Študija (dostopna tule) je računala celotne izpuste plinov, ki segrevajo ozračje, povezave, z uporabo vozila. Torej proizvodnjo vozila, naftnih derivatov, električne energije, vzdrževanje in seveda samo porabo goriva (ki je pri električnih vozilih ni). Pri upoštevanju predvidene kombinacije virov električne energije od letos do l. 2045, so tako povprečni izpusti v 20-letni življenjski dobi avtomobila 235 g na km za bencinskega z dodatkom biogoriva oz. 234 g na km za dizelskega, pri hibridnem padejo na 188 g/km in priključno hibridnem na 163 g/km. Električni ima izpuste pri omenjenem »miksu« proizvodnje električne energije na 63 g/km, če bi ga polnili izključno z obnovljivimi viri pa 52 g/km. Tako bi bili skupni izpusti celo za 78 odstotkov nižji. Še celo nekaj nižje (50g/km) bi prišel avtomobil na gorivne celice, če bi vodik zanj pridobivali z obnovljivimi viri. Pri takem vozilu namreč odpade izdelava baterije. Toda če bi za proizvodnjo vodika uporabljali zemeljski plin, bi se izpusti zvišali za 3,5-krat na 175 g/km.

Izpusti za samo proizvodnjo vozila so podobni ali praktično identični, pri električnih jih, še preden zapeljejo na cesto, za približno 40 odstotkov zviša proizvodnja baterije. Vendar tudi ta ni več tako CO₂-intenzivna kot še pred nekaj leti in tako je že začetni zaostanek baterijskih vozil nekoliko manjši. Nadoknadijo pa ga v povprečju po 17 tisoč prevoženih km, trdi študija, kar pri večini voznikov pomeni v prvem ali najkasneje drugem letu lastništva avtomobila. Proizvodnja električne energije namreč k izpustom prispeva manj kot proizvodnja (pridobivanje, nato rafiniranje in vse ostalo) ter transport naftnih derivatov. Daleč največji dejavnik pa je sama vožnja, saj avtomobili z motorji na notranje zgorevanje tipično izpuščajo več kot 100 g »toplogrednih« plinov vsak km.

Kot povprečno življenjsko dobo vozila so v študiji vzeli 20 let, kajti ugotovili so, da se nekoliko razlikuje od države do države (verjetno zaradi podnebja, stanja cest, različnih načinov uporabe in drugih dejavnikov), ponekod je nekoliko nižja, drugod gre tudi proti četrtini stoletja. Tudi če bi baterijsko zdržalo manj, pa za zdaj ni indicev, da baterija ne bi mogla priti do 20 let običajnega delovanja, bi bili skupni izpusti še vedno pomembno nižji. Vse od 17 tisoč km naprej predstavlja velik plus za okolje. Kasneje bo zelo verjetno mogoče baterijo še reciklirati in s tem dodatno zmanjšati okoljski vpliv.

Neprofizna organizacija International Council on Clean Transportation je sicer tista, ki je l. 2014 prva zaznala veliko neskladje med uradnimi rezultati in meritvami glede izpustov dušikovih oksidov (NO_x), kar je leto kasneje privedlo do t. i. dizelske afere. Tudi pri tokratni študiji so denimo upoštevali višje povprečne porabe, kot jih obljubljajo meritve WLTP. Pri bencinskem avtu 6,9 l na 100 km namesto 5,7 l, pri dizelskem 5,8 (namesto 4,9 l na 100 km), pri hibridnem 5,3 namesto 4,4 in pri električnem 20,2 kWh na 100 km namesto 16,2 kWh na 100 km.

The post Električno vozilo je v življenjski dobi zaslužno za štirikrat manj izpustov CO2 kot bencinsko ali dizelsko appeared first on Tehnozvezdje.

Zadevo bi lahko primerjali s tem, da učitelj(ica) šolarjem ne da klasične domače naloge do naslednje ure, temveč obveznost, da v npr. treh tednih naredijo cel sklop nalog. Rezultat je na koncu enak, kot če bi bila naloga vsakič sproti, vendar imajo učenci možnost, da so ali pridni in jih naredijo zgodaj ali taktizirajo in jih spravijo skupaj tik pred zdajci.

Združenje avtomobilskih proizvajalcev Acea, od nedavnega po vrnitvi Stellantisa znova v vlogi govorca velike večine podjetij s tega področja, si že dlje časa prizadeva za razrahljanje regulacije, ki naj bi panogo močno prizadela. Za doseganje ciljev je namreč treba kar konkretno povečati prodajo električnih vozil (ali vsaj priključnih hibridov), pri večini na približno četrtinski delež. Predsednica Evropske komisije Ursula von der Leyen je po včerajšnjih usklajevanjih glede spremembe pravil povedala:

»Po eni strani potrebujemo predvidljivost in pošteno obravnavo tistih, ki so med prvimi opravili ‘domačo nalogo.’ To pomeni, da se moramo držati dogovorjenih ciljev. Po drugi strani pa moramo poslušati tiste, ki se zavzemajo za bolj pragmatičen pristop v trenutnih težkih časih in za tehnološko nevtralnost. Da bi to rešili v uravnoteženi meri, bom predlagala dopolnitve regulacije še do konca meseca.«   

Pričakuje, da bo predlog potrjen tudi v evropskem parlamentu in potem bi imeli proizvajalci tri leta časa, da dosežejo začetne cilje. Pomembno bi bilo povprečje tega obdobja in tako ne bo nujno treba že letos dosegati »norme,« temveč bo mogoče zaostanek nadoknaditi v prihodnjih dveh letih. Šele nato sledijo potencialne kazni.

Kakšni so sploh cilji?

V obdobju od 2020 do lani je bilj cilj izpustov CO₂, izračunano kot povprečje celotne »flote« prodanih avtomobilov, 95 g na km. Vendar merjeno po starem standardu za prikaz porabe ter emisij vozil, imenovanem NEDC. Novi cilj, ki velja od letos do l. 2029, zapoveduje 93,6 g CO₂/km z upoštevanjem standarda WLTP, ki je v uporabi zadnjih nekaj let. Med letoma 2030 in 2034 se nato cilj drastično dvigne (oz. številka spusti) na 49,5 g CO₂/km.

Glavno vprašanje je seveda, kaj ta posodobljena regulacija, če bo potrjena, pomeni za sam trg vozil, kako se bodo nanjo odzvali proizvajalci in uvozniki. Brez prilagoditve in z grožnjo kazni že ob koncu letošnjega leta, je bilo jasno, da si bodo vsi prizadevali priti čim bliže ciljem glede izpustov, ali pa bodo morali kupovati t. i. emisijske kupone pri tistih proizvajalcih, ki cilje močno presegajo. Tako so poznavalci pričakovali zniževanje cen ali vsaj občutne popuste na električna vozila, ki so sicer v januarju izkazovala precejšen skok prodaje. Verjetno tudi zaradi določenega »prelaganja« prodaje oz. registracij v novo leto, da bodo štele v kvoto. Kako je bilo februarja, bomo izvedeli v prihodnjih dneh.

Ker bo zdaj treba narediti obračun šele po treh letih, ob koncu l. 2027, je manevrskega prostora za vmesno prilagajanje prodaje razmeram in vsaj še nekaj četrtletij osredotočanja na vozila z motorji na notranje zgorevanje nekaj več. Zagotovo bodo določene znamke šle to v smer, ki je pravzaprav niso nikoli zares opustile. In bodo zadnje leto pred globami, ko bo že bolj jasno, če se je celotni trg pomaknil proti elektrifikaciji, tudi same pospešile ta prizadevanja. Toda enako verjetno je, da bodo nekatere nadaljevale s postopnim ali celo agresivnim prehodom na več prodanih električnih vozil, ki so ga že začele.

Vsekakor bomo najkasneje l. 2027 priča lovljenju »e-mobilnostnih« ciljev, kar smo pričakovali, da se bo dogajalo že letos (in se utegne vsaj v določenem obsegu dogajati ne glede na spremembo regulacije). In tudi pred tem bo prodaja električnih vozil skoraj zagotovo rasla, kajti ponudba se povečuje in tudi cene nižajo. Edina ne povsem predvidljiva spremenljivka v enačbi so državne subvencije.

The post Po novem tri leta časa za avtomobilske proizvajalce, da naredijo DOMAČO NALOGO appeared first on Tehnozvezdje.