Dozdeva se mi, da so se za spremembe odločili, ker je prišel čas zanje, in ne zato, ker bi bile nujne. Popolnoma so preoblikovali sprednjo masko, kjer se zdaj bohotijo osvetljen znak znamke, svetlobni trak in ožji žarometi, za katere trdijo, da po zaslugi novejše tehnologije LED in več kot 50 tisoč elementov svetijo nekaj deset metrov dlje. Posebej so poudarili, da so svetlobni elementi nadomestili kromirane dodatke. Teh ni več, ker naj ne bi bili ekološki. Kajpada so nekoliko izčistili še boke in zadek. Ravno prav, da so kljub kozmetičnim spremembam po mojem mnenju ohranili zanimiv, do neke mere samosvoj vizualni vtis, ki ga je Astra že prej imela.

Še najmanj sprememb je bila deležna notranjost, če odmislim prenovljeno grafiko vmesnika zaslonov. Videz in razporeditev elementov se bosta zdela domača vsakomur, ki je v zadnjem času sedel za volanom Opla ali avtomobila katere druge znamke skupine Stellantis. Izbrani materiali niso slabi in kakovost izdelave je dobra, še posebej v primerjavi s Frontero, dodali pa so celo nekaj več gumbov pod zaslon infozabavnega sistema. Vsekakor pozdravljam in upam, da ne gre za osamljen primer. Kljub temu Astra ostaja precej racionalna in brez večjih oblikovnih tveganj, kar lahko ocenim za prednost ali pomanjkanje drznosti.

Kljub večjemu zanimanju za športne terence je menda trg v segmentu C še vedno težak dobrih trideset odstotkov, kar naj bi bila dobra popotnica za vozili, dolgi 4,37 oziroma 4,64 metra v karavanski izvedbi (Sport Tourer). Brez dvoma gre za družinski avtomobil, ki nudi razmeroma dovolj prostora pred zadnjo klopjo in v prtljažniku s prostornino 422 (597) litrov. Dobrih sedemdeset litrov manj, če ima električni pogon. Marsikomu bo všeč tudi, da je zadnja klop v karavanu deljena v razmerju 40:20:40. Vemo, zakaj je to bolje od drugačnih delitev.

Vizualno se mi avto dopade, vendar je to odvisno od osebnih preferenc. Tu naprej v igro vstopijo pogoni. Zdi se, da Opel ni pripravljen tvegati, temveč raje ponuja vse pogone z mislijo, da bo s tem ustrezal vsem. Začenši z 1,5-litrskim 96-kilovatnim dizelskim motorjem, ki Astro potisne do hitrosti 209 kilometrov na uro ob pospešku dobrih deset sekund do sto kilometrov na uro. Prav dizel zna biti ena izmed prednosti, saj ga številni tekmeci postopoma opuščajo.

Ljubiteljem klasike, ki popolnoma ne zavračajo elektrike, sta namenjena blagi in priključni hibrid. 48-voltni hibrid z 1,2-litrskim prisilno polnjenim bencinskim motorjem ustvari 107 kilovatov sistemske moči (145 konjskih moči), priključni pa 144 kilovatov (196 konjskih moči). Ob pospešku 9 oziroma 7,7 sekunde in končni hitrosti 210 ali 225 kilometrov na uro. Priključni hibrid ima 1,6-litrski bencinski motor in baterijo kapacitete 17,2 kilovatne ure, kar naj bi po WLTP zadoščalo za približno 80 električnih kilometrov. Vsi modeli s termičnim motorjem so opremljeni s samodejnim menjalnikom.

Piko na i pogonske raznolikosti Astre predstavlja električni pogon z baterijo kapacitete 55 kilovatnih ur (58 kWh bruto) in 100-kilovatnim polnjenjem na enosmerni tok. Električni motor iz sebe iztisne 115 kilovatov (156 konjskih moči), kar mimogrede za električno vozilo ni nič posebnega. Od tod pospešek nekaj prek 9 sekund. Zaloga energije naj bi po optimističnem WLTP ciklu zadostovala za doseg do 454 kilometrov. Prvič je Opel v Astri ponudil možnost dokupa priključka za polnjenje zunanjih naprav (V2L). Za imetnike električnih koles vsekakor dobrodošla možnost. Izbirate lahko med tremi stopnjami rekuperacije, ni pa načina vožnje z enim pedalom.

Jasno je, da sem se odločil in šel na krajšo vožnjo z električnim karavanom. Ni se mi zdelo, da bi bil hrup koles ali vetra v kabini moteč, vendar ni odveč dodati, da je vožnja potekala po mestu in da večjih hitrosti niti nisem mogel razviti. Ob tem naj bi s prenovo poskrbeli za boljšo zvočno izolacijo. Ker gre za eno zasnovo, namenjeno različnim motorjem, je pogon na sprednji kolesi. Po zaslugi električnega pogona je vožnja mirna, tiha ter dovolj dinamična, pri čemer ima vlogo nižje težišče v primerjavi s športnimi terenci in za moj okus primerno, ne pretrdo in ne premehko podvozje. Če se izrazim po domače, na zadnji plati nisem čutil lukenj, kot sem jih v Grandlandu, s katerim smo se pripeljali v Šibenik na regijsko predstavitev. Ocenil bi, da električna Astra deluje predvsem udobno, precej manj pa dinamično, kar je glede na zunanjo podobo nekoliko presenetljivo. V voznih lastnostih mu je še najbližji priključni hibrid, ki se zaradi tega morebiti uveljavi za najbolj uravnoteženo izbiro.

Cene so in hkrati niso prijazne do družinskega proračuna. Dodatki, ki jih rabite ali želite, hitro dvignejo začetno ceno. Ta je brez kakršnih koli popustov 26.200 evrov za dizelsko izvedbo, enako vas bo stal blagi hibrid, medtem ko je priključni hibrid dražji za slabih deset tisočakov. Približno enak znesek boste odšteli tudi za izvedbo z električnim pogonom. Doplačilo za karavana znaša 600 evrov.

Če strnem prvi vtis. Astra ostaja racionalna izbira za tiste, ki nočejo izstopati, hkrati pa nočejo biti prikrajšani pri pogonu. Morda prav zato deluje nekoliko preveč previdno. Opel očitno želi zadovoljiti vse, a tveganje je, da na koncu nikogar ne bo posebej navdušil!

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Astra: Še vedno nikogar ne želijo izključevati appeared first on Tehnozvezdje.

Na dolgo in široko bi lahko razpredal, kako drzno se prelivajo mehke in ostre linije, na novo oblikovani žarometi in drugi oblikovalski elementi, ki so značilni za Renaultove avtomobile. A nima smisla. Fotografije so dovolj zgovorne. Povedal bom svoje mnenje. Kljub subjektivnosti. Takoj mi je »padel« v oči, saj je dovolj drugačen. Bolj kot športni videz me je sicer presenetilo, da daje občutek večjega, kot je. S 4,11 metra je za šest centimetrov daljši od predhodnika, česar brez metra v roki ne bi ugotovil. Razlike se ne poznajo v potniški kabini. Ne zdi se mi, da bi bilo tam zdaj več prostora. Predvsem zadaj se bodo višji še vedno počutili utesnjeno. Je pa s 391 litri večji prtljažnik. Menda je celo večji od Golfovega. Še to. Brezplačna barva je po novem zelena in ne več bela.

Notri te pričaka znano in prijetno okolje, zelo podobno tistemu v električni »petki«, vendar so tokrat marsikje uporabili boljše materiale, predvsem mehko tkanino in kovino. Kot so poudarili, naj bi šlo za prenos elementov iz modelov srednjega razreda v model nižjega B-segmenta. Kakorkoli že, za volanom in na sovoznikovem sedežu se počutiš domače in vsaj iz moje perspektive dovolj udobno.

Renault se je tokrat potrudil in marsikaj vključil serijsko v vse različice. Med drugim je dobrodošel aktivni ohranjevalnik hitrosti (radarski tempomat). Googlove okolje je na voljo v izvedbah Techno in Esprit Alpine, žal pa ne v osnovni Evolution. Škoda, saj gre za osnovno funkcionalnost, ki bi morala biti serijska. Model umetne inteligence Gemini se bo v Clia prikradel z eno od prihodnjih nadgradenj programske opreme. Skupno je na voljo 28 varnostnih sistemov. Zanimiv je še pametni vozni način. Ko sem izvedel zanj, sem dobil odgovor na vprašanje, zakaj se mi je na avtocesti zdelo, da je volan otrdel. Ta glede na način in moč pritiskanja na stopalko za plin samodejno spreminja sicer običajne vozne programe. Če zazna močan pritisk na stopalko, preklopi na športnega, ko se umirim, pa na udobnega. To se kaže v delovanju samodejnega menjalnika, ki ima v hibridni različici dve prestavi za električni in štiri za bencinski motor ter v trdoti podvozja in volana.

Za Clia so predvideni trije pogonski sklopi. Dizla, ki bi ga nekateri najraje vtaknili v vse, kar ima kolesa, kajpada ni. Največ moči, natančneje 160 konjskih moči, razvije polni hibrid. Poleg njega sta na voljo še bencinski TCe 115 ter kombinacija na plin in bencin ECO-G120. V primerjavi s prejšnjimi generacijami je poudarek na več moči in manjši porabi.

Kar se vožnje tiče, nimam pripomb. Predvsem zato, ker sem sedel za volanom hibridne izvedbe, ki ji ne manjka moči. Poudaril bi, da je Clio v očeh kupcev še vedno družinski avto, vendar je zaradi mer in že omenjene krajše razdalje med zadnjo klopjo in sprednjimi sedeži po mojem mnenju najbolj primeren za dva odrasla ali v skrajnem primeru za družino z mlajšimi otroki, ki na pot ne vzamejo veliko prtljage. Sama vožnja je zaradi širšega koloteka in nizkega težišča zelo dinamična. Užival sem, ko sem hitreje zapeljal v ovinke, in nasploh se mi ni zdelo, da bi imel Clio kakršne koli težave s stabilnostjo ali čim podobnim. Izvedba z bencinskim motorjem ima nekaj manj moči, a je tudi ta še vedno dovolj dinamična in poskočna. Ta različica je bila opremljena z ročnim menjalnikom.

S celovito prenovo prihajajo tudi nove cene. Za Evolution brez kakršnih koli popustov želijo 19,5 tisoč evrov, za Techno dobrih 20 tisočakov in za Esprit Alpine dobrih 24 tisočakov. Bomo videli, ali se bodo prodajalci sčasoma odločili za konkretnejše akcije, ki bodo Clia tudi cenovno približale širšemu krogu kupcev.

The post PRVI VTIS Renault Clio: Odkar ni več »naš«, so ga kar konkretno predrugačili appeared first on Tehnozvezdje.

Oblikovalci so tokrat zadeli pravi ton. Vtis premišljenosti ustvarjajo minimalistične, čiste linije in bolj prefinjene podrobnosti. Kolikor so me te motile na prejšnjem C5 Aircrossu, so mi zdaj na novem všeč. Prenovljeni model deluje sodobno, a hkrati ostaja dovolj samosvoj, da ga v množici podobnih križancev hitro prepoznaš. Ker je v ponudbi tudi električni pogon, je poudarek na aerodinamiki logičen. Mnoge bo razveselilo še to, da so žarometi z značilnim svetlobnim podpisom že serijsko opremljeni s svetlečimi diodami. Čas je, da se preostali tipi žarnic poslovijo.

Z dolžino 4,65 metra je prenovljeni model za 16 centimetrov daljši in pet centimetrov višji. To se pozna v nekoliko daljši medosni razdalji in večji prostornosti. V notranjosti te pričakajo boljši materiali, predvsem kakovostna mehka tkanina, ter estetika dolgih in ravnih linij, preprosto imenovana »sofa dizajn«. Njen cilj je, da se potniki v avtomobilu čim bolj prijetno in udobno počutijo. Naklon zadnjih sedežev je prilagodljiv v območju med 21 in 33 stopinjami. Prtljažni prostor ima neodvisno od pogona prostornino 651 litrov. Po kratkem prvem srečanju sicer težko podajam končne ocene, lahko pa rečem, da so prvi občutki pozitivni.

Vajeni smo, da evropski proizvajalci počasi dodajajo nove elemente v serijsko opremo, marsikaj pa nudijo kot doplačilo. Serijsko ima C5 Aircross na primer vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki. Matrični žarometi, način osvetlitve za slabo vreme in meglo, ogrevani zadnji sedeži, 360-stopinjska kamera ter naprednejši varnostni in vozni pomočniki so na voljo za doplačilo. V najdražji različici Max od pomembnejših elementov manjkajo le masažni sedeži, ogrevano sprednje steklo in panoramska streha z možnostjo odpiranja.

C5 Aircross je zgrajen na platformi STLA Medium, ki je primerna za vse pogonske sklope, tudi za izvedbe z baterijo v dnu vozila. Osnovo predstavlja hibrid 145 z 1,2-litrskim bencinskim motorjem, ki mu občasno pomaga 15-kilovatni elektromotor. Sistem razvije 145 konjskih moči (107 kilovatov), 230 Nm navora, baterija ima kapaciteto 0,89 kilovatne ure, moč pa se prenaša prek 6-stopenjskega samodejnega menjalnika z dvojno sklopko (e-DCT).

Priključni hibrid 195 združuje 1,6-litrski bencinski motor in 92-kilovatni elektromotor. Skupna sistemska moč znaša 195 konjskih moči (143 kilovatov), največji navor pa 350 Nm. Uporabna kapaciteta litij-ionske baterije je 17,8 kilovatne ure, polniti jo je mogoče na izmenični tok z močjo do 11 kilovatov. To naj bi omogočalo do 80 kilometrov električnega dosega. Ta izvedba je opremljena s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom.

V primeru izbire električnega pogona izbirate med baterijo s kapaciteto dobrih 74 kilovatnih ur za uradni doseg do 520 kilometrov, in s 97 kilovatnimi urami za doseg do 680 kilometrov. Realni dosegi bodo občutno nižji in verjetno primerljivi z drugimi podobno velikimi električnimi modeli. Polnjenje poteka z močjo do 11 kilovatov na izmenični in do 160 kilovatov na enosmerni tok. Razlika ni le v kapaciteti baterije, temveč tudi v moči elektromotorja: manjša baterija je na voljo z motorjem moči 213 konjskih moči (157 kilovatov), večja pa z motorjem moči 231 konjskih moči (170 kilovatov). Navor je v obeh primerih 343 Nm.

Na voljo so tri opremske različice. You, pri kateri ni mogoče izbrati priključnega hibrida, ter Plus in Max, kjer so na voljo vsi pogoni. Cene se gibljejo od 27.490 do 42.890 evrov za hibridne in od 30.990 do 42.890 evrov za električne izvedbe. Citroën ima dokaj smel načrt: do konca leta naj bi prodali 50 vozil, prihodnje leto pa 360.

The post PRVIČ VIDENO Citroën C5 Aircross: neprimerljivo bolj mi je všeč od starega! appeared first on Tehnozvezdje.

Kia stavi na uravnoteženo mešanico pogonskih sklopov, kar bo držalo vodo vsaj še nekaj let. Glede na napovedi bo delež novih vozil z običajnim pogonom (ICE oziroma MNZ), pravim in priključnim hibridom 68-odstoten. Nato se bo postopoma zmanjševal, da bi bil čez pet let (2030) le še 36-odstoten. Pod pogojem, da se bo nadaljevala rast prodaje električnih vozil. Vsekakor to pomeni, da je »klasika« za kupce še vedno pomembna. Kakor tudi model Sportage za znamko Kia. Od leta 1994 so jih po zemeljski obli prodali 7 milijonov, od tega dobrih 13 tisoč pri nas. Da bi ohranili zanimanje zanje, je aktualna peta generacija dočakala prenovo. Oblikovne spremembe so subtilne, a dovolj konkretne, da je zunanji videz sodobnejši in obenem nosi prepoznavni pečat, medtem ko so tehnološke nekoliko večje, a vsaj na prvi pogled manj opazne. Znotraj v oči bode prenovljeni volanski obroč s kapacitivnimi tipali, na podlagi katerih sistem oceni, ali ga med vožnjo držimo. Nov je infozabavni sistem, ki je skupaj z nadgrajenimi pomočniki vzet iz za Kio prestižnega modela EV9.

Sodoben videz armaturne plošče poudarjata dva velika 31-centimetrska zaslona, ki se prijetno zlivata eden v drugega, in sistem za prikaz informacij na vetrobransko steklo (25-centimetrski zaslon HUD). Glede na videno podpira barve in poleg osnovnih podatkov, pomembnih za vožnjo in navigacijo, pokaže še kakšnega več. Zanimiva funkcija je tudi plačevanje parkirnine z avtomobilom. Pričakovano pri nas še ne deluje, a menda bo, in sicer tako, da bo lastnik sklenil naročniški odnos s proizvajalcem avtomobila. Ravno tako je na voljo večina pomočnikov, med katerimi je nov nadzor stabilnosti pri bočnem vetru. Kajpada je njihov nabor odvisen od izbrane opremske različice oziroma dodatne opreme.

S prenovo vozila niso skrčili ali raztegnili. Mere ostajajo enake oziroma v primeru višine podobne. Dolžina 4,54 metra, širina 1,86 metra, višina 1,64 metra in medosna razdalja 2,68 metra. Kar zadostuje za udobno sedenje na zadnjih sedežih in od 562 do 1751 litrov prostornine za prevažanje prtljage.

Motorja sta dva in tako bo ostalo do konca leta, ko bomo predvidoma dočakali oba hibrida. O njima ne vemo prav veliko, z izjemo tega, da bo priključni hibrid zagotavljal največ moči (212 kilovatov, 288 konjskih moči). Do takrat je na voljo ne več 1,5, temveč 1,6-litrski bencinski motor s 110 ali 132 kilovati ter 1,6-litrski dizelski motor v konfiguraciji 48-voltnega blagega hibrida s 100 kilovati. Pogon je bodisi na sprednja ali vsa štiri kolesa (AWD), menjalnik pa je 6-stopenjski ročni ali 7-stopenjski samodejni DCT.

Cene so v mejah, ki trenutno veljajo za vozila v segmentu C-suv (z izjemo kitajskih modelov). Za Sportage z bencinskim motorjem boste v primeru odločitve za njihovo financiranje odšteli od 33.999 evrov in za dizla od 36.999 evrov naprej. Če se odločite za plačilo z gotovino, kar je redkost, potem priznajo popust v višini štiri tisoč evre.

The post PRVIČ VIDENO Prenovljena Kia Sportage: Vrnitev skoraj »odpisanega« dizelskega motorja appeared first on Tehnozvezdje.

Pettisočosmica je ostala bolj zvesta izročilu predhodnega modela, kajti tritisočosmica je po novem »kupejevske« vrste, kar mi osebno sploh ni blizu, še posebej zaradi izrazito nedomiselnega zaključka, kot bi ga preprosto nekje odrezali. Tu še vedno dobite klasično SUV-jevsko ali, če hočete, petvratno oblikovanje. In čeravno je nekoliko kockasto, ima vsaj smisel in je v službi maksimiranja prostora. Slednjega res ne manjka, toda avto je velik na vse strani in se ga kot takega tudi občuti, če ste voznik ali potniki. Dodatna sedeža se seveda zložita v dno prtljažnika, ki mu s tem vzameta nekaj osnovne višine, a vendarle ostane še nekaj prostora pod njima, kar redko vidimo. Postavljena ne nudita kakšnega posebnega udobja za odrasle, za prevoz otrok pa sta več kot zadostna. Klop oz. sedeže v drugi vrsti pa je mogoče premikati vzdolžno in jim prilagajati naklon, medtem ko posamično odstranljivi niso.

Znotraj je znamka Peugeot šla še malo dlje s svojim »i-cockpitom,« ki želi že na prvi pogled vzbuditi pozornost. Na vrh armaturne plošče so postavili ukrivljeno, »lebdeče« steklo čez več kot pol širine kabine, pod njim sta osrednji in voznikov zaslon. Ne morem zanikati atrakcije, a vseeno bi raje videl večjo mero integracije v armaturno ploščo, kajti obstoječo rešitev bi lahko interpretiral tudi kot izogibanje kakršnemu koli oblikovanju. In tudi uporabniški vmesnik na teh zaslonih je daleč od idealnega. Nekoliko nižje je še en zaslon, na njem si nastavite dvakrat po šest bližnjic, ki pa bi lahko bile del zgornjega zaslona oz. bi ta imel bolj smiseln UI, zato se mi ta dodatni »vmesnik« zdi pretežno nepotreben. Če bi že rad kaj videl tam, so to tipke za nastavljanje temperature, omenjeni Grandland jih denimo ima. Pri Peugeotu so šli celo tako daleč, da si morate ročno postaviti kot enega od gradnikov na domačem zaslonu komande za klimatsko napravo, sicer boste do njih potrebovali še več klikanja. Nekoč je ta znamka imela to vedno ob strani na zaslonu, ne glede na to, kaj je ta prikazoval še drugega. Širok je dovolj, da bi bilo lahko še vedno tako, a so žal prevladale druge odločitve. Nasploh se mi širok in dokaz nizek zaslon ne zdi najbolj posrečen, razpostavitev gradnikov je omejena. Omenim lahko še počasno povezovanje telefona, namesto, da bi se to zgodilo hipno, ko sem zagnal avto, je trajalo tudi minuto ali dve oz. sem celo moral ročno vzpostaviti povezavo.

Tudi tu se je pod motornim pokrovom vrtel znani 1,2-litrski prisilno polnjeni trivaljnik, ki mu pomaga še majhen elektromotor, in glede delovanja težko povem kaj novega. Zadeva je solidno odzivna, izključno elektriko skoraj ne vozi (razen pri manevriranju po parkirišču ali domačem dvorišču), lahko zmerno skoči, če je treba, sicer pa preferira umirjeno vožnjo in takrat je tudi kar uglajena, pri priganjanju pa hitro postane glasna. Porabo sem zgolj na eni, slabih 100 km dolgi trasi, ki ni vključevala avtoceste, uspel spraviti pod šest litrov na 100 km, sicer pa je vztrajala nas sedmimi litri na 100 km, kar se mi ni zdelo najbolj ugodno. Še enkrat, avto je velik in ne najbolj aerodinamičen. Njegovo podvozje je zgledno, lepo blaži in zaduši marsikaj. Kot bi pričakovali od znamke, uglašeno nekoliko bolj na stran udobja, kar se pozna pri nagibanju karoserije pri hitrejši vožnji skozi ovinke. Kot rečeno, to je prevozno sredstvo za umirjeno vožnjo, za dirkaško razpoložene očete (če so potniki naklonjeni temu) so na voljo drugi modeli, resda morda ne s sedmimi sedeži.

Opozarjanje na prehitro vožnjo je dokaj nežno in vozniški pomočniki so v osnovi dobri, vendar lahko hitro postanejo vsiljivi. Prilagodljivi regulator hitrosti vozi lepo, ni nervozen in tudi zadovoljivo hitro pospešuje, toda z njim povezani avtocestni pomočnik vozniku ne da miru. Čeprav ga je treba potrditi s tipko OK, da dejansko on izvede prehitevalni manever, kar naredi lepše od marsikaterega drugega tovrstnega sistema, na vsak način želi to opraviti on in vozniku aktivno preprečuje, da bi prehiteval sam. Še troje me je zmotilo. Nepriročno mesto za stikalo »menjalnika« na armaturni plošči. Včasih so ga vgrajevali v sredinsko konzolo, kjer je vozniku veliko bolj pri roki, zdaj pa je tam samo tipka za menjavo voznih načinov, ki jih nihče ne potrebuje (noben ne da kakršne koli dodane vrednosti v primerjavi s standardnim). Delovanje klimatske naprave je bilo preveč nepredvidljivo, ali je hladila preveč ali premalo, skoraj nikoli ravno prav. In zakaj za vraga se predal pod naslonom za roke ne odpira na klasičen način, kakšna je prednost dvokrilnega odpiranja vstran?

Peugeot 5008 ali, če hočete 3008 (ta je v osnovi enak, le malo manjši in zadaj drugačne oblike), stavi predvsem na pojavnost in kar se da moderno notranjost. Na žalost se za to fasado (morda prav zaradi nje) skrivajo kar konkretne pomanjkljivosti pri uporabniški izkušnji, ki jih v drugem, malce manj »fensi« derivatu iste osnove, nismo opazili. Slednji resda ne nudi sedmih sedežev, jih pa zato konkurenca, ki ima poleg nekoliko bolj premišljenega »vmesnika« v ponudbi tudi nekoliko bolj raznoliko pogonsko izbiro.

HVALIMO:

• Veliko prostora in prilagodljivosti
• Udobna vožnja
• V splošnem dobro delovanje asistenčnih sistemov
• Kakovostni sedeži

GRAJAMO:

• Zadosten, vendar ne zelo potenten pogon
• Majhen (športni) volan pri takem vozilu nima pomena
• Nepredvidljivo delovanje klimatske naprave
• Več nepriročnih rešitev pri upravljanju (še posebej za voznika)

The post KRATKI TEST Peugeot 5008: Bleščeča fasada ne more zakriti vseh pomanjkljivosti appeared first on Tehnozvezdje.

V drugo je Grandland res »grand« (v prevodu velik), saj so me vsi po vrsti spraševali, zakaj sem se pripeljal s kombijem. Tak vtis daje, čeprav seveda nima zares kombijevskih dimenzij. Toda o tem, da so ga raztegnili, ni dvoma, in tudi ne, da je prostora razkošno dovolj. Tako za potnike kot za prtljago, nima pa možnosti sedmih sedežev, s tem bi si morda še razširil krog potencialnih kupcev. Zdaj morajo trgovci predvsem prepričati tako zainteresirane kot brezbrižne, da si avto zasluži pozornost.

Oblikovno mogoče ne pritegne takoj, a ima nekaj svojih posebnosti, denimo prozorno masko in svetlobno letev tako spredaj kot zadaj, kjer jo na sredini prekinja prav tako osvetljeni napis znamke. Rjava barva mu daje določeno prepoznavnost kot tudi skoraj ravni liniji boka in strehe. Četudi zelo ne izstopa, pa ga bo težko zamešati s čim drugim. Če že Opel nima več svojega razvoja tehnologij ali pogonskih sklopov, je vsaj pri tistem, v čemer mu znotraj Stellantisa dopuščajo nekaj svobode, dokaj zgledno opravil svoje delo. Tudi notranjost je lična in premišljena, spet v nasprotju s franconsko znamko. Tam se je vse skupaj bolj na pogled bolj grandiozno (čeprav bi nekaj takega zaradi imena morda pričakovali tu), v Grandlandu pa bolj umirjeno, toda je marsikaj bolj priročno, in določeni dodatki tudi ta interier naredijo prijeten in domač. S priročnostjo med drugim ciljam na fizična stikala za spreminjanje temperature in moč ventilacije ter na postavitev tistega za menjalnik, ki je lepo na dosegu roke na sredinski konzoli. Tudi odlagališče za telefon (žal samo za enega) je lepo dostopno in dovolj veliko, pred njim pa je nekakšen polprosojni vizir.

Ni presenečenje, da so vgradili kar tri zaslone, res pa je prosojni opcijski, cenejše opreme bodo brez. Zdaj je moderno, da sta voznikov in osrednji združena pod isto steklo in enake ali podobne velikosti, toda pri Oplu so se odločili drugače in jim dam prav. Osrednji zaslon je res velik, vendar predvsem širok, ne tudi visok, s čimer manj »kriči« v prostor in potnike, kot denimo tisti v Teslah ali modelih koncerna Volkswagen. Voznikov pa je še nižji in lepo integriran, res za prikaz zgolj osnovnih informacij, ki jih dopolnjuje ali celo podvaja še prosojni zaslon in večino časa sem spremljal tega, kar je verjetno tudi namen. Lepo širok osrednji zaslon daje dovolj prostora tako za prikaz in nastavljanje temperature (čeprav se to da početi s tipkami) kot tudi za zemljevid, poleg ostalih »ploščič,« denimo za telefon, radio in še kaj. Prosojni zaslon je tudi velik in prikaže marsikaj, zanimivo je, da pritisk na stransko tipko za pomikanje med informacijami »potovalnega računalnika« najprej preslika to na »vetrobransko steklo,« šele začne vrteti med različnimi prikazi.

Od notranjih zadev mi ni všeč dokaj poceni enotna plastična prevleka za tipke na volanu, pa tudi sam volanski obroč je nekoliko tanek. Ni sicer potrebe, da bi bil v takem avtu majhen, kot je v »bratrancu,« a za odtenek debelejši bi že lahko bil. Stranski tipki v obvolanskih ročicah za spreminjanje pogleda in »resetiranje« vrednosti na voznikovem zaslonu sta stalnica v vozilih koncerna Stellantis in povsem v redu rešitev, ko človek ugotovi, da sta tam in kaj počneta. Pohvalim lahko sprednja sedeža, ki sta res udobna, a ne premehka, izdatno nastavljiva, tudi z dobro oporo, Opel ne izpostavlja tega kar tako kot eno svojih ključnih konkurenčnih prednosti. Tudi zadaj se sedi dobro in za kolena je veliko prostora. Najmanj za dva, celo trije odrasli bi malo solidno preživeli kakšno vožnjo. Prtljažnik je velik, prilagodljiv in uporaben. Ima stranske odprtine, luknje in spodnji prekat, ne da se sicer spustiti dna, možno pa ga je nekoliko dvigniti in zatakniti, da lahko prevažate kaj višjega. Prav tako se klop podira v smiselnem razmerju 40:20:40. Potniki lahko uživajo tudi v občutku kabrioleta, saj se dvodelna panoramska streha pusti odpreti.

Vozniški pomočniki so bili v testnem avtomobilu naprednejše vrste. Opozarjajo na marsikaj in preprečujejo kakšne neumnosti, le držanje v voznem pasu izvaja preveč »mikromenedžmenta,« kar je na lokalnih cestah, kjer vozniku praktično ne pusti voziti po svoje, zelo nadležno. Piskanje za prekoračitev hitrosti je zelo nežno in ne moti kaj dosti, da pa se ga tudi zelo enostavno izključiti. Na avtocesti je na voljo pomočnik za prehitevanje, ki sam menja vozni pas po tem ,ko voznik nakaže to s smernikom. Nato mora s tipko OK še potrditi samodejni manever in avto ga izvede. Pri tem bi bil lahko nekoliko urnejši, a linija je lepša kot pri marsikaterem drugem. Zato sem ga uporabljal, kadar sem prehiteval tovornjake in druge udeležence v redkem prometu, če je bilo treba manever izvesti na hitro, pa sem ga sam.

Navidezno je pogonske izbire precej, a v praksi bo za veliko večino potencialnih kupcev prišla v poštev zgolj ena možnost. Samopolnilni hibrid s kombinacijo znanega 1,2-litrskega prisilno polnjenega trivaljnika ter majhnega elektromotorja in baterije, s samodejnim menjalnikom integriranim v »elektro« del. Do junijske podražitve za kar deset odstotkov (štiri tisoč evrov za vse tovrstne izvedenke) se je kot morebiti atraktivna opcija nakazovala povsem električna različica, ta je na voljo s tremi kapacitetami baterije. Zdaj nima več cenovne prednosti pred konkurenco, ali je zanimiva sama po sebi pa težko sodimo, ker je še nismo imeli priložnosti preizkusiti. Nadalje je na voljo še priključni hibrid, ki bo verjetno najbolj redek, in tudi tega bi morali voziti (in polniti) vsaj nekaj dni, da bi lahko podali kakšno oceno, za koga je morebiti primeren.

Pristali smo torej pri običajnem, pravzaprav prej »blagem« kot zaresnem hibridu, saj povsem na elektriko vozi le pri zelo nizkih hitrostih in tudi nima voznega načina B (namensko zaviranje z rekuperacijo), ki so ga nekateri drugi modeli koncerna s tovrstnim pogonom (denimo Peugeot 208) poznali. Elektromotor sicer daje ravno dovolj dodatne moči, da je celota izpade zadostna, celo še kaj več občasno, ne pa vedno. Ko je treba kdaj hitro pospešiti, morda celo v klanec, se mora termični motor konkretno potruditi, zaradi česar se ga tudi sliši, in traja kakšno sekundo, preden avto res skoči. Vendar ne morem reči, da je podhranjen ali da se, tudi če je poln, »vleče« po klancih. Hkrati pa ne zanikam, da si ne bi želel česa potentnejšega. Porabo se da držati pod sedmimi litri na 100 km, a ravno nizka ne bo, ker je avto velik in težak. Kakšne potrebe po uporabi voznega načina Sport nisem videl, v njem boste zgolj poslušali glasnejši motor zaradi višjih vrtljajev in imeli še kakšen dodaten dl porabe, pa tudi prestavljanje sem prepuščal »avtomatiki,« čeprav sta na voljo obvolanski ročici za ročno pretikanje. Morda pride prav v določenih okoliščinah, sicer pa je to umirjen avto, ki že sam po sebi ne kliče h kakšni dinamični vožnji. Nagibanja je sicer presenetljivo malo, a masa se občuti. Požiranje neravnin, lukenj in vsega ostalega je dobro in podvozje se zdi nastavljeno bolj za udobje kot kaj drugega, a hkrati, tako kot sedeži, ni premehko. Zato je splošni vtis zelo pozitiven, a vedeti morate, da je to avto za prevažanje ljudi in prtljage, kdor hoče kakšne užitke med ovinki, ali tudi, kdor bi rad malodane letečo preprogo, bo moral pogledati kam drugam.

Verjetno se marsikomu zdi Grandland kot derivat in brez prave osebnosti, a se že po nekaj dneh uporabe izkaže, da to ne drži. Marsikaj pri njem je celo bolje kot pri originalu in če se vam ne zdi prevelik, je izredno praktično družinsko vozilo. Hibridnega z osnovno opremo Edition so nedavno pocenili za dva tisočaka na 30 tisoč evrov, kar se glede na velikost in uporabnost vozila (samopolnilni hibridni pogon je tako ali tako samo en) pri trenutni situaciji na trgu zdi zelo atraktivna cena. Toda že oprema GS jo zviša za pet tisoč evrov, paketa Udobje in Tehnologija  z nekaterimi res finimi dodatki (prosojni zaslon, električno odpiranje in zapiranje prtljažnih vrat, dodatna zvočna izolacija in napredni vozniški pomočniki) pa še za tri tisočake. S kovinsko barvo tako pridemo na ne več zelo ugodnih 39 tisoč evrov. Ne rečem, da osnovni Grandland ne bo komu zadoščal, vendar brez vseh bonbončkov, zaradi katerih mi je pravzaprav postal všeč, najbrž nima enake moči prepričevanja. Toda odločitev je vaša.

HVALIMO:

• Prostoren in uporaben
• Premišljene rešitve v kabini in prtljažniku
• Prijeten potovalnik
• Zanimiv avtocestni pomočnik
• Atraktivna izhodiščna cena

GRAJAMO:

• Nekaj neugledne plastike v notranjosti
• Nima strešnih sani
• Zelo široko (in tudi visoko) vozilo
• Poraba ni ravno nizka
• Velik cenovni razpon med slabše in bolje opremljenim

The post Opel Grandland: Veliko uporabnosti, malo manj vpadljivosti appeared first on Tehnozvezdje.

Udarili so brez ovinkarjenja. Niso zadovoljni s prodajo na slovenskem trgu, ker tukajle ne dosegajo z večino evropskih in predvsem trgov regije onstran južne meje primerljivih tržnih deležev. Ne bi vedel, čemu je tako. V glavi se mi pletete dvoje. Bodisi prodajalci ne opravljajo dobro naloge ali pa se kupci raje odločajo za poznane (pogosto uglednejše) znamke. Če je razlog v zadnjem, potem se nič dobro ne obeta Kitajcem, ki se z bencinsko gnanimi modeli zaletavajo v področje, kjer kraljuje Dacia!

Z Bigsterjem sicer ciljajo višje. Na segment večjih križancev oziroma SUV-jev (segment C), namenjenim družinam. Tem je praktično prilagojeno vse. Prostornost, Bigster je z dolžino skoraj 4,6 metra, višino 1,7 metra in medosno razdaljo 2,7 metra opazno večji in prostornejši od Dusterja, s katerim si deli »osnovo«. Potniki se v njem nikakor ne bodo počutili utesnjene, celo ne tisti na zadnji klopi, ki je premična za 24 centimetrov, in obenem bo v 702-litrskem prtljažniku dovolj prostora za veliko stvari. Pri zlaganju le teh lahko pomaga apliakacija obogatene resničnosti Dacia AR, če slučajno ne zaupate svoji veščinam zlaganja.

Sorodnosti z omenjenim modelom ni mogoče spregledati v oblikovnih podrobnostih. Zunaj nadaljujejo z všečno izrabo ravnih linij, ki se potem ponovijo v notranjosti. Večinoma na armaturi in oblogah vrat, kjer pričakovano kraljuje plastika (a pravijo, da v pomembni meri recikirana). V bakreni barvi izražene podrobnosti so dostopne v različici Extreme, drugje pa vsaj meni tekstura plastike ni najbolj povšeči. Morda se motim, a zdi se mi rahlo cenena. Tu so ponovno odstranljivi dodatki, na primer držalo za telefon, lučka in podobno, za katera bom ponovil, da so videti, kot bi jih kupili v kitajski »mega« spletni trgovini. Še dobro, da jih zlahka odstranite. Opazno izboljšana je zvočna izolacija potniške kabine (debelejša stekla, akustično vetrobransko steklo), saj veter slišite pri najvišjih hitrostih in motor, ko delujejo v višjih obratih.

Ko je govora o pogonih, težko spregledamo, da Dacia tovarniško vgrajuje pogonski sklop, ki deluje na bencin ali utekočinjen naftni plin (LPG). Tovarniška vgradnja pomeni, da je uporaba plina upoštevani v zasnovi vozila in so vgrajeni najbolj optimalni deli (in sistemi). Sicer je osnova 1,2 litrski 3-valjni turbo polnjeni motor, ki so mu dodali 48-voltni blagi hibrid. Sistemska moč je tako 104 kilovata (140 KM). Blagi hibridni sklop je dodan tudi 1,2 litrskemu bencinskemu motorju v vstopnem in v modelu s pogonom na vsa štiri kolesa (moč 96 kilovatov, 130 KM, 230 Nm). Dokler ne bodo vgrajevali električnega štirikolesnega pogona (zadnji kolesi v tem primeru poganja elektromotor), je ta, enako kot »plinski« model, na voljo le z ročnim menjalnikom.

Največ moči in vozne dinamike, o čemer sem se na hitro prepričal, da polni hibrid, v kombinaciji 1,8-litrskega štirivaljnega bencinskega motorja (105 KM), električnega motorja (50 KM) in baterije kapacitete 1,4 kilovatne ure. Sistemska moč je 115 kilovatov ob 204 Nm navora. Na predstavitvi so opozorili, da ni primerno spreminjati načina delovanja motorja, kot so si ga zamislili v tovarni. Povratni ventil izpušne pline vrne vanj, da znižajo temperaturo in preprečijo nastajanje škodljivih spojin. V primeru, da povratno zanko odpravite, bo avtomobil izpuščal več škodljivih snovi, da morebitne poškodbe glave zaradi višje temperatur ne omenjam. Včasih je pametno pustiti stvari pri miru.

Kratko testno vožnje najlepše opiše, potovanje tja in nazaj. Gor-grede s štirikolesnim pogonom in ročnim menjalnikom ter nazaj-grede za volanom hibrida. Vozne lastnosti, upoštevajoč, da ima hibrid samodejni menjalnik in več moči, so razmeroma podobne. Oba pogona imata dovolj moči za udobno vožnjo z občasnimi hitrostnimi skoki, zmotilo me je le izrazitejše nagibanje v ovinkih. Ne bi tudi bilo napak, če bi bilo podvozje trše. Bigster je opremljen z razmeroma dobrim naborom pomočnikov (odvisno od različice). Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti pravočasno zavira, a ne bi bilo nič narobe, če bi hitreje pospeševal. Opozorila na prekoračitve hitrosti se obnesejo slabše, saj že dolgo nisem na avtocesti videl toliko napačnih zaznav. Verjamem, da bi se to dalo popraviti s primerno navigacijo. A ravno tu je težava. Vgrajena odlična aplikacija Here prikaže celo stanje v prometu, vendar jo je treba pred vsako uporabo zagnati in počakati, da se zažene.

Ob najvišji opremski izvedbi so od spodaj navzgor še Essential, Expression in Journey, medtem ko se cene gibljejo na intervalih med 23.490 in 30.490 evri (konfigurator). Na spodnjem delu cenovne lestvice podobno velikih vozil segmenta C, a obenem v izvedbi za 30 tisočakov natanko tam, kjer je ponudba podobno opremljenih vozil najbolj pestra.  

The post PRVI VTIS Dacia Bigster: Romuni ciljajo visoko, zelo visoko! appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej me je spravil ob živce, ko sem, še zdaj ne vem čisto natančno s čim, sprožil trobljenje (verjetno alarm), ki mi ga občutno predolgo ni uspelo ugasniti. Kasneje, ko sem se navadil na posebnosti in sem o vsem razmislil, nisem mogel, da se ne bi vprašal. Zakaj bi kupil dobro opremljenega Clia, ali rahlo slabše izdelanega (in lenobnega) Sandera, ko MG ponuja razmeroma dober model v istem razredu, ki je s primerljivo opremo nežno cenejši? Že res, da se zlahka nad marsičim zmrdujete, vendar hkrati ni brezpredmetno, da so kupci avtomobilov nižjega cenovnega razreda občutljivi praktično na vsak evro.

Neizrazita zunanjost in nekoliko lepša notranjost

Oblikovno všečnost je vedno »subjektivna«. Različne poglede imamo na estetiko, toda kljub temu MG3-jeva nikogar ne bo »vrgla na zadnjo plat.« Morda se ne strinjate in avtomobil vidite z drugačnimi očmi. To je pač moje mnenje! Za odtenek zanimiveje je oblikovana notranjost, katere prostornost je omejena z merami vozila. Za udobje voznika in sopotnika je poskrbljeno, medtem ko se bodo višjerasni reveži na zadnji klopi počutili malo utesnjene. Še huje je, da zadnja klop ni deljenja. Prevoz večjega predmeta ali »bog ne daj« smučk (nič hudega, da se je zima poslovila, saj bo spet prišla), torej učinkovito zmanjša število sedežev na tista spredaj.

Čeprav materiali v potniški kabini ne sodijo med prestižne, njihova površinska »obdelava« ne razkriva cenenosti. To veja predvsem za plastične površine, ki jih v sodobnih avtomobilih ni malo. V drugem MGjeva notranjost v ničemer ne izstopa, čeprav bi si morda želel, da bi izbrali svetlejše barve. Z izjemo morda sedežnih prevlek, kjer kombinacija blaga in umetnega usnja v obstoječih tonih dobro deluje. Prostor v zadku je skromno odmerjen. Drugače spet ne more biti.

Tokrat brez neumnih prevodov

MG HS mi je nudil neizčrpni vir zabave iskanja čudnih prevodov v sistemu vozila, kar je tokrat izostalo. Račna blazina sopotnika ni prevedena v potrošniško zračno torbo in tako naprej. Prevodi so tokrat primerni in predvsem uporabni.

Zaslona sta v tej opremski različici dva. Pred voznikom je za moj okus ravno prav velika in informativna instrumentalna plošča. Desno od nje je zaslon infozabavnega sistema. Ne trdim, da je premajhen ali kako drugače slab, le nisem se mogel izogniti občutka, da mu ob nespremenjeni 26-centimetrski diagonali kakšen centimeter ali dva po višini ne bi škodila (z drugačno razporeditvi ploščic z dostopom do sistemov in storitev). Škoda, to nameravam vedno poudarjati, da »krmilniki« in tipke klimatske naprave niso fizični, temveč ste prisiljeni temperaturo in drugo nastavljati na zaslonu.

Me pa je prijetno presenetila »ročica« samodejnega menjalnika. Ni ročica, temveč kolešček, ki ga obračaš na levo in desno in tako izbiraš med vožnjo naprej, nazaj in nevtralnim položajev. Pomembno se mi tudi zdi, da se ob izklopu motorja samodejno povrne v parkirni položaj, saj sem zadnje čase vozil kar nekaj avtomobilov brez tega in bil prisiljen poslušati opozorila, naj ročico premaknem naprej. Jasno je, da se na to prej ali slej navadiš, a nič ne moti (in stane), če tovrstna funkcija za podpiranje »lenobe« obstoji.

Nekateri opozorilniki znajo biti nadležni

V MG3 niso vgradili vsem »mogočih« sodobnih pomočnikov, a so tiste, ki so za večino voznikov najbolj pomembni ter vplivajo na udobje in varnost vožnje. Takšen je na primer opozorilnik o vozilu v mrtvem kotu, o delovanju katerega imam rahle dvome. Opažam dva načina delovanja. Bodisi sijalka na zunanjem ogledalu sveti vedno, ko je vozilo na levem ali desnem pasu v bližini ali le takrat, ko se to približuje. Tako deluje opozorilnik MGja. V desnem ogledalu zasveti, zgolj ko vas po tej smeri nekdo prehiti in ne vedno, čeprav bi pomagala, da ne bi prehitro skočili pred prehitevano vozilo.

Presenetilo bi me, če bi sistem opozarjanja prekoračitve hitrosti deloval bolje, kot deluje v drugih vozilih. Dobra plat je, da vsaj zvoki niso moteči. Tega ne morem reči za opozorilnik o bližini črte, ki označuje vozne pasove, ki je v ovinkih pogosto »tulil« in to kljub temu, da sem se na vse pretege trudil ostati na sredini. Ko testiram avtomobile, opozorilnikov ne izkapljam (kako bi drugače dojel, kako zoprni so). A ker zna biti piskanje dokaj nadležno, ni odveč večfunkcijska tipka na volanu, ki obudi zaslon, na katerem potem ob vsakem zagonu motorja izključite piskače, ki jih nočete.

Delovanje prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti (radarski tempomat) zna marsikoga mlačno toplo presenetiti. Zaviranje je pravočasno, a pospeševanje bi lahko bilo hitrejše, saj takšno, kot je zahteva, da na avtocesti pohodite stopalko za plin, ako ne želite, da voznik, pred katerega ste skočili, ne znori. Z drugimi besedami, tempomat deluje povprečno dobro, a z manjšo posebnostjo. Naj sem se še tako trudil, hitreje od 130 kilometrov na uro ni šlo.

Redko kdaj vidiš 360-stopinjske kamere na avtomobilu tega razreda in čeprav je vozilo majhno, je vseeno dober občutek, ko je takšna storitev na voljo, da jo uporabiš v nepričakovani situaciji. Sprednja je nizko v zašiljeni maski vozila, kar je verjetno razlog, da se je v dežju prikazalo obvestilo o nedelovanju nekaterih varnostnih sistemov. Ko že omenjam dež. Nisem bil najbolj navdušen nad delovanjem samodejnih brisalcev, saj so hitro začeli spuščati škripajoče zvoke. Poleg drugega je na krovu še sistem samodejnega prižiganja dolgih luči. Kolikor mi je uspelo preveriti, deluje dobro.   

Sploh ne pelje slabo!

Vedno znova se spomnim kolega, ki je na mojo opazko, da se avto lepo pelje, dejal, »kateri pa se ne«. So tudi takšni. Z MG3jem ne boste prvak v driftanju skozi ovinke, a se kljub temu ob neki normalni hitrosti (višje od tiste, ki jo preferirajo običajni vozniki, a znotraj hitrostnih omejitev), lepo drži ovinkaste ceste. Krmiljenje je tedaj dokaj natančno, čeprav se bo kdo pritoževal, da je morebiti podvozje za odtenek pretrdo. Kakšne večje razlike med ekološkim, normalnim in športnim voznim načinom nisem opazil, z izjemo te, da v zadnji menjalnik pozno prestavlja.

Sam po sebi je bencinski motor na lenobni strani, a ga opazno poživi hibridni sklop z elektromotorjem in baterijo. Kakšna je razlika, sem videl takrat, ko sem po razburljivi vožnji po praznih kraških cestah izpraznil baterijo in nato v klanec avtoceste proti Razdrtemu ni šlo dosti hitreje od 120 kilometrov na uro. Vidi se, da je »gola« moč motorja preprosto premajhna. Sicer ima hibrid še eno prednost. Nisem dosti pazil, kako sunkovito sem pospeševal in kako hitro vozil, pa se je poraba po skoraj petsto prevoženih kilometrih ustavila pri 4,9 litra na sto kilometrov. Sploh ne slabo.

HVALIMO:

• Do denarnice prijazna poraba
• Poskočen pogon (kadar je v bateriji dovolj elektrike)
• Bogata oprema in prijetna notranjost
• Ravno pravšnja digitalna instrumentalna plošča
• O ceni nima smisla izgubljati besed

GRAJAMO:

• Nervozni opozorilniki
• Preozek zaslon infozabavnega sistema
• Na volanske gumbe se je treba privaditi
• Enovita zadnja klop
• Nekateri pomočniki bi morali delovati bolje

The post MG3 Hybrid+: Ko se navadiš in razmisliš, nikakor ni napačen … appeared first on Tehnozvezdje.

Captur je marsikomu všeč zaradi višjega sedenja in posledično lažjega izstopanja iz vozila. Ni me sicer v ničemer prav posebno navdušil. Morda malce razočaral zaradi občasnega tuljenja motorja po pritisku na stopalko na plin.

Manjši kozmetični popravi

Še vedno me ni izučilo. Pričakovanja pogosto vodijo v razočaranje, posebej če ne temeljijo na dejanskih podatkih. Captur je bil vedno v mojih očeh višje postavljeni Clio in temu primerno sem bil prepričan, da je v njem več prostora. Spredaj nimam pripomb, a se za linijo prednjih sedežev kaj kmalu začnejo težave. Na zadnji klopi se višje rasli ne boste počutili najbolj udobno, a še bolj me je razočaral prostor v prtljažniku nad dvignjenem podom. Dve vreči špecerije in plato mleka sta ga skoraj v celoti zapolnila. Težava ni v Capturju. Je v meni, ker sem mislil, da je prostornejši.

Trajnost postaja vodilo avtomobilske industrije in Renault ni nikakršna izjema. Ponovno nimam nič proti oblikovanju, a zaradi poudarka na sivih tonih se bo marsikomu potniška kabina zdela rahlo pusta. S tem delam avtomobilu manjšo krivico. Material, podoben volni, je povsod, na sedežih, vratih in armaturi in le ponekod boste našli trdo plastiko. To daje topel občutek, ki ga nekoliko »razbije« velik zaslon z diagonalo dobrih 26 centimetrov. Dobra plat tega je navezanost na Googlovo okolje, kar poleg možnosti nameščanja aplikacij prinaša Zemljevide in vsevednega pomočnika. Integracija je popolna, saj po želji lahko navigacijo prestavite na manjši zaslon za volanom (digitalna instrumentalna plošča). Edini večji očitek leti na zadnjo kamero, katere slika je ponoči, v megli in v dežju zaradi slabšega kontrasta le pogojno uporabna.

Dovolj moči, a »čuden« menjalnik

Bencinski motor v kombinaciji z električnim motorjem v vseh razmerah zagotavlja dovolj moči in nudi celo kilometer ali dva povsem električne vožnje. Ker je brezstopenjski menjalnik brez sklopke, vozilo vedno spelje s pomočjo močnejšega elektromotorja. Termični pa ga začne poganjati okoli hitrosti dvajset kilometrov na uro. Od tu naprej sistem poskrbi za optimalno izrabo pogonskih virov. Na voljo imate tri načine: ekološki z zelo okrnjeno odzivnostjo pogona, ki poskrbi predvsem za čim nižjo porabo, najbolj uporabni uravnoteženi, ki skrbi za optimalno porabo in dobre vozne lastnosti, ter športni, pri katerem delujejo vsi motorji.

Učinkovitost hibridnega pogona je najbolj opazna v mestih, kjer je veliko zaviranja (rekuperacije) in speljevanja, ter manjša na odprtih cestiščih, še posebej na avtocestah in hitrejši vožnji. Ob strani bom pustil podatke o uradni porabi, saj doseženih 5,7 litra med testiranjem pravzaprav ni slabo.

Lepo se pelje in občasno zarohni

O piskanju zaradi takšnih in drugačnih razlogov ne bom izgubljal besed. Navadil sem se in ne posegam več po izklopu pogosto nepotrebnih obvestil s pritiskom na namenski gumb levo od volana. Bolj veselo je bilo prerekati se z njim in obenem iskati načine, kako ga je najbolj preprosto voziti. Poleg tega, da ročica samodejnega menjalnika ne skoči v parkirni položaj po izklopu motorja, je pravi pobalin. Zaradi močnejšega pritiska na stopalko za plin motor opazno tulil. Razumem zakaj deluje tako. Nenazadnje si ne želimo kratkotrajne izgube moči pri prehitevanju počasneža pred sabo. Nerazumno pa je bilo, da je motor občasno začel občutneje rohneti, čeprav sem vozil s stalno nizko hitrostjo mestne vpadnice.

Ko se na takšne (in še kakšne) malenkosti privadiš, ugotoviš, da se Captur prav lepo pelje. Višji položaj za volanom ne pomeni le lažjega izstopanja, temveč za rahel odtenek boljši pregled na cestišče. Povečana višina sicer ne pomeni, da bi se pretirano gibal v zavojih. Nekaj guganja je, vendar manj, kot verjetno pričakujete. Podvozje z učinkovitim blaženjem udarcev in dobra zvočna izolacija kabine pa dodata kanček v mozaik udobne vožnje. Celo ob hitreje izpeljanem ovinku se dobro znajde, takrat le malce moti razmeroma mehak volan.

HVALIMO:

• Zmogljiv hibridni pogon
• Udobna potniška kabina
• Prijetno oblikovana notranjost in zunanjost
• Primerna poraba goriva

GRAJAMO:

• Občasno pretirano hrumenje motorja
• Majhen prtljažnik
• Ročica menjalnika ne skoči v položaj »P«
• Za moj okus premehak volan

The post KRATKI TEST Renault Captur: Presežkov v velikosti ravno ne ponuja appeared first on Tehnozvezdje.

Spomnite se modelov, kot so bil Renault Clio Grandtour, Škoda Fabia Combi ali še prej Volkswagen Polo Variant. Mali karavani, izdelani na osnovi avtomobilov nižjega razreda, le z daljšim zadkom, ki so s tem pridobili toliko prtljažnika (ob enako utesnjeni kabini), da so jih lahko promovirali kot dostopne družinske opcije. V določeni meri so se prijeli, vendar ne dovolj, da bi dolgoročno obstali na trgu. Zdaj pa je tu nov poskus, ko raztegujejo SUV-je razreda B, kjer je znamka Opel doslej nastopala z modeloma Crossland in Mokka. Drugi ostaja v ponudbi in je ravnokar prenovljen, prvega zamenjuje Frontera, ki smo si jo ogledali tokrat.

Lahko rečem, da v živo deluje bolj skladna, kajti na fotografijah se res zdi, kot da so jo dali na natezalnico. V bistvu je prav simpatična, čeravno bi jih lahko še zadaj in od strani namenili kaj več »oplovskega,« medtem ko jim je sprednja maska (»Opelvisor«) dobro uspela. Tudi znotraj deluje dokaj lično, čeravno preprosto, in hkrati uporabno, imam pa pomisleke glede določenih materialov (na vrhu armaturne plošče ali na vratih). Ne zato, ker bi snobovsko zavračal kakršno koli tršo plastiko, v osnovi nimam nobenih težav z njo, toda že v skoraj povsem novem avtu so se na teh površinah poznale praske. Kako bo šele po nekaj letih uporabe? Predstavniki uvoznika sicer poudarjajo veliko odlagalnih površin in predalov, meni se jih ni zdelo tako zelo na pretek, vendar dovolj, prisotna je tudi nenavadna rešitev z elastičnim trakom, ki naj bi poskrbel za držanje določenih predmetov. Prostora za kolena je presenetljivo dosti, vsekakor več kot v tistih »predhodnikih,« prtljažnik pa že z osnovnim nivojem brez nakladalnega roba deluje večji kot pri običajnih SUV-jih razreda B, medtem ko je spodaj še precejšnja luknja, mogoče pa je dno tudi spustiti (le držalo je tudi izvedeno precej ceneno). Skupno sicer navajajo 460 l prostornine, s podrtimi sedeži pa 1.600 l, in poudarjajo široko odprtino (skoraj meter širine in 73 cm višine), tako da gre v avto brez problema zaboj za prevažanje labradorca.

Frontera naj bi bila preprosta, nekompleksna in uporabna, kar pa ne pomeni, da ima veliko gumbov in tipk. Večina upravljanja je vseeno na osrednjem 10-palčnem zaslonu, razen pri osnovni različici (Edition), ki slednjega sploh nima, temveč je tam držalo za telefon. Višji nivo opreme GS za dodatnih tri tisoč evrov ga dodaja, vključno z navigacijo. Voznikov enako velik zaslon je prisoten pri vseh izvedbah. GS vsebuje tudi več asistenčnih sistemov (predvsem tipal in kamer), med katerimi pa ni (niti za doplačilo) aktivnega regulatorja hitrosti.

Ročnega menjalnika v tem avtu ne boste našli. Tudi bencinski izvedenki (zgolj ta omogoča sedem sedežev), podkrepljeni s hibridnim sklopom – ta doda 21 kW moči in malo manj kot pol kWh energijske zaloge – ima samodejni menjalnik, integriran v hibridni del. Razlikuje se moč 1,2-litrskega prisilno polnjenjega trivaljnega motorja, ta je lahko 74 ali 100 kW (100 oz. 136 KM), skupna »sistemska« moč pa znaša 81 ali 107 kW. Na voljo je še električna izvedba z baterijo kapacitete 44 kWh (vrste LFP, ki jo brez zadreg polnite »do roba«) in motorjem moči 83 kW. Pri slednjem se v kakšen klanec pozna (v avtu smo bili trije), da je nekoliko slaboten, a vseeno ne toliko kot denimo tisti v Dongfengu Box. Uradnega dosega je dobrih 300 km, sam bi v realno v toplem vremenu računal na kakšnih 250 km, v mrzlem pa na 200 km. Kako bo zares v praksi, pa bo lahko razkril šele podrobnejši preizkus. Za zdaj uvoznik nima podatkov o morebitni izvedbi z večjo baterijo, ki so jo sicer tuji mediji omenjali.

Ne glede na nivo opreme je v Frontero v osnovi vgrajen enofazni polnilnik za izmenični tok (7,4 kW). To je resda lahko za določene načine uporabe dovolj, vseeno pa priporočam, da za 350 evrov dokupite (seveda mora biti avto že tako konfiguriran, ne da se tega spremeniti naknadno, ko je že izdelan) trifaznega, ki zmore polnjenje do 11 kW. Če že ne pri domačem polnjenju, bo prišlo prav pri priklapljanju v mestih in na daljših izletih.

Cene za »hibridne« so v razponu od 21 do 25 tisoč evrov, priporočam sicer še paket Tehnologija za tisoč evrov (pri opremi GS), ki doda vzdolžne strešne sani in ogrevanje sedežev, volana ter vetrobranskega stekla. Električna se začne malo pod 27 tisočaki, na kar je mogoče dobiti 7.200 evrov subvencije.   

Na hitro še moje mnenje o tovrstni reciklaži »slavnih« avtomobilističnih imen. Po eni strani razumem ogorčenje, ker res ne gre za avto enakega razreda in namena, kajti z »originalno« Frontero s pogonom na vsa štiri kolesa je bilo mogoče priti do kakšne bolj odročne točke, medtem ko bo nova pretežno vozila po cestah. Podobno je denimo nekdanji Ford Capri predstavljal poželjiv kupe, novi pa je bolj ali manj zgolj družinski SUV z nekoliko neobičajnim dizajnom. Vendarle pa imam veliko manjši problem z vnovično uporabo oznake nekje, kjer se ohranja vsaj dostopnost avtomobila, kot tam, kjer se iz nekoč množičnega vozila v moderni reinkarnaciji ustvarja nekaj prestižnega (Fiat 500, Mini, …), ime pa so uporabili predvsem zato, ker so pri snovanju vzeli oblikovno osnovo in izdelali avtomobil v retro slogu. In v konkretnem primeru je že v osnovi šlo za »lepljenje druge značke,« kajti takratni Opel Frontera je bil originalno Isuzu MU. Torej je bilo že samo, pri nas poznano ime v resnici »lažno.«

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Frontera: Pravzaprav zamenjuje »mini« karavane (#video) appeared first on Tehnozvezdje.