Štirikolesnik, za katerega upam, da mi bo služil nadaljnjih par let, sliši na ime Renault Twizy. Prvi modeli so se zapeljali praktično pred 12 leti in od takrat se avto, če mu tako rečemo, skoraj ni spremenil. Oblika, motor, baterija, vse je bolj kot ne enako od leta 2011. Če dodamo poleg še udobje in asistenčne sisteme oz. umanjkanje obojega, bi mu lahko rekli kar električna Lada. Slednja se ni spremenila praktično 40 let, popolna od začetka, in ker je 12 let v svetu električnih vozil približno enako dolga doba, lahko potegnemo enačaj med obema. Drugi avto, ki sem ga preizkušal je bil Citroenov Ami, o njem sem že pisal. Ima svoje prednosti, predvsem zaprto kabino in ogrevanje, a tudi slabosti, saj gre lahko največ 45 km/h in tudi sicer je v praksi počasen.

Velikokrat smo že omenili, da ima Slovenija dokaj posebno poselitev, približno polovica nas živi na podeželju, po drugi plati pa so praktično vse službe oziroma dela na voljo v večjih mestih. Zato tudi imamo veliko osebnih vozil, saj smo se na podeželju primorani tako rekoč za vsak opravek odpeljati v najbližji večji kraj. Seveda je pomembno, kako daleč je to najbližje mesto, a če je do 10 kilometrov, potem lahko postane mikromobilnost realnost. Za slednjo velja, da zanjo ne uporabljamo pravih avtov, temveč praviloma štirikolesnike do kategorije L7. V praksi to pomeni, da sta omejeni tako masa kot hitrost, pri kategoriji L7 do 80 km/h in pri kategoriji L6 do 45 km/h. Za vožnjo z L6 je dovolj opravljen izpit za moped, kar pomeni, da ga lahko vozi tudi 15-letnik, za kategorijo L7 pa mora dati dovoljenje inštruktor vožnje, ko oceni, da ima kandidat dovolj znanja za vožnjo v spremstvu starejšega voznika. S temi vozili se seveda ne boste peljali po avtocestah ali hitrih cestah, že na lokalnih cestah boste »ovira«, čeprav velikokrat promet ne teče bistveno hitreje.

Omenimo še eno omejitev mikromobilnosti. Ta vozila so namenjena največ dvema potnikoma, najdejo se sicer tudi taka, ki lahko prevažajo tri ali štiri, a jih pri nas nismo zasledili. Najbolj znan predstavnik mikromobilnosti v naših krajih je podjetje Aixam, nato Zhidou, ki ga poznamo predvsem kot malo rumenočrno vozilo pri podjetju Share’n’go za skupno rabo vozil, sledi Renault s Twizyjem in v zadnjem času se jim je pridružil še Citroen z novim Amijem, če se omejimo le na električno gnane modele. Izbira ni ravno velika, v tujini najdete še razne kitajske in evropske, seveda bolj kot ne neznane znamke, a večina jih je še v povojih in ne dosegajo spodobnih prodajnih številk, razen na Japonskem, kjer imajo tako imenovani avtomobili »kei« posebno domovinsko pravico. Izbira je majhna in s tem tudi draga, praktično vsi pred subvencijo (tisoč evrov) stanejo 10 tisočakov in več. Če dodamo še malo, že dobimo nov avto, v katerem se lahko peljejo normalno štirje in ima celo nekaj prtljažnega prostora.

A prednost mikromobilnosti je ravno v velikosti oz. majhnosti. Pod nadstrešek, kjer sta že dva avta nam je uspelo stlačiti še Twizyja. Pri tem je en avto pomaknjen dobrega pol metra bolj nazaj, kot je bil pred tem, seveda še vedno pod streho. Tudi iskanje parkirnega prostora je postalo enostavno opravilo, da o ceni za prevožen kilometer niti ne govorimo. Kategorija L7 oziroma L6, kamor spadajo ti trije malčki ima zavarovanje bistveno cenejše, kot je klasično avtomobilsko, prav tako  je nižja cestnina. Če smo rahlo zlobni, odpade tudi strošek za vinjeto, saj s takim vozilom niti v sanjah ne boste zapeljali na avtocesto. Še o sami vožnji in udobju. Citroen Ami je kljub špartanski opremi čisto spodobno prostoren in dokler ga vozite po mestnih ulicah, ne opazite težave z omejitvijo na 45 km/h. Klimatske naprave ni, a se okna dovolj odprejo, da v vozilu ni prevroče, kako dobro deluje gretje, pa sredi poletja nismo preizkušali. Twizy je po drugi plati že star znanec, za katerega je znano, da je bolj poletno usmerjen, saj nima gretja, že vrata so proti doplačilu, dodatna zaščita proti vetru pa na voljo le od tretjih proizvajalcev, saj serijske ni. Novejše različice imajo celo inštalacijo bluetooth z zvočniki, a je ta pri vsem hrupu, ki ga vozilo oddaja, uporabna le, če se ustavimo kje ob robu in v miru pogovorimo. Zhidou D2 je tipičen kitajski avto prve generacije, ki ne daje prav veliko zaupanja in če ne rabite hitrosti, je Ami boljša odločitev. Aixamove električne izvedbe pa imajo težavo s ceno, ki je že na nivoju Dacie Spring.

Teorijo in del prakse smo tako obdelali, kaj pa realnost? Trenutno sem uporabnik Twizya dober mesec in razen že omenjenih nevšečnosti dodatnih težav še nisem opazil. Največji užitek je, ko snamem vetrno zaščito, saj takrat malček postane skoraj kabriolet. Če dodamo še vrata, ki se odpirajo navzgor, je z veliko domišljije že »športnik«. Preverjeno se lahko peljeta dve odrasli osebi, če nista obe višji kot 190 cm ali pretirano okrogli. V vratih se še najde prostor za kakšno srednje veliko torbo ali manjši nahrbtnik, če želite prevažati kaj več, sopotnik odpade. Končna hitrost 80 km/h je v večini primerov zadostna, da nisem glavna ovira na cesti, saj se najdejo vozniki, ki mi jih je uspelo s Twizyem prehiteti. Dokupil sem si tudi vmesnik za polnjenje na javnih polnilnih postajah, čeprav ga skoraj zagotovo ne bom potreboval oziroma dvomim, da se mi bo dalo čakati nekaj ur, preden se avto napolni, če bi denimo želel priti iz Bele krajine v Ljubljano. A če dobro pomislim, z varčno vožnjo in enim enournim postankom bi verjetno celo prišel v času vlaka, ali ga v primeru njegove zamude celo prehitel.

Toda glavna težava me pravzaprav še čaka, počasi prihajajo hladni meseci in takrat se bo v resnici videlo, ali je vozilo uporabno ali ne. Pri 11 stopinjah je vetrovka že priporočljiva, prav tako kapa ali vsaj kapuca. Kako bo pri 0 stopinjah ali pod lediščem, za zdaj lahko le ugibam, a spodobna zimska bunda, dobra kapa in rokavice bodo vsekakor obvezni del opreme. Na srečo je pot do postaje dolga le pet minut, tako da ne pričakujem večjih zapletov. Trenutno imam tudi srečo, da vlak vozi zelo točno, poleg tega je običajno novi Staedler, ki je, če nič drugega, veliko tišji. Kako bo čez 14 dni, ko se v šolske klopi vrnejo dijaki in bo konec dopustov, bo druga zgodba. Vsekakor upam, da bo železničarjem ta trend točnosti ostal in se bo le še izboljšal. Zaenkrat lahko le pohvalim in kljub daljšemu času vožnje je slednja postala manj problematična. V miru lahko počivam ali berem, dostop do interneta je po zaslugi telekomunikacijskih operaterjev na večjem delu proge zelo slab (pretežno ga ni), kar je pravzaprav dodaten plus za počitek od vseh mogočih ekranov. Želel bi si večjo frekvenco vlakov, a slednja se trenutno še kar ujame z delovnikom. Če sem se prej vozil v službo in nazaj približno 100 minut, mi nov režim vzame dobre dodatne pol ure več, kar se sicer sliši veliko, a kot že rečeno, čas na vlaku ni stran vržen čas.

Skratka, če bi se radi preizkusili v električni mikromobilnosti, pomislite, kje so vaše poti, koliko se vas bo večkrat peljalo in predvsem koliko ste pripravljeni odšteti za to. In tako mimogrede, ekološki boste tudi s starejšim Smartom Fortwo, ki je krasen avto za krajše razdalje.

• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST
• 
  QNAP uspešno opravil varnostno preverjanje svojega operacijskega sistema

The post V iskanju uporabne mikromobilnosti na podeželju appeared first on Tehnozvezdje.

Alan: Ne bi se smeli ustaviti zgolj pri javnem prevozu, kakršnega imamo

Slovenci se dokaj neradi vozimo z javnim prevozom in razlogov za to je obilo. Če ste pozorni, boste videli, da ga večinoma uporabljajo srednješolci, nato starejši, večina delovnega ljudstva pa se raje vozi z osebnimi vozili. Na eni strani lahko odbija že sama cena mesečnih vozovnic, na drugi čas potovanja, ko upoštevamo še točnost in kvaliteto vožnje ter dodamo vzorec poseljenosti države s polovico prebivalstva na podeželju so razlogi za 1,2 milijona osebnih vozil praktično na dlani. Zato ni čudno, da so se na ministrstvu za okolje, podnebje in energijo odločili za dokaj pogumen korak z enotno vozovnico. Nekaj je prej ali slej treba storiti.

Malo cenovne primerjave. Trenutno mesečna vozovnica za vlak na relaciji Kamnik – Ljubljana stane 95 evrov, med Metliko in Novim mestom pa 122 evrov. Vendar, če bo cena po novem ugodnejša, ostajata še dve težavi, čas vožnje in točnost. Iz Metlike se boste z avtom do Novega mesta peljali dobre pol ure, z vlakom več kot eno uro, podobno velja tudi iz Kamnika do Ljubljane in še marsikje drugje. Železniški promet v zadnjem času trpi tudi zaradi obnove prog in s tem dodatnih zamud in vmesnih avtobusnih prevozov, kar le še dodatno podaljša čas potovanja. Zaradi vsega tega lahko le upamo, da bo nova cena mesečne vozovnice vseeno prispevala k novim potnikom, ki bodo uporabljali javni promet.

Ob tem pa razmišljamo o možnosti, ki bi trajnostno mobilnost ponesla še korak naprej, temu bi lahko rekli tudi slovenski Uber. Ledino je tu orala stran Prevozi.org, kjer si lahko še vedno lahko poiščete ali ponudite prevoze med različnimi slovenskimi kraji, cena oz. nadomestilo je praviloma več kot konkurenčno javnemu prometu, da o času praviloma ne zgubljamo besed. Glede na to, da večina voznikov v jutranjih konicah dela zelo podobne poti (ali vsaj na določenem delu), bi lahko enotno vozovnico preprosto razširili tudi na lastne prevoze. Vozniki bi vpisali svoje začetne in končne lokacije, čas začetka vožnje in koliko potnikov so pripravljeni peljati, iskalci prevozov bi dobili veliko bazo možnih prevozov, in bi jih lahko združevali z javnimi prevoznimi sredstvi. Nekomu recimo manjka samo t. i. zadnji kilometer od postaje do doma, ki na vasi lahko mirno predstavlja tudi 5 kilometrov ali več, drugi bo tako možnost izkoristil za hitrejšo pot do službe. Končni cilj je enak – manj osebnih vozil na cestah, s tem tudi manj zastojev, več parkirnih mest, tudi manj stresa in še kaj. Kaj bi imeli vozniki od tega? Morda zastonj parkiranje v mestih, polnjenje električnih vozil, skratka nekaj, kar bi tudi slednjim olajšalo dnevno pot na račun tega, da s seboj pripeljejo dodatno osebo ali dve. Za to bi bila potrebna aplikacija, preko katere bi lahko nekdo dokazoval, da je res peljal dodatne potnike, a v današnjih časih to ne bi smel biti problem.

V Sloveniji, kjer imamo zelo močno poseljenost podeželja, ne moremo pričakovati, da bo javni prevoz pokril vse vasi in zaselke ali da bo vozil na vsakih 20 minut, kar zna biti izven konic redkost tudi v mestih. Zaradi tega bo določen del prebivalstva vedno odvisen od lastnega prevoza, a to odvisnost bi lahko s pomočjo opisane aplikacije (oz. »storitve«) vseeno zmanjšali in razširili obstoječi model Prostofer, ki je že dokaj uveljavljen. Če je končni cilj zmanjšanje števila vozil in s tem izpustov, bo potrebno misliti širše, čeprav je v tem pogledu nizka cena enotne vozovnice vseeno zelo dober začetek.

Matjaž: Imamo že dokaze, da se ni nujno treba vsak dan peljati v službo

Strinjam se s pogledom ministrstva za okolje, podnebje in energijo, ki so ga podali za portal N1, češ da razvoj javnega potniškega prevoza ne more in ne sme biti talec nadomestil za prevoz na delo. »Ne moremo zavirati razvoja javnega potniškega prometa, ker bo nekdo dobil manjše nadomestilo za prevoz na delo.« Poudarek je na »razvoju,« ki morda ni tako spodbuden, kot bi si želeli. Sam bi sicer šel še korak naprej. Ravno z zmanjšanjem nadomestil za vožnjo v službo bi poskusil spremeniti miselnost tako prebivalstva kot podjetij. Centralizacija v Sloveniji je previsoka in prometa, predvsem proti Ljubljani, vsakodnevno absolutno preveč.

Vem, da me bo marsikdo po hitrem postopku napadel. Niso redki, ki prav z omenjenim nadomestilom (kilometrino) financirajo svoje avtomobilske nakupe in vožnjo v službo malodane na drugi konec Slovenije. Vseeno predlagam razmislek, ali je to res potrebno ali bi mogoče obstajala kakšna alternativa. Tudi brez menjave službe, a niti tega ne bi a priori izključil.

Podjetja bi lahko postala malce bolj striktna pri tem, da bodo povrnila zgolj stroške za javni prevoz, a hkrati bi morala biti tudi bolj prilagodljiva in končno začeti obravnavati delo zaposlenih skozi rezultate, ne skozi ure, ki jih preždijo v službenih prostorih. Nekatere službe so res vezane na odpiralne čase (denimo trgovin, zdravstvenih ustanov in še česa), na izmensko delo in podobno. Toda pri drugih bi ure lahko prilagajali vsaj toliko, da se posamezniku izide voziti skupaj s partnerjem, sokrajanom ali kom drugim, ki se dnevno prevaža na isti relaciji (razen morda »zadnjega kilometra.«). Prav tako smo v zadnjih treh letih videli, da je mogoče delati od doma, in nekatera podjetja so to uvedla kot stalno prakso, neredki zaposleni pa so tako obliko dela, pri katerem v pisarno pridejo lahko tudi zgolj enkrat (ali pa npr. trikrat) na teden, z veseljem sprejeli.

Svoje seveda morajo prispevati tudi država in ponudniki prevoza. Marsikatero železniško progo so temeljito obnovili, nakupili so nove vlake (in še dodatni so naročeni), a časi potovanja in vozni redi ostajajo enaki kot sredi 90-ih let prejšnjega stoletja. Popolnoma neprilagojeni današnjim delovnikom, z ogromnimi luknjami v določenih obdobjih (poskusite se dopoldne peljati z zgornje Gorenjske v Ljubljano), premajhno frekvenco vlakov, sploh popoldne, in docela neuporabnimi urami ob vikendih, ko namesto namenskega voznega reda po liniji najmanjšega odpora zgolj črtajo tričetrt vlakov, ki vozijo čez teden. Ne dosti drugače je z avtobusi. Zakaj mora denimo na 50 km dolgi trasi stati dvakrat po nekaj minut? Nočem niti slišati ničesar o tem, kako je Alanova ideja o aplikaciji za skupni prevoz, ki mi je, mimogrede, zelo všeč, v nasprotju s tem ali onim davčnim, zasebnostnim ali tretjim predpisom. Zakone je mogoče prilagoditi, še toliko hitreje, če je namen pozitiven. Kamor omogočanje novih oblik mobilnosti s potencialnimi pozitivnimi učinki na več področjih zagotovo lahko štejemo!

The post Enotna vozovnica kot mala prisila za odvajanje od avtomobilske odvisnosti? appeared first on Tehnozvezdje.

Registriranih imamo približno 1,1 milijona osebnih vozil in 99 odstotkov energije, ki jo porabijo za premikanje, uvozimo. Pri elektriki smo krepko samozadostnejši, uvozimo je le okoli četrtino (pogosto sicer polovice, a je tudi precej izvozimo), kar na dolgi rok pomeni, da nujno potrebujemo vsaj še eno močno elektrarno. Glede na to, da nimamo ne plina in očitno tudi premoga počasi primanjkuje, reke pa smo že bolj kot ne pozidali, nam preostane le še jedrska elektrarna, kajti fuzijske so oddaljene najmanj nekaj desetletij. Toda tokrat vas ne bom prepričeval o vsemogočnosti elektromobilnosti, poglejmo si, zakaj se Slovenci tako radi vozimo.

Začnimo z idealnim javnim prevozom, ki je hiter, natančen, zmogljiv in dovolj pogost in prepreden. V tem primeru bi se velika večina vozila v službo z njim, osebni avto bi imeli praktično le za vikend izlete in počitnice. Če k temu dodamo še spodobno kolesarsko infrastrukturo, v večjih mestnih središčih potreba po avtu praktično odpade. A Slovenija je od tega ideala oddaljena približno toliko kot od Avstralije. Imamo približno 50-odstotno poselitev na podeželju in verjetno enega od najslabših javnih prevozov v Evropi, predvsem kar se železniškega dela tiče, a tudi avtobusni je daleč od bleščečega. Tri desetletja vlaganj samostojne države v infrastrukturo so prioritizirala avtocestni križ, za drugo je ostalo bore malo denarja in volje. Sem ter tja preplastitev cestišča, po katerem vsako leto vozi več in več težkih tovornjakov, čemur težko rečemo obliž na rano. Obvoznice mimo naselij? Razširitve lokalnih cest za varno prehitevanje? Kolesarske steze? Železniške proge, ki prenesejo hitre vlake in kjer tovorni ne podirajo voznega reda, ker vozijo po istem tiru? Parkirišča za nekakšen sistem P+R blizu železniških postaj ali tam, kjer se ljudje pogosto presedajo po več v en avto? Lokalna parkirišča s polnilnicami in storitvijo kratkotrajne izposoje vozil za opravke v okolici? Vse to so pri nas besede, ki pri politikih v realnosti ne obstajajo, razen nekatere od njih pred volitvami, pa še takrat je dovolj nekaj kubičnih metrov asfalta za ponovno izvolitev.

Kje je v tej zgodbi elektromobilnost? Povprečno naj bi Slovenec na dan naredil manj kot 50 kilometrov z avtom, čemur zadostuje praktično vsak električni model, celo tisti iz leta 2011, ki ima le še 70 odstotkov uporabne kapacitete baterije. A nekako so nas prepričali, ali pa smo se kar sami, da bo elektrika nadomestila bencin in temu primerna so tudi pričakovanja. Če avto nima vsaj 400, še raje 500 kilometrov dosega na papirju, potem sploh ni zanimiv. Drugi vidik je polnjenje. Kdo bo čakal pol ure na hitri polnilnici zato, da bo lahko naredil nadaljnjih 200 ali 300 kilometrov, če jih lahko z enim, največ pet minut trajajočim točenjem bencina ali dizla naredi 500 in več? Običajen Slovenec v resnici tak domet potrebuje nekajkrat letno, doma ima dva avtomobila, in četudi bi imel en doseg zgolj za delavniške vožnje, bi drugi verjetno še vedno zmogel daljše izlete za vikend, ki tudi redko nanesejo več kot 300 km. Prav tako bi lahko vlekel prikolico ali prevažal električna kolesa.

Še en medklic, štejte število oseb, ki se pelje v avtih nasproti vas. V večini bo samo voznik, dva še vidimo, več jih je že redkost. A kljub temu se bo velika večina odločila, da bo tudi drugi avto gnan na črno zlato. Bo  sicer manjši, ker ga bo vozila žena in ker ga je lažje parkirati, a vseeno mora imeti štiri sedeže, ki so uporabni morda dvakrat tedensko, ko je potrebno otroke zapeljati na katero od obšolskih dejavnosti, čeprav bi se dalo to s prvim avtom, ki ta čas sameva doma. Medtem ko je večina evropskih držav povečala subvencije za električna vozila, jih je naša zmanjšala, kot da smo najmanj Norveška po številu slednjih. Če bi subvencija ostala na 7.500 evrih, bi se verjetno zdaj po slovenskih cestah vozilo lepo število električnih Twingov (in še česa podobnega), kar bi bilo glede na to, da jih izdelujejo pri nas, posredno dobro za slovensko gospodarstvo. Tako pa na račun kovidnih finančnih injekcij videvamo nesorazmerno veliko trikrat dražjih EV-jev, pretežno ene znamke.

V Sloveniji lahko mirno ocenimo, da e-mobilnosti skorajda ni. Če ne bi bilo EU, ki je dobesedno metala denar za javne polnilne postaje, nekaj kolikor toliko motiviranih podjetij in posameznikov ter obveze o zmanjševanju izpustov CO₂, bi komaj vedeli, da električna vozila obstajajo. Teoretiki zarote bi rekli, da so zadaj naftni lobiji, a veliko bolj preprost razlog za pasivnost se da najti v tem, da bencinski in dizelski prevoz vsem daleč najbolj ustreza. Tako državljanom, ki želijo biti »na komot«, kdo bi se kakorkoli prilagajal, bognedaj čemu odrekal, kot tudi državi. Ta ima zagotovljene stalne in stabilne prihodke na račun prodaje naftnih derivatov, davkov od prodaje avtomobilov in dajatev za uporabo cest. Na teh pa še cestnin, tako osebnega kot še posebej tovornega prometa. Zaradi vsega naštetega so tudi investicije v železniško omrežje zelo redke, če izvzamemo drugi tir, kjer je bolj prevladal politični kot gospodarski interes. Že investicija v drugi tir med Novim mestom in Ljubljano bi močno zmanjšala zastoje med Grosupljem in Ljubljano, kjer že lep čas razmišljajo o tretjem pasu na obvoznici. Vlak trenutno na tej relaciji vozi dobro uro in 40 minut, kar je ob normalnih urah dvakrat počasneje kot z osebnim prevozom, v času gneče pa še vedno vsaj pol ure dlje. Podobne težave imajo tudi vsi ostali ljubljanski okolišani, denimo v smeri Domžal in Kamnika, Gorenjske ali proti Primorski. Na vseh trasah je vlak bistveno počasnejša opcija z obupnim voznim redom, namesto, da bi bila hitrejša, udobnejša in vedno na voljno. Da o drugih mestih niti ne govorimo.

Ob vsem tem ne čudi, zakaj imamo v Sloveniji tako število osebnih vozil. Prava smer je seveda jasna, izboljšanje javnega prometa na eni strani, in na drugi uvajanje e-mobilnosti na krajših razdaljah, tako osebne z različnimi vrstami (manjših) prevoznih sredstev kot z izposojo vozil (t. i. car sharingom) za skoke po opravkih in premagovanje zaključnih kilometrov od javnega prevoza do doma. Namesto novih, večpasovnih cest bi morali poleg občutno nadgrajene železniške poskrbeti še za boljšo kolesarsko infrastrukturo, morda tudi izgnati avtomobile iz določenih predelov mest. Toda to so teme, ki so med volivci skrajno nepriljubljene, ker navidezno jemljejo svobodo gibanja. Če pogledamo trenutno svetovno situacijo, smo bolj kot ne na točki preloma, in če ne bomo razmišljali za 20, 30 let naprej, bomo tedaj pristali nazaj v 19. stoletju. Spomnimo se, nafte nimamo, naši novi energetski viri pa so nekje v daljni prihodnosti. Glede na trenutno generacijo kolesarskih šampionov nam očitno ne bo hudega, saj za rekreacijo radi vrtimo pedala. Toda takrat jih bomo morali še za vsakdanji prevoz.

Naslovna fotografija: City Transformer

• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST
• 
  QNAP uspešno opravil varnostno preverjanje svojega operacijskega sistema

The post Prekletstvo e-mobilnosti v udobnem slovenskem življenjskem slogu appeared first on Tehnozvezdje.

Ljubljanski mestni svet je potrdil uvedbo plačevanja z debetnimi in kreditnimi karticami na mestnih avtobusih. Poleg tega je v prestolnici po enem v Mariboru in enem v Kopru začelo delovati tudi prvo parkirišče s kamerami ponudnika Easy Park. Zadevi na prvi pogled morda nista povezani, a sta obe del poenostavljanja plačevanja za prometne storitve, tako za meščane kot še bolj za obiskovalce in turiste.

Sistem ljubljanske mestne kartice je zastarel in marsikomu že leta pošteno dviguje krvni tlak. Še posebej, ker je Urbana na telefonu malodane neuporabna, polnjenje fizične kartice pa je tudi daleč od priročnega. Plačevanje parkirnine je poenostavila in izboljšala storitev EasyPark, pri kateri je mogoče med drugim podaljšati čas parkiranja (če nismo že na limitu določene cone) ali ga predčasno zaključiti, res pa ga je tudi še dodatno podražila. Po novem bo najmanj vožnjo z mestnim avtobusom mogoče poravnati s katero koli brezstično plačilno kartico (seveda tudi tisto, ki je digitalizirana na telefonu ali v uri), napovedujejo da že v začetku prihodnjega leta, čeprav sem glede na pretekle izkušnje s podobnimi napovedmi skeptičen (sploh, ker smo že oktobra, opreme pa menda še nimajo kupljene in pripravljene). Vsekakor pa lahko rečem končno, kajti v nekaterih mestih to poznajo že več let in stvar funkcionira zelo dobro. Vsaj dokler nimamo zraven še koga brez lastne kartice (npr. otroka), kajti v tem primeru jih je običajno treba imeti več.

Pomembno pri tem sistemu je, da kartica na terminalu služi zgolj kot nekakšna identifikacija, plačilo se izvede kasneje v zalednem sistemu. Terminal, vsaj po mojem vedenju, torej ni plačilni (POS), kakršne poznamo v trgovinah, zato je pretok potnikov lahko bistveno hitrejši. Na posamezno kartico oz. njeno številko, ali še bolj natančno  digitalni žeton (angl. token), ki se ustvari zanjo, da se po sistemu ne prenaša dejanska številka, je mogoče vsaj v teoriji vezati status uporabnika. Tako potem sistem, prede obračuna višino plačila ve, ali je nekdo dijak, študent, upokojenec oz. spada v še kakšno skupino z znižano tarifo oz. mesečno vozovnico.

Najmanj debetno kartico ima praktično vsak, domačin ali tujec, skorajda zagotovo tudi podpira brezstično plačilo, zato je za prevoz z mestnim avtobusom, ki ima v osnovi enotno tarifo vožnje, to daleč najbolj smiselna plačilna metoda. Pri parkiranju je nekoliko drugače, pa tudi tam bi morala biti debetna ali kreditna kartica povsod vsaj ena od možnosti plačila. Enako pri polnjenju električnih vozil, kjer pravzaprav tudi rabimo zgolj identifikacijo na začetku, potem pa sistem vse skupaj zaključi in poračuna, ko avto odklopimo, in je jasno, koliko energije smo pretočili (in v kolikšnem času, če je tudi to postavka na računu). Na evropski ravni so pobude, naj imajo ponudniki polnjenja obveznost, da omogočajo plačilo z brezstično plačilno kartico, na vidiku je menda tudi direktiva ali uredba na ravni Evropske unije. Dokler ta ne uredi tega področja, pa moramo, še posebej v tujini, še naprej imeti pri sebi šop kartic, ali na telefonu nameščenih od pet do deset različnih aplikacij, vsako s povezano plačilno metodo.

Jasno je, da so za tovrstno plačevanje v javnem prometu potrebni novi terminali. Tehnologija se je razvila v zadnjih desetih letih, starejši terminali ljubljanskega potniškega prometa je seveda še ne podpirajo. Ne vem, kakšna je višina investicije, skupaj še z vso zaledno »pametjo« in povezavo do bank, nikakor pa denar ne bi smel biti prepreka, kajti gre za priročnost in omogočanje kar najboljše uporabniške izkušnje. Še korak naprej bi bilo prepoznavanje potnikov na osnovi kakšne od njihovih lastnosti, vendar mislim, da v to smer ne želimo iti.

Za parkiranje na parkiriščih z zapornicami pa je prepoznavanje registrskih številk s kamerami povsem ustrezna in smiselna rešitev. Tako so za platformo EasyPark uvedli na parkirišču ob Ekonomski fakulteti. Uporabnik mora zgolj v aplikaciji za posamezne avtomobile (lahko vse, ki jih ima vpisane, ali pa samo izbrane(ga)) potrditi, da zanje želi omogočiti parkiranje s kamero, in na katero plačilno sredstvo naj to gre. Potem se samo pripelje in odpelje, storiti mu ni treba nič drugega, plačilo pa se glede na prebiti čas na parkirišču izvede samodejno.

Tehnologija in plačilne metode so že dovolj napredovale, da ni več nikakršnega razloga za forsiranje namenskih kartic in zanemarjanje tistega, kar vsak že ima v žepu (ali na zapestju). Tista ena kartica ali naprava bi morala biti dovolj in počasi se taka prihodnost vendarle nakazuje.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST
• 
  QNAP uspešno opravil varnostno preverjanje svojega operacijskega sistema

The post Vse v povezavi s prevozom bi se moralo dati plačevati z brezstično bančno kartico appeared first on Tehnozvezdje.

Sodobna platforma, v okviru katere bodo na voljo storitve občanom in obiskovalcem Celja, bo vplivala na kakovostnejše ter bolj trajnostno in okolju prijaznejše bivanje. Tako bodo meščanom in obiskovalcem že na glavnih vpadnicah na voljo aktualne informacije o zasedenosti parkirišč v mestu, informacije pa bodo objavljene tudi na spletnih straneh in preko mobilne aplikacije. Na ta način želimo prispevati k zmanjšanju prometa v starem mestnem jedru. Z enotno mobilno aplikacijo bomo omogočali tudi oddaljeno plačevanje parkirnine, koriščenje sistema KolesCE in Celebus, IJPP za vlak/avtobus idr. Ob tem bomo  podprli tudi nov program zvestobe, ki bo spodbujal okolju prijazne mobilnostne navade občanov in obiskovalcev ter digitalno uporabo občinskih storitev in povezanih javnih zavodov.

Z vzpostavitvijo centralne digitalne platforme bo Mestna občina Celje kasneje omogočila celovitejšo digitalno preobrazbo javnih storitev: tako bodo tudi storitve mestne uprave, javnih podjetij, zavodov in koncesionarjev postopoma na voljo v enotni aplikaciji. Na ta način bomo občanom in vsem drugim zainteresiranim uporabnikom omogočili hitrejšo komunikacijo z javnimi službami, lažji in preglednejši bo dostop do podatkov, na voljo bodo informacije o dogodkih, aktivnostih ter razpoložljivih storitvah.

Bojan Šrot, župan Mestne občine Celje: »V Mestni občini Celje veliko pozornosti namenjamo razvoju javnega prostora in storitev, v zadnjih letih predvsem tudi spodbujanju trajnostne mobilnosti. Pri tem izkoriščamo tudi prednosti sodobne tehnologije za razvoj pametnih mest. Občanom bomo omogočili enostavnejšo digitalno uporabo mestnih storitev ter jih še naprej spodbujali k odgovornim in trajnostnim navadam. Veseli nas, da že zdaj veliko Celjank in Celjanov uporablja KolesCE in Celebus, številke izposoj koles stalno naraščajo. Tudi Celebus je postal nepogrešljiv, zato si želimo linije vzpostaviti tudi v krajevnih skupnostih, ki so bolj oddaljene od mesta. Verjamem, da bo z enotno digitalno platformo zanimanje za trajnostne oblike mobilnosti še naraslo. Za Celje je izjemno pomembno, da mestno središče razbremenimo motornega prometa in s tem še izboljšamo kakovost zraka in bivanja.«

»Z uvedbo napredne in celovite rešitve pametnih mest se bo Celje umestilo med najbolj napredna in digitalizirana mesta, ki prebivalcem in obiskovalcem zagotavljajo visoko raven digitalnih storitev, s čimer prispevajo k bolj kakovostnemu in trajnostnemu bivanju. V Telekomu Slovenije bomo skupaj s partnerji poskrbeli, da bo proces digitalne preobrazbe potekal čim hitreje ter čim bolj enostavno in učinkovito,« pravi Samo Turk, direktor Razvoja poslovanja v Telekomu Slovenije.

The post Celje na poti pametnega mesta – prihaja enotna mestna aplikacija appeared first on Tehnozvezdje.

Odkar imam električni avto ter polnilno postajo, ki prikazuje tudi porabo hiše, malo bolj pozorno spremljam porabo električne energije. Tako dokaj dobro vem, kako daleč od samooskrbe sem. Poleg tega človeku to preračunavanje da misliti, koliko so njegovi načini prevoza energetsko učinkoviti.

V celotno sliko je potrebno dodati še sončno elektrarno in toplotno črpalko. Po podatkih, ki jih imam, na letni ravni proizvedem približno 11 MWh, za avto porabim približno 4 MWh, za hišo 6 MWh in še malo doniram ponudniku električne energije. Če bi gledal (neposredni) izkoristek sončne elektrarne v lastne namene, bi bil slednji med 20 in 30 odstotki, se pravi večino energije porabljam iz omrežja. Z baterijskim zalogovnikom, ki so danes na voljo (s kapaciteto med 10 in 15 kWh) bi lahko to številko dvignil do 40, morda 50 odstotkov, za popolno energetsko neodvisnost bi potreboval štirikrat večjo sončno elektrarno in zalogovnik vsaj 100 kWh, kar je v današnjih razmerah in cenah praktično nesmiselno. Poleg tega niti nimam možnosti postaviti tako velike sončne elektrarne, kar je še dodaten problem. V zimskem času namreč mesečno proizvedem le kakih 300 kWh, porabim pa več kot megavatno uro, obenem je potrebno računati tudi na tedne, ko je sonce cele dneve skrito za oblaki ali pa so sončne celice pokrite s snegom. Skratka, javno električno omrežje še kako potrebujemo, v prihodnjih letih ga bomo še bolj, prav tako domače sončne elektrarne.

Začnimo pregled učinkovitosti z ogrevanjem. Toplotne črpalke so krasne mašine, saj za eno porabljeno enoto energije vrnejo tudi do štirikrat več, odvisno od temperaturnih razmer in načina izmenjave toplote. V praksi je izkoristek vsaj dvakraten oziroma drugače povedano, če vam je energetik izračunal, da za hišo potrebujete 11 kW moči ogrevanja, bo dovolj toplotna črpalka z močjo 6 kW. Seveda je pomembna tudi izolacija, a to bom tokrat preskočil. Potem pa prevoz. Električni avto je tudi dober primer varčnejše izrabe energije, za 100 km v povprečju porabi okoli 20 kWh energije, medtem ko vozilo na notranje izgorevanje porabi za isto pot vsaj 60 kWh. Njegova prednost je seveda v tem, da nafta v bistveno manjši količini da obilo energije. Še bolj varčno je kolo, s 3 kWh in če dodamo aerodinamični oklep ali elektromotor, pade poraba na skromnih 1,5 kWh. Vzemimo za primerjavo še avtobus, tam pride v povprečju na potnika kakih 11 kWh (če je avtobus polovično zaseden), medtem ko so vlaki malenkost bolj energetsko požrešni. Glavni problem kolesarjenja je seveda hitrost, večina nas ni Rogličev ali Pogačarjev, da bi brez težav vzdrževali povprečno hitrost približno 40 km/h, že 25 km/h je več kot spodobna številka, če ne želimo priti na cilj prepoteni do kože. Tudi vremenske razmere znajo vplivati na vožnjo, čeprav vam bodo pravi kolesarji (tako kot skavti) rekli, da ni slabega vremena, le slaba oprema. Kolesarske infrastrukture se še sploh nismo dotaknili, slednja je že po mestih velikokrat slaba, zunaj mest je praktično ni. Slednje za polovico Slovencev, ki ne živimo v večjih urbanih središčih, predstavlja težavo, saj je 90 odstotkov služb ravno tam. Za primerjavo, v Nemčiji živi v mestih 77 odstotkov prebivalstva. Dodajmo še obupno sliko javnih prevozov in hitro postane jasno, zakaj imamo toliko dnevnih migrantov z lastnimi vozili. Če to pogledamo malo širše, ugotovimo, da za prevoz porabimo ogromne količine energije, ki jo pravzaprav vso uvozimo. Za državo je nafta odlična, saj točno ve, koliko dobi pri litru prodane tekočine, medtem ko kolesarji ali električna vozila v bistvu prinašajo izgubo.

V letu 2016 je bilo uvožene kar 47 odstotkov energije (nafta, plin, premog, …), ki smo jo porabili. Velik delež porabe gre na račun prometa, sledi gospodarstvo in takoj za njim gospodinjstva. Trenutno imamo v Sloveniji registriranih vsega 0,6 odstotka električnih vozil, glede na njihove cene ni nujno, da bo številka kmalu bistveno zrasla. Če bi, bi to sicer povečalo porabo električne energije, a zmanjšalo porabo naftnih derivatov, tako da bo skupna poraba energije celo manjša. Vsekakor potrebujemo nove elektrarne, večina vidi prihodnost v še eni jedrski elektrarni, po drugi plati pa bi bilo smiselno gospodinjstva čimbolj osamosvojiti. Torej povečati število sončnih elektrarn, kar bi med drugim zmanjšalo obremenitve omrežja ob polnjenju večje množice električnih vozil in za kar med državljani obstaja zanimanje, toda država ne povečuje fonda za subvencije in malokdo kaj dela na prilagajanju omrežja za veliko število malih sončnih elektrarn. Tam, kjer je možnost, ne bi bilo odveč postavljati vetrnih elektrarn.

Žal ni čarobne paličice, ki bi pričarala fuzijo ali poceni predelavo vodika, kar pomeni, da se bomo morali tako ali drugače prilagoditi. Nič ne bi bilo narobe, če bi več ljudi delalo od doma, vsaj par dni na teden. Delodajalcem bi to moralo biti v interesu, saj bi na tak način lahko več ljudi delilo iste prostore, ki bi bili lahko manjši, da stroška za prevoz na delo niti ne omenjamo. Kakorkoli obračamo, bomo morali nekaj storiti. Nekaj, kar bo zahtevalo celovite spremembe v skupnosti, ne le na ravni vasi ali mest, ampak cele države in tudi celotnega evropskega kontinenta. A tudi spremembo obnašanja pri vsakem posamezniku, mimo tega prav tako ne bomo mogli.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Z energetsko požrešnostjo in individualnostjo ne bo šlo v nedogled appeared first on Tehnozvezdje.

1. Spodbude za prehod za elektriko, vendar resne in enakopravne

Marsikdo ima pomisleke glede elektrifikacije voznega parka in same tehnologije nasploh. Nekateri so popolnoma utemeljeni, denimo o izkopavanju in porabi rudnin, o veliki masi, slabi energijski gostoti in dokaj počasnem polnjenju baterij, potrebah po hudi infrastrukturi za hitre polnilnice ali večje število običajnih, o polnjenju v blokovskih naseljih in še čem. A zraven je pogosto veliko pretiravanja, precej tudi izmišljenih in malodane trapastih »razlogov«, čemu prehod na elektriko ni smiseln, in običajno še popolno neupoštevanje kopice problematičnih vidikov naftnega sveta. Kot da udobje, ker se lahko peljemo 600 in več km daleč ter potem v petih minutah napolnimo rezervoar, povsem zamegli pogled na to, kaj okolju in družbi povzroča vse, povezano z nafto ter njenimi derivati. Nobena od teh opcij torej ni idealna, v bistvu sta obe zelo daleč od idealne, kot so tudi druge alternativne tehnologije denimo gorivne celice, ki zahtevajo drago in energijsko potratno pridobivanje vodika ter prav tako drago shranjevanje.

Za katero od neidealnih se torej odločiti, naj, kot rečeno, presodi kdo drug. A neizpodbitno dejstvo je, da se na fosilna goriva ne bomo premikali v nedogled in da bo treba vsaj urbana središča prej ali slej očistiti lokalnih izpustov.

Če prevlada odločitev za spodbujanje e-mobilnosti, je za nami že dovolj dolgo obdobje podeljevanja subvencij, da lahko sistem izboljšamo. Kot sem zapisal že prejšnjič, bi moral biti Eko sklad kvečjemu izvajalec, ne odločevalec o njihovi višini. Poleg tega je praksa, da avto kupimo v celotnem znesku, nato pa dobimo povrnjeno subvencijo, če je vloga »uspešna« in če je v malhi še kaj denarja, ugodna zgolj za banke in lizinške hiše, za potrošnike nikakor. Krediti in lizingi so namreč višji, kot bi lahko bili, in s tem mesečni  obroki. Od novega leta naprej lahko pravne osebe za svoje namene kupujejo električna vozila brez davka na dodano vrednost. To rešitev, kot jo pozna denimo Norveška (kjer so pa so zdaj že trčili ob vprašanje, kako bodo prejšnje davčne prihodke nadomestili, ker skoraj nihče več ne kupuje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje), bi lahko razširili na vse kupce EV-jev, brez kakšnih omejitev glede namena uporabe.

Postopek mora biti avtomatičen, da kupec plača »končni« znesek, in proračun za tovrstne spodbude ne sme biti omejen, vsaj na začetku ne. Zakaj bi bili kaznovani tisti, ki se za nakup odločijo tik pred koncem leta, češ da je denarja že zmanjkalo? Poleg tega bi bilo treba bistveno skrajšati moratorij, po katerem je avto s tako spodbudo dovoljeno prodati (da je ni treba vračati). Če se ne motim, je pri subvencijah najprej veljalo tri leta, zdaj mora biti kupec, ki je dobil subvencijo, lastnik najmanj dve leti. To zelo zavira nastanek kakršnega koli trga z rabljenimi električnimi vozili. V Nemčiji je denimo doba pol leta in tako se (malo) rabljeni prodajajo, pogosto v tujino, pa tudi trgovcem se splača registrirati električne, zaprositi za subvencijo, jih pol leta ali malo dlje imeti kot testna vozila, in nato prodati za dovolj atraktivne cene. Če državo skrbi, da bom vsako leto kupil nov električni avto in jo prikrajšal za davek, naj določi, da je posameznik (za podjetja to ne more veljati, ker že v osnovi kupujejo več avtomobilov) do oprostitve plačila davka upravičen enkrat na tri ali štiri leta.

Realna nevarnost je kajpak, da bodo avtomobilski proizvajalci izkoriščali to državno pomoč in bodo cene držali na visokem nivoju. Vendar Slovenija pri tem v resnici ni faktor, dokler bodo visoke subvencije imele druge države, še posebej Nemčija, ne bomo vedeli, za koliko bi se električni modeli lahko zares pocenili. In konkurenca bi vendarle morala narediti svoje, v prihodnjih letih pa bi se morala krepko povečati.

Skupaj s subvencijami ali davčnimi olajšavami bi morala priti tudi vlaganja v infrastrukturo. V polnilnice in v pogoje za postavljanje čim več domačih sončnih elektrarn. Ta čas je menda težko dobiti soglasje za namestitev elektrarne na streho in priklop v omrežje, kot tudi same panele. Vsaj za prvo je (so)odgovorna država, ki je večinski lastnik skoraj vseh podjetij, ki skrbijo za upravljanje z elektro omrežjem in dobavo električne energije. Že več let je znano, da bo naraščajoče število sončnih elektrarn povzročalo težave v omrežju (še posebej ob »konicah«), toda s tem problemom se, vsaj navzven je tako videti, nihče resno ne ukvarja, in ne vlaga v posodabljanje infrastrukture.

Še en vidik je poenostavitev uporabe javnih polnilnic. Ponudniki se na srečo povezujejo in sklepajo dogovore, a še vedno je treba imeti pri sebi vsaj dve kartici ali na telefonu naloženi dve aplikaciji, ob potovanju v tujino še kakšno dodatno. Nekdo bi moral zapovedati plačevanje z brezstičnimi plačilnimi karticami (Mastercard, Visa, …), ki jih imamo vsi. In tudi sprejeti kakšne obveze, da mora biti za uporabnike polnilnic poskrbljeno vsaj s kakšnim nadstreškom in še čim, ker je polnjenje precej daljše od točenja goriva.

2. Nobenih olajšav za nakup osebnih vozil, temveč resna vlaganja v javni promet

Spodbujanje osebnega prehoda na električno premikanje naokrog ni edina možnost. Ali je pa lahko zgolj dopolnilo precej boljšemu javnemu prometu. Denimo z manjšimi, cenejšimi vozili (v slogu Twizyja) za premostitev tistih zadnjih nekaj km od postaje vlaka, avtobusa ali česar koli že na glavni progi. Avtobus ne more pobirati potnikov po vseh vaseh oz. je to povsem neekonomično (časovno, denarno, itd), avtonomna vozila, ki bi nas razvažala, pa so tudi še precej oddaljena prihodnost.

Vsekakor pa je naloga države, če ne razglasi, da ji je prioriteta kaj drugega, bistveno izboljšati javni prevoz. Zgraditi nove tire in nasploh pospešiti potniški železniški promet, ki ne bi smel biti konstantni talec tovornega. Poskrbeti, da bo avtobusni časovno vsaj približno konkurenčen lastnemu prevozu. Predvsem pa je pomembna zavest uporabnikov, da nikoli ne čakajo dlje kot 15 do 20 minut. Če vlak vozi enkrat na uro, to ni pretirano uporabno. Če v tistih urah, ko ljudje končujejo s službami, pelje na vsakih 20 minut, pa je to že dovolj dobro, da ni treba vedno gledati na uro in hiteti, ker bi bilo sicer treba čakati celo uro na naslednjega.

Vendar izboljševanje javnega prometa ne more in ne sme biti tako v primeru gorenjske železnice. Prenovili so odsek od Kranja do Jesenic, zaradi česar vlaki skoraj eno leto niso vozili, na tire potem postavili nove garniture, kar je oboje seveda hvalevredno, toda vozni red je – z miniaturnimi popravki minute prej ali kasneje pri določenih vlakih – že najmanj četrt stoletja popolnoma enak. Tudi od zadnje decembrske zamenjave, ko bi se že lahko poznale pridobitve posodobljene proge in novih vlakov. Pa vendar vlak od Ljubljane do Jesenic še naprej vozi uro in četrt, vozni red pa je prilagojen nekdanjim začetkom in koncem delavnikov, ima popolne luknje v dopoldanskem in večernem času ter še posebej ob sobotah, nedeljah in praznikih, ko je zgolj število vlakov zmanjšano na polovico ali tretjino, namesto da bi bile ure odhodov in prihodov smiselne za dejavnosti na dela proste dni. Vse skupaj zgolj spodbuja žalostno realnost v tej državi, da se z javnim prevozom vozijo pretežno tisti, ki se jim po nekem čudežu to nekako izide, ali nimajo druge možnosti in zaradi tega vsak dan izgubljajo ogromno časa.

3. Pristop vsakega po malo, ki ga že poznamo

Tretja možnost je seveda, da gre še naprej približno tako kot doslej. Oportunistično, da nikjer nimamo premočne stave, in se lahko vsaj glede elektrifikacije obrnemo, če bo treba. Povečamo vlaganja, če se bo res izkazalo, da je to prihodnost, ali pa ne zmečemo preveč denarja v propadlo tehnologijo, če bi bil slučajno razplet tak.

Morda je po desetletjih favoriziranja avtocest celo prišlo obdobje za investicije v železnice. Toda v kolikšni meri in kdaj bo to prineslo kakšne korenite spremembe v razmišljanju in navadah, je veliko vprašanje. Ob investicijah, ki ne pomenijo opazne spremembe v uporabniški izkušnji, kot sem orisal na primeru gorenjske železnice, nikoli. Subvencije za električna vozila tudi ne dajejo nikakršnih rezultatov in dvomim, da bodo davčne olajšave kaj dosti spremenile. Zato mi je ta opcija še najmanj všeč. Veliko raje bi videl jasno, z argumenti podprto odločitev za eno od prvih dveh.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Subvencije in olajšave za električna vozila (2): Tris možnosti, katero bi? appeared first on Tehnozvezdje.

Avto je tradicionalno pomenil svobodo. Ne samo možnost, da se odpelješ bolj ali manj kamor koli želiš, ampak tudi, da imaš pri tem želeno družbo in da lahko s seboj prevažaš nekatere ljube in potrebne predmete. V nekaterih kulturah je avto za marsikoga skoraj pomembnejši od stanovanja, je njihov najljubši prostor. Seveda pa tudi najljubše prevozno sredstvo, pri čemer v to kategorijo štejem tudi poltovornjake (pick-upe) in še kaj. Vse, kar lahko uvrstimo med osebna vozila. Kolo je fino, prav tako moped ali električni skiro, za marsikoga tudi motorno kolo, vendar so vsa našteta vozila lahko v podnebjih, kot je slovensko, resna alternativa zgolj nekaj mesecev na leto. Da se tudi v manj prijaznih razmerah, a je daleč od udobnega. Povsod pa je to le za prevoz posameznika. Takoj, ko sta v igri streha nad glavo in prevažanje še koga (denimo otroka), ostane izbira zgolj nekaj resnega na štirih kolesih.

V zadnjem času sem poslušal več razprav o tem, kakšna naj bi bila prihodnost »mobilnosti«. Različni strokovnjaki, ki jim nikakor ne oporekam njihovega znanja in uvida v trende in potrebne spremembe, so vsi po vrsti poudarjali, da ob menjavi energenta, ki se menda začenja resno dogajati, ne smemo obstoječega voznega parka nadomestiti z novim, enako številčnim. Torej, če bomo bencinske in dizelske avto zamenjali za baterijske (ali na gorivne celice ali kaj drugega), s tem ne bomo naredili veliko. Verjetno imajo prav, zagotovo je treba razmišljati o novih načinih. O tem, da si bomo vozila delili, jih najemali za krajša obdobja, da nas bodo morda sama prevažala naokrog in bodo tako ves čas na poti, za tiste uporabnike, ki jih bodo potrebovali. Vse to se sliši lepo in za nekatere verjetno tudi bo. Za tiste, ki bodo živeli v mestih, kjer bodo imeli do najbližje »postaje« z avti največ nekaj sto metrov pešačenja, ali bodo na naslovu, mimo katerega se bodo samovozeči »taksiji« lahko pripeljali (prepričan sem, da se zunaj določenega kroga ne bodo, ker bi jim to vzelo preveč časa in porabe energije). Navsezadnje je že zdaj v mestu precej lažje shajati brez avta ali z enim namesto dveh. Ostali, ki živimo v manj urbanih okoljih, najmanj enega na družino moramo imeti, pogosto dva. Pričakujem, da bo tako tudi ostalo.

Eden od koščkov v sestavljanki je zagotovo javni prevoz. Ta je v Sloveniji izrazito slab in z boljšim bi se dalo zmanjšati gostoto na cestah in mogoče celo odkrižati kakšnega avta. A vseeno avtobusi, vlaki in druga javna prevozna sredstva večinoma niso rešitev za prevoz otrok v vrtec, na krožke ali na treninge, za skok v trgovino in po drugih opravkih, za večerni obisk kulturne, športne ali verske prireditve. Ne govorim o mestnem javnem prometu, ampak o tistem na podeželju. Učinkovitejši, pogostejši in hitrejši je zagotovo nujen za dnevne migracije na delo in še kaj, za marsikatere opravke, ki so vezani na točno določene termine ali na prevažanje večjih količin česar koli že, pa ne pride v poštev. Kot tudi ne vsakokratno iskanje vozila za izposojo, (so)uporabo ali kakor koli bomo temu rekli. Enako mislim, da je z različnimi izleti, obiski, potovanji in nasploh daljšimi vožnjami. Razen, če se bomo v veliko večji meri odrekli premičnosti, druženju (smo se mu že zadnje leto in še malo preveč) in občutku svobode, bomo še naprej potrebovali svoj avto. Razumem, da se bo nekje v velemestu, kjer že zdaj kakšna tretjina ali več prebivalcev nima avta, trend souporabe namesto lastništva še bolj okrepil. Tam so tudi navade in življenjski slog drugačni. Manj je tudi lastništva in več izposojanja športnih pripomočkov in še česa.

Razmišljanje o življenjskem slogu in aktivnostih me pripelje še do naslednjega odrekanja. Alan je v enem od svojih vlogov preračunaval, koliko dosega bi električni avto moral imeti. Prišel je do podobnega zaključka kot že jaz pred kakšnim mesecem, saj je izpostavil, da mora biti uporabniku v vsakih razmerah na voljo vsaj 200 km, preden bo nujno moral znova polniti baterijo. Je pa en vidik, kjer se najino razmišljanje nekoliko razhaja. Alan bi, podobno kot proizvajalci, predvsem gledal na vsakodnevno (delavniško) razdaljo in se nekako prilagajal pri občasnih daljših izletih. Zame pa je bistveno pomembnejši ta vidik. Tudi za tiste, ki se v službo vozijo malo dlje, je verjetno dobrih 200 km dovolj, če le imajo možnost doma ali v službi dovolj hitro napolniti baterijo, da bo naslednji dan kapacitete znova dovolj. Za različne aktivnosti in izlete med vikendi to morda ne zadošča. Vsaj ne z zdajšnjo razvitostjo polnilne infrastrukture.

Slovenija ni velika, a vožnja na drugi konec države vseeno predstavlja lepo število km, od tega precejšen delež po avtocesti. In ko bo prehajanje meja znova sproščeno, bomo, v to ne dvomim, vnovič obiskovali cilje v Avstriji, Italiji, na Hrvaškem in še kje. To zame vsekakor mora biti del razmisleka pri odločanju za električni avto, še posebej, če naj bo v vlogi primarnega vozila. Za vlogo sekundarnega so po mojem mnenju vsi po vrsti še precej predragi. Ne pričakujem, da bi lahko kar koli takega kupil za 12 tisoč evrov, kar kot »sprejemljivo« ceno omenjajo mnogi, ker za tak denar tudi bencinskih modelov že davno ni več, razen najmanjših. Clio, ki smo ga nedavno testirali, in v ničemer zares ne izstopa, stane 17 tisoč evrov! S samodejnim menjalnikom bi se približali dvajsetim tisočakom. Toda primerljiv Zoe stane več kot 30 tisoč evrov. Pri kakšnem drugem dvojcu je razlika morda malo manjša, a še vedno konkretna. Avte dandanašnji tudi prodajajo prav za »življenjski slog,« a če premajhna baterija ali pomanjkanje javnih polnilnic (ali oboje) narekuje življenjski slog tičanja doma, je to kaj slaba naložba. Pa tudi prihodnost, ki se je ne bi preveč veselil. Ne vem, kakšne so rešitve, vesel bom kakšnih predlogov, prepričan pa sem, da je govoriti o opuščanju lastništva ali celo uporabe avtomobilov pretirano poenostavljanje.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Prihodnost mobilnosti predpostavlja veliko odrekanja in prilagajanja namesto dozdajšnje svobode? appeared first on Tehnozvezdje.

Poročal sem že, da nadgradnja telefona na Android 10 iz aplikacije Urbana izbriše obstoječi uporabniški račun (ki to sploh ni, je samo samodejno generirana identifikacijska številka) in ustvari novega. S praznim stanjem, za prenos starega pa je treba zaprositi po elektronski pošti in pri tem vedeti prejšnje številke. Kdor si jih ni shranil oz. nima e-pošte z njimi (aplikacija na začetku ponudi možnost pošiljanja teh podatkov), je v težavah. Situacija sicer ni kritična, prenos sredstev je dokaj hiter, lahko pa tudi na novo začneš z novim ID-jem, verjetno nihče nima prav velikih zneskov dobroimetja, pa vendarle je vse skupaj zoprno, nadležno in predvsem trapasto, ker smo že na začetku opozarjali, da bi moral obstajati uporabniški račun v oblaku, ki bi omogočal sinhronizacijo stanja ob menjavi telefona, kartice SIM in, kot se je zdaj izkazalo, posodobitvah operacijskega sistema. Ali pa sploh ob vsaki »transakciji«. Že to, da je zadeva vezana na SIM, se mi ne zdi potrebno. Zadevo so s temi »ukrepi« zakomplicirali samo zato, ker nimajo vsi terminali na avtobusih in parkomati internetne povezave.  

»Z opisanimi primeri smo seznanjeni. Aplikacija Urbana ob nadgradnji na android 10 namreč ne more pridobivati podatkov o ID-ju aplikacije pred nadgradnjo, zato se kreira nov ID. Posledično je pri nadgradnji potreben prenos dobroimetja.« Tako v Javnem holdingu Ljubljana (JHL) priznavajo, da se Urbana ob omenjeni posodobitvi operacijskega sistema »resetira«. In nadaljujejo, da »preučujejo rešitve, ki bodo omogočale avtomatski prenos sredstev ob menjavah kartic SIM, menjavah mobilnih telefonov in ob nadgradnjah sistema android.« Kar nam posredno daje vedeti, da popravka aplikacije, ki bi preprečila spremembo ID-ja, ne bo. To lahko sklepamo tudi iz naslednjega odgovora JHL: »Možnost, ki jo omenjate, ne obstaja, ker je sprememba ID posledica prehoda na Android 10 in na to nimamo vpliva. Kako bo z naslednjimi nadgradnjami, tudi še ne vemo. Za zdaj velja, da je nov ID ob nadgradnji nujnost.«

Vsi ti odgovori sprožajo dodatna vprašanja. Ne vem, koliko uporabnikov ima androidna Urbana, vendar pričakujem, da jih bo več kot nekaj deset ali sto slabe volje, ko bodo prišle posodobitve za Samsunge, Huaweije in ostale telefone. V JHL ne odgovarjajo, kakšen načrt imajo, da se takrat to ne bi zgodilo, razen zgornjega pojasnila, da preučujejo rešitve. Iste razloge kot za odločitev glede odklopljenega, »off-line« ID-ja, mogoče jim lahko rečemo tudi izgovori, so snovalci aplikacije navajali tudi pri odsotnosti mesečnih ali dijaških vozovnic s telefonske Urbane. Naj imamo o oblačnih rešitvah, njihovi varnosti in zanesljivosti tako ali drugačno mnenje, tovrstni zapleti dokazujejo, da so neizbežne. Če seveda želimo, da sistem dobro deluje. Aplikacija za plačevanje (pa tudi, če samo avtobusa, kolesa in parkiranja) ne more delovati kot klasična denarnica, iz katere lahko bankovci izginejo, potem pa upamo, da nam jih nekdo vrne.

Že pred nadgradnjo na Android 10 mi je mobilna Urbana vseskozi povzročala skrbi. Nikoli ji nisem povsem zaupal, da ne bom nekoč, ko bom prišel v Ljubljano, imel praznega stanja, kar se je nazadnje tudi zgodilo, a na srečo še doma. Ali pa, da terminal ne bo hotel prepoznati ure, zato sem z njo dokaj hitro obupal. Zame še posebej zoprno je tudi to, da sem vedno moral imeti enako kombinacijo telefona in kartice SIM. Pri vsem tem bi JHL lahko objavil kakšno opozorilo, pojasnilo, opravičilo, a tega nisem zasledil. Upam, da bodo uporabnike še pravočasno obvestili, kaj in kako, ali pa, še bolje, iznašli rešitev za opisani problem.

Mimogrede – medtem je vendarle prišla posodobitev za aplikacijo NLB Pay, ki tej mobilni denarnici omogoča delovanje na Androidu 10. Letošnja Googlova nadgradnja je nasploh povzročila pravi vihar. Veliko bančnih in plačilnih aplikacij je nehalo delovati, med njimi menda vse mobilne denarnice slovenskih bank, ne samo NLB-jeva. Pa tudi Mercatorjeva, Sparova je podobno kot Urbana izgubila podatke in še kakšen primer bi se verjetno našel. Neodgovorno od vseh upravljavcev teh storitev pa je, da v času testiranja beta različic novega Androida niso preverili združljivosti in ukrepali, še preden je Google na telefone poslal končno različico operacijskega sistema.

The post Androidna Urbana ima velik problem appeared first on Tehnozvezdje.