Rdeči manekenki, ki sem jo vozil, bi kaj lahko dali tudi oznako ST-Lite namesto ST-Line. Ker je to res malo blažja izvedba prave športnice ST. Vmesna možnost za tiste, ki ne bi pretiranega poskakovanja čez luknje, premetavanja sopotnikov in visoke porabe, bi se pa vseeno radi peljali hitro in natančno, pa še nekaj vtisa, da imajo popopran avto bi radi dajali. In prišli bodo na svoj račun, saj je Fordovim inženirjem nalogo, ki so si jo zadali ali so jo dobili od direktorjev (marketinga?), uspelo zelo dobro izpolniti. S to Fiesto se res da uživati. Ne zato, ker bi z njo na veliko kršil hitrostne omejitve. Ampak zato, ker se da skozi vsakdanje ovinke, odcepe, uvoze peljati precej hitreje in bistveno bolj natančno, res na centimetre, kot veleva navada. Kar pa je najpomembneje, pri tem voznik nikoli ne izgublja nadzora in avto ne sili nikamor, ceste in začrtane linije se drži kot klop. Dovolj prožen in energičen je za to početje tudi motor, pa menjalnik ponuja šest prestav in zato ni težko najti ustreznega razmerja. Treba pa je le povedati, da Fiesta na ovinkasti cesti vendarle ne daje takega občutka lahkotnosti, kot ga denimo Suzuki Swift ali Fiat 500, ker je vseeno bistveno težja. A je zato precej bolj zbrana in mirna od omenjene dvojice.

Verjetno je koga že zaskrbelo, da ta oprijem in dinamičnost skozi ovinke predpostavljata hud kompromis pri udobju. Pa ga lahko pomirim, ker ga ne. Za razliko od Focusa ST-Line, kjer je bilo čutiti nekaj trdote, je tega pri Fiesti komaj za vzorec. Kdor z njo noče hiteti, se lahko čisto lagodno in sproščeno pelje tudi počasi. Celo 18-palčna kolesa nimajo kakšnega večjega vpliva na udobje. Motor pa tudi omogoča oboje, prijetno križarjenje in dinamično sekanje ovinkov. Zaloge ima dovolj, vseeno pa ni čisto pravi dirkač, v osnovi je še vedno dokaj majhen trivaljnik, ki mu do nečesa konkretnejšega pomaga kar zajetna turbina. In treba je počakati, da se ta zbudi. To se sicer zgodi hitreje kot pri marsikaterem avtu, denimo Micri, ki sem jo preizkušal nedavno, a z mesta pač brutalnih pospeškov ni in jih ne more biti. Poraba pa je zelo odvisna od tega, kako težka je noga, zato je lahko blizu šestim litrom ali pa jih presega sedem.

Glede na namembnost te izpeljanke enega glavnih Fordovih prodajnih adutov bi vseeno pričakoval še nekaj več »šminke«. Zunaj nekaj tega je, a kot že pri Focusu precej zadržano. Saj niti nočem, da bi nameščali kakšne neokusne spojlerje in odbijače, lahko pa bi malo bolj poudarili razliko med to in kakšno drugo različico. Mogoče z različnimi barvami, kakšni režami in še čim. Sploh znotraj pa je čisto preveč puste (in trde) plastike, želel bi si več razgibanosti, svežine, izbranih materialov. Cena avta pač ni nizka (za testnega bi že s popustom moral odšteti 23 tisočakov). Težko pa zanikam, da je počutje v novi Fiesti nekaj povsem drugega kot prej. Prostora je več, okolje bolj dodelano, na višjem tehnološkem nivoju. Ni še Focus, a dosti ne manjka.

To potrjuje infozabava, ki je pravzaprav povsem enaka. Le diagonala osrednjega zaslona je malo manjša in bi jo lahko povečali, ker ima »tablica« še kar precej robov na vseh straneh. Tablica bi bila lahko tudi malo bolj obrnjena proti vozniku, če že mora štrleti tam ven in ne znajo ekrana lepše integrirati. Fordov sistem Sync 3 gre po nekaterih lastnostih povsem v štric z ostalimi najboljšimi, po drugih pa malo zaostaja. Vmesnik ponuja velike ikone, zato je upravljanje dokaj enostavno. Za glasbo in hiter skok v nastavitve so še tipke pod zaslonom, kar nikoli ne škodi. Ta sistem je tudi eden zdaj že kar redkih z »domačim« zaslonom, ki prikazuje vse ključne informacije naenkrat, se pravi glasbo, telefon in navigacijo (testni avto je ni imel). Zgoraj je še obvezna vrstica s časom, temperaturo in podatki o signalu povezanega telefona. Samih funkcionalnosti infozabave pa je dokaj malo. Radio, tudi z digitalnim sprejemnikom DAB+, predvajalnik datotek s telefona ali zunanjih nosilcev, telefonija, kamera med vožnjo nazaj in to je to. Vmesnik obljublja še »mobilne aplikacije«, a se je izkazalo, da na telefonih, ki jih uporabljam, nimam nameščene niti ene, ki bi bila združljiva s tem Fordovim sistemom. Kar ni nič čudnega, saj je večina združljivih relevantnih kvečjemu v ZDA, ne v naših koncih. Situacija je podobna kot pri platformi Mirror Link, ki tudi obeta »preslikavo« telefona na zaslon v avtu, toda razvijalci aplikacij se nanjo požvižgajo in zato kupci od tega nimajo nič. Zgolj prazne obljube. Precej tega, kar je na osrednjem zaslonu, voznik vidi tudi na barvnem potovalnem računalniku med merilniki (klasične sorte). Tam je tudi ikona, ki v navezi s sistemom za preprečevanje menjave pasu, pove, ali je avto lepo med črtami ali ne. Pa tudi dve mesti za prepoznane prometne znake. Priročno in informativno, nikakor pa revolucionarno.

Vozniških pomagal je pri Fiesti veliko, a so žal bolj ali manj vsa doplačljiva, vključno s samodejnim zaviranjem, ki ga preizkusni avto ni premogel. V standardni opremi je opozarjanje na nenamerno menjavo smernega pasu. Ta sistem si je mogoče prilagoditi v eni od treh stopenj, seveda pa tudi izključiti – s tipko na obvolanski ročici. Tako lahko zgolj trese, nežno popravlja volan ali oboje. Tresenja ne maram pretirano, ker se zaradi njega prevečkrat zdrznem in to lahko sproži nasproten učinek od želenega, popravljanje smeri pa mi je kar všeč in tudi dobro je izvedeno. Enako v redu deluje prepoznava prometnih znakov, s klasičnim zamujanjem izbrisa prepovedi, ki jih razveljavijo križišča. Podobno je s samodejnim vklapljanjem dolgih luči. Sistem se dovolj dobro izogiba mimovozečim, slabše pa naseljem. A tudi to je težava, ki pesti bolj ali manj vse. V zvezi z lučmi me moti, da ST-Line nima niti dnevnih svetečih diod in da sta glavna žarometa halogenska. Med asistencami pa manjka aktivni tempomat. Glede na ceno bi pričakoval tako samodejno uravnavanje hitrosti kot svetlobo iz »ledic« tako podnevi kot ponoči. Je pa vgrajen kvalitetnejši zvočni sistem, ki izstopa predvsem z glasnostjo. Poleg tega me je grelo tako v zadnjico kot v dlani. Vse to so dobrodošle izboljšave udobja, želel pa bi se še kaj več za varnejšo vožnjo.

Prostornosti in uporabnosti Fieste skozi športno izvedbo nima pravega smisla ocenjevati. To bom počel, ko na preizkus dobim kakšno bolj običajno. ST-Line ni namenjena družinski uporabi ali prevažanju kakšnih večjih predmetov, seveda pa se kaj da zložiti tako v prtljažnik kot še posebej na podrti del klopi. Tako ali tako ni veliko avtov v tem razredu, ki bi ponujali več prostora. Še veliko redkejši pa prinašajo toliko veselja voznikom.

The post Ford bi Fiesti ST-Line lahko rekel kar ST-Lite appeared first on Tehnozvezdje.

Poudarek je na užitku v vožnji, zmogljivostih in uglajenosti. Po vodljivosti in veselju, ki ga prinaša vozniku, Fiesta po zatrjevanju Fordovih predstavnikov prekaša vse tekmece v tem razredu. V ovinkih je menda za 10 odstotkov bolj oprijemljiva od predhodnice, njena zavorna pot pa je za 8 odstotkov krajša. Glavni motor je že stari znanec – litrski turbinski trivaljnik s tremi različnimi močmi (100, 125 ali 140 “konjskih moči”), ki pa je tokrat povezan s šeststopenjskim menjalnikom. Kombinacija je fina od druge prestave naprej, le z mesta ni najbolj poskočna. Nov je 1,1 litrski atmosferski trivaljnik, ki ima lahko ali 70 ali 84 KM, na voljo pa je še 1,5-litrski turbodizel (85 ali 120 KM). Verjetno je stokonjski “ecoboost” najbolj optimalna izbira glede zmogljivosti, porabe in cene. Prostornost je dobra, a ne izjemna, in enako velja za prtljažnik s 303 litri prostornine in možnostjo dvojnega dna.

Infozabavni sistem je, hvalabogu, Sync 3, ki ga poznamo že iz Mondea in Focusa. Je precej bolj pregleden in odziven kot druga generacija Fordovega Synca. Zaslon na dotik je lahko ali 6,5- ali 8-palčen. Prvi je serijski od drugega nivoja opreme (Style) naprej, medtem ko je drugi v vsakem primeru doplačljiv. Lahko v kompletu z (glasnim) ozvočenjem Bang & Olufsen, ki ga prvim petdesetim kupcem obljubljajo brezplačno. Upravljanje je s kombinacijo zaslona na dotik in tipk pod njim, za klimatizacijo pa je v celotni ostala “klasična” komandna plošča. Zanimivo je, da v osnovni opremi (Trend) sploh ni vgrajene nikakršne infozabave, ampak zgolj predprirava za radio z zvočniki. In v tej opremi tudi ni mogoče dokupiti Synca 3 temveč zgolj osnovni radijski sistem z bluetoothom.

Ford se hvali kar s petnajstimi tehnologijami za pomoč vozniku, a jih po svoji stari navadi pušča med dodatno opremo. V osnovni sta zgolj opozarjanje na nenamerno menjavo smernega pasu in pomoč pri vzdrževanju smeri. Tudi višji paketi ne prinašajo ničesar dodatnega, vse je treba doplačati. Vključno z opozarjanjem na nevarnost naleta ter zaviranjem v sili s prepoznavanjem pešcev. Na voljo so med drugim še prepoznavanje prometnih znakov, prilagodljiv tempomat, preprečevanje menjave smeri, parkiranje, opozarjanje na prečni promet, zaznavanje utrujenosti, samodejno preklapljanje dolgih in kratkih žarometov, sistem My Key, ki omejuje mlajše voznike, in parkirni pomočnik.

Področje, kjer Fiesta zaostaja za tekmeci, so žarometi. Na voljo so zgolj halogenski, ni niti ksenonskih niti takih s svetečimi diodami (Full LED). Celo dnevne “ledice” so vgrajene šele pri opremi Titanium. Zato pa je mogoče spredaj imeti veliko bleščečega kroma.

Tokrat je na voljo bistveno več možnosti prilagajanja kot pri prejšnjih Fiestah. Naročiti se da dvobarvno karoserijo, bolj živahno notranjost in še kaj. Predvsem pa, podobno kot pri večjih fordih, konec leta prihaja različica Vignale, ki naj bi še dodatno razvajala uporabnike. Prav tako sem zapeljal na prvo vožnjo in je res zelo nobel za mali avto, tak interier so doslej ponujali le izdelki iz premijskega cenovnega razreda. Mi pa še vedno ne ugajajo sedeži iz tega opremske oznake, sicer bolj vizualno kot sedalno, ker res izgledajo narejeni za 70-letne gospode s čisto preveč denarja.

Cene Fieste se z upoštevanim popustom (1800 evrov) začnejo pri približno 10.500 evrih, a je osnovno različico Trend brez radia in klimatske naprave najbolje ignorirati. V ceniku je samo zato, da lahko pri Fordu oglašujejo ceno “že od dobrih deset tisočakov naprej.” Petvratna z močnejšim 1,1-litrskim motorjem in kovinsko barve stane nekaj čez 13.500 evrov. Turbinsko podprti ecoboost k ceni doda tisočaka. Titanium s petimi vrati, kovinsko barvo in ročnim menjalnikom tako nanese 16 tisočakov. Vsako dodajanje pameti ali luksuza pa znesek hitro potisne proti dvajset tisoč evrov in čez. V tem Fiesta ni nič posebno prepotentna, ampak zgolj sledi smernicam, ki so jih letos že zastavili njeni zgoraj našteti konkurenti.

Cenik – Novi Ford Fiesta

The post Fiesta se je zavihtela med najbolj imenitne v svojem razredu appeared first on Tehnozvezdje.

The post Fotogalerija – Ljubljanski avtomobilski salon appeared first on Tehnozvezdje.

Seveda ni nič novega, da avti postajajo vse večji in da postopno dobivajo tehnologijo iz višjih razredov. Vendar tokratna menjava generacij večinoma ne prinaša zunanjega povečanja, zato pa je skoraj pri vseh veliko več prostora tako v notranjosti, za potnike, kot v prtljažniku. Pri opremi pa je najbolj razveseljivo dodajanje varnostnih in asistenčnih sistemov, ki smo jih doslej večinoma videvali od nižjega srednjega razreda navzgor.

O tem so med drugim govorili pri Toyoti, kjer so omenjali kar »demokratizacijo varnosti«. Novi Yaris bo namreč imel vgrajene sisteme za opozarjanje pred trkom, samodejno zaviranje in preprečevanja neželene menjave voznega pasu. Omembe vredni pri tem modelu so še pogonski sklopi. Yaris ostaja edini v svojem razredu, ki je na voljo tudi v hibridni izvedbi. Ta je v osnovi enaka, a nekoliko dodelana, kar med drugim pomeni tišja. Povsem nov pa je 1,5-litrski bencinski motor s 111 »konji« (82 kW), ki bo zamenjal že res ostarelega 1,33 l. Posebnost novega motorja je v tem, da lahko deluje tako v običajnem kot v »atkinsonovem« ciklu, pri katerem je izgorevanje goriva daljše in je tako poraba manjša, seveda na račun zmogljivosti.

Yaris sicer na pogled ni bistveno spremenjen, še najbolj zadaj, znotraj pa bo treba poseči po barvnih kombinacijah, saj je osnovna, siva notranjost dokaj pusta. Infozabavni sistem je standarden, prav tako ni nič posebnega zaslon potovalnega računalnika med merilniki.

Med vsemi novimi »malčki« je v Ženevi name največji vtis naredila nova ibiza. Najbrž zato, ker so za ta model Seatu oz. Volkswagnovem koncernu vedno nekaj varčevali. Sploh notranjost in tehnološka založenost nista bili na nivoju. Novinka pa je na prvi pogled bistveno bolj izpiljena. Že zunanja podoba je lična, dinamična, a vseeno ne preveč zašiljena. Znotraj pa je občutek tak, kot bi sedel v razred večjem avtu. Materiali, dizajn, opremljenost, zračnost, prostor, vsega je v veliko večjih dozah kot pri stari ibizi.  To je poudaril tudi prvi mož Seata Luca de Meo, ki je priznal, da so tokrat prvič lahko uporabili najnovejše tehnologije in platformo v koncernu. Osnova MQB-A0 je sploh povsem nova, šele kasneje bodo na njej pripravili novega pola in fabio ter druge modele.

Tudi tehnološko je ibiza precejšen korak naprej. Na voljo bo marsikateri asistenčni sistem in tudi radarski tempomat. Na sredinski konzoli bo lahko kraljeval 8-palčni zaslon z možnostjo prikazovanja sistemov Android Auto, Carplay ali Mirrorlink, pod njim pa bo lahko brezžični polnilec za telefon (tako kot v večji ateci). Doplačati bo mogoče še za zvočni sistem Beats in za žaromete s svetečimi diodami (LED). Seveda je vprašanje, kakšne bodo cene vsega tega, a de Meo napoveduje, da bo avto cenovno konkurenčen.

Tudi nova Fordova fiesta nakazuje, da je storila podoben korak naprej. Pri njej je notranjost podobno kakovostnejša, zaslon je nekoliko manjši kot pri Seatu in postavljen bolj nerodno (kot tablica). Kaj vse tehnološkega bo na voljo pri Fordu še niso povedali, do zdaj pa ta znamka ni bila znana po tem, da bi sisteme za pomoč vozniku vgrajevala serijsko, večinoma jih je (bilo) treba tudi pri večjih modelih doplačati.

Nissan je novo micro predstavil že jeseni v Parizu, zdaj počasi prihaja v prodajo. In pri njej kontrast med starim in novim modelom skoraj ne bi mogel biti večji. Micra je zdaj dinamična, atraktivna, prostornejša, lepša, mikavnejša, prav seksi. Je tudi dobro tehnološko opremljena, z varnostnimi sistemi in kamerami za boljši pregled okolice ter sodobno infozabavnostjo, a brez radarskega tempomata. Glavna motorja sta Renaultova beninski 0,9 turbo in 1,5 dCi, zraven pa je še osnovni litrski trivaljnik. Še najbolj me pri micri skrbijo cene, ki utegnejo biti višje kot pri večini konkurentov.

Kia ima tako novega picanta kot ria. Prvi sodi v razred mestnih avtov in tekmuje s twingom, drugi se bo neposredno spopadel z ostalimi tukaj omenjenimi. Picanto izgleda bolj igriv, rio je v primerjavi s še aktualno generacijo postal nekoliko bolj zadržan. Znotraj sta podobna, tudi glede opreme, oba ponujata glavni zaslon z »vso povezljivostjo«, kot v Kii rečejo možnosti uporabe platform Android Auto, Carplay in Mirrorlink.

Suzuki je z novim swiftom ubral nekoliko drugačen pristop od konkurentov. Ker je lani predstavil novega balena, ki je zavzel mesto konkurenta fiestam in podobnim, je novi swift manjši, resda samo za cm, predvsem pa veliko lažji od predhodnika. Sploh masa, samo 840 kg po uradnih podatkih, obeta tako dobro agilnost kot ugodno varčnost. Ob vsem tem je prtljažnika z dobrimi 260 litri za 54 l več. So pa mogoče prostornost navidezno pridobili s kakšnim že znanim trikom, kot so krajši in ožji sedalni deli sedežev in klopi. Sicer swift na pogled deluje kar zanimivo, mogoče se sprva ne zdi ravno lep, a je s sprednje strani vseeno čeden in drugačen.

V Suzukiju se hvalijo s tem, da ima swift kot sploh njihov prvi model nov sistem zaznavanja ovir pred sabo. Ta združuje monokularno kamero in lasersko tipalo in je v uporabi za samodejno zaviranje, preprečevanje vožnje čez črte (»lane assist) in samodejno preklapljanje med »dolgimi« in zasenčenimi žarometi. Vsa ta oprema seveda ne bo v osnovni opremi, upam pa, da bo vsaj del višjih paketov. Na voljo bo tudi radarski tempomat. Pri infozabavi mogoče Suzuki nekoliko zaostaja, njegov osrednji zaslon je bistveno manjši kot pri konkurenci (4,2 palca), a vseeno ponuja vse standardne funkcionalnosti. Switfa bo lahko poganjal nekoliko izboljšani, že znani 1,2-litrski bencinski motor z 90 »konjskimi močmi« (66 Kw) ali novi litrski turbinsko podprti bencinski trivaljnik s 111 »konji« (82 kW).

Kot rečeno, treba bo videti, katere od asistenc, infozabavnih in drugih (žarometi LED) možnosti bodo sploh v posameznih paketih opreme in katere bo treba v vsakem primeru naročiti posebej. Vsekakor pa zdaj modeli, kot je prenovljeni captur (enako kot denimo clio), ki so brez samodejnega zaviranja – ta funkcionalnost bi po mojem mnenju povsod morala biti serijska – delujejo manj varni. Tudi slabšo oceno na testu Euro NCAP bodo dobili. In prenos radarskega tempomata še razred nižje me veseli. Drži, da to pomagalo najbolj pride prav v povezavi s samodejnim menjalnikom in popolnim ustavljanjem, vseeno pa je lahko uporabno tudi v manjšem avtu z ročnim menjalnikom, tako v mestni gneči kot pri avtocestni vožnji, ki v Sloveniji ni tako redka.

The post Fiesta, ibiza, swift, yaris in ostali majhni avti so najboljše novice ženevskega salona appeared first on Tehnozvezdje.