Pogosto je prvi vtis najpomembnejši. Čeprav se je moj čas za volanom 4,6 metra dolgega športnega terenca meril v minutah, sem se v njem dobro počutil. Po nekoliko daljšem trenutku, ko sem našel gumb za vklop na precej samosvojem mestu, sem najprej pomislil na prostornost. Za potnike in prtljago.

Spredaj je za kable in manjše predmete na voljo dobrih 44 litrov prostora, zadaj pa 566 litrov. Če podrete zadnjo klop, v kateri je za moj okus premajhna odprtina za prevažanje daljših predmetov, se prostornina poveča na 1.650 litrov. Ni vrag, da ne bi mogli domov pripeljati pralnega ali pomivalnega stroja. Posebnost modela EV5 je tripodročna klimatska naprava, pri kateri si temperaturo nastavljajo tudi potniki zadaj. Zanimiva je še široka sredinska konzola s pomičnim pladnjem, ki sega proti drugi vrsti sedežev.

Poleg prostornosti Kia kot prednosti omenja še panoramsko streho s senčnikom in možnostjo odpiranja, storitve pretakanja videa na osrednji zaslon, spremljanje porabe energije, načrtovanje poti s postanki za polnjenje, ročno aktiviranje predgretja baterije in pomočnika, podprtega z umetno inteligenco. Ta ne govori slovensko. Kar zadeva pretočne storitve, je njihova dostopnost odvisna od posameznega trga in Kijine politike. Vsaj YouTube in Netflix sta na voljo takoj, pod pogojem, da aktivirate zabavni paket in je vozilo povezano v storitev Kia Connect.

V EV5 so na voljo vsi pomočniki, tako varnostni kot tisti za udobnejšo vožnjo, ki jih je Kia razvila do zdaj. Nekateri so celo nadgrajeni. Sistem 360-stopinjskega zaznavanja okolice denimo prikaže do 14 predmetov, prej jih je le pet. Koliko je to v praksi uporabno, je že druga zgodba, povezana tudi z izbiro opremske različice. Vsega pač ne boste našli v osnovni.

Mimo pogona preprosto ne moremo. Baterija kapacitete 81,4 kilovatne ure po ciklu WLTP omogoča do 530 kilometrov dosega. Ta je seveda odvisen od razmer in načina vožnje, vendar bi bilo iz nje mogoče iztisniti okoli 400 kilometrov tudi takrat, ko občasno izkoristite vseh 160 kilovatov oziroma 216 konjskih moči. Na hitri polnilnici se baterija od 10 do 80 odstotkov napolni v približno 30 minutah. Največja moč enosmernega polnjenja znaša 150 kW, kar pomeni, da med daljšim potovanjem postanek za kavo običajno zadostuje za precejšen del nadaljnje poti.

Cene EV5 so primerni velikosti, udobju in zmogljivosti. Dovolj je vedeti, da se brez popustov in subvencije začnejo pri slabih 49 tisočakih. Ko že govorim o ceni. V prihodu je še manjši EV2, katerega cena (tokrat s subvencijo) bo od 17 tisočakov naprej!

The post PRVIČ VIDENO KIA EV5: Niso računali nanj, a to ne pomeni, da ni dobrodošel appeared first on Tehnozvezdje.

Frontera je čuden ptič. Ime so vzeli modelu iz davnih let, ki je marsikomu ostal v lepšem spominu, kot bi si zaslužil. A nekaj iz prejšnjega tisočletja je ostalo. Če si pod tem predstavljate notranjost, ki, če spregledam oba zaslona, spominja na takratne avtomobile. Ne namigujem, da je s tem karkoli narobe. Te pa zna razočarati, če pričakuješ sodobno zasnovo. Oziroma če rečem nekoliko drugače. Svetlobna leta je oddaljena od »gadgeta« na kolesih, kar je dober opis za nekatere, predvsem kitajske modele.

Tokrat se ne bom podrobneje spuščal v obliko in notranjost. S tem se je na podlagi izvedbe z blagim hibridnim pogonom poigral že Matjaž. Raje bom poudaril stvari, ki so me tako ali drugače presenetile, in kako se obnese električni pogon v vozilu, ki po mojem mnenju ni bilo zasnovano zanj.

V tej barvi sploh ne izgleda slabo. Dobra plat bolj »škatlaste« oblike je dovolj prostora v potniški kabini in prtljažniku. Saj razumem, da je vseeno, a lepše izoblikovane podrobnosti tam zadaj bi skoraj pričakoval. Od materialov do luknje v dvignjenem podu. Sicer o kakšnih izredno prestižnih materialih ni ne duha ne sluha niti v potniški kabini.

No ja, vrnimo se k izhodiščni misli. Videti je kot avtomobil iz prejšnjega tisočletja. S tem ne pravim, da me je motilo. Pravzaprav se za volanom nisem počutil slabo. Razen zaradi ene malenkosti. Dragi Opel. Vsaj v električni izvedbi bi lahko umaknil ključ za vžig. Nobene prednosti ne prinaša in neumno ga je obračati, ko se zadaj razen stika ne zgodi nič drugega. Je res tako težko oziroma drago na volanski obroč ali kam drugam vgraditi gumb za vklop in izklop? Spodobilo bi se (na voljo je sicer za doplačilo).

Ne morem iz svoje kože, zato bom nanizal še nekaj stvari, ki so me zmotile. Ponoči je na sliki zadnje kamere občutno preveč šuma, digitalni radijski sprejemnik nima funkcije s seznamom postaj, zato je iskanje želene hudo zamudno in zastarelo, regulator hitrosti pa je zgolj ročni. Ne vidim njegove prave uporabnosti, zato me niti malo ne bi motilo, če ga sploh ne bi bilo.

Navigacija je sicer bila del opreme, a jo je treba vsakič znova zagnati. Postopek kajpak ni hipen. Se le meni zdi, da bi morala biti del sistema, takoj dostopna in znati načrtovati tudi polnilne postanke? Nenazadnje je dobro, če imamo vedno pri roki podatke o polnjenju oziroma predvidenem stanju baterije ob prihodu na cilj. Potem pa udari sistem prikaza hitrostnih omejitev. Ocenjujem ga nekako takole. Kamera mora biti res dobra, da ji ne uidejo nalepke na tovornjakih in znaki ob stranskih cestah.

Spredaj dokaj »škatlasta« oblika ne deluje blagodejno na porabo. Zračni upor naredi svoje. Razkorak med uradno in na testu (po računalniku) ugotovljeno porabo 22,7 kilovatnih ur na 100 km je očitno izračunan »čez palec.« Števcu preprosto težko zaupam. Moji izračuni, ki prav tako niso analitično popolni, so bližje 20 kilovatnim uram. A vseeno ne bi mogel priti do Maribora in nazaj v Ljubljano z 80 odstotki napolnjeno baterijo. Žal ne najboljši obet v kombinaciji z razmeroma počasnim polnjenjem. Da je napolnjenost z 20 odstotkov ponovno narasla na omenjeno raven, sem na hitri polnilnici preždel pol ure. Krivulja moči polnjenja izdaja, zakaj.

Zmotilo me je, da ni načina vožnje z enim pedalom in da je na voljo zgolj ena stopnja rekuperacije energije, ki je privzeto aktivirana, a to vsaj delno odtehta drugačen značaj, ki ga avto dobi po zaslugi električnega pogona. Pospeški in navor niso nič posebnega, a je vožnja kljub temu bolj mirna in dinamična v primerjavi z izvedbo z blagim hibridnim pogonom. Če sem odkrit, tudi v primerjavi z marsikaterim avtomobilom s termičnim motorjem.

Zaradi razmeroma visokega težišča se v ovinkih opazno nagiba, vendar ne uhaja iz smeri in ne sproža neprijetnih občutkov. Pravzaprav je podvozje uglašeno precej bolj spodobno, kot sem pričakoval. Ni športno, ni posebej natančno, vendar deluje predvidljivo. Volan ne posreduje veliko informacij o dogajanju pod kolesi, a po drugi strani od voznika ne zahteva posebne pozornosti.

Še bolj kot v ovinkih se izkaže na slabših cestah. Neravnine požira solidno, kratkih grbin ne prenaša pretirano sunkovito in na običajnih regionalnih cestah deluje bolje, kot bi sklepal po ceni. Šele na avtocesti postane očitno, da je bila aerodinamika podrejena prostornosti. Tedaj se poveča šum vetra, poraba pa začne hitreje naraščati, vendar v pretirane višave ne gre, saj je najvišja hitrost omejena na 145 km/h.

Frontera ne skuša biti nekaj, kar ni. Ne pretvarja se, da je premijski model, ne skriva kompromisov in ne navdušuje s tehnologijo. V zameno ponudi veliko prostora, preprostost in električni pogon za, ob upoštevanju subvencije, razmeromo zanimivo ceno!

HVALIMO:

• Veliko prostora v razmeroma kompaktnih dimenzijah (razen v višino)
• Udobno in robustno podvozje
• Solidna opremljenost pri dražjih izvedbah
• Električni pogon in solidno velika baterija

GRAJAMO:

• Veliko trde plastike in ne najbolj kakovostna izdelava
• Nedomišljeno upravljanje
• Omejene možnosti infozabavnega sistema in voznikovega zaslona
• Zelo luknjičasta osnovna oprema
• Nekoliko previsoka poraba

The post KRATKI TEST Opel Frontera GS Electric: Začelo se je slabo, potem pa je postalo … appeared first on Tehnozvezdje.

Dozdeva se mi, da so se za spremembe odločili, ker je prišel čas zanje, in ne zato, ker bi bile nujne. Popolnoma so preoblikovali sprednjo masko, kjer se zdaj bohotijo osvetljen znak znamke, svetlobni trak in ožji žarometi, za katere trdijo, da po zaslugi novejše tehnologije LED in več kot 50 tisoč elementov svetijo nekaj deset metrov dlje. Posebej so poudarili, da so svetlobni elementi nadomestili kromirane dodatke. Teh ni več, ker naj ne bi bili ekološki. Kajpada so nekoliko izčistili še boke in zadek. Ravno prav, da so kljub kozmetičnim spremembam po mojem mnenju ohranili zanimiv, do neke mere samosvoj vizualni vtis, ki ga je Astra že prej imela.

Še najmanj sprememb je bila deležna notranjost, če odmislim prenovljeno grafiko vmesnika zaslonov. Videz in razporeditev elementov se bosta zdela domača vsakomur, ki je v zadnjem času sedel za volanom Opla ali avtomobila katere druge znamke skupine Stellantis. Izbrani materiali niso slabi in kakovost izdelave je dobra, še posebej v primerjavi s Frontero, dodali pa so celo nekaj več gumbov pod zaslon infozabavnega sistema. Vsekakor pozdravljam in upam, da ne gre za osamljen primer. Kljub temu Astra ostaja precej racionalna in brez večjih oblikovnih tveganj, kar lahko ocenim za prednost ali pomanjkanje drznosti.

Kljub večjemu zanimanju za športne terence je menda trg v segmentu C še vedno težak dobrih trideset odstotkov, kar naj bi bila dobra popotnica za vozili, dolgi 4,37 oziroma 4,64 metra v karavanski izvedbi (Sport Tourer). Brez dvoma gre za družinski avtomobil, ki nudi razmeroma dovolj prostora pred zadnjo klopjo in v prtljažniku s prostornino 422 (597) litrov. Dobrih sedemdeset litrov manj, če ima električni pogon. Marsikomu bo všeč tudi, da je zadnja klop v karavanu deljena v razmerju 40:20:40. Vemo, zakaj je to bolje od drugačnih delitev.

Vizualno se mi avto dopade, vendar je to odvisno od osebnih preferenc. Tu naprej v igro vstopijo pogoni. Zdi se, da Opel ni pripravljen tvegati, temveč raje ponuja vse pogone z mislijo, da bo s tem ustrezal vsem. Začenši z 1,5-litrskim 96-kilovatnim dizelskim motorjem, ki Astro potisne do hitrosti 209 kilometrov na uro ob pospešku dobrih deset sekund do sto kilometrov na uro. Prav dizel zna biti ena izmed prednosti, saj ga številni tekmeci postopoma opuščajo.

Ljubiteljem klasike, ki popolnoma ne zavračajo elektrike, sta namenjena blagi in priključni hibrid. 48-voltni hibrid z 1,2-litrskim prisilno polnjenim bencinskim motorjem ustvari 107 kilovatov sistemske moči (145 konjskih moči), priključni pa 144 kilovatov (196 konjskih moči). Ob pospešku 9 oziroma 7,7 sekunde in končni hitrosti 210 ali 225 kilometrov na uro. Priključni hibrid ima 1,6-litrski bencinski motor in baterijo kapacitete 17,2 kilovatne ure, kar naj bi po WLTP zadoščalo za približno 80 električnih kilometrov. Vsi modeli s termičnim motorjem so opremljeni s samodejnim menjalnikom.

Piko na i pogonske raznolikosti Astre predstavlja električni pogon z baterijo kapacitete 55 kilovatnih ur (58 kWh bruto) in 100-kilovatnim polnjenjem na enosmerni tok. Električni motor iz sebe iztisne 115 kilovatov (156 konjskih moči), kar mimogrede za električno vozilo ni nič posebnega. Od tod pospešek nekaj prek 9 sekund. Zaloga energije naj bi po optimističnem WLTP ciklu zadostovala za doseg do 454 kilometrov. Prvič je Opel v Astri ponudil možnost dokupa priključka za polnjenje zunanjih naprav (V2L). Za imetnike električnih koles vsekakor dobrodošla možnost. Izbirate lahko med tremi stopnjami rekuperacije, ni pa načina vožnje z enim pedalom.

Jasno je, da sem se odločil in šel na krajšo vožnjo z električnim karavanom. Ni se mi zdelo, da bi bil hrup koles ali vetra v kabini moteč, vendar ni odveč dodati, da je vožnja potekala po mestu in da večjih hitrosti niti nisem mogel razviti. Ob tem naj bi s prenovo poskrbeli za boljšo zvočno izolacijo. Ker gre za eno zasnovo, namenjeno različnim motorjem, je pogon na sprednji kolesi. Po zaslugi električnega pogona je vožnja mirna, tiha ter dovolj dinamična, pri čemer ima vlogo nižje težišče v primerjavi s športnimi terenci in za moj okus primerno, ne pretrdo in ne premehko podvozje. Če se izrazim po domače, na zadnji plati nisem čutil lukenj, kot sem jih v Grandlandu, s katerim smo se pripeljali v Šibenik na regijsko predstavitev. Ocenil bi, da električna Astra deluje predvsem udobno, precej manj pa dinamično, kar je glede na zunanjo podobo nekoliko presenetljivo. V voznih lastnostih mu je še najbližji priključni hibrid, ki se zaradi tega morebiti uveljavi za najbolj uravnoteženo izbiro.

Cene so in hkrati niso prijazne do družinskega proračuna. Dodatki, ki jih rabite ali želite, hitro dvignejo začetno ceno. Ta je brez kakršnih koli popustov 26.200 evrov za dizelsko izvedbo, enako vas bo stal blagi hibrid, medtem ko je priključni hibrid dražji za slabih deset tisočakov. Približno enak znesek boste odšteli tudi za izvedbo z električnim pogonom. Doplačilo za karavana znaša 600 evrov.

Če strnem prvi vtis. Astra ostaja racionalna izbira za tiste, ki nočejo izstopati, hkrati pa nočejo biti prikrajšani pri pogonu. Morda prav zato deluje nekoliko preveč previdno. Opel očitno želi zadovoljiti vse, a tveganje je, da na koncu nikogar ne bo posebej navdušil!

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Astra: Še vedno nikogar ne želijo izključevati appeared first on Tehnozvezdje.

Ob tej temi sem se že oglasil in pojasnil, zakaj nad priključnimi hibridi nisem posebej navdušen. Tokrat zgodbo le nadaljujem. Z eno izjemo, Lynk & Co 08, saj ga velika baterija v praksi spremeni v napol električno vozilo. Kar me moti, so uradni podatki porabe, pri katerih res ni treba biti raketni znanstvenik, da se v njih upravičeno dvomi. Matematika je sicer pravilna, a logika šepa.

Uradni preskusi WLTP se začnejo s povsem polno baterijo in končajo po razdalji, ki ni dosti daljša oziroma je pogosto celo znotraj električnega dosega vozila. Termični motor v takšnem scenariju deluje zelo kratek čas, zato je izmerjena poraba nizka. Prenizka. Takšen preizkus je v resnici še manj reprezentativen od merjenja porabe klasičnih avtomobilov. Predvsem pa ga v realnem življenju skoraj ni mogoče ponoviti.

WLTP cikel predvideva približno 30 minut vožnje in prevoženo razdaljo 23,25 kilometra. Dobrih 52 odstotkov tega odpade na mestno vožnjo z nizkimi hitrostmi do 56,5 in srednjimi do 76,6 kilometra na uro. Preostanek predstavlja vožnja zunaj mesta z visokimi hitrostmi do 97,4 in zelo visokimi do 131,3 kilometra na uro, ob natančno določenem vzorcu pospeševanj in zaviranj. V takšnih razmerah ni težko doseči porabe med enim in dvema litroma, s katero se danes hvali večina priključnih hibridov.

Realnost je povsem drugačna. Prvo vprašanje je že, ali vozilo res polnite vsak dan, da vas zjutraj vedno pričaka polna baterija. Drugo je, ali sploh lahko računate na kratke postanke na javnih polnilnicah, saj je polnjenje pogosto omejeno na 3,6 kilovata. Tretje pa je še pomembnejše. Veliko voznikov dnevno prevozi razdalje, ki presegajo električni doseg, kar pomeni, da termični motor deluje precej dlje. Posledično realna poraba hitro naraste in je lahko tudi trikrat višja od uradne, torej okoli šest litrov na sto kilometrov. Težko bi temu rekli razveseljiv podatek, ne za okolje ne za denarnico.

Vedno bolj me moti tudi logika delovanja priključnih hibridov. Ne potrebujem hibridnega, športnega, električnega in še kakšnega voznega načina. Avtomobil bi moral biti preprosto pametnejši in delovati v skladu z osnovnim ciljem: čim nižjo porabo goriva, električno vožnjo po mestu in učinkovito rabo baterije. Če česa res ne razumem, je to, zakaj je hibridni način skoraj vedno privzet. Rezultat je znan. V prvih nekaj deset kilometrih umirjene avtocestne vožnje izprazniš baterijo, zgolj zato, da je poraba na papirju za nekaj decilitrov nižja. Namesto da bi električni pogon uporabili tam, kjer prinaša največ koristi, pri speljevanju in kratkotrajnih pospeševanjih.

Ko že vsi govorijo o umetni inteligenci, bi jo veljalo resno vključiti tudi v avtomobile. Idealno bi bilo, da bi po vnosu cilja vozilo samo prilagodilo razmerje med porabo elektrike in fosilnega goriva. Brez menijev, brez ugibanj in brez voznikovega mikromenedžiranja.

Sodobni priključni hibridi imajo še eno posebnost. Motor z notranjim zgorevanjem se občasno zažene tudi takrat, ko izrecno izberemo električno vožnjo. Denimo v hladnejših dneh, ko sistem presodi, da mora ogreti kabino. Kljub temu so lahko priključni hibridi učinkoviti, a le pod enim pogojem (poleg rednega polnjenja): da so vaše vsakodnevne poti znotraj realnega električnega dosega. Ne tistega uradnega, ki je ponovno izračunan na podlagi WLTP cikla, temveč tistega, ki ga doživite vsak dan na cesti.

The post NEDELJSKI NASVET: Od kod pravljične porabe pod dvema litroma pri priključnih hibridih? appeared first on Tehnozvezdje.

Farizon sodi pod okrilje nam bolj poznanega Geelyja in velja za enega pomembnejših proizvajalcev, vse od manjših kombijev do velikih tovornjakov. Zanimivo je, da so od leta 2023 prodali 300 tisoč lahkih električnih gospodarskih vozil. Koliko jih bodo prodali na našem trgu, bo jasno konec leta. Pričakovanja pa niso ravno visoka, saj govorimo po eni strani o nišnem trgu in o dejstvu, da imajo električne kombije v ponudbi praktično vsi pomembni tekmeci.

Starejši in manj raznolik

Farizon V6E v elektronskih sistemih in notranji opremi ne skriva, da je že nekaj časa na trgu. Dobra plat vozila s skoraj šest kubičnih metrov velikim tovornim prostorom in nosilnostjo 1150 kilogramov je vključenost vsega, kar je vanj mogoče vgraditi (tega sicer ni ravno veliko), že v serijsko opremo. Ničesar ni možno naročiti dodatno, kar poenostavi odločitev zanj. Z dolžino 4,855 metra (drugi meri sta 1,730 x 1,985) ne sodi med največje ter z baterijo kapacitete 42 kilovatnih ur (LFP), pogonom na zadnji kolesi, 195 kilometri kombiniranega dosega (WLTP) in najvišjo hitrostjo 110 kilometrov na uro tudi ne med najbolj zmogljive. Polniti jo je moč s 6,6 kilovata z izmeničnim in 50 kilovati z enosmernim tokom. Garancija na baterijo je 300 tisoč kilometrov ali 6 let. Ob doplačilu 500 evrov jo lahko podaljšate na 8 let. Preprost pristop je razviden tudi v ceniku z zgolj eno postavko – ceno brez davka 28.680 evrov.

Popolnoma nov model za večjo prilagodljivost

Farizon je model SV zasnoval za evropske trge, zato je po vzgledu drugih možno izbirati med dolžinskimi (L1 do L3 z dolžino skoraj 6 metrov) in višinskimi izvedbami (H1 do H3 z 2,5 metra) z do 13 kubičnih metrov velikim tovornim prostorom in nosilnostjo do 1700 kilogramov. Obenem ima vgrajenih več elektronskih pomočnikov, kot so ohranjevalnik hitrosti, opozorilo o utrujenosti voznika in sistem za preprečevanje trka s pešcem. Sistemov je še več, saj naj bi bil kombi pripravljen za avtonomno vožnjo četrte stopnje. Zaradi tega je opremljen s sistemom vožnje po žici z dvojno redundanco, kar zmanjša kompleksnost vozila.

Baterija je lahko LFP (49 in 66 kilovatnih ur) ali NCM (67, 83 in 105 kilovatnih ur) z izmeničnim polnjenjem 6,6 ali 11 kilovatov (za večje baterije) ter enosmernim polnjenjem 120 ali 140 kilovatov. Garancija, da kapaciteta ne bo padla pod 70 odstotkov, je 8 let ali 200 tisoč kilometrov. Zanimivo je še to, da je aerodinamični količnik 0,29, kar ni slabo za »škatlasto« obliko kombija. Električni motor tokrat poganja sprednji kolesi, doseg pa je odvisen od baterije in znaša do 398 kilometrov. Temu primerne so tudi cene, ki se brez davka in akcijske ponudbe gibljejo med 39.999 in 56.800 evri.

Za ta model, ki je mimogrede na voljo v petih različnih barvah, je na voljo več dodatne opreme. Poleg običajne sta zanimivi predvsem dve: izpis teže tovora na zaslonu in vtičnica za električne naprave z močjo do 3,3 kilovata.

Nekaj besed velja nameniti polnjenju z izmeničnim tokom. Lastniki električnih kombijev naj bi te polnili doma (ali v podjetju) na izmenični tok, za kar je 6,6 kilovata verjetno premalo. Vzemimo kar primer. Čas polnjenje najmanjše baterije v popolnih pogojih, ko je moč polnjenja res tolikšna (česar v praksi ni mogoče doseči), znaša sedem ur. V praksi še dlje, kajti realneje je upoštevati pol toliko moči. To pa je že čas, ko je za podjetnike predolg. Kombiji bi se morali na izmenični tok polniti z do 22 kilovati, če želimo, da so resnično uporabni v vlogi mestne in regionalne dostave.

The post PRVIČ VIDENO: Farizon je nova znamka z električnimi dostavniki na slovenskem trgu appeared first on Tehnozvezdje.

Znamka že nekaj časa ustvarja nekaj zmede okrog svojih oznak. Nazadnje z idejo, da bodo lihe številke označevale modele s termičnimi motorji in sode električne, kar so dokaj hitro opustili, edini ostanek tega je novi A5, ki bi se moral še naprej imenovati A4. Morda so preprosto želeli poskrbeti, da se v času, ki ni najbolj ugoden za evropsko avtomobilsko industrijo, okoli Audija več dogaja. Stari/novi sistem, kjer se številka navezuje na velikost in prestižnost modela, je verjetno boljši. To omenjam zgolj zato, ker so včeraj predstavili dva električna modela. Da A6 in Q6 poganja elektrika, zdaj ponovno označuje oznaka »e-tron.«

Ponovno so se pohvalili tudi z lanskimi rezultati na slovenskem trgu, kjer se je Audi s skoraj 4-odstotnim tržnim deležem med vsemi znamkami uvrstil na prvo mesto lestvice prestižnih, s katere so letos v koncernu končno umaknili Teslo. Glede letošnjega leta, v katerem želijo prodati 60 avtomobilov Q6 e-tron in 40 primerkov A6 e-tron, pričakujejo pestrejše dogajanje v električnem segmentu. Napovedanih je veliko novih modelov, na trg vstopajo novi, predvsem kitajski proizvajalci, na kar se bodo morali evropski prilagoditi. Nisem še slišal tako preproste (in hkrati) še kako resnične izjave.

Nova Audija sodita med prestižne modele in sta si v marsičem podobna, vendar ne popolnoma enaka. V obeh primerih je na voljo običajna ter izvedba z lepše zaobljenim zadkom, ki ima temu primerno boljši aerodinamični količnik. Ta je za doseg električnih avtomobilov ključnega pomena. Aerodinamični količnik znaša 0,28 za Q6 SUV, 0,26 za Q6 Sportback, 0,24 za A6 Avant (karavan) in 0,21 za A6 Sportback. Poleg tega se avtomobila razlikujeta v zmogljivostih pogona in merah, predvsem v dolžini. Q6 meri v dolžino 4,771 metra (medosna razdalja 2,899 metra) in A6 Avant 4,928 metra (medosna razdalja 2,946 metra). Temu primerne so tudi cene. Za Q6 bo treba odšteti najmanj 50.160 evrov, za A6 pa najmanj 62.360 evrov. Končna cena je seveda odvisna od izbranih paketov in dodatne opreme (konfigurator), pa tudi od izbora manjše ali večje kapacitete baterije.

Oba avtomobila sta vizualno ustrezno osvežena. Posebej so izpostavili ramena nad kolesi na bokih modela Q6, ki poudarjajo zasnovo »quattro«, ter sprednje matrične žaromete pod ozkimi dnevnimi lučmi, ki so v ugasnjenem stanju skoraj nevidni. Z modelom A6 so uvedli rdeče osvetljeno blagovno znamko, medtem ko sprednji in zadnji žarometi (ti uporabljajo OLED tehnologijo) premorejo številne napredne funkcije, ki so jih prvič predstavili v modelu Audi A5. Notranjost je oblikovno podobna tisti v modelu A5. Izstopata dva velika zaslona, na voljo pa je tudi opcijski tretji zaslon pred sovoznikom. Ta postane vozniku neviden, kadar je na njem zagnan YouTube, igra ali katera koli druga aplikacija, ki bi  motila njegovo pozornost. Podoben pristop so uporabili pri zvočnem sistemu, vendar v obratni smeri. Avdio sistem, ki ga je zasnoval Bang & Olufsen, vključuje do dvajset zvočnikov. Posebej zanimiv je tisti v vzglavniku sedeža, saj omogoča predvajanje zvoka telefonskih klicev ali navigacijskih napotkov, ne da bi motil ostale potnike.

Nadvse uporaben se mi zdi večnamenski gumb, ki ga najdete v sklopu gumbov na desni strani volana. Sami mu določimo namen, katero funkcijo prikliče, a bo večina zagotovo posegla po izklopu nadležnih opozoril, ki se kajpada nastavijo ob vsakem zagonu. Omembe vreden je še zaslon v višini oči (HUD), ki je za razliko od drugih sposoben prikazati veliko več od osnovnih podatkov, katere nastavimo sami. Interaktiven je in na primer aktivno prikazuje izhode v krožnem križišču ali z avtoceste.

Za Audi A6 lahko naročite panoramsko steklo s tekočimi kristali (vredno preko 2 tisoč evrovov) za prilagajanje zatemnjenosti in naslednjo generacijo virtualnih ogledal s kamerami (zanje želijo dober pol drugi tisočak), ki imata po novem višje postavljena notranja zaslona. Ta sta v enaki višini kot običajna ogledala. Še vedno pa zna biti težava pri majhnih premikih, saj na zaslonu težje ocenimo globino prostora.

Audi je s Porschejem razvil platformo za prestižna vozila PPE z 800-voltno zasnovo, ki jo odlikuje hitro polnjenje vse tja do 270 kilovatov. Tolikšna polnilna moč je mogoča v primeru, da je tudi polnilnica 800-voltna. Starejša 400-voltna polnilnica bo vozilo polnila s polovično močjo 135 kilovatov, ne glede na njeno nazivno moč. Ob tem so v Audiju poudarili še visoko krivuljo polnjenja. Moč polnjenja v soodvisnosti od napolnjenosti pada počasi, kar omogoča, da bo baterija od 10 do 80 odstotkov v primernih pogojih napolnjena v 21 minutah. Bateriji sta dve, in sicer z neto kapaciteto 94,9 kilovatne ure z 12 moduli ali 75,8 kilovatne ure z 10 moduli. Masa večje baterije je približno 570 kilogramov. Še besedica ali dve o dosegu. V preglednicah so zapisani uradni podatki po ciklu WLTP za različne modele. Ti so po mojem mnenju dokaj optimistični, a konservativna ocena je, da ob upoštevanju hitrostnih omejitev in v primernih temperaturah 400 kilometrov ni nemogoče prepeljati. Poleg vožnje zgolj s stopalko za plin v načinu B sta na voljo še dve stopnji ročne rekuperacije in avtomatski način. Audijevi strokovnjaki sicer dajejo prednost jadranju, saj naj bi bila poraba energije na ta način optimalnejša. Energijo povrne tudi pritisk na zavoro, ko avtomobil dolgo časa zavira z motorjem, klasične zavore pa se sprožijo razmeroma pozno.

Kot se za Audi nekako spodobi, imata Q6 in A6 poleg sinhronega motorja na zadnji premi lahko še asinhronega na sprednji, kar omogoča štirikolesni pogon quattro. Obenem je poskrbljeno tudi za udobje vožnje. Standardno frekvenčno selektivno blaženje FSD, če želite, nadomesti zračno vzmetenje, ki dodatno izboljša že tako ali tako udobne in dobre vozne lastnosti. Takšen vtis sem imel po krajši vožnji z obema avtomobiloma.

The post PRVI VTIS: Audi A6 in Q6 e-tron: Nemci tokrat z ELEKTRIKO ciljajo visoko (in na široko) appeared first on Tehnozvezdje.

Preoblikovani sprednji del je posledica želje po agresivnem, »tovornjaškem« videzu in izboljšani aerodinamiki, ki še posebej pride do izraza v različici z električnim pogonom. Zadek in boka so kombijevsko klasični oziroma tam najdemo spremembe, kot so štiri centimetre širša stranska vrata za lažji vtovor evrskih palet. Na voljo so dolžine od L2 do L4 (samo zadnja bo imela možnost pogona na štiri kolesa) in višini H2 in H3. Pri zasnovi vozila je zanimivo tudi to, da so skrajšali obračalni krog za en meter (na 12,7 metra), kar pomeni večjo agilnost vozila v urbanih središčih.

Spremembe najdete tudi v kabini, ki manj spominja na kombijevsko, če seveda zanemarite visoko sedenje in odličen pregled nad dogajanjem na cestišču. Armaturna plošča ni ravna, temveč »zlomljena«, da spominja na črko S, s čimer so dosegli osredotočenost dobrih 25-centimetrskega (10-palčnega) sredinskega zaslona z vgrajenimi Googlovimi storitvami proti vozniku. Zdi se tudi, da so izboljšali zvočno izolacijo sprednjega dela, ki je bolj na ravni osebnega kot lahkega gospodarskega vozila. V prodaji teh je Ranault sicer lani z dobrimi 23 odstotki dosegel prvo mesto pred Fordom in Volkswagnom.

Trdijo, da so vanj vgradili 18 varnostnih sistemov, med katerimi so posebej izpostavili aktivni dinamični sistem zaviranja. Ta zagotavlja enako učinkovitost zaviranja in enak občutek na zavorni stopalki ne glede na obremenitev vozila. Omogoča tudi hitrejše aktiviranje samodejnega zaviranja v sili (odzivni čas je prepolovljen) ter močnejšo rekuperacijo energije električnega pogona.

Imel sem možnost slabe pol ure sedeti za volanom različice z električnim pogonom, da sem se prepričal o mirnosti in vozni dinamiki, ki jo omogoča. Kombi sicer ne skoči ob pritisku stopalke za plin, kot skočijo nekateri električni avtomobili, a opaziti je, da je agilnejši od izvedbe z dizelskim motorjem. Izbirati bo mogoče med baterijama s kapaciteto 40 kilovatnih ur, ki je optimalna, če kombi uporabljate v vlogi mestnega dostavnika, ali 87 kilovatnih ur, ki nudi veliko daljši doseg. Kolikšen bo v praksi, je odvisno od različnih dejavnikov, med drugim tudi teže tovora (največja znaša eno tono). Uradni doseg po ciklu WLTP za večjo baterijo naj bi znašal 410 kilometrov, moja ocena pa je, da se bo dejanski gibal okoli 300 kilometrov, za manjšo pa do 170 kilometrov. Električni motor razvije 130 konjskih moči (manjša baterija) ali 140 konjskih moči (večja baterija) ob navoru 300 Nm. Polnjenje na izmenični tok je v obeh primerih do 22 kilovatov, na enosmerni tok pa 50 kilovatov (manjša baterija) ali 130 kilovatov (večja baterija). Ni težko uganiti, da smo podobne podatke v preteklosti že videvali pri osebnih avtomobilih istega proizvajalca (Zoe, Scenic e-tech electric). Izvedba z električnim pogonom bo imela možnost napajanja električnih naprav (vtičnica V2L – od vozila k porabniku), kar pride v poštev za uporabo električnih naprav na terenu.  

Kontrapunkt »elektriki« predstavljajo 2-litrski dizelski motorji dCi (130, 150 ali 170 konjskih moči) v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim ali devetstopenjskim samodejnim menjalnikom (EAG9). Tudi tu bo poraba močno odvisna od naloženosti vozila, vendar trdijo, da je manjša za poldrugi liter na sto kilometrov v primerjavi s porabo vozil prejšnje generacije.

Cene električnega bodo znane prihodnji mesec, medtem ko se za vozilo z dizelskim pogonom pričnejo pri 31.100 za furgon in 20.800 evrih za šasijo (v ceno tokrat zaradi pretežno poslovnih kupcev davek ni vštet). Na voljo bodo številne različice in možnosti nadgradnje, z zanimanjem bom spremljal, kdaj (če) se bo pojavil električni avtodom, med katerimi pa tokrat ne bo različic za prevoz potnikov.

The post PRVI VTIS Renault Master: Najbolj me je prepričal z električnim pogonom appeared first on Tehnozvezdje.

Tokratna predstavitev ni bila od muh, čeprav so nas dražili zgolj s statično postavljenim avtomobilom v prostorih znanega dolenjskega vinarja Colnarja, in tudi ne, ker so v kleti letale čisto prave vinske mušice. Od muh ni bila zato, ker nam je avto od zunaj predstavil Oplov glavni oblikovalec Niels Loeb. Možakar je vidno navdušen razlagal o silhueti kompasa, nič ne bi bilo narobe, če bi dejal križ, ki ga spredaj poustvarjata linija žarometov z osvetljeno značko in greben na pokrovu, o čistosti bočnih linij, ki jim poseben pečat daje opcijsko črna streha (dvobarvna izvedba) in o zadnjih žarometih z v sredini inovativno umeščeno besedo »opel«. Spredaj se torej sveti značka s strelo v krogu in zadaj besedica, da nikjer ni bilo treba lepiti značke in tako pokvariti težjo po minimalističnih linijah, ki pa Grandlandu dajejo prepoznavnost. Vsaj meni se je tako zdelo. Ob tem ni odveč oziroma je celo dobro v primeru električnega pogona, da količnik zračnega upora znaša 0,28. Glede na velikost in prostornost avtomobila, ki se uvršča v kategorijo večjih športnih križancev, še zdaleč ne slab rezultat.

Ne dosti drugače je notri, kjer ponovno kraljujejo čiste linije in poudarek na prostornosti. V potniški kabini in prtljažnem prostoru, ki se s podrto zadnjo klopjo v razmerju 40:20:40 poveča na 1.645 litrov. Manjši 25-centimetrski (10-palčni) z osnovnimi informacijami pred voznikom, možen je še zaslon v višino oči (HUD) se brez pretirano vidne ločnice zlije s 40-centimetrskim (16-palčni) ultra širokim osrednjim zaslonom. Zanimivo je, da ni samo nadvse širok, temveč ravno tako dovolj visok, da je njegova površina nadvse uporabna za različne prikaze. Sicer so dejali, da je bila tudi pri zasnovi prikaza na zaslonu v ospredju želja po optimalnem prikazu. Torej ne preveč in ne premalo, temveč ravno prav. Procesor je Snapdragon, zaradi česar si lahko obetamo hitro in odzivno delovanje.

Naslednje leto načrtujejo prodajo 300 vozil, med katerimi bo med 10 in 15 odstotkov električnih. (Podobno napoved smo slišali pri sorodnem Peugeotu 3008, a se za zdaj ne uresničuje.)

Grandland poganja elektrika ali bencinski motor s hibridnim sklopom. Električna izvedenka bo opremljena z baterijama neto kapacitete 73 ali 97 kilovatnih ur, pri čemer imate 12 modulov. Razlika je v tem, da je večja baterija višja. S 157 kilovatnim motorjem (345 Nm) in največjo hitrostjo 170 kilometrov na uro manjša baterija omogoča doseg do 585 kilometrov in polnjenje z enosmernim tokom do 150 kilovatov. Priključni hibrid je oblikovan okoli 1,6 litrskega bencinskega motorja, sedemstopenjskega avtomatskega menjalnika in 17,9 kilovatne baterije. Dovolj za električni doseg do 87 kilometrov (WLTP). Pogon zagotavlja 143 kilovatov (136 KM) in navor 350 Nm. Bolj klasično naravnanim kupcem pa je namenjen blagi hibrid, ki poganja avtomobile, ki bodo po predvideni ceni od 31.990 evre najprej dostopni na slovenskem trgu. 1,2 litrskemu bencinskemu motorju s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom dodaja 21-kilovatni motor in 0,9 kilovate ure veliko baterijo, kar bo dovolilo celo nekaj več čiste električne vožnje.

Zelena, a ne karoserija, Opla pričakovano ni obšla. Pohvalili so se, da so umaknili ves krom iz zunanjosti in da je v avtomobilu vgrajene pol tona zelenih materialov, pri čemer je 85 odstotkov vseh moč reciklirati. Če koga še zanima ekološki vidik proizvodnje avtomobilov!

The post PRVIČ VIDENO: Opel v vinski kleti »podražil« s statično predstavitvijo novega Grandlanda appeared first on Tehnozvezdje.

Marsikatero težavo bo prej treba rešiti. Kako povezati parkirane avtomobile v omrežje, kako zagotoviti, da bo v bateriji dovolj »štroma«, ko se lastnik vrne, in podobno. Morali bodo spisati program za upravljanje s takšno »razdrobljeno baterijo« ter vanj vključiti zmogljive algoritme umetne inteligence. Ne nemogoče in predvsem dosegljivo z obstoječim znanjem.

Ob celovitem sistemu za shranjevanje energije ni vrag, da bomo nekateri rešitev zase našli že prej. Morda ne z osebnim električnim avtomobilom, temveč z elektrificiranim »kamperjem« (avtodomom). Gre za vozila, ki večino časa čakajo, največkrat pred hišami, da se z njimi odpeljete na krajše ali daljše oddihe. Ta čas bi na primer baterijo polnili, ko bi bila elektrika poceni, in jo uporabljali v gospodinjstvu, ko bi bila dražja. Škoda, da tovrstna rešitev še ni mogoča, kajti z enim zamahom bi rešili še morebitne posledice nove sheme omrežnine.

Da ideja ni čisto iz trte izvita, kaže predstavitev hibridnega avtodoma ameriškega proizvajalca Thorn Industries. Preden skočite s stola – zavedam se, da evropska pravila tega trenutno ne dovoljujejo. Nemogoče je narediti hibridno vozilo, ki skupaj s potniki in vso nujno opremo ne bi preseglo dovoljene mase treh ton in pol, razen če nimate namena pridobiti vozniškega dovoljenja za tovornjake. Bojim se, da niti predlagana sprememba na nekaj več kot štiri tone ne bo zadostovala, zato se bomo v Evropi morali s tem kmalu spet ukvarjati.

Dejstvo, da se je ameriško podjetje odločilo za hibridni pogon podjetja Harbinger, je dokaj pragmatično. Izračunali so, da z baterijo kapacitete 140 kilovatnih ur doseg ne bi presegel 400 kilometrov, kar je ob dolgotrajnem polnjenju baterije za ta tip vozila premalo. Zato so mu dodali podaljševalnik dosega oziroma motor na fosilna goriva, s katerim so podvojili predvideni doseg. Da omogočajo hitro polnjenje z enosmernim tokom na javnih polnilnicah, so uporabili arhitekturo 800 V, na strehi pa so nameščene še sončne celice. Avtodomi imajo na strehi, v nasprotju z osebnimi avtomobili, dovolj prostora za nekaj konkretnih kilovatov. Električni sistem v testnem avtodomu je oblikovan tako, da baterija po potrebi zlahka napaja hišo in električne aparate v njej. Za zdaj sicer le v nujnih primerih, v prihodnosti pa bo to morda namenoma del širšega sistema shranjevanja energije.

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Umetna inteligenca nas dokazano poneumlja
• 
  Morda bo prav vaša fotografija letos razstavljena v pariškem Grand Palaisu
• 
  Galaxy Z Fold8: Z naskokom najbolj zanimiv letošnji »fold«
• 
  Moj Mobi v prvem letu z več kot 53.000 uporabniki
• 
  Kia PV5: Električni kombi v »beta« fazi razvoja

The post NEDELJSKI NASVET: Debate o domačih hranilnikih elektrike bodo morda (kmalu) NEPOTREBNE! appeared first on Tehnozvezdje.

Še vedno me nič ne more premakniti. ID.Buzz je v mojih očeh najbolj karizmatičen električni avtomobil. Tega ni spremenila niti visoka cena, visoka poraba in odsotnost pričakovane opreme, najbolj me je presenetilo, da ni vzvratne kamere, niti slabost, ki sem jo opazil tokrat. Ena od drsnih vrat moraš poriniti praktično z vso močjo, da se popolnoma zaprejo. Ker prej težave nisem opazil, gre verjetno za postopno »kvarjenje« tečajev. Nekaj, kar verjetno ni najbolj v ponos nemški inženirski odličnosti. Ampak v primeru Buzza jim to oprostim.

Mojega občudovanja so se nalezli še bližnji. Boljša polovica mi je dejala, da bi raje imela Buzza kot Audija Q8 e-trona, hči pa je bila navdušena, da ji pred odhodom na morje nisem omejeval prtljage. »Oči ali res lahko vzamem največji kufer?« »Zaradi mene dva, če hočeš.« Buzz ima povsod dovolj prostora, da igranje »tetrisa« pred odhodom na pot nikdar ni potrebno! Ampak pri njem ne gre zgolj za prostornost. Ima nekaj več, zaradi česar se marsikomu prikupi.

Zanimalo me je seveda, kako se obnese, ko so temperature prijaznejše do delovanja baterij in zrak redkejši, kar vpliva na manjši zračni upor vozila. Ker je razmeroma škatlaste oblike kombija, je jasno, da aerodinamični količnik ni najboljši. To se še še najbolj negativno izrazi med vožnjo po avtocesti z večjimi hitrostmi. Buzz ni najbolj primeren za hitro vožnjo, s tem se je treba sprijazniti. Poraba je bila sicer nekoliko nižja, vendar je 21,3 kilovatne ure na sto kilometrov na poti med Ljubljano in Novigradom za moj okus preveč. Poraba Tesle Model Y v podobnih okoliščinah vožnje s hitrostmi med 120 in 130 kilometrov na ure se je na primer ustavila nežno nad 17 kilovati.

Bolje kot pozimi se je Buzz odrezal pri drugih testih. Krivulja polnjenja je bila rahlo nad »zimsko«, zato je polnjenje med 20 in 80 odstotki trajalo pet minut manj (31 minut pozimi in 26 poleti). Še nekoliko bolj me je razveselila poraba na standardnem, skoraj sto kilometrov dolgem testnem krogu. Iz 21,8 pozimi se je spustila na 18,5 kilovatnih ur na sto kilometrov. V praksi to pomeni, da je realistično ob umirjeni vožnji izven avtocest mogoče pričakovati doseg nekoliko nad 350 kilometrov (pri polni bateriji) in na avtocestah okoli 300 kilometrov. Poglejmo še malo drugače. Od Ljubljane do Novigrada je po avtocesti malo več kot 140 kilometrov. Tam sem v treh dneh naredil še približno 20 kilometrov. Skupaj dobrih 300 kilometrov. Ko sem vožnjo začel, je bila baterija 97 odstotkov napolnjena in ob vrnitvi 18 odstotkov. Navigacija, ki mimogrede ne deluje najbolje, saj pri izračunu porabe upošteva zadnjih nekaj kilometrov in ne primer tega, da je pred voznikom strm in dolg vzpon, je sicer kazala, da mi bo ostalo samo 12 odstotkov baterije. Ni bilo tako samo zato, ker gostota prometa po Postojni ni več dovolila hitrejše vožnje!

To se sklada za porabo v enem tednu, ko so bile vožnje zelo različne, a večinoma po avtocesti. Prevozil sem 580 kilometrov (s povprečno hitrostjo 45 kilometrov na uro) in porabil 19,1 kilovatne ure na sto kilometrov. Veliko za električni avtomobil in dejal bom, čeprav mi ni najbolj všeč, normalno za električni kombi!

The post PONOVLJENI TEST Volkswagen ID.Buzz Pro: Toplota mu dobro DENE! appeared first on Tehnozvezdje.