Active X je višji od dveh nivojev opreme »pustolovskega« Focusa, ki je za približno 3 cm bolj dvignjen od tal kot ostale različice, in ima nekaj več plastičnih obrob, da mu kamenje in ostalo ne pride toliko do živega. Uporabno za tiste, ki se radi vozijo do kakšnih gozdnih koč, za lovce (ki so nekoč prisegali na model Fusion) in še koga, na srečo pa ta višina nima večjega vpliva na to, kako se avto obnaša na cesti, saj ostaja eden najbolj natančnih pri vodenju skozi ovinke in najbolj komunikativnih pri sporočanju, kaj namerava storiti naslednji trenutek. Karavanska zadnjica se malo pozna, ker pač zaradi dodatnih centimetrov ne more enako zvesto slediti sprednjemu delu kot pri krajši kombilimuzini, a vseeno manj kot pri mnogih drugih avtih, namenjenih tudi ali celo v prvi vrsti prevažanju stvari. Podvozje v tej generaciji Focusa ni tako zelo udobno kot je bilo v prejšnji ali celo prejšnjih dveh, ko so se inženirji poskušali malce povleči nazaj po sicer vozniško izvrstni, a za potnike ne najbolj prijetni prvi generaciji. V tej, očitno zadnji, so bili znova bolj brezkompromisni, zaradi česar se določene slabosti slovenskih cest malce bolj občuti kot bi se jih v avtomobilu kakšne druge znamke, pa vendar je to v različicah Active bistveno manj nadležno kot denimo pri ST-Line, ker je tu podvozje vendarle delno prilagojeno tudi vožnji po slabše utrjenih terenih (makadamu).

Bencinski litrski trivaljnik s turbino in 125 »konji« zdaj poznamo že več kot desetletje, je pa po novem pridobil še sistem blagega hibrida. Z njim je še vedno eden najbolj energičnih motorjev na trgu prepričljiv še v spodnjem območju vrtljajev, kjer turbina še ne prime. Tako je odzivnost skoraj zvezna in tudi pri prestavljanju se ne čuti kakšnih lukenj, avtu pa bi zlahka pripisal vsaj deset kilovatov več, kot jih v resnici premore, nikoli, tudi naložen se ne zdi podhranjen. Malo me je razočarala le poraba, kajti pod sedem litrov in proti šestim in pol sem jo z nekaj truda spravil šele proti koncu testiranja.

Zunanjost je zelo podobna, kot je bila, malce so se poigrali z lučmi in plastičnimi oblogami, notranjost tega Forda pa je znova doživela kar precejšnjo spremembo. V osnovi je oblikovanje sicer enako, toda konkretno večji zaslon na vrhu armaturne plošče ga povsem predrugači, spodaj je izginila komandna plošča z gumbi in tipkami za upravljanje temperature, pred voznikom so povsem digitalni merilniki, na sredini med voznikom in sovoznikom pa je tokrat kljub samodejnemu menjalniku ponosno stala visoka ročica namesto nizkega vrtljivega gumba, ki smo ga bili deležni pri prejšnjem testu karavanskega Focusa Active, jeseni 2019. Na žalost se mi dozdeva, da so nekatere od teh prilagoditev namenjene prej temu, da je nekaj drugače, kot resničnemu napredku. Večji zaslon do določene mere pride prav, ker res lahko prikaže več vsebine in če so na njem razpostavljeni različni razdelki, denimo zemljevid, »radio« in še kaj, niso tako stisnjeni kot prej, pri čemer je tudi grafika lepša in bolj prečiščena, že skoraj minimalistična, tudi barvno. Toda v nekaterih situacijah je vse skupaj že skoraj komično, še posebej pri uporabi sistema Android Auto, ki ne more zapolniti polne širine zaslona, in je poleg Googlovega zemljevida ob strani še Fordov. Na spodnjem delu zaslona je vedno trak za prilagajanje klimatizacije, kar pa je kljub dosegljivosti brez poprejšnjega dodatnega pritiskanja za skok v ustrezen podmeni zame in verjetno za večino še vedno inferioren način v primerjavi s tem, da (tudi na slepo) zavrtim gumb in pritisnem ustrezno tipko za način pihanja. Pri tem »čiščenju« uporabniškega vmesnika avtomobila proizvajalcem res ne dam prav in rad bi se pogovoril s tistimi, ki so jih Fordovi snovalci v fokusni skupini spraševali, ali je nazadnje uporabljena nova rešitev boljša od stare, ki je še imela celotne temperaturne kontrole v fizični obliki. Ročica pa je priročna samo za to, da je kam naslonit desno zapestje, kadar človek drži volan samo z levo roko. Česar naj tako ali tako ne bi počel (a je pri tako dinamičnem in odzivnem avtu fino). Vseeno bi raje videl omenjeni gumb, je lepši in tudi bolj intuitiven, kajti pri ročici nikoli nisem povsem prepričan, v kateri položaj sem jo premaknil, če nisem vsaj poškilil proti njej.

Tako na voznikovem delovnem mestu, kot na klopi za njim, kjer je sicer dovolj prostora, in v prtljažniku tudi po prenovi Focusa pogrešam nekaj pomembnih malenkosti. Z njimi bi bil skoraj perfekten karavan, tako pa je eden tistih, ki ga, če bi šlo za praktičnost, ne bi ravno uvrstil v finalni izbor. Spredaj manjka malo več prostorčkov za odlaganje drobnarij, so pa vsaj za telefon tokrat polnilno površino dobro uredili in vgradili so obe vrsti priključkov USB. Osrednji predal pod naslonom je dokaj neuporaben, na njegovi zadnji strani pa je čista praznina. Če bi neobstoječe zračnike še nekako oprostil, odsotnosti USB-jev za potnike zadaj nikakor ne morem. Tudi izvlečni senčniki v vratih bi prišli prav. Kot bi luknja za prevoz daljših predmetov, ki jo cenik obljublja, a je avto ni imel. Prtljažnik ima še naprej dvojno dno, a se nivoja ne da spustiti, ker so spodnji prekati fiksni, nizka višina pa otežuje nakladanje večjih kovčkov. Prav tako je bil rolo za prekrivanje prtljažnega prostora nekoč tiste vrste, ki ga je bilo treba samo pritisniti, se je samodejno zvil, in potem le potegniti nazaj in zaskočiti, zdaj pa ga je treba ročno peljati naokrog in zatakniti. Taka nepotrebna varčevanja kvarijo uporabniško izkušnjo, in to pri avtomobilu, ki nikakor ni poceni.

Pred leti me je prav Focus navadil na osvetlitev ovinka, kar zdaj pri vsakem avtu, ki tega ne nudi, močno pogrešam. Resda je bila za ta namen zgolj ob strani dodatna, rumena in prav nič usklajena klasična žarnica poleg takrat še aktualnih ksenonskih žarometov, a sem vseeno skozi ovinke pa tudi na domačem dovozu vozil veliko bolj sproščeno in samozavestno. Tokratni je imel matrične žaromete LED, ki so že s svojim osnovnim snopom daleč od tega, kar je navajena večina uporabnikov avtomobilov, še bolj pa s svetilnostjo in prilagodljivostjo. Zagotovo je vredno odšteti tisočaka za ta dodatek, ki močno izboljša udobje in varnost vožnje v temi. Nič nimam niti proti Fordovim asistenčnim sistemom, ki vozijo zelo lepo, je pa občasno smiselno izklopiti držanje med črtami za kakšno bolj športno vožnjo po ovinkastem klancu, za kar na srečo obstaja tipka na volanu.

Vsakič ko testiramo karavanskega Focusa Active se njegova cena z dodatno opremo ustavi pri 35 tisoč evrih. Toda razmere v avtomobilski panogi in inflacija so poskrbele, da se tokrat za ta denar dobi nekoliko manj. To še zdaleč ni trend samo pri Fordu, tudi na to, da so dotični model z njegovo, to zdaj že vemo, poslovilno generacijo že pred vsemi svetovnimi preturbacijami zadnjih let postavili v skoraj prestižni (cenovni) razred, nimamo kaj storiti. Malo pa sem, sploh ob vseh ostalih močnih plateh, razočaran nad dejstvom, da prenova ni odpravila skoraj nobene od zamer s prejšnjega testa, ampak je kvečjemu prinesla še kakšno novo.

Tehnični podatki:

The post KRATKI TEST Ford Focus Active X: Vozniška izkušnja navdušuje, uporabniška šepa appeared first on Tehnozvezdje.

Četrta generacija Focusa še ni nujno potrebovala osvežitve, toda vseeno bodo nekatere spremembe zelo dobrodošle. Spredaj sama maska in stekla ostajajo pretežno enaki, a nov lik, ki ga rišejo dnevne luči s svetečimi diodami in nekatere manjše spremembe na pločevini ter dodatkih povsem spremenijo optično dojemanje geometrije tega obraza. Zdi se, kot da so šele zdaj dokončali, kar so si zastavili.

Zadaj je manj sprememb, zato pa spet nekaj več v notranjosti. Osnovne poteze in elementi so enaki ali podobni, toda na vrhu armaturne plošče dominira orjaški zaslon z dokaj tankimi robovi, kar je tudi precejšen vizualni napredek od prejšnjega s konkretno porcijo plastike okrog ekrana. Spodaj pa skoraj ni več tipk in gumbov, saj so, kot Tesla ali skupina Volkswagen, večino upravljanja prenesli na zaslon. Vsaj v drugem primeru se to, resnici na ljubo, ni izkazalo za najboljšo potezo, bomo videli, kako bo pri Fordu. Sicer pa pravijo takole: »Novi zaslon na dotik vključuje tudi krmilnike za funkcije, kot sta ogrevanje in prezračevanje, ki jih je bilo treba prej aktivirati s fizičnimi gumbi, zdaj pa je sredinska konzola čistejša in še bolj urejena.«

Na zaslonu, verjetno bodo cenejše različice imele manjšega, teče novi infozabavni sistem Sync 4. Ta prinaša tudi nov uporabniški vmesnik, povezano navigacijo in druge storitve oz. aplikacije, glasovno upravljanje v več jezikih in še druge izboljšave. Kaj od tega pa bo delovalo v Sloveniji, je težko napovedati. Enako velja za naročnino Ford Secure, ki »bo lastniku ukradenega vozila zagotavlja 24-urno pomoč klicnega centra vključno s sledenjem in vračanjem vozila.«

Poleg običajnih, serijskih žarometov LED bo mogoče doplačati za matrične, ki med drugim ponujajo dinamično usmerjanje s pomočjo kamere, drugačen vzorec osvetlitve v dežju in ob osvetljevanju prometnih znakov, kolesarjev in pešcev.

Karavanska izvedba ima izboljšan prtljažnik, ki ponuja prilagodljivo dno, osrednji pregib za navpično pregrado in »mokro« območje za prevažanje mokrih čevljev, dežnikov in podobnega.

Motorna ponudba ostaja enaka, z znanim bencinskim litrskim trivaljnikom v več izvedbah (100, 125 in 155 KM) ter dizlom s 95 ali 120 »konji«. Novost je sedemstopnejski samodejni menjalnik tudi pri bencinskem motorju s sistemom blagega hibrida (125 ali 155 KM). Še vedno bo na voljo tudi šeststopenjski ročni menjalnik. Pravih ali celo priključnih hibridov za zdaj niso napovedali, kot tudi še ne govorijo o povsem električnem Focusu. Ta bo verjetno nastal enkrat v prihodnosti na povsem novi osnovi, podobno kot denimo konkurenčni Megane. A še pred tem v začetku prihodnjega leta v Slovenijo verjetno končno prihaja Mustang Mach-e.

Fotografije: Ford

• 
  Clio E-Tech: Dokaj daleč sem prišel kljub majhni posodi za gorivo
• 
  Anker obiskovalcem festivala Tomorrowland zagotavlja 35.000 prenosnih baterij
• 
  EU dokazuje, da regulacija ni vedno slaba (čeprav jo bogatuni stalno mečejo na tnalo)
• 
  NEDELJSKI NASVET: Nikar ne nasedajte, v ozadju je zgolj želja po denarju
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Razmišljate o nakupu razumno poceni telefona?

The post Prenovljeni Focus z novim obrazom in infozabavnim sistemom appeared first on Tehnozvezdje.

Ford je pred nekaj meseci že začel prodajati Fiesto Active, ki se je menda zmerno dobro prijela, pomladi pa prihaja še prenovljeni Ka+ v taki izvedbi. Toda glavni igralec v njej je Focus, saj pričakujejo, da bo njegova »aktivna« podoba prepričala petino slovenskih kupcev tega modela. Kaj pa ta prinaša?

Na zunaj se bo dalo Active prepoznati po črni maski in strešnih nosilcih, dodatnih plastičnih obrobah in oblogah, meglenkah s svetečimi diodami, lahkih platiščih (17 ali 18 palcev) z dizajnom, ki ga druge opreme nimajo, ter morda še po eni od dveh namenskih barv – oranžni orange glow in beli metropolis white –, če ju bo kupec izbral. Znotraj pa med drugim po drugačnem oblazinjenju, opcijskih modrih šivih in kromiranih elementih.

Pa vendar je nekaj sprememb še pri podvozju in sami vožnji, kar bo mogoče dalo tistim, ki se zanimajo za Focusa, dodatno kost za glodanje. Kajti pri aktualnem slovenskem avtu leta je dejansko precej razlik glede vozne dinamike in zmožnosti v odvisnosti od izbrane opreme in motorja. Active je za točno tri cm bolj dvignjen od tal kot ostali Focusi in ima vzmetenje nastavljeno za nekoliko bolj zahtevne razmere. Poleg tega je podvozje v vsakem primeru z večvodilno premo zadaj, kar prevedeno pomeni, da je vsako kolo vpeto neodvisno od drugega. Tako podvozje premorejo še Focusi ST-Line z močnejšimi motorji (ne pa tudi z litrskim »ecoboostom«), medtem ko imajo ostale opreme (tudi Titanium) poltogo premo, torej sta kolesi med seboj povezani. Jasno je, da »neodvisno« vzmetenje na cesti omogoča več.

Vsi Focusi imajo tri vozne načine – Eco, Normal in Sport -, pri katerih sistem prilagaja odzivnost stopalk, motorja in še česa. Active pa dodaja še dva – Slippery in Trail. Namenjena sta vožnji po mokrem in po neasfaltnih podlagah, poanta pa je, da sistem stabilnosti (ESC) deluje nekoliko drugače in tako poskuša uravnavati smer, odzivnost stopalke za plin pa je manjša, da so tudi reakcije avta manj sunkovite in tako manj zdrsavanja koles. To je teorija, upamo, da bomo zadevo lahko kdaj preizkusili v praksi.

Paleta motorjev je enaka kot sicer. Na voljo so omenjeni turbinski litrski trivaljnik s 125 »konji«, večji 1.5 ecoboost s 150 ali 182 KM ter na dizelski strani 1.5 s 120 KM in 2.0 s 150 KM. Menjalnik je pri vseh lahko šeststopenjski ročni ali osemstopenjski samodejni.

Od tehnološke varnostne opreme je vredno omeniti, da so serijski sistemi za preprečevanje naleta s prepoznavanjem pešcev in kolesarjev, za zaviranje po trčenju in za pomoč pri vzdrževanju smeri. Infozabavni sistem tudi tu v osnovi ni čisto najnovejši, namreč Sync 2.5. Kdor pa bo izbral dobrega tisočaka dražjo opremo Active Business in mislim, da bi jo morali vsi, ki se odločijo za pustolovskega Focusa, bo dobil modernejši Sync 3. Zraven pa še parkirna tipala, boljši potovalni računalnik in električno poklopni vzvratni ogledali. Določeni dobrodošli dodatki, kot so žarometi LED in radarski tempomat, ostajajo doplačljive.

Avtov sicer še ni v salonih, toda Focus Active je že v prodaji.

The post Ford Focus Active želi biti pravi pustolovec, ne samo nastopač appeared first on Tehnozvezdje.

Pojdimo od začetka. Fordovi predstavniki trdijo, da je to njihov najboljši izdelek, odkar se v (samostojni) Sloveniji ukvarjajo s prodajo avtomobilov te znamke. Glavne predispozicije so še naprej vozna dinamika – glede tega je res med boljšimi ali celo najboljši v svojem razredu –, po novem tudi večja prostornost in tehnološka opremljenost. Več prostora je opaznega že spredaj, kjer armatura in srednja konzola puščata več prostora za noge. Prav tako se lažje diha zadaj in prtljažnik je večji, še posebej pri karavanu (ki pa ga še nismo vozili, saj prihaja novembra). Voznik in sopotnik bosta zagotovo opazila prečiščenost armaturne plošče s pol manj tipkami kot v prejšnjem modelu. A tudi rahlo pretirano sivino oz. črnino (stalnica pri Fordu v zadnjem času) ter pomanjkanje razgibanosti.

Tehnologije je res veliko, določene lastnosti so posebne, drugod pa Focus tudi malo zaostaja. Prilagodljiv tempomat je zdaj precej bolj napreden in tudi cenejši, vozi lepo in zna tudi prilagajati hitrost glede na prometne znake, se pravi omejitve, če si voznik tega želi. V kombinaciji s samodejnim menjalnikom zna avto ohranjati v sredini voznega pasu, to je na avtocesti kar zanimivo, in tudi ustaviti ter speljati znotraj treh sekund. Sicer se izključi in čaka, da ga noga na plinu znova aktivira. Prvič je pri Fordu na voljo prosojni zaslon (head-up), ki ima klasično dvižno stekelce. Ima jasno in lepo grafiko ter precej informacij, ni pa najbolj svetel, saj tudi pri najvišji stopnji svetilnosti na močnejšem soncu ni najbolje viden. Vidi pa se ga tudi s polariziranimi sončnimi očali.

Posebnost je še aktivna pomoč pri parkiranju, ki ne obrača samo volana, ampak skrbi še za plin in zaviranje. Seveda spet samo s samodejnim menjalnikom. Prav tako zna zavirati pomočnik za prepoznavanje prečnega prometa. Sistem za preprečevanje naleta poleg pešcev prepoznava še kolesarje. Samodejno zaviranje deluje še po trku, da so nadaljnji udarci manjši, ob zaviranju pred oviro pa jo avto vozniku pomaga še obvoziti. Od vseh teh pomagal so serijska pomoč pri vzdrževanju smeri, sistem za preprečevanje trkov in zaviranje po trčenju.

Infozabavni sistem Sync 3 že poznamo, ni prav nič drugačen kot v drugih novejših Fordovih modelih. Znova je na voljo z dvema diagonala zaslona, 6,5- in 8-palčno. Povsem osnovna oprema Trend pa še stari sistem s 4,2-palčnim zaslonom. Hecno je, da je pri nekaterih stopnjah opreme navigacija že vključena, pri drugih pa je niti ni mogoče doplačati. V vsakem primeru pa je doplačljiv digitalni radijski sprejemnik (DAB+). Kamera za pogled nazaj ima lahko tudi 180-stopinjski kot. Vozniku pa, mogoče tudi zaradi prosojnega zaslona, v Fordu nismo namenili velikega zaslona namesto merilnikov, niti kot dodatno opremo. V vsakem primeru je tam klasičen in že poznan potovalni računalnik.

Žarometi so na voljo trojni. Osnova je v vseh različicah opreme, razen prestižni Vignale, halogenska. Potem pa lahko kupec izbere običajne LED ali prilagodljive. Ti s pomočjo prometnih znakov in prepoznave označb na cesti predvidevajo, kaj bo naprej in prilagajajo snop ter svetilnost.

Podvozje je osnovano na novi platformi c2 in menda omogoča še bolj dinamično vožnjo. Na voljo so trije ali pet voznih načinov, dokupiti se da tudi prilagodljivo vmetenje. A že običajnemu nič ne manjka. Niti v različici ST-Line ni trdo, kot je bilo prej, pa vseeno primerno za športno jemanje ovinkov. Med motorji sta dva bencinska in dva dizelska. Manjši bencinski je poznan litrski trivaljni turbo »mlinček« s 100 ali 125 »konjskimi močmi«. To je enako kot prej, je pa motor malo drugačne postavljen in dodelan, zna tudi izklapljati en valj pri lagodnem križarjenju, kar menda prihrani do pet odstotkov goriva. Večji, 1,5-litrski trivaljnik ima lahko 150 ali 182 km, dobra novica je razumno doplačilo zanj (dobrega tisočaka glede 1.0 125 za šibkejšo izvedbo in še 800 evrov za močnejšo). Na dizelski strani je 1,5-litrski s 95 ali 120 km ter dvolitrski s 150 »konji«. Močnejša izvedba manjšega je, recimo temu zadostna, prav nič pa dirkaška. Litrski ecoboost je bolj energičen in tudi primerljiv po varčnosti, zato bi šel moj glas še vedno zanj. Menjalnik je v vsakem primeru šeststopenjski, samodejni pa ima zdaj osem stopenj. Sam prestavlja lepo, v ročnem načinu je malo manj nežen, nikoli pa ni ravno bliskovit.

Za zdaj sta v salonih že štiri- in petvratna izvedenka. Karavan, kot rečeno, sledi kmalu. V začetku prihodnjega leta pa še povišani in z nekaj plastike obloženi Active, s petimi vrati ali kot karavan. Pri uvozniku pričakujejo, da bo polovica od 900 Focusov, kolikor naj bi jih prodali na leto, karavanov. In polovica naj bi jih imela opremo Titanium, slaba tretjina pa pri Fordu vse bolj uveljavljeni ST-Line. Najcenejši Focus sicer po ceniku stane 16.990 evrov (brez kovinske barve, stroškov priprave, itd). Že to nakazuje cenovni preskok, ki je po celotnem ceniku, poleg absolutno prevelikega števila različic, več kot opazen. Če je bilo mogoče Focusa prejšnje generacije z 1.0 125 km, ročnim menjalnikom in zelo dobro opremo dobiti za dvajset tisočakov (celo karavana), je zdaj treba za nekaj takega odšteti gladko čez 25 tisoč evrov, z dizlom in samodejnim menjalnikom pa cena hitro preseže 30 tisočakov. V Fordu tak preskok pojasnjujejo z dejstvom, da gre za popolnoma nov in bolje opremljen avto. Bomo videli, koliko časa bo standardni popust v ceniku vztrajal na dokaj skromnih 1.500 evrih. Je pa na voljo brezobrestno financiranje ali po domače – pol plačaš ob nakupu, pol pa čez dve leti.

The post Focusov preskok, ko se je izvil iz najstniških let appeared first on Tehnozvezdje.

Kakšnih skrivnosti ni. Focus je odličen za voznika in v najboljšem primeru soliden za sopotnike. Mehanika je v razrednem vrhu, izkoriščenost prostora in prilagodljivost pa žal bolj pri dnu. Vse, od armature do sedežev je preveč odebeljeno in zato jemlje centimetre za kolena. Opremljenost s tehnoigračami nekje vmes, lahko bi bila boljša, tisto, kar je na razpolago, pa je večinoma izvedeno premišljeno in deluje brez kakšnih muh. Od tega, kar avto dela avto, je še posebej odlično podvozje. Zdi se mi sicer, da je v izvedbi ST-Line nastavljeno malce trše kot denimo z opremo Titanium, ampak še vedno prinaša izvrstno mešanico udobja in dinamičnosti. Z njim je mogoče gosposko potovati na dolge proge ali se poditi skozi ovinke in preizkušati, kdaj bo odneslo zadek (namig: ne tako zelo hitro, sploh pri petvratnem, karavanu se pozna dodatna zadnjica).

Preizkusni dvolitrski dizel je tudi dober. Treba se je privaditi doziranja plina, ker ga je lahko hitro preveč in takrat avto nepričakovano poskoči, ampak s pravo nogo je podobno kot pri podvozju. Lahko motor čisto mirno prede in porablja kakšne tri ali štiri litre na sto km, lahko pa gre v razbijaški način, v katerem je zelo hiter. Nikoli pa pretirano glasen. Všeč mi je sicer tudi manjši 1,5-litrski dizel s 30 »konji« manj, ki skoraj ne izdaja svojega porekla in stane tisočaka manj, ampak tega zmogljivejšega se nikakor ne bi branil. Njegova skupna poraba malo nad petimi litri me je tudi navdušila, še posebej, ker je preizkušanje vključevalo pot v Berlin in nazaj, to pa je pomenilo nekaj sto km zelo hitre vožnje.

Mogoče tudi zato, ker v Fordu stavijo na voznikov angažma, ne dajejo toliko poudarka aktivni pomoči pri vožnji. Dokupiti se da sistem za ohranjanje smeri (lane assist) in sistem za preprečevanje naleta, radarskega tempomata ni. Na žalost so pri običajnem tempomatu spremenili upravljanje in ni več ponastavljanja hitrosti (po zaviranju) s preprostim potiskom obvolanskega sklopa proti sebi. Zdaj je treba iskati pravo tipko na sprednji strani. Doplačljive luči so tudi še ksenonske, ne s svetečimi diodami, a zato na voljo za razumno ceno in svetijo dobro, s pomožnimi žarnicami tudi v ovinek. Vsekakor ena boljših izbir med dodatno opremo.

Ena od zamer Focusu pred prenovo je bilo preobilje tipk. To so z novim infozabavnim sistemom Sync 3 popravili, pod zaslonom so ostale le še najnujnejše. Uporabniški vmesnik na zaslonu pa temelji na velikih ikonah, kar je dobro. Če je brez navigacije, kot je bil testni avto, je tudi razdelkov infozabave le peščica, tako da je upravljanje enostavno. Funkcionalnosti so pričakovane, od radia do bluetootha, pri čemer Fordu že ves čas dobro deluje prikazovanje SMS-ov s povezanega telefona na glavnem zaslonu. Možno naj bi bilo nalaganje dodatnih aplikacij, a mi to ni uspelo. Zato je najboljša možnost za njihovo uporabo priklop telefona s kablom in zagon Android Auta in Carplayja.

Nekaj informacij ima voznik še na zaslončku med merilniki, ni pa to kakšen fensi-šmenci prikazovalnik v slogu volkswagnov ali peugeotov, ampak precej bolj klasična zadeva. Ko smo se vozili s Focusom, so bile temperature še poletne, vseeno pa bi ob kupovanju v vsakem primeru vanj dodal ogrevane sedeže in volan. Že jeseni pridejo prav, ne samo pozimi.

Smisel opreme ST-Line razumem kot poudarjanje športnega značaja. Kaj torej prinaša? Zunaj zadnji spojler, nekaj drugačnih obrob in temnosiva lita platišča (po domače hude feltne), znotraj pa z rdečo prešite sedeže. Pogrešam še nekaj barvne pestrosti na armaturki, kjer kljub dražji izvedbi vlada pust temnosiv odtenek. Ford bi se za moj okus lahko bolj potrudil. Ampak že oprema Vignale pri Mondeu me ni kaj dosti vznemirila, zato spet ocenjujem, da se je bolje držati klasičnih paketov opreme in jim še kaj dodati. Dobro založen ST-Line z dvolitrskim dizlom se hitro približa 25 tisoč evrov, a zelo finega Focusa z malo manj (mogoče bencinskimi) kilovati se da kupiti za manj kot 20 tisočakov.

Verjetno ni najbolj seksi, mogoče nima najbolj izstopajočih tehnoloških pripomočkov in tudi ne največ prostora, in zagotovo ob vseh SUV-jih ni ravno trendovski, pa vseeno. Focus je v osnovi še vedno prekleto dober avto. Podvozju, vodljivosti in pogonskemu sklopu nimam kaj dosti očitati. Osebno bi se, kot sem že omenil, raje odločil za udobnejšo opremo Titanium in obkljukal še kakšen dodatek, ki prinese več koristi od spojlerja in rdečih šivov na sedežih. Ampak najbrž bi kdo storil ravno obratno. Ne oziraje se na izbiro opreme Focusa tudi proti koncu življenjske dobe tretje generacije nikakor ne gre spregledati. Je eden od tistih avtov, kjer je v ospredju izpiljenost osnov, ne kakšne postranske nepotrebnosti.

The post Ford Focus: Če bi bil še tako odličen gadget, kot je avto appeared first on Tehnozvezdje.