Mondeo je zdaj nekoliko ozaljšan, tudi v nehibridnih izvedbah, toda nobena skrivnost ni, da utegne biti to zadnji cikel v življenjski dobi tega avta. Nekoč začetnika Fordove »globalne« filozofije, pa nato simbola plezanja po družbeni lestvici – kdor si je to lahko privoščil, je vozil Mondea, sicer pa je ostal pri Focusu oz. še prej Escortu – in potem tudi žrtev zapiranja tovarne in selitve proizvodnje, ki je zamaknila evropski debi za dve leti in precej iztirila prodajo (tako starega kot novega modela). Od tega si nikoli ni opomogel in povsem možno je, da naslednika ne bodo več pripravili. Kar bo škoda, zmanjšalo bo pestrost in odstranilo enega od šampionov dobrih voznih lastnosti pri velikih avtih. Res pa je tudi, da v praktičnosti aktualni Mondeo – pred prenovo in po njej – ne blesti in da se tudi zato kupci obračajo drugam.

Zanj se bodo tudi po novem odločali predvsem tisti, ki želijo voziti nekaj suverenega, zelo udobnega, a obenem tudi dovolj razigranega. In pa taki, ki bi se radi pustili kakovostno, a še vedno dokaj poceni prevažati naokrog. Družine in še kdo bodo v bistvu na boljšem s Focusom, ki v splošnem ponuja več prostora, še posebej v prtljažniku, pa še cenejši in bolj dinamičen je. Vendar je za zdaj zgolj Mondeo hibriden, odslej še kot karavan. Še vedno se bo mogoče odločiti tudi za klasiko, 1,5-litrskega »bencinarja« (165 KM) ali enega od dvolitrskih dizlov (150 ali 190 KM), toda Fordovi predstavniki računajo, da bodo v Sloveniji polovico kupcev prepričali s hibridno izvedbo. Ta je nekoliko posebna, a cenovno ne predstavlja velikega skoka v primerjavi z bencinsko ali dizelskima.

Hibridni pogon je v bistvu enak kot pred prenovo, le toliko dodelan (bolj programsko kot strojno), da je tišji in deluje lepše. Njegovo osrednji del je dvolitrski bencinski motor, osnovan na Atkinsonovem ciklu, ki v primerjavi s precej bolj običajnim Ottovim v ospredje postavlja varčnost, ne zmogljivosti. Motor ima 106 kW (144 KM), pomagata pa mu električni motor z 88 kW (120 KM) in zaganjalnik motorja s 64 kW (87 KM). Skupna sistemska moč je 138 kW (187 KM), prenaša pa se prek brezstopenjskega menjalnika eCVT. Ta za razliko od klasičnega CVT-ja nima variatorja – dveh stožcev in jermena za spreminjanje moči prenosa -, ampak kar zamotan sistem planetnega gonila in zobnikov. Voznik pa na zaslončkih pred seboj vidi učinkovitost vožnje, napolnjenost baterije, do kam lahko pohodi plin, da avto ostane na električnem pogonu in podobne informacije. Obljubljena poraba je malo čez pet litrov na sto km, realna pa po prvih vtisih za vsaj liter višja.

Začetni občutki so sicer zelo nenavadni. Ko »zaženeš« hibridnega Mondea, se ne zgodi nič, le zasloni se vključijo. Avto tudi spelje povsem tiho, na elektriko, šele ob prvem resnem pritisku na plin se vključi »pravi« motor. Je pa to avto za umirjeno, ležerno vožnjo, ki je z njim tudi zelo prijetna, lahko celo precej tiha. Bencinski motor se namreč precej redno izklaplja, če le voznik približno upošteva, kar mu narekuje zaslon pred njim, menjalnik pa zelo lepo zvezno deluje, dokler je vse skupaj v mejah normalnega pospeševanja. Bolj odločno pa seveda pomeni nekajsekundno tuljenje, a tudi to ni prehudo, vsaj na avtocesti. Zanimivo pa bi bilo videti, kako se zadeva obnese na kakšnem daljšem klancu.

Po prenovi je na voljo tudi nekaj novih tehnologij. Še posebej izboljšani radarski tempomat v kombinaciji s sistemi za samodejno ustavljanje. Z njim in še nekaterimi drugimi nujnimi dodatki, denimo navigacijo in dinamičnimi žarometi LED, hibridni karavan stane približno 35 tisoč evrov. Glede počutja in prostorske izkoriščenosti pa je bolj ali manj tak, kot smo Mondea poznali že prej. Za voznika in tudi sopotnika spredaj odličen, za potnike zadaj tudi kar dober, čeprav so konkurenti, ki ponujajo še več prostora, in v prtljažniku povprečen. Baterija pri hibridu vzame še približno sto litrov volumna, tako da ga za prtljago ostale le še dobrih 400. Prilagodljivost prtljažnika je tudi bolj borna in luknja za prevoz smuči (ali česa drugega daljšega) tako majhna, da je vseeno, če je ne bi bilo. Toda noben avto nima vsega in tukaj je bil poudarek na kakšni drugi lastnosti.

The post Pred (verjetnim) koncem še poskus s karavanskim hibridom appeared first on Tehnozvezdje.

Treba je seveda upoštevati, da je bil mondeo nekoč, po fiasku s scorpiom, paradni Fordov model. Zdaj je paleta precej obširnejša in tudi tehnološko si avtomobili delijo večino rešitev. Testni primerek v karavanski obliki z dvolitrskim dizlom (132 kW oz. 180 KM) in šeststopenjskim samodejnim menjalnikom je imel oznako vignale in večino opreme, ki je sploh na seznamu. To med drugim pomeni vse asistenčne sisteme, ki so na voljo v mondeu, infozabavni sistem Sync3 z 8-palčnim zaslonom na dotik, devetimi zvočniki in pripisom Sony, dinamične žaromete s svetečimi diodami (LED) in v deset smeri nastavljiv voznikov sedež z masažo. Omenjeni premijski paket pa prinaša usnjeno oblazinjenje (»premium«), kromirane kljuke, posebna platišča in podobne okrasne dodatke.

Ne glede na usnje in krom, ki nekaterim ugajata, drugim manj, je pri tem avtu glavna usklajena in prepričljiva kombinacija motorja, podvozja in menjalnika. O moči ne bom razpredal, ker je konjev več kot dovolj za slovenske ceste, pospeški mejijo že na športne, poraba pa bolj bencinska kot dizelska. Menjalnik je naravnan na gosposko potovalnost, a se hitro zbudi, če si voznik to zaželi. Podvozje pa je izvrstno. Mondeo se pelje odločno, natančno, brez kakršnih koli pretresov in odnašanja, pa vseeno dovolj udobno. Razlika v primerjavi z Renaultovim talismanom je kar občutna, slednji ni niti približno tako športen in ima več dela z neravninami in luknjami.

Tudi Fordovi asistenčni sistemi se mi zdijo med boljšimi. Ta znamka ni bila nikoli vodilna glede tehnologije, tisto, kar dejansko ponudi, pa večinoma deluje dobro. Še posebej radarski tempomat je res eden najbolj »človeških«, kar sem jih doslej preizkusil. Ne glede na nastavitev ne pušča preveč razdalje za avtom spredaj, ne reagira sunkovito, čeprav pogosto kar dolgo čaka do odločitve, ne zganja panike in nasploh vozi zelo lepo in mehko. Ima pa vseeno dve kar veliki težavi. Pri nizkih hitrostih se izključi, torej ne deluje do ustavljanja, kot Volkswagnov, kar avto s samodejnim menjalnikom res povzdigne na drugačen nivo. Druga težava pa je cena. Pri opremi titanium in hibridnem mondeu prilagodljivi tempomat stane dva tisoč evrov (!) – z opremo trend ga sploh ni mogoče dokupiti -, pri opremi vignale pa še vedno 1500 evrov, čeprav bi tam po mojem mnenju moral biti že vključen. Že res, da ta izbira prinaša tudi lepši zaslon potovalnega računalnika, a je vseeno občutno predraga.

Samodejno ustavljanje pri nizkih hitrostih bi moralo počasi postati serijska oprema vseh avtov, nisem pa ga aktivno preizkušal. Opozarjanje na vozila v mrtvem kotu funkcionira in ga začnem takoj pogrešati, ko se presedem v avto brez te funkcionalnosti. Precej uporabna je tudi pomoč pri parkiranju, še posebej pri tako velikem avtu. Za razliko od nekaterih drugih mondeo pri vzvratnem parkiranju dejansko popravlja in ne poskuša zapeljati v prostor z eno potezo. Bočno parkiranje tako ali tako vsi avti s tovrstnim sistemom precej dobro obvladajo.

Škoda je, da tu ni odličnega samodejnega omejevalnika hitrosti, ki je na voljo v s-maxu in menda tudi v terencu edge. Luči s svetečimi diodami so ena boljših pridobitev v avtih v zadnjih letih. Mogoče jim po čisti svetilnosti še nekaj manjka do ksenonskih žarnic, imajo pa lepšo svetlobo, so bolj prilagodljive in se z njimi verjetno v celotni življenjski dobi avta ne bo treba ukvarjati. Konec nadležnega menjavanja žarnic. V mondeu lepo osvetlijo tudi ovinek in prilagajajo, kako daleč in kako visoko svetijo. Če naslednja generacija izenači še svetilnost »ksenonk«, ne bom imel nobene pripombe več.

Ford o svojem večpredstavnostnem sistemu Sync že nekaj let zelo pogosto govori ob vsaki priložnosti. Občutek imam, da ga tudi nesprestano spreminja. Nekatere različice so boljše, druge malo slabše. Zadnja, v tokratnem mondeu je na srečo med boljšimi. Za razliko od prejšnje je tokrat zaslon veliko odzivnejši in manj dojemljiv za prstne odtise, ki ob močnem soncu otežujejo pogled na samo vsebino. Tudi uporabniški vmesnik je poenostavljen in bolj priročen, še posebej me veseli, da so navidezni gumbi za preklapljanje med različnimi funkcijami (audio, klimatska naprava, navigacija, …) precej večji in da so gumb domov premaknili s slabo vidne pozicije na sredini zgoraj v levi zgornji kot in ga tudi povečali. Je pa z večjo preglednostjo prišlo tudi krnenje funkcionalnosti. Še posebej glasbeni predvajalnik in navigacija sta nekoč ponujala več možnosti, zdaj imata zgolj tiste osnovne, najbolj nujne. Ima pa radio tudi sprejemnik DAB+, se pravi je v koraku s časom. Zaslon se v osnovnem pogledu precej lepo razdeli na navigacijo, glasbeni predvajalnik, telefon ter ogrevanje sedežev in volana. Spodaj pa so lahko gumbi izbirnikov. Pritisk na vsako od naštetih možnosti odpelje uporabnika v konkretni meni ali spremeni nastavitev gretja. Kar priročno, je pa vsaj za klimatizacijo in ogrevanje sedežev isto mogoče doseči tudi s tipkami pod zaslonom (edino za ogrevanje volana se je treba stegniti na zaslon). Lepo je, da Ford kljub kritikam o njihovem pretiranem številu še ohranja fizične tipke.

Sync3 ponuja tudi možnost pogajanja aplikacij, vendar tam nisem našel česa vznemirljivega. Mogoče je v tujini drugače ali pa se bo to spremenilo na dolgi rok. Podprti sta tudi platformi Android Auto in Apple Carplay. Obe delujeta, ampak bi sam ostal kar pri Fordovem sistemu. Za androidnega se je treba v Sloveniji malo potruditi, ker naše države ni med uradno podprtimi, razen Googlovih zemljevidov pa ne prinaša česa res uporabnega in je precej omejen oz. prilagojen za glasovno upravljanje v angleščini. Z Applovim sistemom uporabnik vsaj dobi enostaven dostop do glasbe in podcastov na telefonu, kaj dosti drugega pa zadeva ne ponuja, in njen izgled je že vse od splovitve enak, pa že takrat je bil zastarel. Še ena od funkcionalnosti, ki jo v Fordu zelo radi izpostavljajo, je glasovno upravljane. To dobro deluje že od prve generacije Synca naprej, ampak ga v glavnem ne uporabljam, ker se mi res ne zdi potrebno, da bi avtu ukazoval v tujem jeziku. Ko bo zadeva na voljo v slovenščini, potem bom bolj navdušen nad preizkušanjem te tehnologije.

Pred voznikom je tu polovična rešitev med klasičnimi merilniki in zaslonom, ki bi zapolnil celotno površino, tako kot pri Volkswagnu ali Peugeotu. Čeprav je zadeva nekoliko manj atraktivna, pa ni nič manj informativna. Možno je izbirati, kaj je prikazano na levi in v sredini – denimo potovalni računalnik in navigacija, na desni pa so informacije o asistencah in dosegu. Izbiranje med temi prikazi ni najbolj intuitivno, saj ima voznik na obeh straneh volana, torej na dosegu desnega in levega palca sklopa povsem enakih tipk in zlahka pomeša njihovo namembnost. Tudi obvolanske tipke za upravljanje s tempomatom in radiem je Ford pred leti že imel bolj domišljene in priročne – dvosmerne lopatice, ne zgolj tipke na volanu.

Kaj torej ostane mondeu? Po eni strani veliko, po drugi malo. Je prostoren, uporaben, udoben, dinamičen, tehnološko napreden. A tudi model, ki ni več v trendu, čeprav je v marsičem za moj okus bolj smiseln od visokih in širokih psevdoterencev. Pri nakupovanju najprej odmislite »prestižno« izvedbo vignale, čeprav bi vam seveda Ford najraje prodal prav to. Ampak v primerjavi z opremo titanium že v osnovi doda osem tisoč evrov pribitka (gledano na cene s popustom), pa je še vedno treba doplačati večino tukaj opisanega – asistenčne sisteme, infozabavni sistem z navigacijo Sony, masažne sedeže. Osnova je tako pri testiranem motorju (2.0 TDCi 132 kW) in samodejnem menjalniku pri 28790 evrih. Asistence, infozabava, kamera in samodejno parkiranje, luči LED in podobni dodatki ceno dvignejo za skoraj deset tisoč evrov na dobrih 37 tisočakov. Z masažnimi sedeži bi presegla 40 tisoč evrov. Z drugimi motornimi izvedbami kupec ne prihrani veliko, mogoče je atraktivna možnost 1,5-litrski turbobencinski stroj s 160 konjskimi močmi (118 kW), ki je za dva tisočaka in pol cenejši. Samodejnemu menjalniku, ki ceno sicer zniža še za toliko, se v takem avtu ne bi odrekel. Mondeo je zelo dober avto in v osnovi tudi primerno cenovno umeščen, žal pa Ford nadaljuje svojo prakso, da za vsakršno napredno, tudi varnostno tehnologijo konkretno dodatno zaračuna.

The post Ford mondeo: Draga tehnološka nadgradnja dobre mehanske osnove appeared first on Tehnozvezdje.