Vse skupaj zahteva nekaj začetne razlage. Focus ima glede na opremo in motor različne izvedbe zadnjega vzmetenja in sprednje podobe. Prvič pri tem modelu so se namreč zaradi nižanja stroškov, hrupa (tako trdijo) in tudi zaradi prihodnjih hibridnih izvedb zatekli k poltogi premi, pri kateri sta, poenostavljeno povedano, kolesi povezani z drogom. Je sicer sicer malo bolj sofisticirano, vsaj v konkretnem primeru. Kombilimuzine z močnejšimi motorji (bencinski 1.5 in dizelski 2.0) imajo še vedno večvodilno premo s dolgimi in kratkimi »rokami«, kar omogoča bolj natančen odziv volana in neodvisnost koles, če eno zapelje v luknjo oz. ga strese grbina. Zadnja informacija sicer pravi, da Ford tudi Focuse z bencinskim ecoboostom 1.5 prestavlja na »drog«. Karavani pa imajo (menda vsi, a za ta podatek nimam potrditve) nekoliko prilagojeno izvedbo večvodilne preme, pri kateri so blažilniki postavljeni skoraj vodoravno, kar sicer ne omogoča tako finih nastavitev, a daje več prostora v prtljažniku. Poleg tega je avto z opremo Active dvignjen za tri cm, saj je namenjen tudi vožnji zunaj asfaltiranih cest. Karavanski ST-Line z vrha bencinske ponudbe (1.5 ecoboost s 134 kW oz. 182 KM) ima tako »dinamično« podvozje, možnost izbiranja voznega načina, testni avto pa je stal še na nizkopresečnih 18-palčnih gumah (235/40) iz enega od doplačljivih paketov, serijske so sicer nekoliko višje 17-palčne (215/50). O izbiri gum še malo več kasneje, prej še o izgledu. Kajti ST-Line in tudi Active imata sprednje meglenke postavljene vodoravno, podobno, vendar z drugačnimi obrobami tudi Vignale, metem ko so (cenejše) izvedbe Trend in Titanium dobile pokončne meglenke in masko brez obrobe, kar jih v mojih očeh naredi nekako žalostne in neskladne (z masko). To uvodno predvajanje tako lahko zaključim z ugotovitvijo, da se praktično ne da posplošiti, kakšen je Focus na cesti, in da je njegova podobna preveč odvisna od izbire opreme. Pri Fordu so to, vključno z dejstvom, da so paleto razdrobili na reci in piši deset nivojem opreme, povsem po nepotrebnem zakomplicirali in verjetno tudi povišali stroške in s tem končne cene v salonih.

No, za ST-Line karavan lahko konkretno povzamem občutke. Če gledam v okvirih nekoliko pretirano oblikovane karoserije – prevečkrat se vse skupaj za moj okus prelomi in pregiba –, Focus s to opremo izgleda dobro. Možato, odločno, moderno. Z voznikovega stališča pa se pelje izvrstno. Res natančno, mogoče je sicer volan v običajnem načinu (na voljo je tudi športni, ki vse skupaj nekoliko otrdi) malce preveč lahkoten, ampak avto je živahen in uživaški. Predvsem pa se pri hitrejšem vstopanju v ovinke skoraj ne čuti zadka. Prejšnji Focus je dajal vedeti, da ima »rit«, novi to zelo dolgo taji. Ne poznam drugega karavana v tem razredu, ki bi se tako »držal« ceste, tako zvesto sledil voznikovim željam in se skoraj nič nagibal. Gre pa vse to na račun udobja in nisem prepričan, da (so)potniki enako uživajo kot šofer. Kajti podvozje je pri opremi ST-Line že tako na meji tega, kar bi človek še hotel prenašati, kadar nima priložnosti »polagati« ovinkov. Z nizkimi gumami pa je skakanja še nekoliko več, kajti blažilniki imajo že tako krajši hod in če še gume nič ne pomagajo, je včasih že malo neudobno. Ni kritično, toda stari Titanium je denimo ponujal veliko lepši kompromis med dinamiko in udobjem. Kako je s tem pri novem Titaniumu, pa ne morem reči na pamet. Vsekakor so pri ST-Line zadevo zapeljali že malo preveč v smer dinamike, problem z 18-palčnimi pnevmatikami pa je v tem, da so nujne za dinamične žaromete LED (kot del paketa). S serijskimi platišči je mogoče naročiti samo običajne žaromete s svetečimi diodami, kakršne je (zame nerazumljivo, kljub omenjenim gumam) imel tudi testni primerek. Toda ta pogojevanja velikosti koles za določeno drugo opremo so na žalost stalnica v avtomobilskem svetu, pri marsikateri drugi znamki še precej bolj.

Ford je lastnost, da »se avto dobro pelje,« (z voznikove perspektive) vzel za svojo prioriteto. Ne vem, če kupci res toliko dajo na to in tudi nisem prepričan, da je treba tako zakomplicirati, a verjamem, da nekaterim najzvestejšim ljubiteljem tega modela to vztrajanje pri zagotavljanju najboljše dinamičnosti v razredu nekaj pomeni. Kar pa me res moti, je zanemarjanje nekaterih drugih detajlov na račun tega. Ali pa mogoče na račun klestenja stroškov. Če gre na ta rovaš, je prestopek še toliko hujši, ker Focus res ni poceni. Štartal je bistveno višje od starega, dodatni popust (napovedal sem ga že ob predstavitvi), je težavo nekoliko omilil, ne pa povsem odpravil. Mislim pa na podrobnosti, kot so izvirnost oblikovanja v notranjosti, ki je skoraj popolnoma izginila, kakovost materialov, ki glede na prejšnjo generacijo ni napredovala, in odsotnost določenih zadev, ki bi jih res pričakoval. Ob senčnikih ni več lučke, kar mnoge uporabnice najprej preverijo! Pri opremi ST-Line je izginil tudi izjemno uporaben stropni predal za sončna očala, Titanium ga menda še ima. Zadaj ni ne prezračevalnih rež ne priključkov USB za polnjenje telefonov. Na prostoru za brezžično polnjenje spredaj pa se ob živahni vožnji vse prehitro premakne in pridobivanja energije je konec. V kabini je tudi veliko dobrega, od sedežev do precej izboljšanega (in manjšega!) volana in bistveno lažje dostopnih pritrdišč isofix, vseeno pa Fordovi snovalci ne bi smeli dopustiti, da omenjene malenkosti morda celo pretehtajo, ali se bo nekdo odločil za njihov izdelek ali ne. Morali bi jih popraviti, pika!

Dobra novica je sicer, da je prostora veliko več, da je bistveno napredovala digitalizacija in da je tudi njeno upravljanje konkretno poenostavljeno. Še posebej spredaj je novi Focus mnogo prostornejši od starega. Tako voznik kot sovoznik imata precej več prostora, še posebej za kolena, pa sploh ni treba sedeža potiskati nič bolj nazaj. Tako je tudi na zadnji klopi kar nekaj dodatnih cm v primerjavi s prejšnjo generacijo, in zato lahko odrasli sedijo udobneje, otroci pa ne brcajo v sprednje sedeže. Malce bolj dvoumen je napredek v prtljažniku. Številčno je bistveno večji, prirastek so izmerili na več kot 130 l, toda nisem prepričan o smiselnosti njegove ureditve. Glede na 11 cm daljši avto bi tudi tu pričakoval več dolžine, pa vendar je najdaljša dolžina v prtljažniku še vedno dober meter. Razlika je le v tem, da je na voljo po praktično celi širini, prej je bila samo na sredi, potem pa se je do robov skrčila za približno pet cm, ker zadek pač ni bil raven. Skupna višina je zdaj tudi večja (za približno tri cm), vendar žal nikoli ni na voljo v celoti, saj je prtljažni prostor permanentno pregrajen na dva nivoja. Spodnji, visok slabih deset cm, sicer dopušča shranjevanje kakšnih malenkosti, a vendar bi kdaj prav prišla višina (za kovčke in torbe), ki pa je je zdaj v bistvu še manj. Boljše kot prej so sicer kljukice za obešanje vrečk in ker se dvojno dno da delno dvigniti in s tem narediti visok in ograjen prostor, je to za prevažanje stvari iz trgovine fina rešitev. Na voljo (za doplačilo v okviru enega od paketov) je tudi luknja za smuči (ali kakšne letve, itd), ki pa je precej majhna in v najboljšem primeru lahko sprejme dva para, zato je smučanje brez kovčka na strehi možno samo za družine z manjšimi otroci, katerih smuči gredo v prtljažnik, štirje odrasli pa na to ne morejo računati. Pod črto tako novi Focus karavan ponuja več prostora in je bolj prilagodljiv, a bi bil še bolj, če bi se celotno prtljažno dno lahko spustilo na spodnji nivo in če bi bila odprtina v klopi večja (ali bi se celoten srednji del naslonjala podrl).

Od tehnologije je zagotovo vrhunec radarski tempomat, ki je eden najboljših, kar sem jih doslej preizkusil. Ima res lepe reakcije, še posebej zavira skoraj tako, kot bi to počel sam, razen kadar se pretirano »ustraši« kakšnega vozila spredaj, kar pa se zgodi zelo redko. Pospešuje tudi prijazno, mogoče mu kdaj treba malo pomagati, da gre še hitreje, ker avto ima dovolj zaloge v konjenici, toda v splošnem sem mu z veseljem prepustil odločanje. Opazil sem tudi, da podobno kot še kakšen drug zna pustiti prostor, če se nekdo obotavlja na prehitevalnem pasu, na voznem pa je v bistvu večja luknja do sprednjega avta, ki bi jo umetna inteligenca lahko zmanjšala, a kot kaže zna ugotoviti, da se tega ne počne. Sistem za ohranjanje avta znotraj pasu je prav tako kar zmeren in prijazen, na avtocesti dobrodošel, na podeželjskih pa se ga da priročno izključiti s tipko na obvolanski ročici, podobno kot pri Audiju A1, s tem, da pri Focusu potem tudi ostane izklopljen, ne vrne se ob vnovičnem zagonu avta. Prosojnega zaslona, ki je med dodatki, testni Focus ni imel, med merilniki pa je barvni »potovalni računalnik«. Ta prikazuje vse, kar je v resnici treba, ni pa atraktiven, ko bi bil celoten digitalni kokpit, kakršnega bo imela nova Puma.

Nekoč s(m)o se pri Focusu pritoževali na številom tipk, ki jih je zdaj konkretno manj, a sem vesel, da jih je nekaj ostalo. V bistvu bi si želel še kakšne. Panel za nastavljanje gretja ali hlajenja je povsem ločen od osrednjega zaslona in izveden s klasičnimi tipkami za čisto vse funkcionalnosti (pogosto pri kakšnem avtu manjka tista za določanje, da naj temperatura velja za obe »področji«). Nekaj tipk (za upravljanje glasbe in vstop v nastavitve) je še pod zaslonom, toda sam bi jih zamenjal za druge – za hiter dostop do različnih delov infozabavnega sistema namesto za predvajanje/pavzo, naprej in nazaj. Pri infozabavi ni presenečenj. Ford ima trenutno sistem Sync 3, ki ga vgrajuje vsepovsod in razen dveh velikosti zaslon, testni avto je imel večjo, 8-palčno diagonalo, je vedno enak. Določene njegove lastnosti so mi zelo všeč, v določenih bi se ga dalo izboljšati. Po eni strani je enostaven, pregleden, ima navigacijo z »vsevedim iskanjem« (ni treba po klasičnih korakih država – mesto – ulica – itd) in vsebuje vse, kar človek pričakuje, vključno s podporo za Android Auto in Carplay, pa tudi za aplikacije iz lastne platforme. Slednje v praksi pomeni, da bi se morale prikazati podprte aplikacije, nameščene na telefonu. No, na mojem telefonu med približno 150-imi ni bilo nobene take. Po drugi strani bi bila lahko grafična podoba sodobnejša, skakanje iz enega »menija« v drugega priročnejše in integracija s telefonom lahko še boljša.

Ford v Focusa tudi v novi generaciji vgrajujejo praktično nespremenjen litrski trivaljnik s turbino, ki zmore 125 KM. To ni presenetljivo, glede na to, kakšen biser je ta motor in kakšno prelomnico je prinesel v avtomobilistični svet. A vendarle bi pričakoval kakšno izboljšavo, mogoče malo več navora. Za tiste, ki se jim zdi premalo, je tu novi 1,5-litrski motor, prav tako s tremi valji, v dveh izvedbah (150 ali 182 KM) in niti ne bistveno dražji. Vozil sem močnejšo različico, ki je kar hitra, a v Focusu še ne zares športna, za kakršno se izkaže v lažji Fiesti (kjer pa ima resda še 18 dodatnih »konjev«). Mogoče ja manjši motor celo nekoliko bolj energičen, večjega pa ni treba praktično nikoli priganjati in je tudi lepo zvezen, brez kakšne opazne luknje v nižjih obratih. Prav varčen ni, kajti pod sedem litrov in pol bencina na sto km nisem prišel, še raje se je poraba sukala okrog osmih litrov. Mislim, da bi že 150-konjski motor povsem zadoščal in mogoče bi celo manj porabil, ker ne bi toliko spodbujal hitrih pospeševanj. Hodi ročice menjalnika so bile pri prejšnjem Focusu zelo zanimivi, zadeva se je obnašala, kot da je vpeta v nekakšne gumice. Nova je bolj neposredna in odločna, da se sklene celoten krog premika v še bolj izrazito športnost.

Stari Focus ni zelo izrazito izstopal, trgovci so lahko hvalili njegove vozne lastnosti in motor(je), niso pa mogli prostornosti in upravljanja. Novi je še bolj poudaril dinamično vožnjo in prinesel veliko dodatnega prostora (večinoma na račun konkretnega podaljšanja karoserije), delno tudi izboljšal priročnost, a tudi pozabil na določene praktičnosti in večjo prilagodljivost pridobljenega prostora. Z opremo ST-Line je povsem lahko najbolj dinamičen karavan, v vsem ostalem pa je blizu, ne pa čisto na vrhu.

The post Ford Focus karavan ST-Line: Najboljši za vozit, blizu najboljših za vsakdanjo uporabnost appeared first on Tehnozvezdje.