Za Ford je Kuga, dokler se morda ne »primejo« električni modeli, za kar še ni nobenega zagotovila, postala najpomembnejši model. Zdaj je nekoliko prenovljena, kar se zunaj pozna predvsem na obliki sprednjega dela vozila, znotraj pa v večjem zaslonu z novo generacijo infozabavnega sistema, kar pa v presenetljivo veliki meri modernizira tudi izgled interierja. Ostalega niso dosti spreminjali in tudi ni velike potrebe, čeprav bi se na določenih mestih lahko odločili za malce bolj ugledno plastiko (denimo tam, kjer je tistih še nekaj preostalih gumbov, in na vratih) in naredili vse skupaj vsaj za odtenek bolj razgibano in atraktivno. Vemo pa, kako je s tem. »Dolgočasno« je pogosto najbolj univerzalno in, če je tudi kvalitetno, najprimernejša osnova za dobro prodajo.

Vozil sem izvedbo, ki bi jo tudi sam po ogledu cenika in po slišanem ter videnem na predstavitvi verjetno »skonfiguriral« v prav enaki kombinaciji motorizacije ter opreme in bi se mi (še pred testiranjem) zdela najbolj smiselna za večino kupcev. Vesel sem, da je test to nedvoumno potrdil. Od opreme nisem pogrešal ničesar in tudi pogonska izbira je več kot ustrezna. Nikakršnega hibrida si ne bi želel, dokaj zmogljiv bencinski motor brez nepotrebnih primesi je še vedno optimalen za tiste, ki ostajajo na tej strani energentskega spektra. Drugi pa bodo morali pogledati k Explorerju in Capriju. Podrobnejših izkušenj z njima še nimamo, na to bo treba še malo počakati.

Tokratni primerek ni imel najvišjega nivoja opreme, temveč osnovnega Titanium z dvema dodatnima paketoma, od katerih Paket za pomoč vozniku prinaša lep nabor asistenčnih sistemov, vključno z (zame) obveznim prilagodljivim regulatorjem hitrosti. Ta tudi deluje zelo dobro, saj upošteva tok prometa (na avtocesti), vozi dovolj blizu in tudi reagira ustrezno hitro. Ena boljših tovrstnih izkušenj sploh. Zimski paket doda ogrevanje sedežev, volana in sprednjega stekla. To je tudi vsa oprema, poleg vsega v izhodiščnem nivoju, kar jo ta (in nasploh kateri koli) avto potrebuje. Ničesar nisem pogrešal v tisoč km, ki sem jih naredil. Denimo steklene strehe ali česa podobnega ne zelo uporabnega. Tudi ne lepotnega okrasja nivoja ST-Line. Od infozabave in vozniških pomočnikov je bilo na voljo še kaj preveč, »centriranje« na avtocesti sem izklopil po hitrem postopku. Morda se bo kdo obregnil ob to, da so žarometi zgolj običajni LED in ne matrični, laserski in nasploh napredni. Vendar se tudi s temi vidi odlično in celo preklapljanje med zasenčenimi in »dolgimi« deluje presenetljivo dobro, kajti drugod pogosto pozablja na to, da vozim po naselju.

Novi infozabavni sistem Sync 4 je po uporabniškem vmesniku podoben prejšnjim, vendar polepšan, prečiščen, bolj odziven in predvsem nudi dobro razporeditev »kartic« na domačem zaslonu, čeprav bi lahko sploh glasbena prikazovala nekaj več podatkov. Uporaba je enostavna, z izjemo prebijanja do seznama radijskih postaj pri sprejemniku DAB. Spodnja pasica je ves čas namenjena nastavljanju temperaturnih zadev, ki, mimogrede, delujejo nekoliko samosvoje. Avto nekaj časa hladi ali ogreva premalo, nato preveč in čez čas znova premalo, le redko pa ravno prav. Pri infozabavi sem sicer večino časa uporabljal, brez kabla, kar je delovalo brezhibno, razen enkrat, ko se nekaj časa kar ni hotel več povezati, nato pa se iznenada znova je. Zanimivo je to, da je tudi med uporabo te platforme (in enako velja za Carplay) ob strani še vedno ostane predel za prikaz iz Synca, uporabnik pa lahko s potegom prsta izbira med različnimi »karticami,« denimo večpredstavnostnim predvajalnikom (tudi če se vsebina predvaja čez Android Auto), navigacijo in drugimi. Malce podvajanja, toda zaslon je toliko velik oz. širok, da na njem »ostaja« prostora. Vgrajena navigacija prav tako ni napačna, vendar Googlova pozna več točk. Za spreminjanje glasnosti je poleg tipk na volanu na srečo ostal tudi gumb na sredini.

Fordi slovijo po dodelanem, športnem podvozju in za Kugo bi rekel, da prvo nedvomno drži, saj nudi res fino kombinacijo ravno še dovolj udobja, preden vse skupaj postane »trdo,« in zanesljivega držanja skozi ovinke ter vztrajanja karoserije pri pokončni drži. Toda za športno je ne bi označil. Ko voznik poskuša početi kaj več, začne siliti iz smeri in čeravno nisem dobil občutka, da bi se lahko moje vztrajanje končalo s čim nepredvidenim, tudi ni bilo dovolj spodbude in povratnega odziva, da bi kaj posebnega velikokrat poskušal. Rekel bi, da se pelje zanesljivo in bolj zanimivo, kot bi avtu prisodil na pogled, vendar ne toliko, kot mu nekateri pripisujejo.

Bencinski 1,5-litrski motor nazivno zmore precej, toda že podatek o zgolj 9,9 s pospeševanja do 100 km/h razkriva, da ni kakšen hrt, temveč bolj močan vlečni konj. Pospeški so sicer solidni, toda v običajnem voznem načinu, ki ga bo verjetno velika večina voznikov imela izbranega večino časa, je treba počakati približno sekundo, da se osemstopenjski samodejni menjalnik zbudi in opravi svoje, ko želimo denimo pred bližajočo se kačo skočiti z voznega na prehitevalni pas avtoceste. Da se, toda malo hitrejša odzivnost (priznam, razvajen sem iz električnega sveta), ki je na voljo v športnem načinu, bi bila dobrodošla tudi v običajnem. Vendarle veliko prednosti v izbiri športnega ni, v tem menjalnik tudi nekoliko dlje vztraja pri nižji prestavi in s tem zvišuje porabo, poleg tega avto ob zagonu da zelo kratko časovno »okno,« znotraj katerega je mogoče klikniti za nadaljevanje vožnje z športnem (ali katerem od drugih načinov), nakar samodejno preklopi nazaj na običajnega. Na gumbu »menjalnika« ali drugače povedano, izbirnika smeri vožnje, je tudi tipka L, ki pri hibridih poveča rekuperacijo, tu pa predvsem tuljenje motorja. Vsakič sem jo po minuti ali dveh izključil in po nekaj poskusih je nisem več vklapljal. Ni na voljo ročnega prestavljanja, ki bi kdaj v kakšnem klancu prišlo prav, a večino časa nisem čutil potrebe po njem. Pri porabi lahko računate na približno sedem litrov na sto km.

Prostora se mi glede na velikost vozila v Kugi zdi ustrezno veliko. Tudi na zadnji klopi, kjer pa se ga da nekoliko zmanjšati na račun prtljažnika, saj je klop pomična. Škoda da prtljažnik nima še uporabnega dvojnega dna (spodaj je rezervno kolo) in da se srednji del naslona ne podira posebej. Potem bi avto ponujal skoraj vse. Če odmislim voznikovo sedenje, ki je zame malo preveč vodoravno, kar me spominja na kombi. Rad imam, če je sedalni del nagnjen nekoliko navzdol. In nervira me neprestano piskanje ob zagonu in parkiranju vozila. Ding- ding-ding-ding! Lahko prileti tudi šest opozoril eno za drugim, ki jih nato voznik besno »čisti« s pritiskanjem tipke OK. Vsekakor je treba permanentno izključiti opozarjanje na »otroka v otroškem sedežu,« to opozarjanje na zaslonu je še posebej nadležno. Za vsakokratni izklop opozoril ob prekoračitvi omejitev (saj veste, zaradi pravil Evropske unije se morajo vklopiti nazaj ob vsakem vnovičnem zagonu avtomobila) pa na srečo obstaja rešitev. Držanje tipke LIM (običajen pritisk nanjo vklopi omejevalnik hitrosti, za katerega ob aktivnem regulatorju ne vem, če ga sploh še kdo uporablja).

V kolikor bi kupoval Kugo, bi izbral točno tako. Preskočil bi nivo ST-Line, ki prinaša zgolj (zame) nepomembno lišpanje zunanjosti in notranjosti ter ne nudi opcije za dokup asistenčnega paketa. ST-Line X, ki ima slednjega že vključenega, medtem ceno dvigne še za približno tri tisočake, od smiselnih dodatkov pa vsebuje zgolj izboljšano ozvočenje in ergonomska sprednja sedeža. Nikakor se mi ne kolca po kakšnih steklenih strehah in podobnih nepotrebnih »izboljšavah.« Všeč mi je, da še obstajajo razumno opremljeni avtomobili s točno tistim, kar kupec želi in pričakuje (četudi mora za to pokljukati dva paketa oz. upati, da je to storil že uvoznik). Takih ponudb na trgu ta čas ni veliko in tudi za Ford ob početju korporacije v zadnjem času ni nujno, da jo bo še dolgo obdržal. Zato se morda splača pohiteti.

HVALIMO:

• Nepretenciozen, vendar lepo zaokrožen paket
• Suverene vozne lastnosti
• Nekateri proizvajalci še ohranjajo spodobno zmogljive bencinske motorje
• Odličen aktivni regulator hitrosti
• Lepo prenovljen infozabavni sistem
• Pomična zadnja klop

GRAJAMO:

• Stalna, skrajno nadležna obvestila na voznikovem in tudi osrednjem zaslonu
• Nepredvidljivo delovanje samodejne klimatske naprave
• Preveč raven sedalni del sprednjih sedežev
• Neprilagodljiv prtljažnik

The post Ford Kuga 1.5 Ecoboost 137 kW: Ena najbolj poštenih ponudb   appeared first on Tehnozvezdje.

Če na kratko povzamem ključne oblikovne spremembe prenovljene Kuge, lahko rečem sprednji del, še posebej maska in luči, ter osrednji zaslon. Ostalo ni kaj dosti drugačno, če sploh, a to dvoje naredi kar opazno razliko. Predstavili so nam jo kot bolj mladostno in svežo, sam bi masko in vse ostalo spredaj kvečjemu opisal kot bolj zadržano. Toda okusi so različni, kar velja tudi za sedenje v notranjosti. Zame je nekoliko preveč »kombijevsko,« komu drugemu pa se bo zdelo fantastično, saj išče ravno avto z enostavnim vstopanjem in izstopanjem ter neutrujajočo držo med vožnjo. Vseeno bi pri modelu znamke Ford upal na malo več športnega pridiha in občutka. Linija opreme ST-Line naj bi to sicer zagotovila, celo brez (po nepotrebnem) trdega podvozja, kakršnega smo srečevali pri Focusu s to opremo, toda mogoče se je odločiti tudi za nekoliko bolj »robustno« različico Active z več plastičnimi oblogami ter delo prilagojenim podvozjem, da ta SUV zmore večje izzive v blatu, pesku in še kakšni zoprni podlagi.

Prejšnja Kuga je izgledala že malo smešno z majhnim zaslonom sredi armaturne plošče. Zmrdujte se nad njimi in njihovo velikostjo kolikor se hočete, v primerjavi z večino konkurence je preprosto delovala staromodno. To so zdaj popravili in tudi infozabavni sistem Sync4 je grafično sodoben, odziven in uporaben. Žal pa še ne v slovenščini, na to bo treba počakati še približno leto, ko bo Ford v poslovenjenje dokončno prisilil zakon o javni rabi slovenščine. Dvokraka antena na strehi izdaja stalno povezavo v omrežje 5G, kar zagotavlja posodobitve in tudi možnost pretakanja glasbe. Glede splošne uporabnosti je dobra novica ta, da je še vedno prisotna pomična zadnja klop, s čimer je mogoče prtljažnik z dobrih 500 l povečati še za dodatnih 140 l.

V tehnološkem pogledu je Kuga pridobila tudi brezžični Android Auto in Carplay, seveda je na voljo brezžično polnjenje telefona, aktivni regulator hitrosti je nadgrajen in zna upoštevati prihajajoča križišča ter denimo izvoze z avtocest, prav tako zaznava prečnega prometa z asistenco za zaviranje pri vzvratni vožnji, avto bolje predvideva, kje bi se lahko zgodila trčenja, da jih poskuša preprečiti, priključni hibrid po navigacijskih podatkih tudi samodejno vključi električni režim vožnje v mestnih predelih, ki so rezervirani za vozila brez izpustov.

Lastniki prikolic se bodo razveselili, da lahko zdaj ta Fordov model vleče do 2,1 t mase, medtem ko je bila prejšnja meja 1,5 t. To gre na račun izboljšanega osemstopenjskega samodejnega menjalnika, za katerega predvidevam, da bo izbira glavnine kupcev. Pri osnovni motorni izbiri, 1,5-litrskem prisilno polnjenem bencinskem trivaljniku s 150 KM (110 kW), se je sicer mogoče odločiti tudi za ročni šeststopenjski menjalnik, toda 1.300 evrov dražji »avtomatik« z dodatnimi 36 »konji« (27 kW) se zdi bistveno bolj smiselna izbira za take vrste avto. Pri opremi ST-Line X tako ali tako ostane le še samodejni menjalnik.

V ponudbi sta še dve hibridni možnosti, ker so dizelsko, kot rečeno, opustili. Slednje ni presenetljivo, še malo in bodo le še redke znamke pri redkih modelih ponujale tak pogon. Polni hibrid je lahko v izvedbi s pogonom na prednji ali na vsa štiri kolesa, razlikuje se v dveh kilovatih moči (132 kW oz. 180 KM za 2WD in 134 kW oz. 183 KM za 4WD). Potem pa je na voljo še priključni hibrid s 178 kW oz. 243 KM sistemske moči in približno 65 km električnega dosega. Kuga priključni hibrid (PHEV) je resda že najmanj drugo zapored najbolje prodajano tovrstno vozilo v Evropi, vendar pri Fordu sami priznavajo, da pretežno zaradi dobrih številk v državah, ki ponujajo (ali so ponujale) subvencije za priključne hibride. V hipu, ko jih ni več, eden novejših takih primerov je Švedska, prodaja strmoglavi skoraj na ničelno. Vsaj delno je razlog zagotovo v ceni, kajti s subvencijo, ki jo večina držav še ponuja, povsem električni avto ni dosti ali sploh nič dražji. Poleg tega bi si marsikdo želel daljšega dosega in hitrejšega polnjenja, česar pa pri Fordu tokrat niso zagotovili.

Prenovljena Kuga ima v osnovi več opreme kot prejšnja, še vedno pa je treba s Titanium (ta oznaka je nekoč nekaj pomenila, zdaj pa so jo razvrednotili na osnovni nivo) na ST-Line X ali Active X (vmesna nivoja ST-Line in Active sta samo za vizualne dodelano oz. t. i. šminko) za elemente, kot so aktivni regulator hitrosti, motorizirana prtljažna vrata, zaznavanje vozil v mrtvem kotu ali 360-stopinjska kamera. Nekatere od teh zadev je sicer mogoče dokupiti v paketih opreme – posameznih elementov ne –, kot je v vsakem primeru treba matrične LED-žaromete in ogrevane sedeže, volan ter vetrobransko steklo. Cene se brez popustov začnejo pri približno 28.500 evrih, s popusti na lizing pa štiri tisočake nižje. Za spodobno bencinsko Kugo s samodejnim menjalnikom pripravite cca 36 tisoč evrov oz. 31 tisoč plus obresti zaradi financiranja, medtem ko bo hibridna od tri do kar deset tisočakov dražja.   

Cenik

The post Fordov zastavonoša z opaznimi izboljšavami v drugi del aktualne (in zadnje?) generacije appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej nekaj o Kugi na splošno, o čemer v videu nisem veliko govoril, saj sem se tam predvsem osredotočil na hibridni in priključni vidik. Tretja generacija Fordovega srednje velikega SUV-ja je verjetno najboljša in najbolj uporabna doslej, a na račun za moj okus najmanj zanimive podobe. Najbolj všeč mi je bila tako ali tako kompaktna prva Kuga, ki je imela atraktivne proporce in odločno pojavo. Seveda pa omejen prostor v kabini, zato so naslednico raztegnili, jo naredili prostornejšo, vendar manj skladno. Tretja je še manj prepoznavno, bolj zadržano oblikovana, obdržala pa je silhueto z (vsaj navidezno) dokaj dolgim motornim pokrovom in odsekanim zadkom. To naj bi ji najbrž dajalo pridih športnosti in verjamem, da v bencinski ali dizelski različici ta del v navezi z dobrim podvozjem pride do izraza. Pri hibridni, ki ji baterija in vse ostalo precej poveča maso, žal ne toliko, ampak o tem kasneje. Če se preselimo še v notranjost, tam večjih presenečenj ni. Interier je podoben Focusovemu. Oblikovno okusen, vendar neizstopajoč, materiali so mestoma zelo dobri, ponekod (spodaj na armaturi, obloge vrat, …) pa bi bili lahko bolj imenitni. Sedeži predstavljajo eno boljših kombinacih športnosti in udobja, upravljanje je dokaj logično, a nekaj zelo moti.

Tehnologije je v tem avtu veliko, kot se za hibrida in za zahtevano ceno okrog 40 tisočakov tudi spodobi, po drugi strani pa v že dolgo znani Fordovi maniri spet ni pretiravanja. Kar me moti, je to, da avto konstantno gnjavi voznika s tem ali onim sporočilom, ki ga je treba potrditi kot zabeleženega s pritiskom na tipko OK (na volanu ali navidezno na osrednjem zaslonu). Začetno obvestilo infozabavnega sistema. Obvestilo o pripetih varnostnih pasovih. Opozorilo o tem in o onem. Vsakič znova, ko zaženete avto, in pogosto tudi med vožnjo. Res nadležno in presedajoče. »Nisem se usedel za volan, da bom na avtomobilovo zahtevo pritiskal OK,« je kot glavno zamero Kugi prav to izpostavil tudi Marjan. Infozabavni sistem Sync 3 je sicer v redu, prav tako voznikovi digitalni merilniki, smo pa na obeh področjih videli že boljše primerke. Na osrednjem zaslonu so marsikatere informacije in mogoče je imeti prikazane tri različne elemente naenkrat (denimo navigacijo, »radio« in telefon), seveda vsakega rahlo okrnjeno v primerjavi s celozaslonskim prikazom. Bi bil pa lahko zaslon večji in predvsem obrnjen proti vozniku, ne stran. Najbrž je v resnici naravnost, vendar sem, verjetno zaradi pozicije med vožnjo, ves čas imel občutek, da je zasukan za nekaj stopinj proti sovozniku ali sovoznici. Seveda delujeta tako Android Auto kot Carplay in za navigacijo sem raje izbral eno od teh možnosti, kajti vgrajena se ni posebej izkazala pri interesnih točkah, predvsem pa me moti dvojni prikaz zemljevida, ko je treba kam zaviti, ker me zgolj bega. Digitalni merilniki ne dajejo veliko prilagodljivosti, zato pa verjetno več informacij kot marsikateri podobni v drugih avtih. Lepa poteza je vgradnja tako priključka USB-C kot starejšega USB-A za združljivost s kakršnim koli kablom. In še odlagalna površina z brezžičnim polnilnikom je dovolj velika za kateri koli telefon. Prav tako je pohvalno, da je celotno upravljanje ogrevanja in hlajenja, vključno z ogrevanjem volana in sedežev, po starem – s tipkami in okroglima gumboma. Zadaj imajo potniki prav tako lahko ogrevanje pod zadnjicami, na zadnji strani sredinskega naslona za roke so prezračevalne reže, namesto priključkov USB pa je začuda 230V vtičnica.

Zadaj bo težko kdo pogrešal prostor za noge, ker se ga zdi dovolj, po širini pa je najbrž to bolj avto za dva potnika na klopi kot za tri, razen če so otroci, in niso vsi v dodatnih sedežih oz. na »jahačih«. V prtljažniku pa je manj prostornine kot pri Kugi brez baterij, razlike je za približno 40 l, kar na koncu znese za ta razred (pod)povprečnih 464 l. Vsaj prostor za kable in drugo manjšo kramo je pod dvojnim dnom, skozi malo luknjo v naslonjalu klopi se da potisniti (ene) smuči ali kaj drugega daljšega in prtljažna vrata se lahko odpirajo na ukaz brce pod avtomobilom, a ne reagirajo vedno.

Mogoče ni najbolj privlačna in zanimiva na prvi pogled, kakšen Hyundai Tucson, Peugeot 3008 in verjetno tudi nova Kia Sportage bi ta dvoboj verjetno dobili, je pa Kuga vsestranska, brez bistvenih pomanjkljivosti in zato precej konkurenčna. O ceni (običajne) ne govorim, med priključnimi hibridi pa imam občutek, da je celo eden cenejših v tem razredu, kar je tudi zna biti razlog za dobre prodajne številke v Evropi, kjer je bila oktobra na prvem mestu med vsemi tovrstnimi modeli.

Kaj torej prinaša oznaka PHEV? Bencinski motor z malce nenavadnim Atkinsonovim ciklom delovanja, brezstopnejski menjalnik (CVT), elektromotor in baterijo s kapaciteto 14,4 kWh, kar je verjetno bruto številka. Skupna, t. i. sistemska moč znaša 165 kW oz. 225 KM, seveda pa lahko avto vozi tudi samo na elektriko ali samo na bencin, kjer je potem moči manj, a v obeh primerih še vedno dovolj za avtocestne hitrosti, seveda sploh pri bencinu. Kdaj vozi na kateri pogon, pa je blizu vprašanja za milijon evrov. Verjetno niti Fordovi inženirji ne bi znalo povsem natančno napovedati, imam pa nekaj ugotovitev in domnev, če bi seveda želel to dirigirati po svoje. V videu bolj podrobno razlagam, kako in kaj se da nastavljati in upravljati, na kratko pa so možnosti nekako tri. Lahko prepustiš avtu, da funkcionira, kot se mu zdi najbolj primerno. Lahko mu poskušaš zapovedati, naj vozi izključno na elektriko, vendar ni nujno, da bo vedno ubogal. Lahko pa se odločiš, da elektriko varčuješ za pozneje, a tudi takrat lahko Kuga še vedno za krajša obdobja preklaplja na povsem baterijski pogon. Vse to izbiraš s tipko EV na osrednji konzoli, malo pod gumbom za »menjalnik«. Toda nad to je še tipka za vozne načine, ki ima tudi svoj vpliv, saj način Eco daje več možnosti za vožnjo na elektriko kot standardni (Normal) in seveda športni (Sport) način.

Zakaj bi se raje vozil na elektriko kot na bencin? Ker je pri tem avtu preprosto bolje in tudi ceneje. Vožnja je tišja, pospeševanja hitrejša, vse skupaj bolj zanimivo. Bencinske motorje imam rad, kadar so zanimiv primerki svoje vrste in povezani z dobrim menjalnikom. Dotični pa je malo zaspan, pač cena »ekološkega« Atkinsonovega cikla vžiga in zgorevanja, menjalnik brez klasičnih razmerij pa lahko ob odločnih pospeševanjih poskrbi za neprijeten zvok. Želja in tudi cilj je torej na elektriko, navsezadnje je to tudi smisel priključnega hibrida. Sicer bi pač kupil Kugo z enim od zelo dobrih Fordovih motorjev na notranje zgorevanje, in bi bilo to to. Tudi skozi ovinke bi se peljal bolj dinamično, kajti dodatna masa se čuti in avto sili iz linije, ki bi jo želel voznik.

Prvi predpogoj za izkoriščanje baterije je njena napolnjenost. Pravijo, da je prav (pre)redko polnjenje hiba mnogih voznikov priključnih hibridov, ki tako ne dosegajo obljubljene nizke porabe in ne izkoriščajo potenciala takega avta. Vsaj za vsakodnevne vožnje ga je treba priklapljati, kadar se le da. Če je mogoče, tudi med službo, da greš lahko nazaj domov znova na elektriko. Problem je zgolj v tem, da se reč polni preklemano počasi. Zgolj s 16 ali 10A na eni fazi, kar pomeni od štirih do več kot petih ur za predvidenih 50 km in bolj realnih 30 ali morebiti 40 km, vsaj v jesensko-zimskem vremenu. Drugi predpogoj pa so nastavitve in okoliščine. V načinu normal mi je avto zjutraj skoraj vedno po nekaj sto metrih vklopil bencinski motor in šele po približno petih, šestih km, ko se je za silo segrel, preklopil na elektriko. V »ekološkem« načinu je bilo nekaj več možnosti za takojšnjo vožnjo na elektriko, a imam občutek, da je bilo tudi tam precej odvisno od tega, kakšna temperatura kabine je bila nastavljena. Tako vsaj kakšne pol leta v slovenskem podnebnem pasu obstaja precejšnja verjetnost, da bodo jutranje vožnje v vrtec ali šolo, morda v službo, če ni daleč, kar na bencin. Bo kdo dejal, da je smisel hibrida itak v tem, da samodejno odloča in razporeja, kako in kaj, ter s tem v znižani porabi (mimogrede – kolikšna je, pri tem avtu ni skoraj ni mogoče povedati, kar je odvisno od preveč spremenljivk in okoliščin). Mogoče, a če kaj, bi poti, dolge nekaj km, rad prevozil izključno na baterijo. Če še vedno vsako jutro ropota bencinski motor, je z mojega vidika vseeno, če kupim avto brez baterije in elektromotorja. Ko je pot daljša od 50 km, je zadeva ob »izpraznjeni« bateriji le še klasični hibrid, ki ob zaviranjih rekuperira, nato pa med umirjeno vožnjo za kratko preklopi na izkoriščanje pridobljene energije.

Bi torej imel Kugo v izvedbi priključnega hibrida? Najbrž ne, a nisem ciljna skupina za tak avto. Izvedbe z lenobnimi motorji in menjalniki, ki so poleg vsega še pretirano glasne prav takrat, ko naj bi v vožnji najbolj užival, me nikoli niso privlačile. Električni del je super, vendar malce preveč nepredvidljiv in s prepočasnim polnjenjem. Ne dvomim, da bi kdo lahko umestil tako Kugo v svoje dnevno in tudi vikend prevažanje. Z vidika zanimivosti, uporabniške izkušnje in tudi cenovne smiselnosti pa se mi vseeno zdi boljša izbira izvedba z 1,5-litrskim 110-kilovatnim bencinskim motorjem ali pa čakanje na popolnoma električnega Mustanga Mach-e, ki menda pripelje enkrat v začetku prihodnjega leta.   

HVALIMO:

• Vožnja na elektriko je tiha, hitra in zabavna
• Veliko možnosti nastavitev
• Soliden in nič vesoljski infozabavni sistem
• Nastavljenje ogrevanja in hlajenja s klasičnimi tipkami in gumbi
• Veliko prostora v kabini
• Dobre vozne lastnosti glede na maso vozila

GRAJAMO:

• Voznik niti pri polni bateriji nima popolnega nadzora nad tem, s katerim pogonom naj avto pelje
• Električni doseg je povprečen
• Počasno polnjenje
• Pogosto (po nepotrebnem) paničen aktivni regulator hitrosti
• Baterija pobere 40 l prtljažnika

The post Ford Kuga priključni hibrid (PHEV): V najboljši kondiciji, kadar vozi na elektriko, a tega ne počne vedno (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Fordi so se vedno lepo »peljali« in tudi nova Kuga v tej lastnosti ni nikakršna izjema. Je tudi prvi izbor na seznamu lepše in boljše polovice naše družine, razlogi, da ni parkirana pred domom, pa bolj zemeljski. Beri – omejen finančni proračun. Kaj bi jamral. Vsakič sem namreč pred enako težavo. Ko izberem vse, kar bi rad, da bi bilo v avtomobilu, cena daleč preseže vstopno. Z dobrimi 25 tisočaki niti ni visoka, za ta denar pa dobite več, kot ste pri Fordu dobili nekoč, a še vedno manj kot pri nekaterih tekmecih. Težko pa se je sprijazniti z osnovnim vozilom, ko sedeš v »nabildanega«, kot je priključni hibrid z 2,5 litrskim agregatom in skoraj vsem, kar je možnega. Cena, kdo bi dlakocepil. Več kot 50 tisočakov. Teza o omejitvah v družinskem proračunu postane tako jasnejša!

Sodobne oblike, a še vedno s ščepcem posebnosti!

Z glajenjem ostrih linij avtomobili postajajo vse bolj podobni eni drugim, kajpada so razlike, govorim v glavnih oblikovalskih smernicah, zato je bilo vprašanje časa, kdaj bo tudi Kuga izgubila robustno škatlasto obliko. A medtem ko me je pri Octaviji motila, mi je bila pri Kugi pravzaprav všeč. Za športnega terenca se spodobi, da je robat. To pa ne pomeni, da mi nova Kuga ni všeč. Mi je, ker se mi zdi, da je Fordu uspelo tudi pri obliki ohraniti nekaj samosvojosti. Morda se motim, a takšno je moje mnenje, na osnovi fotografij pa si lahko vsak ustvari svojega. Nova oblika je bolj aerodinamična, profil je nižji, pokrov motorja daljši, vozilo je daljše za 9 centimetrov, večja pa je tudi medosna razdalja.

Prenovljena pa je tudi notranjost, kjer pričakovano v središču armature kraljuje velik zaslon infozabavnega sistema. Armatura je ravnih linij, morda manj »odsekana« kot v nekaterih drugih vozilih in sestavljena iz več »plasti«, ki ji dajejo zanimiv videz. Prostora med sedeži je več kot v prejšnjih generacijah, velja za prednje in predvsem za zadnje sedeže, ki jih lahko premikate za 15 centimetrov naprej in nazaj. Prtljažni prostor ima prostornino 645 litrov, to pa velja tudi za priključni hibrid. Na voljo je sicer še cel kup dodatne opreme, med drugim tudi gretje zadnjih sedežev, ki so v paketih ali jih lahko izberete po želji. Tudi pri Kugi za volanom v boljši izvedbi ni več klasičnih merilnikov, saj tudi tam kraljuje velik 31- centimetrski digitalni zaslon, katerega prikaz si nastavite po želji.

Elektrificirana, povezana in digitalizirana

Kot se za sodobno vozilo spodobi, je na voljo cel kup digitalne tehnologije, nekaj tudi že v osnovnem paketu. A ne na primer prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti, ohranjevalnika voznega pasa z opozorilom mrtvega kota ali pomočnika za preprečevanje naleta pri zavijanju v levo pri hitrosti nižji od 30 km/h.

Kuga je (lahko) povezana, v tem primeru je v vozilu tudi kartica SIM, ki vam je pet let ni treba plačevati. Dostop do vozila je mogoč preko aplikacije. Z njo lahko med drugim vozilo odklenete ali po potrebi zaženete, da se notranjost ustrezno segreje ali ohladi, preden sedete vanj. Možnost v veliki meri poveča udobje, vendar se glede tovrstnih zadev še vedno skeptičen, kajti jasno mi je, da nobena informacijska rešitev ni popolnoma varna, zato vedno obstaja možnost vdora v aplikacijo s spleta. Aplikacija je prevedena v slovenščino, žal pa tega ne morem reči za druge informacijske zaslone v avtomobilu. Tu Ford žal še vedno zastaja za nekaterimi tekmeci.

Osrednji zaslon je pregleden in velik, dobra pa je tudi njegova odzivnost na dotik. Vsebin je veliko, me pa navigacijski sistem ni ravno prepričal. Iskanje ni intuitivno, kot smo ga vajeni na pametnih telefonih. 10 kilometrov pred Velenjem je na seznamu iskanja z besedo »grad«, vse drugo tudi stotine kilometrov daleč, samo Velenjskega gradu ni. Vsaj malo pa me je zmotilo tudi dolgotrajno iskanje, kar spet ni ravno v koraku s sodobnimi pametnimi napravami.

Hibrid vpliva na porabo, če vozite po pameti

Potovalni računalnik priključnega hibrida je kazal povprečno porabo nad 8 litrov, kar sicer za tako močen motor ni veliko, a vseeno tudi ne v trajnostnih okvirjih. Uradna poraba s primerno izrabo električnega pogona je sicer 1,2 litra. Baterije Kuga nima v prtljažnem prostoru, temveč na sredini pod vozilom, kar dobro vpliva na razporeditev teže, s tem pa na vozne lastnosti. Popolne električne Kuge in klasičnega hibrida še ni, je pa na voljo tako imenovani blagi hibrid. Če morda ne veste, takšna zasnova zajema energijo zaviranja, da jo uporabi pri pospeševanju, a ker ne vpliva veliko na porabo goriva in na varovanje okolje, si z načelom »hibridnosti« deli le ime! Verjamem, da izboljša vozne lastnosti, vendar ga ne bi postavljal ob bok priključnemu hibridu ali celo polno električnemu vozilu.

Pri priključnem hibridu so na voljo štirje načini, med njimi mi je všeč možnost, da lahko na avtocesti hranite energijo in se nato na cilju po mestu vozite z elektriko. Uradno je sicer električni doseg 56 kilometrov, praktično pa malce več od polovice. Ker je električni doseg zelo odvisen od načina vožnje, razmer, teže vozila in delovanja drugih naprav v vozilu, je natančnejši podatek skoraj nemogoč. Po dobro uri vožnje težko rečem bolj natančno, vendar se mi zdi, da je ocena na potovalnem računalniku dokaj natančna. Baterija se priključena na hišno vtičnico napolni v šestih urah, na hitri polnilnici (3,7 KW) pa v malce več kot pol krajšem času.

Poleg hibrida so na voljo motorne izvedbe z bencinskimi (1,5 litrski) in dizelskimi agregati (1,5 ali 2 litrski), različica s pogonom na štiri kolesa pa naj bi bila na voljo kasneje letos. Sicer pa so imeli predstavniki Forda dokaj velika pričakovanja. Želijo namreč letno prodati 350 vozil.

Zanimiv je tudi samodejni menjalnik, ki je pri Kugi velik vrtljiv gumb. Predstavljate pa tako, da ga vrtite levo oziroma desno. Veliko možnosti sicer tako ali tako ni. Prestaviš v »D« in se odpelješ. Ne rečem, da ni poseben, saj ga drugje še nisem videl in čisto uporaben, a po drugi strani ni niti malo »avtomobilski«. Prej spominja na gumb za glasnost glasbenega stolpa.

Poskočen, udoben in z dobrimi voznimi lastnostmi

Ne morem reči, da moj pogled na Kugo ni vsaj malce subjektiven, kajti moji zadnji trije avtomobili prihajajo iz istega hleva. Čeprav po mojem mnenju za zahtevan denar ne nudijo več razmerja med ceno in ponujenim, kot so ga pred skoraj dvajsetimi leti, ko smo se odločili za Fokusa, se še vedno dobro znajdejo na cestišču. Trdota podvozja je ravno pravšnja, da dolgotrajna vožnja ne utruja in da se vozilo ne guga kot ladja po hitrejšem zavoju ali vožnji prek ležečih policajev. Kuga se dobro drži cestišča, z 2,5 litrskim agregatom s prek dvesto konjskimi močmi pa je tudi silno poskočna. Pri konkretno tem modelu me kajpada moti tudi velika poraba, ki pa jo je mogoče zmanjšati s pametno uporabo hibridnega pogona. Cel teden se lahko po mestu vozite na elektriko, gorivo pa trošite le preko vikende. Žal doseg ne omogoča, da bi se enako poceni vozili tudi, če se dnevno v službo vozite v Ljubljano iz bližnjih krajev. Res škoda, da električni doseg ni večji.

Za doplačilo je na voljo tudi prilagodljiv (po višini in po svetilnosti) zaslon v višini oči, z uporabnimi podatki, kot so na primer hitrostne omejitve, vendar mi Fordova izvedba bi najbolj pri srcu. Namesto da bi bil zaslon v armaturni plošči obrnjen navzgor, da se slika zrcali na vetrobranskem steklu, gre tu za opazno prozorno plastično ploščo, postavljeno pravokotno na smer pogleda, ki prikazuje podatke.

Tisto uro v vozilu sem res užival, tudi zato, ker sediš visoko in imaš dober pogled na cestišče, pa tudi zato, ker je imelo tesno vozilo vse in še več, kar si želim. Kaj več pa težko rečem. Bi pa z veseljem Kugo preizkušal dlje časa, ampak tokrat model z agregatom in dodatki, za katere pričakujejo, da jih bodo prodali največ.

Cenik

The post Nova Fordova Kuga: Težko jo je spregledati! appeared first on Tehnozvezdje.