Nekateri vodilni iz avtomobilske panoge, med njimi de Meo in glavni izvršni direktor BMW-ja Oliver Zipse, so pozvali Evropsko unijo, naj vnovič razmisli o ciljih glede izpustov, ki jih morajo proizvajalci doseči prihodnje leto in so za 15 odstotkov ostrejši od zdajšnjih. Če jih ne dosežejo, bodo morala podjetja namreč plačevali po 95 evrov za vsak preseženi gram CO₂ na vozilo, kar naj bi ob letošnjem »zastoju« pri prodaji povsem električnih vozil in počasnem dvigovanju prodaje priključnih hibridov skupno pomenilo kar 15 milijard evrov kazni. Proizvajalci bodo seveda »preprodajali« izpuste med seboj, poleg tega e lahko trg prihodnje leto ali že prej tudi znova obrne.

Tavares se s kolegi glede revidiranja ciljev ne strinja (ali pa o tem lažje govori leto dni pred napovedanim odhodom s položaja). Pri tem pa izpostavlja tako okoljske razloge kot konkuriranje kitajskim proizvajalcem. Slednji namreč vse bolj prodirajo v Evropo in vzpostavljajo prevlado na domačem trgu, kjer je že več kot polovica prodanih avtomobilov priključnih (ali hibridov ali povsem električnih) in kjer evropske ter japonske znamke na ta račun beležijo visoke padce prodaje, od 15 pa vse do 30 odstotkov. Prej so bile tam vodilne, a počasi postajajo obrobne. Kitajski kupci, ki so doslej veliko dali na prestiž in ugled znamke, se zdaj pogosteje odločajo za modele domačih proizvajalcev ali ameriške Tesle, ker se jim ti zdijo bolj tehnološko napredni. Hkrati pa so občutno cenejši. Tu tiči največji razlog za slabe poslovne rezultate Volkswagna in še koga, teh pa na največjem svetovnem trgu z vozili z motorji na notranje zgorevanje ne bo več mogoče popraviti.

»Kruta resnica je, da naši kitajski rivali izdelujejo električne avtomobile s tretjino nižjimi stroški od naših,« je povzel Tavares in pozval k takojšnjemu ukrepanju. »Dvigniti moramo nivo. Vsaka sekunda obotavljanja je izgubljeni čas za izboljševanje.« Ob tem kitajski modeli nudijo daljši doseg, hitrejše polnjenje in več tehnoloških »igračk« v notranjosti. V Stellantisu so po Tavaresovih besedah dobili dober vpogled v razvoj in stroškovno strukturo kitajskih električnih vozil skozi partnerstvo z znamko Leapmotor (katere 20-odstotni lastniki so postali), ki bo skozi prodajno mrežo omenjenega koncerna prišla na evropski trg. Kot je še zatrdil, se da tudi na tem koncu sveta doseči podobno stroškovno učinkovitost.

Podobno je tudi de Meo izpostavil, da kitajski proizvajalci razvijejo posamezen avtomobil v dveh letih, »kar se mu prej ni zdelo realistično, a so se razmere v panogi spremenile.« Dober primer je denimo Xiaomi s svojim SU7, ki je na ceste prišel v rekordno kratkem času. Toda električni avtomobili so v tem podobni pametnim telefonom in drugim tehnološkim izdelkom, saj vsebujejo mnoge že pripravljene sklope ali take, ki jih je mogoče hitro razviti oz. prilagoditi. Marsikaj pa temelji na programski opremi. »Vemo, da bomo tudi sami morali začeti delovati na enak način, tej tekmi ne bomo mogli uiti,« je še dodal de Meo.

Poleg konkuriranja ostalim, ki so že dodobra zagrizli v elektrifikacijo in se z modeli s termičnimi motorji ali hibridi ukvarjajo le še postransko, imajo proizvajalci po mnenju Tavaresa tudi etično odgovornost, da dosežejo cilje glede izpustov, in tudi do prepovedi prodajanja vozil z izpusti po l. 2035. »Zagotovo bo l. 2025 težko, toda kaj pomeni težko leto v primerjavi s tem, da nam planet gori?« se je vprašal med nastopom in spomnil na nedavne požare (denimo na Portugalskem, od koder prihaja), poplave in orkane. »Kje je odgovornost, kje je pogum? Nižji dobički so marginalen problem v primerjavi s tem, ki ga moramo rešiti. In če zastanemo, se ne oddaljimo zgolj od zaveze do planeta, temveč se tudi povsem odklopimo od tekme z azijskimi podjetji, kar pomeni, da bo po nas,« je še opozoril Tavares.  

Ob tem ga lahko primemo za besedo, kajti Stellantisove znamke prodajajo električne modele (in priključne hibride) po dokaj zasoljenih cenah (in verjetno z lepimi dobički) ali pa raje ustavljajo proizvodnjo, namesto da bi prilagodile cenovno politiko. Podobno velja še za marsikateri koncern in vsi skupaj bodo morali prilagoditi svoje strategije in način delovanja. Da ostanejo glavni v Evropi, imajo še nekaj časa, da si priborijo nazaj kitajski trg in da pomagajo pri zmanjševanju segrevanja planeta precej manj.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post »Zniževanje ciljev glede izpustov je neetično in daje še večjo priložnost kitajskim proizvajalcem« appeared first on Tehnozvezdje.

Rezultati nove raziskave o trajnosti, ki je nastala pod okriljem podjetja Mastercard, in je združila odgovore iz 14 držav, so pokazali večje zavedanje o pomembnosti varovanja okolja. Pri tem lahko nekaj storimo potrošniki z bolj premišljenimi nakupi in doslednim ravnanjem z odpadki, a vendarle običajno nimamo veliko izbire glede vrste embalaže, nakupa nove naprave, ker je obstoječo težko ali celo nemogoče popraviti, ali glede izbire varčnih, okolju manj škodljivih ali enostavno popravljivih izdelkov, ker jih ali ni ali pa so predragi. Skoraj tri petine vprašanih je prepričanih, da bi se morala podjetja obnašati bolj trajnostno in okolju prijazno. Kot tri najpomembnejše teme, za katere želijo, da jih podjetja in blagovne znamke naslovijo poleg spopadanja s pandemijo, pa so vprašani izpostavili: zmanjšanje količine odpadkov (39 odstotkov), manj nepotrebne plastike v embalaži in izdelkih (38 odstotkov) in zmanjšanje onesnaževanja zraka in vode (35 odstotkov).

Morda bomo v prihodnje informacije, kako trajnostno se obnašamo pri svojih nakupih, dobivali kar od svoje banke. Tem je namreč družba Mastercard ponudila kalkulator za izračun ogljičnega odtisa, ki ga lahko implementirajo v svoje mobilne aplikacije. Na voljo je namreč programski vmesnik (API). Hkrati pa lahko tudi banke preverijo svoje poslovanje in ga prilagodijo, da bo v prihodnje manj obremenjevalo okolje. Gre za eno od iniciativ v okviru platforme za trajnostni razvoj Združenje za neprecenljiv planet (Priceless Planet Coalition). Ta se je dolgoročno zavezala pomagati tako podjetjem kot tudi posameznikom pri njihovi podpori planetu, eden od ciljev je posaditi 100 milijonov dreves.

Ni mi znano, da bi katera od slovenskih bank že ponudila omenjeni kalkulator, vsekakor pa je na voljo ponekod v nordijskih državah. Uporablja tehnologijo neodvisno potrjenega indeksa Åland Index, ki ga družno razvijata švedsko finančno (fintech) podjetje Doconomy in finska banka Ålandsbanken. Indeks izračunava (približen) vpliv dobrin in storitev, ki jih komitent kupi s svojo plačilno kartico. Pri tem torej posamezniku ni treba ničesar vnašati, temveč kalkulator iz samih opisov nakupov in baze, ki jo ima omenjeni indeks v oblaku, preračuna, koliko gramov izpustov CO₂  je oz. bo prispeval posamezen nakup.

Zadeva poenostavljeno povedano poteka takole. Aplikacija preverja nakupe glede na njihove kategorije in opise, ki jih nato primerja s kategorijami na strežnikih (v Amazonovem okolju AWS). Iz tega lahko indeks dobi pravile podatke, saj ima v svoji bazi ogromno izdelkov in storitev, s precej natančno opredelitvijo njihovega okoljskega vpliva. Tako lahko slednjega izračuna za posamezne nakupe. Uporabnik nato v aplikaciji dobi podatke o izpustih in drugih vplivih svojih nakupnih odločitev, pa tudi napotke, kako lahko v prihodnje zmanjša svoj ogljični odtis, s čim lahko obstoječega izravna in kako lahko spremeni svoje vedenje.  

Razvijalci indeks Åland neprestano posodabljajo in vanj vnašajo nove podatke, dodajajo pa tudi nove vire vplivov na okolje in finančne podatke. S tem omogočajo bankam in podjetjem s področja »fintecha« ponujanje podatkovno uporabnih in personaliziranih storitev. »Z jasnim vpogledom v to, kakšne učinke na planet ima vaš vsakodnevni odtis, lahko opravite majhne prilagoditve, ki se na koncu odrazijo v velikih spremembah. Vaš odtis se meri iz meseca v mesec na različnih področjih in iz tega lahko izveste, s katerimi nakupi najbolj obremenjujete ali okolje ali pripomorete k največjemu zmanjšanju izpustov in ostalih vplivov,« poudarjajo snovalci kalkulatorja.  

Predsednik Mastercard Europe Mark Barnett pa je v pripravljeni izjavi poudaril: »Podjetja se moramo nujno začeti zavedati vloge, ki jo imamo pri zagotavljanju kakovosti okolja na našem planetu. Ne le zato, ker v to verjamejo potrošniki, ampak predvsem zato, ker je to edina prava pot. Naša skupna odgovornost je, da začnemo ukrepati. Od pričetka pandemije smo opazili eksponentno rast skrbi za okolje in temu morajo slediti naša prizadevanja. Zato iščemo nove in inovativne načine, kako lahko pri tem pomembno prispevamo kot podjetje in kako lahko ostale spodbudimo, da te ključne korake naredijo z nami.«

The post Mastercardov kalkulator pove, ali so nakupi okolju prijazni appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri predstavniki »razreda A« so se že poslovili ali pa se bodo v kratkem. Edini množični proizvajalec, ki je za zdaj potrdil razvoj naslednje generacije svojega aduta v tem razredu, je Toyota z modelom Aygo. Oplova Adam in Karl (slednjega v Sloveniji nikoli niso prodajali) sta zgodovina. Kmalu se poslavlja Ford Ka+, Seatov Mii, dvojček Volkswagnovega Up-a in Škodinega Citigo, je le še električen. V navezi PSA, ki združuje Citroen in Peugeot, se še odločajo, če bi pripravili naslednika C1 in 108, ki sta sicer že drugo generacijo osnovana na Aygu. Prav tako naj bi v Volkswagnu še premišljevali kaj v prihodnje z Up-om in tako posledično tudi drugima modeloma sestrskih znamk. V BMW-ju so že potrdili, da bo naslednji Mini »zamujal«, Daimler pa bo proizvodnjo naslednjega Smarta (od leta 2022 naprej) preselil na Kitajsko, kar bi lahko vplivalo tudi na (»novomeškega«) Twinga. Negotovi sta tudi usodi Kiinega Picanta in Fiatove Pande.

V osrčju vsega je zahteva Evropske unije, da morajo proizvajalci dosegati povprečje izpustov CO₂ 95 g/km, kar je precejšnjo znižanje z zdajšnjih približno 120 g/km, v nekaj letih pa bo treba to vrednost zbiti še za tretjino, na približno 60 g/km. Proizvajalcem pa grozijo milijardne kazni za skupne prekoračitve teh zapovedi. Mali avtomobili kljub temu, da so nekaj dm krajši in nekaj kg lažji nimajo bistveno nižje porabe (in s tem izpustov). Razlog je med drugim v tem, da morajo imeti enako varnostno opremo. Večinoma tudi niso dizli in tako še vedno zahtevajo nekje med pet in šest litrov na sto km. Brez vsaj delne elektrifikacije, torej takih ali drugačnih hibridov, je težko priti na dovolj nizke vrednosti porabe in izpustov. Kot pojasnjujejo predstavniki proizvajalcev, se v tako majhen avto ne da vgraditi ustrezne tehnologije, če ni povsem električen. Cene pa bi bile previsoke, če bi kljub vsemu poskušali tudi v malčkih kombinirati motor z notranjim izgorevanjem in elektromotor z baterijo. Tovrstna tehnologija pride v poštev pri večjih avtih, kjer je več prostora ter so tudi cene in marže višje.

Zato mnogi snujejo naslednike izključno v baterijski izvedbi, vendar za nobenega še ni zanesljivo, da ga bomo res videli. Pando so že predstavljali kot koncept z zamenljivo baterijo (različnih velikosti), ki pa ni nujno izvedljiv. Kia ima v igri baterijskega Picanta, vendar ga zelo verjetno ne bo poslala na trg, če s ceno ne bo prišla v območje med 15 in 17 tisoč evri. V trenutnih razmerah bi tak Picanto stal najmanj 21 tisoč evrov, kar pa je po besedah predstavnikov korejske znamke za veliko večino kupcev preveč, tudi ob upoštevanju državnih subvencij, na katere pa se proizvajalci tudi ne morejo (v nedogled) zanašati. Slovenske naj bi letos ostale na 7.500 evrih, vendar bi jih utegnilo že pred koncem leta zmanjkati, saj zanje ni na voljo neomejenih milijonov. Up, Citigo in Mii bi prav tako lahko šli v popolno elektrifikacijo, morda pri Volkswagnu kot ID.1, kajti ID.3 je »novodobni« Golf in vemo, da prihajajo še večji modeli z višjimi številkami.

Vendar pa niso ogroženi samo mestni malčki. Tudi razred višje, kjer se prerivajo Clio, Polo, Fiesta in podobni, bo težko prenesel še dodatne občutne podražitve. Že tako ali tako je z večanjem in dodatno tehnologijo, za infozabavo, povezljivosti, osvetlitev in vozniško pomoč, tem avtom v aktualnih generacijah cena zrasla za več kot samo nekaj sto evrov.

Marsikje je najmanjši in s tem morda tudi najcenejši možen avto za marsikoga prvi nakup. Slovenskim kupcem pa se tovrstni avti nikoli niso zdeli pretirano zanimivi. To ni presenetljivo, saj je bila cenovna razlika med solidno opremljenim malčkom in vstopno različico za razred večjega modela (denimo Clia namesto Twinga) vedno dokaj majhna, pri čemer razred višje običajno prinese več osnovne opreme od tistega nižje. Manjši pa tudi bolje držijo ceno, zato so kot rabljeni primerjalno dragi in še manj zanimivi. Poleg tega večini kupcev ne prinašajo prednosti, kot jo verjetno nekomu v Parizu ali Rimu. V naših mestih, sploh pa ne na podeželju ni resnih težav z ozkimi ulicami in nujnostjo stlačiti avto v majhno luknjo, ko iščeš, kje bi parkiral, zato je za večino večje skoraj vedno boljše.  

Nekaj pa je v tem promoviranju večjih avtov tudi hinavščine. Morda imajo hibridi nazivno nižjo porabo, vendar je vprašanje, kdo ji dejansko vozi tako, priključnih pa marsikateri lastniki po nekaterih podatkih ne polnijo prav pogosto in se večino časa še vedno vozijo na gorivo. Prav tako višji avti, vse gre zadnje čase v SUV-je, zagotovo ne pripomorejo v nižanju porabe, le z baterijami se jih da napolniti in tako vsaj navidezno klestiti emisije. Pravila pa očitno nagrajujejo tak pristop, ne prizadevanj za majhno in učinkovito.  

The post Majhnim avtom zaradi okoljskih zahtev (!) grozi izumrtje appeared first on Tehnozvezdje.