Posvetimo se za hip temu limuzinskemu vidiku. Nekaterim so tovrstni avtomobili všeč, zdijo se jim bolj skladni in elegantni, še posebej v določenih delih sveta (Južna Amerika, Afrika) so izjemno čislani, morda tudi zaradi prtljažne prostornine (tu jo je za 130 l več kot v sicer do zadka enakem C4). Tu pa se mnogi zmrdujejo nad njimi, ker je dostop do tega prostora omejen, saj se odpre zgolj pokrov in ne celotna vrata, in tako vanj ni mogoče stlačiti res velikih predmetov ali prevažati štirinožnega prijatelja. Odvisno je, za kaj avto uporabljate. Kot primarni družinski morda res ni najbolj primeren, kot vsakdanji prevoznik predvsem ljudi pa je lahko odličen. Zakaj bi v konkretnem primeru izbral dotični model namesto »pravega« C4 (kar velja tudi z izvedbo »e«, ker razen električnega pogona pri njej ni nič drugega glede na bencinsko)? Po mojem predvsem zato, ker od zadnjega strebrička naprej ne izgleda tako vesoljsko in ker gre v prtljažnik več kovčkov (morda pomembno za taksiste?). Drugih očitnih razlogov ne vidim, vsekakor pa lahko ta test bereš tudi v luči, da skoraj vse zapisano velja tudi za e-C4.

Doseg zadostuje za dnevno prevažanje v službo

Testirani e-C4 X je imel še »stari« pogonski sklop skupine Stellantis s 45 kWh kapacitete v bateriji in 100 kW moči v motorju. Počasi v prodajo prihajajo modeli različnih znamk tega koncerna z enim od dvojice novih, ki med drugim vsebujeta nekoliko večjo baterijo (48 ali 51 kWh), nominalno je za slabih sedem ali nekaj več kot 13 odstotkov prirastka v kapaciteti – glede na velikost bo ta avto verjetno delež nadgradnje z drugo, večjo možnostjo -, in močnejši motor (115 kW). Prej ali slej bomo videli tudi tako izvedbo, toda v prodaji bosta verjetno ostala oba, obstoječi kot cenejša možnost za tiste, ki rabijo manj dosega. Ne pričakujem sicer drastičnih razlike, a nekaj je zagotovo bo. S tem, kar ima vgrajeno obstoječi model, bi bilo mogoče prevoziti nekje med 250 in 300 km, v kolikor bi povsem polno baterijo do konca izpraznil. Tega kajpak ne počnemo, a »dosega« drugače ne moremo definirati. Prva številka vključuje nekaj več vožnje po avtocesti, tudi v klanec, druga nekoliko manj in več regionalnih in lokalnih cest.

To pomeni porabo nekje med 14,5 in 16,5 kWh na 100 km. Pozimi je glede na izkušnje z drugimi vozili iz koncerna poraba za približno 20 do 25 odstotkov višja (med 19 in 20 kWh na 100 km) in doseg toliko krajši. Za veliko večino vsakdanjih potreb verjetno zadošča, to lahko potrdim iz izkušenj, ker se pogosto vozimo do Ljubljane in nazaj, kar znese med 110 in 120 km, pa še kakšen manjši opravek bližje doma pride vmes. Kdor redno dnevno prevozi več kilometrov, verjetno vsaj za zdaj še ne razmišlja o električnem avtu, ali če že, o kakšnem z večjo baterijo in tudi hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku. Za izlete po Sloveniji in bližnji okolici je avto, kot je tokratni testirani, tudi lahko primeren, seveda pa zahteva nekaj načrtovanja polnjenj tako na destinacijah kot tudi kdaj vmes, pri čemer lahko upamo, da bo kmalu zraslo še kaj več avtocestnih polnilnic, na katerih se bo dalo izkoristiti do 100 kW moči, kolikor je omogoča avto. Stare SODO in še nekatere (podobno je tudi na Hrvaškem z ELEN-ovimi) namreč nudijo maksimalno 50 kW, s tem pa se polnjenje po nepotrebnem podaljša.

Za polnjenje na izmeničnem toku je vgrajen trifazni polnilnik, najvišja moč je tako 11 kW, kar pomeni največ pet ur, a lahko tudi precej manj za polno baterijo, če tudi polnilnica zmore toliko. Pri domačem trifaznem polnjenju s približno štirimi kilovati denimo baterija pridobi približno osem odstotkov napolnjenosti na uro. Na enosmernem toku gre po podatkih proizvajalca, kot rečeno, do 100 kW, ker pa smo polnili zgolj na polnilnici, kakršne smo omenjali, ki omogoča največ 50 kW, je bila takšna tudi največja dosežena moč. Za to, kaj avto dejansko zmore pri tovrstnem polnjenju si lahko pomagamo s podatki iz polnjenja Peugeota e-208 z enakim pogonskim sklopom, s katerim smo preizkusili polnjenje od 20 do 80 odstotkov. To je trajalo natanko pol ure in povprečna moč polnjenja je znašala 60 kW, vendar je treba povedati, da je bilo polnjenje zadnje štiri minute izrazito počasno, saj je moč nekje pri 77 odstotkih strmoglavila s 56 na 17 kW. Torej lahko rečemo, da traja manj kot 25 min od 20 do 75 odstotkov. Najvišja moč, ki smo jo zabeležili, je znašala 92 kW.

Tako udobno se za podobno ceno ne boste vozili z ničemer drugim

Avto je prostoren in udoben, pa tudi precej solidno narejen in opremljen, čeravno se najdejo kakšna področja, kjer bi se dalo kaj izboljšati, denimo debelina prtljažnega pokrova. Dizajn notranjosti mi deluje nekoliko retro, raje bi videl bolj moderne linije, ki pa jih ponujajo drugi. Podvozje je nedvomno izdelano z mislijo na čim bolj prijetno, ugodno premagovanje vsakršnih neravnin, res se zelo malo čuti česar koli pod zadnjo platjo. Ni kot zračno ali hidravlično vzmetenje, toda bolj prefinjeno od ostalih za tak denar. Po drugi strani ima to vpliv na »držanje« v ovinkih. Ne pri običajni vožnji, ko pa poskuša voznik kak ovinek odpeljati bolj športno, bo hitro zaznal siljenje avta stran z »idealne linije,« če se izrazim dirkaško. Kdor hoče nekaj dinamičnega pedigreja in igrivosti po podeželskih cestah, naj pogleda h kakšni drugi znamki, mogoče tudi k avtu s krajšimi merami. (Mogoče bi pomagale tudi širše in nižje gume od serijskih 195/60) Sedeža, ki izgledata kot fotelja, tudi dajeta podoben občutek, presenetljivo pa tudi čisto soliden oprijem, čeprav tega zgolj na pogled ne bi pričakoval. Prostora je v vse smeri dovolj, tudi na zadnji klopi, in s podaljšanjem karoserije je, vsaj v litrih, pridobil še prtljažnik. Pet ljudi se v tem avtu vozi dokaj brez težav, če le niso vsi ali dolgini ali izrazito čokati.

Tehnologija variira nekje od srednje do dobre. Vozniški pomočniki so dovolj napredni in v dejansko pomoč. Prilagodljivi regulator hitrosti vozi dokaj lepo, tudi dobro ustavlja in speljuje v kolonah, se pa kdaj česa po nepotrebnem ustraši, česar denimo Peugeotov s (predvidevam) enako tehnologijo ne počne. Tipke zanj na volanu so bolj logične kot ročica pri C5 Aircross, ki ni ugajala Marjanu. Podobno tudi pomočnik za zavijanje (lane assist) sicer večinoma pomaga, a je včasih nekoliko preveč vznesen. Vgrajen je bil prosojni zaslon, ki navidezno na cesto pred avto projicira koristne informacije v dokaj lepi grafiki, ima pa rahlo neugledno stekelce za volanom, da lahko to počne, in se ga ne da v ničemer prilagoditi (ali pa tega nisem našel v nastavitvah) niti izključiti (poklopiti stekla). Voznikov zaslon je sicer, mogoče tudi na račun HUD-a, dokaj majhen. Vseeno pa ima nekaj informacij in različnih prikazov. Osrednji zaslon v osnovi prikazuje in počne enako kot tisti v Peugeotih ali DS-ih, je pa grafika nekoliko drugačna, kot tudi tipke okrog njega, ki jih skorajda ni, zaradi česar je lahko na začetku upravljanje nekoliko konfuzno. Razlika z drugo znamko je denimo v tem, da lahko zaslon prikazuje dve zadevi naenkrat, denimo navigacijo in radio oz. medijski predvajalnik. Poleg tega je Citroen, pohvalno, ohranil fizične tipke in gumbe za klimatizacijo. Moti pa me, da je ravno obrnil delovanje tipke za vozne načine. Kjer je pri Peugeotu Sport, je tu Eco, in obratno. In lokacija tipke za zagon ni mi všeč, ni je mogoče naravno zadeti. Kot mi ne ustreza volan z zelo široko spodnjo »prečko«, tudi prevelik se mi zdi, a to očitno sodi k udobni naravi avta. Čisto nasprotje saj veste katere znamke. Navsezadnje je tako tudi prav, naj ima vsaka nek svoj DNA, kupci pa se lahko odločajo, kaj jih bolj nagovori.

Aplikacija My Citroen je v osnovi enaka kot pri ostalih znamkah koncerna. Kaže odstotek napolnjenosti baterije in doseg, med polnjenjem še hitrost slednjega, vendar ne v kilovatih, temveč v pridobljenih kilometrih (za koliko km vožnje se napolni na uro polnjenja), in preostali čas do polne baterije. V aplikaciji se da odložiti polnjenje, denimo da se začne šele sredi noči, nikjer pa ni mogoče omejiti, do kakšnega odstotka je mogoče napolniti baterijo. Tako je treba denimo pri 80 odstotkih izklopiti kabel ali kako drugače (v aplikaciji polnilnice) prekiniti polnjenje. Težava aplikacije, kot tudi vseh sestrskih, je izjemno počasno pridobivanje podatkov iz avta in izvajanje ukazov, denimo zagona hlajenja ali ogrevanja kabine na daljavo.

Ko sem e-C4 X testiral, se je nakazoval kot sicer prijeten avto, vendar ne ravno fantastična ponudba. Takratna cena enako opremljenega Shine s kovinsko barvo je po ceniku znašala kar zajetnih 40.900 evrov. Toda v približno mesecu dni se je situacija spremenila, vendar tudi postala nekoliko shizofrena. Nova cena je 39.900 evrov, vendar je vmes uvoznik pri znamki Citroen odpravil popuste pri trgovcih. S subvencijo bi tako ta avto stal malo več kot 35 tisočakov, kar je še vedno precej. Poleg tega je mogoče v zadnjem času dobiti Teslo Model 3 za malodane enako ceno. Toda v uvodu sem že omenil akcijo in v njej ponujajo točno take e-C4 X (in tudi e-C4) Shine na zalogi za nekaj evrov manj kot 35 tisočakov, mislim, da v primeru, če se kupec odloči za financiranje (nakup na leasing), a verjetno se splača preveriti, kako je z gotovinskim plačilom. Kar pomeni, da je upravičen do subvencije Eko sklada v višini 6.500 evrov (namesto standardnih 4.500 evrov, ki veljajo nad 35 tisoč evri in do 65 tisoč evrov nakupne cene avtomobila). S to državno spodbudo pa se cena spusti na že zelo solidnih 28.500 evrov in je v bistvu na ravni bencinske ali dizelske izvedbe s samodejnim menjalnikom. Ni dvoma, za katero bi se sam odločil, vseeno pa bi še malo poškilil k drugim modelom pri istem koncernu oz. uvozniku, ki tudi začenjajo dobivati podobne akcije v luči nove subvencije. Verjetno bodo pri odločanju pretehtale preference glede velikosti, odpiranja prtljažnika, udobja in vozne dinamike. E-C4 X dobiva točke pri prvi in tretji kategoriji, medtem ko je v drugi in četrti manj uspešen. Za (poceni in udobno) nabiranje kilometrov je super, toda to velja tudi za e-C4, ki ima sicer manjši prtljažnik, vendar z uporabnejšo obliko.

Tehnični podatki:



The post Citroen e-C4 X Shine: Fin električni prevoz, a dobiti ga moraš z višjo subvencijo appeared first on Tehnozvezdje.

Ne obremenjujte se z obliko tega konceptnega avtomobila. Je po svoje trendovska, malce me spominja na sedemdeseta leta prejšnjega stoletja, želi biti mladostna, vendar v resnici v ničemer ne definira tega, kar je želelo bavarsko podjetje prikazati in kar želi sporočiti o svojem videnju prihodnosti avtomobilizma. Zunanji dizajn je kot spremenljivka v enačbi, povsem lahko bi ga nadomestili v povsem drugačnim, pa ne bi bilo nobene razlike. Imajo pa določene ploskve povsem specifično funkcijo, saj so se znova igrali s tehnologijo e-črnila (e-ink), ki jo poznamo iz elektronskih bralnikov in jo zdaj (nekoliko na silo) določeni proizvajalci poskušajo uvesti tudi v prenosnike, s čimer lahko dosegajo prikazovanje različnih vzorcev ali napisov ter spreminjanje barve.

Dee v imenu pomeni digitalna čustvena izkušnja (Digital Emotional Experience). I Vision Dee je po besedah BMW-ja futurustična limuzina, ki želi ustvariti še močnejšo vez med človekom in avtomobilom. »V prihodnje bodo digitalne funkcionalnosti šle še precej dlje od današnjih govornih ukazov in sistemov za pomoč vozniku. Prosojni zaslon se razteza čez celotno širino vetrobranskega stekla, kar daje vpogled v prihodnjo generacijo vozil od l. 2025 naprej,« so še dodali v podjetju. Tretji element je poleg e-črnila za personalizacijo in prosojnega zaslona z naslednjo stopnjo dodane resničnosti še glasovna interakcija z avtomobilom. Prav tako na višji ravni od zgolj »ukazovanja« v slogu »stori to ali ono.«

Kolikor je mogoče razbrati s fotografij, so pri BMW-ju pravzaprav pokazali dve različici i Vision Dee. Ena ima »običajno« zunanjost, njena posebnost pa so pasovi z e-črnilom spredaj (na »maski«), zadaj in ob steklih, in na teh površinah se lahko izmenjujejo različni črno-beli vzorci. Gre za vizualno popestritev avtomobila za mimoidoče in po besedah razvijalcev zadeva, ki bi jo lahko v roku nekaj let videli tudi na serijskih avtomobilih. Med drugim so ti dodatki zelo tanki, porabijo malo energije in so dovolj odporni na vremenske vplive, da bi lahko prišli v poštev za dejansko vgradnjo. E-črnilo bi lahko srečevali tudi na platiščih, ki so sploh za nekatere zelo pomemben element njihovega avtomobila. Predstavljajte si, da bi denimo prikazovala grb priljubljenega nogometnega kluba.

Nekoliko drugače je z drugo izvedbo, ki je v celoti prekrita s »ploščami« e-črnila. Zaradi tega resda lahko avto spreminja barve, tokrat so dejansko šli v barvno izvedbo po lanski črno-beli, in tako je i Vision DEE svetil v različnih kombinacijah 32 barv. Vendar je integracija krmilnikov, kablov in vsega potrebnega za serijsko proizvodnjo še prehud zalogaj, prav tako priprava plošč pravih dimenzij in njihova natančna namestitev, pa seveda tudi dolgoživost. Vsekakor pa je tak avto paša za oči.

Kot je tudi, morda še bolj, »projekcija« grafike in informacij čez celotno širino sprednjega stekla. Zdaj smo navajeni prosojnih zaslonov v manjšem pravokotniku, kar so prikazali pri tem konceptu, pa je na povsem drugi ravni. In odpira možnosti za povsem drugačno infozabavno izkušnjo. Navsezadnje i Vision Dee nima nobenih drugih zaslonov, zgolj to, kar se (navidezno) prikazuje na steklu. V BMW-ju trdijo, da bo že omenjena prihodnja generacija njihovih avtomobilov čez dobri dve leti, zasnovana na povsem novi (električni) platformi, ki jo naslavljajo z oznako Neue Klasse (novi razred), imela bistveno naprednejši prosojni zaslon od zdajšnjih. Koliko se bo približal temu konceptu, pa bomo videli.

»Vedno vzamemo najboljše, najmodernejše tehnologije, ki ji ne delamo sami, in jih uporabimo v takem kontekstu, da uporabnikom (voznikom) nekaj dodajo, da izboljšajo njihovo izkušnjo. Nočemo izdelovati računalnika na kolesih, temveč sestaviti pametno celoto. Ne gre za tehnologije kot take, ampak kako so uporabljene,« je Stephan Durach, ki je v BMW-ju odgovoren za digitalno področje in povezljivost.

Konceptni avto tudi prikaže voznikovega avatarja na vratih in se z lastnikom pogovarja ter celo izraža svoja čustva. Znotraj je vse skupaj zelo prečiščeno, kot je zdaj moderno, brez tipk in druge »navlake«, še navidezne tipke se prikažejo zgolj takrat, ko uporabnik z roko seže denimo proti vratom ali armaturni plošči. V BMW-ju trdijo, da se mora tehnologija prilagajati uporabniku, hkrati pa ne sme biti vsiljiva, temveč mora biti na voljo, ko jo želimo in potrebujemo. Jasno je, da takega vozila še dolgo ali morda sploh nikoli ne bo na cestah, določeni elementi, morda sicer nekoliko manj vpadljivi in impresivni, pa bi se lahko znašli v končnih izdelkih že v roku nekaj let.

The post BMW si prosojni zaslon z dodano resničnostjo zamišlja čez celotno širino vetrobranskega stekla (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Qashqai se v tretje malce vrača h koreninam, saj je v novi podobi bolj »možat« in oster, kakor pravijo v Nissanu. Druga generacija vsaj za moje oči ni imela tako izrazitega karakterja. Z velikostjo koles so šli še za malenkost navzgor, kajti tokrat bodo na voljo tudi 20-palčna, kar bo najbrž naredilo še dodaten vtis. Sprednje luči so ožje, ker je v uporabi le še tehnologija LED (lahko tudi matrična). Znotraj ponuja več prostora, tako za rame voznika in sopotnika, kot za kolena potnikov na zadnji klopi. Pa tudi prostornina prtljažnika je zrasla za konkretnih 74 l na skupnih 504 litre. Ob tem poudarjajo, da je avto kljub temu ostal kompaktnih mer in ga je zato enostavno manevrirati. Konkretno v merah to pomeni, da je za 3,5 cm daljši (4,425 m), za cm višji (1,635 m) in za 3,2 cm širši (1,838 m). Največja pridobitev glede prostornosti je za dva cm daljša medosna razdalja (2,666 m).

Proizvajalec kajpak trdi, da je novinec bolj udoben, bolj prefinjen na cesti, ponuja boljše materiale in poenostavljeno upravljanje ter seveda večjo varnost, tako zaradi trdnejše karoserije kot zaradi novih in izboljšanih asistenčnih sistemov. Celoten sklop tovrstnih pomagal, ki ga v Nissanu imenujejo ProPilot, med drugim zdaj zna upoštevati prometne znake in podatke iz navigacijskega sistema, da prilagodi nastavitev hitrosti za prilagodljivi regulator (tempomat), uporablja tipala za zaznavo vozil v mrtvem kotu, da samodejno popravlja volan, poskuša preprečevati stik z objektom ob boku avtomobila pri mestni vožnji, hitreje zaznava nenadno zaviranje avtomobila spredaj. Novost je še osrednja sprednja varnostna blazina, ki se napihne med sprednjima sedežema, da voznik in sopotnik ob nesreči ne udarita eden v drugega.

Pri tehnologiji je osrednji zaslon večji (9 palcev), z boljšo ločljivostjo, seveda podporo za platformi Android Auto in Carplay, slednjo celo brezžično, sistem pa daje tudi možnost preverjanja in upravljanja določenih funkcij na daljavo. Pred voznikom je 12,3-palčni zaslon z možnostjo precejšnjega prilagajanja pogleda, lahko pa tudi velik, 10,8-palčni prosojen zaslon (HUD). Posebnost je predal s 15W brezžičnim polnjenjem telefona, kajti velika večina ostalih avtomobilov ponuja počasno 5-vatno polnjenje.

Prav posebnost pa je v enem od pogonskih sklopov. To je sistem, ki so ga poimenovali e-POWER in je sestavljen iz 1,5-litrskega bencinskega motorja (154 KM) s spremenljivim kompresijskim razmerjem, električnega generatorja, inverterja, baterije in elektromotorja z močjo 140 kW. Stvar je v tem, da avto vozi izključno na elektriko, za njeno pridobivanje pa skrbi bencinski motor. V preteklosti smo že videli nekatere avte, denimo Oplovo Ampero ali BMW-jevega i3, ki so poleg elektromotorja imela še bencinskega za ustvarjanje električne energije. Vendar je tokrat princip še nekoliko drugačen. Omenjena sta (bila) prava električna oz. baterijska avtomobila, ki ju je mogoče polniti in kjer motor zgolj priskoči na pomoč, če zmanjka zaloge v bateriji (v Amperi gre sicer lahko tudi pogon čez ta motor). Pri Qashqaiju se bo mogoče peljati zgolj z delovanjem motorja, baterija ne bo za resno zalogo, temveč za vmesno shranjevanje. Motor naj bi tako ves čas deloval v optimalnem območju in imel kar največji izkoristek, hkrati pa bo avto imel lastnosti električnega, kot so hitri pospeški, vožnja z enim pedalom in podobno. Seveda pa iz opisanega sledi, da se ga ne bo dalo polniti in tudi ne izključiti motorja. Poanta je, da ta porabi manj in tudi manj onesnažuje, ker deluje neodvisno od vožnje, torej pospeševanja in zaviranja.

Poleg te možnosti bo na voljo še znani 1,3-litrski bencinski motor v dveh različicah (103 in 116 kW) in tokrat z blagim hibridom. Ta sistem ima napetost 12V in po besedah Nissanovih predstavnikov predstavlja cenovno ugodnejšo hibridno tehnologija, »ki ponuja dodaten navor, podaljšano ustavljanje motorja v prostem teku, njegov nagel ponovni zagon in zaustavitev motorja med kotaljenjem (samo z menjalnikom Xtronic) ter izboljšanje tako porabe goriva kot tudi izpusta CO2 (- 4 g/km).« Med pospeševanjem denimo doda 6 Nm navora za 20 s.

Novi Qashqai v prodajo predvidoma prihaja poleti.

Fotografije: Nissan

The post Novi Nissan Qashqai toči bencin, a pelje na elektriko appeared first on Tehnozvezdje.

Verjetno bi bilo Fordu sicer v interesu, da se potrošniki odločajo za (prihajajočo) Kugo, kajti sodeč po nemških cenikih bo še za nekaj tisočakov dražja od že tako ne ravno poceni Focusa. Tokratni testni se je ustavil šele pri 35-ih tisočakih. Res pa je, da je imel praktično vso asistenčno in digitalno opremo, ki obstaja na ceniku, poleg kombinacije dizla in samodejnega menjalnika. Manjkal je samo pogon na vsa štiri kolesa, ki ga pri tem modelu ni (a menda bo pri Kugi). Kaj potem prinaša Active, ki verjetno vseeno ni mišljen samo za prehodno obdobje, dokler novega SUV-ja še ni? Za tri cm višjo oddaljenost od tal, nekoliko drugačno podvozje, dodatne vozne načine (kjer elektronika skrbi za stabilno vožnjo na mokri ali razdrapani podlagi), plastične obrobe in še nekaj kozmetičnih podrobnosti.

Sumim ali pa kar napovedujem, da bo glavnina Focusov Active večino časa vseeno preživela na asfaltu. Nič narobe, tudi tam je povsem dobra izbira. V bistvu sem se med testiranjem Focusa ST-Line spraševal, če so druge izvedbe bolj prijazne vsakodnevni uporabi, ko športnost skozi ovinke ni v prvem planu. ST-Line je bil za moj okus premalo udoben, pri Titaniumu, ki je glede tega zagotovo prijaznejši, mi je sprednji del na pogled manj všeč, in zato je Active, ki ima podobne poteze kot ST-Line, dober kompromis. Še vedno se z njim da peljati dovolj dinamično, četudi ne tako natančno in z malce bolj nemirnim zadkom kot pri bolj športni opremi, a vseeno mnogo bolj uživaško kot pri večini karavanov. Hkrati pa je blaženje tako, ko bi ga človek pričakoval in si ga želel. Ravno nekje vmes, ne pretrdo in ne premehko, avto gre lepo čez grbine, nič ga ne stresa in na zabija (zaradi prekratkega hoda blažilnikov ali prenizkih gum), več višine pa tudi v mestu ali na vasi kdaj pride prav, ne samo v gozdu. Edino okolje, kjer morda to ni najbolj dobrodošlo, je avtocesta. Tam sem imel občutek, da v kabino pride malo več hrupa, kot pri nižji izvedbi, in kot bi si ga želel. Ni krize, če iz zvočnikov doni glasba, pri poslušanju radijskih pogovorov ali podkastov pa sem opazil, da je bilo treba malo povečati njihovo glasnost. V glavnem, če sklepam po svojih občutkih in jih poskušam aplicirati na splošno javnost, se mi zdi Active precej bolj primeren za marsikaterega uporabnika kot ST-Line. Je udobnejši in bolj vsestranski, tudi pregled iz avta je zaradi malenkost višjega sedenja boljši, še vedno pa ponuja nekaj užitkov v vožnji. Jasno pa je, da so kupci tudi za ST-Line. Vsakomur svoje.

Notranja uporabnost na drugi strani ni nič drugačna. Prostora je enako, kot rečeno je edino pogled malo drugačen, pa delno tudi občutek, ker se voznik ne usede tako nizko. V primerjavi s prejšnjim Focusom je sicer tako za oba spredaj kot za tiste zadaj precej bolj zračno, glede materialov in določenih malenkosti pa sem že prejšnjič zapisal, da veliko korakov naprej niso storili, tudi kakšnega nazaj. Kolikor je kabina prijetna, pa ne razumem, čemu pri senčnikih ni lučk, zadaj ne rež za prezračevanje in zakaj je na vratih tkanina spodaj, kjer je prostor za plastenke, zgoraj pa je namesto oblazinjenja nekakšna guma. Pritrdišča isofix so zdaj lepo dostopna, klop ni pomična, to proizvajalci še vedno vgrajujejo samo v SUV-je. Luknjo za prevoz daljših stvari pozdravljam, je lahko res uporabna, da ni treba vedno znova takih zadev tovoriti na strehi, če hoče še kdo sedeti na klopi, toda morala biti dvakrat večja kot je zdaj. In za prtljažnik, ki je sicer celokupno ogromen, sem tudi že dejal, da so mu po nepotrebnem zmanjšali uporabnost, ker ni mogoče spustiti nivoja, ampak je dvojno dno stalno. V vsem tem se Focusi glede na izvedbe ne razlikujejo.

Prejšnjič sem Focusa testiral z močnejšo različico 1,5-litrskega bencinskega trivaljnika in ročnim menjalnikom. Motor je na voljo tudi pri opremi Active, vendar s 134 kW samo z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. Ročnega se da dobiti pri 110-kilovatni izvedbi, ki je verjetno tudi čisto dovolj zmogljiva. Tokrat pa sem preizkušal enako »močno« dvolitrsko dizelsko (EcoBlue) opcijo, povezano z »avtomatikom«. Ta je slaba dva tisočaka dražji od ročnega menjalnika, ki je tudi na voljo. Je pa tako dober, da bi se verjetno raje odločil zanj. Kombinacija mi je res všeč. Dizel je neverjetno tih in miren, skoraj bencinsko odziven, precej živahen in 200 km/h na nemški avtocesti mu ne predstavlja problema. Obenem pa porabi le malo več kot pet litrov na sto km. Menjalnik pa je tudi prijeten primerek. Dovolj hitro razume, kaj je treba storiti, in to tudi dovolj hitro izvede. Od voznih načinov, ki vplivajo tudi na delovanje menjalnika, mi je daleč najbolj všeč Normal. V njem prestavlja zelo podobno, kot bi sam. Športni predolgo pušča nižjo prestavo in tako po nepotrebnem navija obrate, Eco pa je v bistvu podoben kot običajni, le z malo večjo tendenco k nižjim obratom. Da je na voljo osem prestav namesto šestih pa nič ne škodi, niti dinamiki niti porabi. Všeč mi je okrogel gumb za njegovo upravljanje, saj ga ob parkiranju avta ni treba prestaviti v P, ampak to stori sam. Pa tudi sicer sta premika med naprej in nazaj (vzvratno) precej hitra. Slaba stran tega gumba pa je v tem, da voznik nima kam z desno dlanjo (sredinsko naslonjalo za roko je malo preveč nazaj), če vozi z eno roko (vem, da nas v avtošoli niso tako učili, ampak …), ker pač ni ročice, kamor bi jo naslonil.

Tokratni Focus je imel še nekoliko več elektronskih pomagal in digitalnih pripomočkov kot prejšnji. In večino tega bi tudi naročil, če bi kupoval ta avto. Podobno kot že na predstavitvi me edino prosojni zaslon (Heads-up display) ni čisto prepričal. Saj daje uporabne informacije (skoraj) pred oči, grafika je kar lepa, toda stekelce za projekcijo je preveč očitno in nisem se mogel znebiti občutka, da so to možnost dodali, ker še niso pripravili precej bolj atraktivnih digitalnih merilnikov, ki prihajajo v Kugi (ali Pumi ali pa celo v obeh). Radarski tempomat, ohranjanje avta znotraj pasu, samodejno ustavljanje – vse to deluje najmanj enako dobro kot v katerem koli modelu tega razreda. Centriranje na sredino pasu na avtocesti lahko postane rahlo nadležno, drugače pa sem kilometre lepo in sproščeno požiral ter večino dela prepuščal elektroniki. Le občasno je bilo treba malo pospešiti, kadar je radarski tempomat to počel premalo odločno. Sicer pa tudi lepo ustavi in potem deluje naprej, ko voznik znova pohodi plin.

Namesto Fordove infozabave sem tokrat več uporabljal Googlov Android Auto, ki je seveda podprt, kot je tudi Applov Carplay. Kot sem že večkrat omenil, mi je Sync 3 v osnovi všeč, mislim pa, da bi rabil še kakšno dodelavo in olepšavo. Pa tudi aplikacije, ki bi bile združljive z njim, še nisem našel nobene. Žarometi LED niso bili matrični, so pa svetili odlično in daleč, pa tudi samodejno vklapljanje in izklapljanje »dolgih luči« je delovalo precej dobro, morda sem moral vmes poseči enkrat ali dvakrat.

Novi Focus je vozniško sijajen, o tem ni dvoma. Njegova močne plati so še velik in posrečen nabor motorjev in menjalnikov, pa veliko dobro delujoče tehnologije. Manj močna plat pa se mi zdijo razdrobljenost palete s preveč izvedbami in opremami, in poleg tega še nekatere čudne odločitve glede izgleda, materialov, uporabnosti in prilagodljivosti. Po tem, ko sem preizkusil dve različni opremi, še vedno nisem našel idealne. ST-Line je zgolj in samo za dirkaško naravnane, ki si iz tega ali onega razloga ne morejo omisliti Focusa ST. Tokratni Active je zanimiv in vsestranski, a vendarle je treba imeti kakšen razlog za tisto dodatno višino, sicer bo verjetno bolj primerna (in cenejša) izbira Titanium, a bo na žalost manj izrazita za privabljanje pogledov. Tako je to pri četrti generaciji Focusa, vsega v eni izvedbi Ford ne ponuja, kar je škoda.

The post Ford Focus Active karavan: Ni samo za makadamske poti appeared first on Tehnozvezdje.