daljših predmetov, ki jo cenik obljublja, a je avto ni imel. Prtljažnik ima še naprej dvojno dno, a se nivoja ne da spustiti, ker so spodnji prekati fiksni, nizka višina pa otežuje nakladanje večjih kovčkov. Prav tako je bil rolo za prekrivanje prtljažnega prostora nekoč tiste vrste, ki ga je bilo treba samo pritisniti, se je samodejno zvil, in potem le potegniti nazaj in zaskočiti, zdaj pa ga je treba ročno peljati naokrog in zatakniti. Taka nepotrebna varčevanja kvarijo uporabniško izkušnjo, in to pri avtomobilu, ki nikakor ni poceni.

Pred leti me je prav Focus navadil na osvetlitev ovinka, kar zdaj pri vsakem avtu, ki tega ne nudi, močno pogrešam. Resda je bila za ta namen zgolj ob strani dodatna, rumena in prav nič usklajena klasična žarnica poleg takrat še aktualnih ksenonskih žarometov, a sem vseeno skozi ovinke pa tudi na domačem dovozu vozil veliko bolj sproščeno in samozavestno. Tokratni je imel matrične žaromete LED, ki so že s svojim osnovnim snopom daleč od tega, kar je navajena večina uporabnikov avtomobilov, še bolj pa s svetilnostjo in prilagodljivostjo. Zagotovo je vredno odšteti tisočaka za ta dodatek, ki močno izboljša udobje in varnost vožnje v temi. Nič nimam niti proti Fordovim asistenčnim sistemom, ki vozijo zelo lepo, je pa občasno smiselno izklopiti držanje med črtami za kakšno bolj športno vožnjo po ovinkastem klancu, za kar na srečo obstaja tipka na volanu.

Vsakič ko testiramo karavanskega Focusa Active se njegova cena z dodatno opremo ustavi pri 35 tisoč evrih. Toda razmere v avtomobilski panogi in inflacija so poskrbele, da se tokrat za ta denar dobi nekoliko manj. To še zdaleč ni trend samo pri Fordu, tudi na to, da so dotični model z njegovo, to zdaj že vemo, poslovilno generacijo že pred vsemi svetovnimi preturbacijami zadnjih let postavili v skoraj prestižni (cenovni) razred, nimamo kaj storiti. Malo pa sem, sploh ob vseh ostalih močnih plateh, razočaran nad dejstvom, da prenova ni odpravila skoraj nobene od zamer s prejšnjega testa, ampak je kvečjemu prinesla še kakšno novo.

Tehnični podatki:

The post KRATKI TEST Ford Focus Active X: Vozniška izkušnja navdušuje, uporabniška šepa appeared first on Tehnozvezdje.

Splošna tema pri Joggerju je nekako v slogu, »vsako pozitivno lastnost na istem mestu ali pa kje drugje izniči najmanj ena negativna.« Kar je škoda, ker so mnoge povsem brez potrebe, zgolj zato, ker se nekomu ni dalo dovolj potruditi ali se zaradi držanja stroškov pod določenim nivojem ni smel. Notri je sicer to, skupaj s Sanderom, s katerim je to do zvišanja za prvim parom vrat identičen avto, najbolj prijetna Dacia doslej. Na armaturni plošči in na vratih so obloge iz tkanine, zračnike in linije je dejansko nekdo dizajniral, gumbi so simpatični. Seveda so tudi manj všečne plati. Barvno je zadeva pusta, cenene plastike je veliko, odlagalni predal ob ročici menjalnika je povsem neuporabne velikosti in tudi podloge (trde plastike) za kakršen koli telefon, sedeži so ozki in z malo bočnega oprijema, volan le delno nastavljiv, staromodne oblike in absolutno prevelik. Vseeno, ta notranji ambient je za korak bližje temu, kar smo navajeni pri znamkah, ki ne sodijo med nizkocenovne. Zunaj sicer avto ne more skriti dodatne višine, ki ga tudi optično zoži, a težko bi trdil, da je grd. Maska mi je všeč, prav tako omenjena platišča in strešne sani. Manj pa prtljažna vrata s ceneno plastično letvijo in slabo pritrjeno tablico. Vrata so tudi velika in ekstremno težka, zaradi česar jih je skoraj treba zapirati v dveh potegih, po drugem, ko se zapro, tablico neugledno zavibrira in zaropota. Za višjerasle uporabnike, med kakršne se uvrščam sam, je težava še v tem, da se vrata ne odprejo za več kot 90 stopinj, in se ni zelo težko z glavo zadeti vanje.

Prtljažnik je res velik, predvsem na račun višine, ne toliko dolžine. Če imate torej prtljago, pri kateri je mogoče posamezne reči lepo nakladati druge na drugo, se v Joggerja spravi veliko. Za prevažanje dolgih predmetov je manj primeren, tudi ravnega dna ob podrti klopi ne ponuja in seveda je zlaganje naslonjal v klasičnem razmerju 60:40. Največjo grajo v tem avtu si zasluži prtljažni rolo, ki je brez kakršnega koli držala ter zelo mlahav, zaradi česar ga je najprej težko potegniti in potem nič lažje zatakniti. Kadar je rolo nameščen, se v prtljažnik slabo vidi, ker je osvetljen z zelo šibko svetilko. Malo pred klopjo, gledano od prtljažnih vrat, je kar konkretna stopnica, tam se nivo spusti za kakšnih 20 cm. Verjetno zato, da imata potnika na morebitnih sedežih v prtljažniku kar stegniti noge. V petsedežnem pa je to neizkoriščen prostor in prej ovira za elegantno potiskanje stvari vse do klopi. Škoda je, da slednja ni na tračnicah, da bi se jo dalo po želji potisniti nazaj do zvišanja nivoja. S tem bi tudi veliko pridobili potniki na njej, kajti ti prav veliko prostora za kolena že v osnovi nimajo, tu se vidi, da gre v osnovi za razred manjši avto (Sandero) kot bi sodili po njegovi dolžini, ki skoraj dosega karavanskega Megana.

Testirali smo Joggerja s petimi sedeži, zato žal tiste najbolj izpostavljene lastnosti nismo mogli preizkusiti. Še vedno smo dobili povsem dober občutek za kakšen avto gre, nimamo pa zanesljivega odgovora na pomisleke, kako se je s polno naloženim peljati v kakšen resen klanec. Polovično obtežen (dva odrasla in dva otroka, malo prtljage) ni imel kakšnih težav, zato se niti ne bojim, da z nekaj več kilogrami ne bi šlo. Smo pa zdaj vozili »plinsko« izvedbo, potem ko smo na predstavitvi naredili kratek krog z nekoliko močnejšo, ki deluje izključno na bencin. Litrski motor s tremi valji namreč sprejema tako bencin kot plin in s prvim razvije 67 kW oz. 90 KM, z drugim pa 74 kW ali 100 »konjev«. Kakšne razlike po pravici povedano nisem opazil, čeprav sem v različnih scenarijih – na avtocesti, med podeželskimi ovinki, v klanec – preklapljal med obema energentoma, kar se stori s tipko ob levem kolenu. V nobenem primeru Jogger ni ravno hiter, sploh z mesta je med bolj lenimi vozili, kar jih je zdaj naprodaj. V drugi prestavi, ki je zelo kratka, potem nekoliko poskoči, v tretji in še posebej v četrti je za silo živahen, v peti pa znova zaspan. Porabo je tako zaradi nujnega priganjanja težko spraviti pod sedem litrov bencina na 100 km, pri plinu je bila nekje na devetih litrih in pol.

Podvozje ni napačno. Ponuja razmeroma dobro udobje in kar lepo pelje čez luknje in grbine, vsaj vzdolžno. Če Joggerja kaj prečno vrže iz tira, pa lepo »zaplava«. Na avtocesti je nekoliko bolj prijeten kot Duster, tako zaradi za odtenek bolj natančnega volana kot tudi manjšega hrupa. V tem pogledu še vedno ni zrel za kakšno hvalo, a vsaj ni zelo moteč pri hitrostih okrog avtocestne omejitve. Upravljanje je lahkotno, kar je fino, dokler ne vozimo v kakšne bolj resne ovinke ali serpentine, kjer je zelo težko pravilno predvidevati pravilen obrat volana in so popravki neizbežni.

Varčevanje se pri Daciah že ves čas zelo, mogoče celo najbolj opazi pri varnostni in tehnološki opremi. Tudi Jogger ponuja le povsem osnovno samodejno zaviranje v sili, ostala aktivna varnost je izostala, prav tako vozniški pomočniki. Na testnem trku Euro NCAP je dobil eno zvezdico, bi pa verjetno dve, če bi vanj vgradili tipala za zaznavanje, ali sta potnika na šestem in sedmem sedežu pripeta z varnostnim pasom. Vse to me ne navdaja z velikim zaupanjem, se pa vseeno nisem počutil slabo ali nelagodno, vozil sem se povsem sproščeno. Od tehnologije pa je še najbolj opazna znana Renaultova kartica za odklepanje in zaklepanje avta.

Zaslon in infozabavni sistem sta zadovoljiva. Ponujata pričakovane lastnosti, povezava bluetooth s telefonom deluje v redu, prav tako Android Auto in Carplay, prvi zagotovo tudi brezžično. Toda odzivnost zaslona je slaba in navigacija je pretežno neuporabna, že pri iskanju slovenskih interesnih točk, ostale države v kartografiji pa so južno in vzhodno od naše. Še vedno ne vem, komu se zdi taka umestitev Slovenije pravilna, se mar vozniki Dacij ne vozijo v Avstrijo, Italijo, Nemčijo in drugam na zahod ali sever? Imava pa z Marjanom še dve pripombi na osrednji zaslon. Marjanova leti na samodejno ugašanje radia po nekaj minutah, kadar motor ne teče, moja pa na vztrajanje pri črnem ozadju, čeprav imam prikaz nastavljen na »dan« (in to velja za vse Dacie). Še eno vprašanje za inženirje. Kaj počne eden od vsega dveh priključkov USB na vrhu armature, med zaslonom in merilniki? Dobro, vem, zakaj je tam. Ker je v osnovnem Sanderu samo nosilec za telefon, ni zaslona, in bi bil kabel s spodnjega priključka moteč. Toda očitno se ne da izdelovati dveh različnih plastičnih »front« in zadaj drugače speljati napeljave. Kot se tudi ne da speljati vodnikov še do naslona za roke, da bi lahko svoje kable priklopili potniki zadaj, pomagati so morajo s prilagojevalnikom iz 12V vtičnice.

Merilniki so povsem klasični in dolgočasni, med njimi je boren enobarvni zaslonček, ki med drugim z majhnim napisom LPG pove, da se avto pelje na plin. Prav tako sveti majhna ikona z ročico menjalnika, kadar naj bi voznik prestavil navzgor. Regulator hitrosti je klasičen, kot rečeno, Dacia ni na ti z asistenčnimi sistemi.

Poceni izdelke imam zelo rad, če vidim, da so narejeni s približno enako ali še večjo strastjo kot dragi. Če si le lahko privoščim, kupim kaj boljšega, a z veseljem priporočim dobre med cenovno dostopnimi. Tak bi bil lahko tudi Jogger, pa mu v mojih očeh malo zmanjka. Težko sprejemam pišmeuhovski odnos pri zasledovanju najnižje cene. Drugod, denimo pri pametnih telefonih, gre to morda skozi enkrat ali dvakrat, potem pa nič več, ker je konkurenca prehuda. Pri avtomobilih pa bolj ali manj vsi silijo proti prestižnemu razredu in tako si znamke kot je Dacia lahko mislijo, da je vse, kar dajo na trg, četudi zasnovano in izdelano po liniji najmanjšega odpora in točno tako, kot želijo računovodje v podjetju (da je strošek sestavnih delov in razvojnih ur kar najnižji možen), dovolj dobro. Potem jim še prodajni rezultati, sploh v razmerah, ko se vse nenadzorovano draži, to potrdijo. In kakšne motivacije za izboljšanje ni. Pa bi bilo potrebno tako malo! Kvalitetnejši rolo, pametneje izvedena prtljažna vrata, izboljšave pri zaslonu, smiselno umeščeni in več priključkov USB, dejansko uporaben predal za telefon, bolje nastavljiv in odzivnejši volan, sedeži s širšimi in daljšimi sedali, pomična zadnja klop, nekaj barve na armaturni plošči in mogoče še barvni zaslonček med merilniki, tista tipala v pasovih na šestem in sedmem sedežu za dodatno varnostno zvezdico. Že samo to, brez kakšnega dodajanja tistega, česar avto v osnovi nima, denimo naprednih varnostnih in asistenčnih sistemov, bi bistveno izboljšalo vtis, na ceno pa mislim, da ne bi prav veliko vplivalo.

Najbrž se kdo ne bo strinjal, ampak mislim, da ima Jogger smisel predvsem v izvedbi s sedmimi sedeži. V tej konfiguraciji res nima tekmecev oz. so vsi občutno dražji. Kot »običajen« petsednižnik za približno 19 tisoč evrov sicer nikakor ni slab avto in ponuja bistveno večji prtljažnik od konkurence, a ga ta, tudi rabljena, prekaša v malodane vseh ostalih vidikih.

The post Dacia Jogger 1.0 ECO-G: Se plusi in minusi seštejejo v pozitiven rezultat? appeared first on Tehnozvezdje.

»Pri Peugeotu še vedno verjamemo, da SUV ni za vsakogar in da marsikdo v karavanski različici najde pravo vozilo zase, s še več prostora in z bolj atraktivno vožnjo,« je poudaril direktor znamke v Sloveniji Adam Kavšek. Za kombilimuzinski 308, ki je v prodaji že nekaj mesecev, trdijo, da predstavlja dinamičnost in ponuja zelo dobro lego na cesti, hkrati pa še vse potrebne vozniške pomočnike in digitalizacijo. Kar naj bi v bolj ali manj enaki meri veljalo tudi za SW.

Karavan je sicer s 4,69 m za 27 cm daljši od kombilimuzine, medosna razdalja je daljša za 5,7 cm (2,73 m). Prtljažnik ima pri bencinski in dizelski različic prostornino 608 l, pri priključnem hibridu jo baterijo in ostalo zmanjšajo za 60 l na še vedno solidnih 548 l. Naslonjalo zadnje klopi je deljivo v razmerju 40:20:40, kar ponuja vse premalo avtomobilov.

V peugeotu sicer veliko stavijo na dizajn, tako zunanjosti kot notranjosti, saj navsezadnje želijo biti v prestižnem nivoju med množičnimi znamkami. Mogoče so oblikovalci nekoliko pretiravali in bi kje lahko pustili bolj čiste, minimalistične linije, vseeno pa ni mogoče zanikati, da je avto vpadljiv in moderen, predvsem pa ponuja prijetno okolje. Na armaturni plošči, ki je še samo oblikovana bistveno bolj avantgardno kot marsikatere druge, so našli fino rešitev za integracijo osrednjega zaslona v zaključeno celoto, kajti tudi pri tej znamki so še ne tako dolgo nazaj v zrak neugledno štrlele »tablice«. In tudi nadaljevanje s prilagodljivimi navideznimi, nato fizičnimi tipkami in potem konzolo med voznikom in sovoznikom je izvedeno v redu. Po tradiciji je volan majhen in postavljen nizko, toda osebno ga tudi pri tem modelu ob sedežih na najnižjem nivoju moram spustiti še malo navzdol, že skoraj med kolena, da vidim na celoten voznikov zaslon, ki zamenjuje merilnike. Na zadnji klopi se zdi dokaj prostorno, a ne ravno razkošno.

V tehnološkem pogledu karavan ne prinaša česa novega, ker pa o kombilimuzini nismo pisali, vseeno nekaj poudarkov. Uporabniški vmesnik na obeh zaslonih so nekoliko spremenili in naj bi bil tudi precej bolj odziven. Seveda sta na voljo platformi Android Auto in Carplay. Voznikov zaslon lahko ponuja učinek 3D, vendar šele na višjih nivojih opreme. Od asistenčnih sistemov je poleg klasičnih aktivnega regulatorja hitrosti, držanja na voznem pasu in podobnih v prihajanju še »drive assist« druge generacije, ki bo omogočal prilagajanje hitrosti v ovinku, polsamodejno menjavo voznega pasu in vnaprejšnje opozorilo za omejitev hitrost. Za manevriranje si je mogoče pomagati s sliko s štirih kamer, pri čemer se zadnja tudi fizično vrti in ima šobo za čiščenje. Glasbene navdušence bo verjetno zamikal zvočni sistem Focal, vsakomur, ki se več vozi v temi, pa priporočam doplačilo za matrične žaromete.

O motorni paleti smo nekaj napisali že ob predstavitvi Oplove Astre, saj je enaka, kot sta tudi avta postavljena na isto osnovo (EMP2). Na bencinski strani je na voljo že dolgo znani 1,2-litrski turbinski trivaljnik z 81 in 96 kW, pri drugi različici tudi v kombinaciji s samodejnim 8-stopenjskim menjalnikom. Tudi 1,5-litrski dizel, ki naj bi še naprej predstavljal približno polovico prodaje, ima 96 kW in možnost ročnega ali samodejnega menjalnika, a ne pri vseh opremah, kajti višje so zgolj v kombinaciji s samodejnim (tudi za bencinski motor).

Priključni hibrid je sestavljen iz 1,6-litrskega bencinskega motorja s 110 ali 132 kW (150 ali 180 KM) in elektromotorja z 81 kW/110 KM, obema na prednji osi, kar da skupno sistemsko moč 132 ali 162 kW (180 ali 225 KM), in baterije z bruto kapaciteto 12,4 kWh. Z njo naj bi bilo mogoče prevoziti do 60 km, izkušnje iz Astre pa nam pravijo, da je realna številka nekje okrog 40 km. Zanimivo pri tem hibridu je to, da se ob zagonu vedno postavi na električni način in vztraja v njem, dokler voznik ne preklopi na hibridnega ali športnega oz. ne zmanjka zaloge v bateriji. Nekateri drugi sistemi delujejo drugače in prioritizirajo »učinkovitost«, ne vožnje na elektriko. Polnjenje je enofazno, v osnovi z največ 3,7 kW, možno pa je doplačati za 7,4 kW, kar se bo verjetno poznalo na javnih polnilnicah, doma pa težko, saj večinoma nima ustrezno veliko priključne moči.

Karavanski 308 je za približno 800 evrov dražji od kombilimuzinskega. Po ceniku je vstop pri malo nad 22 tisoč evrih, s popusti malo pod 21 tisočaki. Za kupce, ki jim je blizu ročni menjalnik, bo verjetno zanimiv 1.2 130 s srednjo opremo Allure Pack, ki že vsebuje večino pomembnih tehnoloških pripomočkov, za približno 24.500 evrov (z upoštevanimi popusti). Kdor bi raje samodejni menjalnik, pa naj gre še stopničko višje na opremo GT z matričnimi žarometi, naprednejšo izvedbo digitalnih merilnikov, ogrevanim volanom in vzdolžnimi strešnimi nosilci (ti bi sicer morali biti del serijske opreme), kar stane nekaj čez 28 tisoč evrov.

Priključni hibrid po ceniku velja najmanj 35.620 evrov, z dobro opremo vsaj še dva tisoč evrov več, najdražja postavka – zmogljivejši hibrid z opremo GT Pack – pa je 43.620 evrov.

The post Peugeot 308 SW, karavan s slogom in tehnologijo appeared first on Tehnozvezdje.

Ko gre za vozila romunske tovarne, (gostilniške) debate skoraj brez izjeme potekajo po sledečem kopitu. Naj kupim novo Dacio ali za približno podoben znesek dve leti star model druge znamke, ki je zelo verjetno izdelan iz boljših materialov in nudi več opreme. Bojim se, da tovrstno razmišljanje ni (več) na mestu. Vedno bodo kupci, ki jih ne mikajo rabljena vozila in ker tem vrednost ne pada hitro kot nekoč, argument o podobnem znesku ne drži vode. Kajpada razlike med Dacio in ostalim znamkam ostajajo. Tako glede vgrajenih materialov, kakovosti izdelave, videza in opreme. Toda ravno tako ni mogoče zanikati, da se je z njenimi vozili mogoče udobno prevažati!

Pričakovan izgled

Kot so nam povedali na predstavitvi, je naročenih že 150 vozil, vendar dobave še niso stekle. Jogger je velik avto videza karavana, ki pa je hkrati nekoliko višje postavljen in ne skriva spogledovanja s športnimi križanci (SUV). Lepota je (skoraj) vedno subjektivna. Čeprav na lepotnem tekmovanju nikakor ne bi mogel zmagati, kot tudi ne v pridobivanju zvezdic Euro NCAP, ni popolnoma napačen. Zanimiva podrobnost je manjši dvig karoserije za 40 mm tik za prednjimi vrati, ki avtomobilu daje nevsakdanji videz, a hkrati doda nekaj prostora potniški kabini – predvsem potnikov v drugi in morebitni tretji vrsti. Lepotni dodatki – kromirani zaključki in meglenke – so stvar izbrane opreme, toda če gremo na nož, na zadnji cent, potem ne odločajo skoraj o ničemer, kajti motor je enak ne glede opremske različice. Kompromisi, ki vplivajo na ceno, so opazni tudi pri oblikovanju, kajti spredaj Jogger ne skriva izvora v precej manjšem modelu Sandero. Uporabljeni materiali in vgrajeni deli so takšni, kot pač so, in jih lahko v tem cenovnem razredu pričakujemo. Kljub temu nič ni ropotalo ali škripalo, edina nevšečnost je bilo nadležno zvočno opozorilo o odprtih vratih prtljažnega prostora. Na videz in na dotik so bila zaprta, a kljub temu se je opozorilo izklopilo šele, ko sem jih odprl in močneje zaloputnil.

Dovolj prostora za sedem sedežev

Notranjost vozila je preprosta (in malce dolgočasna), čeprav je odlagalnih površin za kar 23 litrov. Na dolgih vožnjah s polnim avtomobilom, gotovo nekaj, česar smo lahko veseli. Kakovost izdelava je solidna, a so podrobnosti, ki bi z malce truda in skoraj brez stroškov lahko bile narejene bolje. Na primer plastični zložljivi mizici na hrbtu voznikovega in sopotnikovega sedeža sta že na videz ceneni, takšen je ravno tako občutek, ko ju odpiraš in zlagaš. Na podlagi slabe ure dolge vožnje je sicer težko dati podrobno oceno, toda kljub temu, so se mi zdeli sedeži dokaj udobni. Predvsem pa je v potniški kabini dovolj prostora. Kot zanimivost. Razdalja od sedalnih površin do stropa je spredaj 935 mm, v sredini 910 mm in pri morebitnih dveh sedežih v tretji vrsti še vedno 855 mm. Ta sicer nista standardno vgrajena, staneta dodatnih 900 evrov in ju je mogoče iz vozila po potrebi popolnoma odstraniti. Ko pa sta v vozilu, prtljažnega prostora ni veliko, a več kot pri nekaterih avtomobilih s sedmimi sedeži. Brez njiju je prostornina prtljažnega prostora 700, medtem ko s preklopljenimi sedeži druge vrste naraste na 1819 litrov.

Dva pogonska agregata

Jogger uporablja platformo CMF-B, ki si jo na primer deli s Cliom ali Capturjem in je s 1200 kilogrami pravzaprav dokaj lahek. Pogonska sklopa sta za zdaj dva. Litrski bencinski motor s 110 konjskimi močni in kombinirani bencinsko-plinski pogon z dosegom nad 1000 kilometri in 100 konjskimi močmi. Oba sta opremljena s šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Prihodnje leto naj bi bil na voljo še priključni hibrid s 140 konjskimi močni in samodejnim menjalnikom.

Z dobrimi 4,5 metri dolžine, medosno razdaljo 2,9 metra in višino 20 cm od tal se Jogger dobro obnese na vseh podlagah. O čemer sem se kakopak prepričal. Dodatne opreme ni pretirano veliko, poleg serijsko nameščenih šestih varnostnih blazin (po dve za voznika in sovoznika ter stranski varnostni zavesi v drugi vrsti), so na voljo še elektronska ročna zavora s pomočjo za speljevanje v klanec, opozorilo mrtvega kota, zaviranje v sili ter parkirna tipala spredaj in zadaj. Na voljo je še običajni ohranjevalnik in omejevalnik hitrosti. To pa je načeloma bolj kot ne vse. Od izbrane različice je ravno tako odvisna vrsta (in velikost) zaslona infozabavnega sistema in njegove funkcije.

Prvi vtisi za volanom

Ker vozilo ni bilo na razpolago za res dolgo vožnjo po različnih cestiščih, je težko natančno oceniti vozne lastnosti, toda prve občutke sem pridobil. Čeprav Jogger glede tega v ničemer ne izstopa, kombinacija medosne razdalje in višine podvozja obeta relativno udobno vožnjo tudi po makadamskih cestah in celo kolovozih. Pravzaprav podvozje dobro kompenzira večje neravnine, kar je dokazala vožnja po dolenjskem gričevju (zaradi pomanjkanja časa so obiski zidanic izostali). Ne pretirano močan pogon, ki pri nižjih prestavah nudi zadovoljivo dosti moči (in navora), kar boste cenili predvsem med vožnjo navkreber, postane pri višjih nekoliko len. Pretresljive poskočnosti zato ni pričakovati. Ne vem zakaj, toda ni me ravno prepričala odzivnost volana. Kot bi bil nekoliko tog, čeprav med hitrejšo vožnjo v ovinek vseeno omogoča dokaj natančno krmiljenje. Marsikaj pri tem avtomobilu je namreč treba gledati skozi prizmo relativnosti in cena, toda če me je kaj zmotilo, potem je bila to slaba zvočna izolacija in pretirano tuljenje motorja med višjimi obrati.

Avtomobil (skoraj) vedno opisujemo z upoštevanjem cene, kar je še posebej pomembno pri Daciah, saj je ravno cena njihova najmočnejši adut. Ne pozabite, da je Jogger velik avtomobil, a vseeno boste zanj glede na izbrani motor (bencinski ali kombiniran s plinom), nivo opreme (Esential, Comfort ali Extreme) in številom sedežev (5 ali 7) odšteli med 15.090 in 19.090 evrov, kar za zdajšnje razmere ni veliko. Temu primerni so letošnji načrti. Med 300 in 400 prodanih vozil, med katerimi jih bo predvidoma 60 odstotkov s petimi in 40 odstotkov s sedmimi sedeži. Če jih bodo le uspeli dobaviti.

The post Dacia Jogger: Prvi vtisi o sedemsedežniku za manj kot 20 tisočakov appeared first on Tehnozvezdje.