Kakšen je torej Megane e-tech Electric kot avto in kam se umešča?

Prepričljiv na cesti

Marsikaj sem o tem avtomobilu povedal in pokazal v videu, zato priporočam, da si ga ogledate.

Kot električni je sicer bolj prepričljiv od marsikaterega, tudi bolj imenitne znamke. Je dovolj lahek (cca 1,7 t) in s primernim podvozjem, da se pelje res lepo in v ovinkih presenetljivo malo sili ven. Predvsem pa iz njih izvrstno pospešuje s svojimi 160 kW in takojšnjim navorom. Tudi za vožnjo čez luknje in grbine je bistveno lepše uglašen in bolj udoben kot prejšnji Renaultov izdelek, nekoliko nervozni Zoe. Težko bi trdil, da je to športen avto, toda z njim se da uživati na cesti, ne zgolj prevažati. Med vožnjo so na voljo tri stopnje rekuperacije energije, plus seveda ničelna (klasični način D), med katerimi voznik preklaplja z uhlji za volanom. Tak način sprotnega spreminjanja je najboljši, zoprno pa je, da se stopnja ob zagonu vsakič ponastavi, namesto, da bi ostala nazadnje izbrana.

Baterija s kapaciteto 60 kWh tudi ponuja solidno osnovo za kaj več kot zgolj dnevne migracije. O dosegu je vedno znova težko govoriti, ker je odvisen od kupa dejavnikov, navsezadnje od tega, po kakšnih cestah in kako hitro se vozimo, vendar če poskusim, bi rekel, da se ob nezimskih temperaturah po avtocesti zlahka naredi 250 km in tja do največ 300 km, če bi baterijo do konca izpraznil od povsem napolnjene, v kombinaciji različnih cest pa gre do 400 km. Avtocestna poraba je bila malenkost nad 18 kWh na 100 km, kar je primerjalno z drugimi dober dosežek, kombinirana z dosti avtoceste približno 17 kWh, s prevladujočimi regionalnimi in lokalnimi cestami pa okrog 15 kWh na 100 km. Seveda s polnjenjem ni najbolj smiselno čakati vse do rdeče lučke in opozoril, zato je treba na daljših poteh oz. izletih računati na nekaj deset km manj. Za vsakdanjo uporabo se mi zdi zaloge več kot dovolj.

Kot sem povedal že ob predstavitvi, je treba kupiti izvedbo (optimum charge), ki se na izmeničnem toku polni trifazno, kar pomeni vse do 22 kW, in na taki polnilnici je avto dejansko lahko napolnjen med kakšnim turističnim ogledom ali obedom v gostilni. Na ultra hitrih polnilnicah naj bi šlo do 130 kW, vendar na avtocestnem preizkusu, video o njem si lahko pogledate spodaj, take hitrosti polnjenja nisem dosegel, kljub temu, da sem v navigacijo vnesel polnilnico kot cilj in bi moral avto z ogrevanjem pripraviti baterijo. Največ je šlo na približno 100 kW, a potem hitro padlo in se za nekaj časa ustalilo nekje okrog 70, potem v območju 60 kW, nad 80 odstotki napolnjenosti je bila »hitrost« že pod 50 kW. Na osnovi dveh tovrstnih polnjenj na eni vožnji sicer ne rad česa sklepal, razen tega, da ni nobenega jamstva, da bo avto res napolnjen za naslednjih 200 km (po avtocesti) v 20 minutah. Ob tem se mi postavitev priključkov na desni sprednji del ne zdi najbolj posrečena in pokrov sem vedno moral pritisniti vsaj trikrat, da se je končno zaprl, kar pa je bila morda samo težava avta, izdelanega še pred začetkom serijske proizvodnje.

Odstotke in čas, kdaj bo baterija polna, je mogoče spremljati v aplikaciji My Renault na telefonu, ni pa ne tam ne na zaslonu v avtomobilu podatka, s kakšno močjo poteka polnjenje. Če tega ne sporoča polnilnica, potem lahko o kilovatih uporabnik zgolj ugiba. V aplikaciji je sicer mogoče zagnati tudi ohlajanje vozila, vendar potem ni nujno, da bo klimatska naprava, kljub ukazu za zaustavitev na telefonu, tudi dejansko prenehala na vso moč pihati mrzel zrak v kabino, dokler ne bo voznik zagnal avta.

V kabini tako-tako

Če se pred skokom kabino dotaknem zunanjosti, bi rekel, da je ta Megane kar simpatičen, vendar zelo očitno oblikovan za doseganje dobrih podatkov o notranjih centimetrih in litrih kljub kratki dolžini. Prepoznaven je, ne bi ga pa označil za kakšen oblikovalski presežek. Še posebej zabuhel zadek (pa saj tudi spredaj ni dosti manj napihnjen) so si zagotovo zamislili zaradi visoke postavitve police, pod katero so nato izmerili 440 l prtljažnika. Kar se sliši veliko in luknje je dejansko precej, vendar je globoka, brez možnosti dvojnega dna, kar bi nakladalni nivo precej zvišalo, in dokaj nepraktične oblike, ko začne uporabnik vanjo dajati še kaj drugega kot kovčke.

Znotraj naj bi bil avto enako prostoren kot bencinski ali dizelski Megane, četudi je za približno 15 cm krajši. To v grobem drži, kar pa ne pomeni, da je prostora v izobilju, še posebej na zadnji klopi. Gre pač za majhen avto. Že ob predstavitvi sem bil skeptičen do te odločitve, pa imam rad »malčke«, enega sem celo pred leti imel in se veliko vozil z njim. Za veliko večino kupcev bi bila veliko večja dodana vrednost nekaj cm več prostora za noge in kakšen liter za prtljago kot pa domnevno lažje manevriranje ali parkiranje v mestih in še kje. Poleg tega bi glede na ceno to izpadlo vsaj nekoliko bolje.

Spredaj dominirata ogromna zaslona, ki sta, roko na srce, prevelika glede na to, kaj prikazujeta. Še najbolj zanimiva možnost je na obeh namreč zemljevid (navigacija), ali pa je na enem veliko, res veliko praznega. Voznikov digitalni »kokpit« bi bil z dvajsetimi namesto 26 cm diagonale povsem zadosten, sredinski zaslon pa bi brez kakšne izgube lahko odrezali in pustili samo zgornjo polovico (ki bi tako postala ležeča). Odlagalni prostor(č)ki so bolje premišljeni, ali k temu pripomore »plavajoča« konzola pa je že vprašljivo. Telefon se da odložiti zgoraj, kjer se tudi brezžično polni (če to seveda podpira), ali pa spodaj. Tam so tudi prilagodljivi razdelki za steklenice, na koncu naslona za roko je prostor na znano Renaultovo prostoročno kartico. Upravljanje gre večinoma čez zaslon na dotik, je pa pod njim nekaj tipk vrste gor-dol za uravnavanje temperature in nekaterih pripadajočih nastavitev. Fino je, da so tam, pa vendar bi vsaj za temperaturo raje videl okrogla gumba, ki ju je precej lažje »na slepo« in hitro obrniti za želeno spremembo. Enako velja za glasnost »radia«, kajti navidezni tipki plus in minus ob robu zaslona sta daleč za intuitivnostjo in priročnostjo vrtljivega gumba.

Tudi voznikovo upravljanje, čeprav je Megane zelo prijeten za vožnjo, nima zgolj pozitivnih plati. Tri ročice na desni strani volana so preveč. Ali glasnost in ostale funkcije radia ali pa izbire »menjalnika« bi morali prestaviti nekam drugam. Na samem volanu pa sta dve podobni tipki kot tisti za nastavljanje temperature, ena za regulator hitrosti in druga za pomikanje po informacijah o porabi in podobnih. Pri prvi se voznik zlahka zmoti in jo malce predolgo drži, s čimer hitrost nenadoma preveč poviša ali zniža (npr. s 120 na 150 ali na 90 km/h), pri drugi pa, če mu nekdo tega ne pove, težko ugane, da jo je treba držati tri sekunde, če želi ponastaviti vrednosti »računalnika«. Tudi vztrajanje prilagodljivega regulatorja hitrosti, ki sicer vozi lepo, a včasih reagira prepozno in zato malce panično, da se po izklopu avtomobila tudi sam izklopi in povrne na privzeto nastavitev razdalje, ne pripomore k dobri volji voznika. Tovrstnih malih, a ne ravno nepomembnih zoprnij je bistveno preveč za proizvajalca s tako tradicijo, kot je Renault.

Google ni nujno najboljši partner

Za infozabavni sistem so tokrat izbrali Googlovo platformo Android Automotive, jo sicer preimenovali v Open R-Link, vendar pustili pretežno tako, kot jo dobavlja ameriška korporacija. To pa bi bilo treba malo konkretneje pritisniti, naj izboljša uporabniški vmesnik, za božjo voljo izkoristi enormen zaslon in zagotovi tako navigacijo, kot pritiče letu 2022 in tehnološko naprednemu električnemu avtomobilu. Sistem ima nekaj dobrih nastavkov, je tudi lepo odziven, vendar hkrati preveč špartanski in omejen. Nima kakšnega »domačega« zaslona temveč zgolj prikaz izbrane »aplikacije« ali menija z izborom slednjih. Kadar je prikazana aplikacija navigacija, se resda spodaj prikažeta še dve, običajno radio in Googlov pomočnik, toda prostora je še za kaj več, pa tudi bolje bi se to moralo dati prilagajati. Aplikacije je mogoče nalagati prek podatkovne povezave, ki jo zagotavlja samo vozilo, ne pa tudi uporabljati, vsaj ne tiste za pretočne vsebine. Zato je, žal, še vedno najbolje predvajati glasbo, podkaste ali karkoli že prek povezave bluetooth ali enega od sistemov, ki teče na telefonu, najsi bo Android Auto ali Carplay.

Vendar v primeru slednjih dveh odpadeta ključni prednosti vgrajene navigacije. To je prikaz predvidenega odstotka baterijo ob prihodu na vneseni cilj in pa vmesno iskanje polnilnic. Predvidevanje, s koliko preostale zaloge bomo prišli tja, kamor smo namenjeni, oz. koliko bi zmanjkalo, seveda ni edinstvena lastnost tega sistema, vendar to večinoma srečujemo zgolj pri premijskih znamkah (denimo BMW-ju ali seveda Tesli). Vsekakor je zelo dober podatek za načrtovanje poti, pri čemer je Megane po mojih izkušnjah nekoliko konservativen, saj sem skoraj vedno na koncu imel za kakšno odstotno točk več energije v bateriji, kot se je izpisalo ob odhodu. Ima pa zadeva tudi veliko pomanjkljivost. Vnesti je namreč mogoče en sam cilj, ne da se načrtovati poti z več postanki, tako za polnjenje kot za oglede, opravke ali karkoli. Če bi lahko vnesel glavne kraje, ki jih nameravam obiskati oz. se peljati skozi (nekatere zato, da navigacija razume, da želim iti po določeni poti, ne denimo po najhitrejši po avtocesti), in bi sistem znal še preračunati, kje po poti se najbolj splača polniti, bi bilo to fantastično. A trenutna implementacija je daleč od tega.

Še ena tehnološka zanimivost in potencialno koristen pripomoček je prikaz s kamere v notranjem vzvratnem ogledalu. Z njegovim premikom se lahko voznik odloča, ali bo gledal klasično ogledalo ali zaslon. Slednji je smiseln, če kdo na zadnji klopi zakriva pogled nazaj in še v kakšnem primeru. Toda po konkretnem testiranju nad zadevo nisem pretirano navdušen. Slika ima preveč ozek kot, bistveno bolj, kot tisto, kar vidimo ob pogledu nazaj ali skozi ogledalo, zato se vse zdi preblizu. Poleg tega ponoči slika razpade na obilico šuma, slabe barve in malo detajlov.

To ni dovolj!

Megane e-tech Electric se cenovno začne »že« pri 36 tisoč evrih. Toda izvedbo z manjšo baterijo (40 kWh) bi kljub varčnosti tega vozila pustil pri miru, s tovrstno zalogo nisem več prepričan, da bi se vse vsakodnevne in vikend vožnje izšle brez večjega načrtovanja in kalkuliranja. Z večjo baterijo se, kot sem tudi v praksi preizkusil in dokazal, pride kar daleč in ni treba preveč »viseti« na polnilnicah. Tudi pri tej pa je, še enkrat ponovim, obvezno treba izbrati različico s trifaznim domačim in zelo hitrim avtocestnim polnjenjem (optimum charge). Kar pomeni najmanj 45.590 evrov, še preden sploh pridemo do dodatne opreme in doplačila za izbrano barvo. Testni primerek je presegel ceno 50 tisoč evrov in tudi s povrnjeno državno subvencijo (4500 evrov) stane vsaj dvajset tisočakov več od bencinskega Megana. Kako in s čim se tako razliko da upravičiti, ne vem.

Sodobne tehnologije, večje zmogljivosti (ne sicer glede končni hitrosti, saj je pri 166 km/h konec), tudi malce več prestiža ne morejo biti glavni argumenti. Navsezadnje bi marsikdo brez težav preživel z manjšimi zasloni, kakšnim manjkajočim pripomočkom, s 110 namesto 160 kW in še kakšnim kompromisom tam, kjer je smiseln (ne pri upravljanju). Toda take različice Renault ne ponuja (v kombinaciji s trifaznim polnjenjem). Prepričan sem, da lanski načrti niso predvideli zdajšnjih cen in da tudi risanje manjšega avtomobila od poznanega Megana ni imelo v mislih tolikšne podražitve, ki bo malo kombilimuzino postavilo v nekoliko čudno luč. Prav tako verjetno ob sklepanju dogovora z Googlom, ker so želeli infozabavni sistem, ki bi bil uporabnikom dejansko všeč, niso mogli predvideti, da ne bo dovolj dodelan. Končni rezultat je tako avto, ki se zelo dobro pelje, ponuja zgleden doseg za svojo velikost baterijo, dokaj hitro polnjenje in tudi kar spodobno prostornost, a ima preveč drobnih pomanjkljivosti ter absolutno previsoko ceno. Če se kdaj spusti na razumne nivoje, bo to postal atraktiven avtomobil, do takrat pa veliko prepričljivih argumentov za nakup ne vidim.

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Pelje se lahkotno, udobno in tudi razmeroma dinamično
• Bolj varčen od marsikaterega konkurenta, še posebej na avtocesti
• Spodobna prostornost glede na zunanje mere
• Obilna tehnološka založenost

GRAJAMO:

• Veliko drobnih zoprnij, še posebej za voznika
• Nedodelana Googlova navigacija
• Preslabo izkoriščena zaslona
• Nepraktična oblika prtljažnika
• Previsoka cena

The post Renault Megane e-tech Electric: Mislim, da ni bil v načrtu tak razplet (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Že ob lanski predstavitvi v Münchnu smo kar malo zazijali ob pogledu na kompaktno električno kombilimuzino, ki jo nekateri zamenjujejo za SUV – z višino natanko metra in pol ter standardno oddaljenostjo od tal to res ni »terenec« – in tudi ob drugem srečanju je avto še vedno enako izstopajoč. Obliki so nekoliko napihnili, najbrž zaradi notranje prostornosti, da so na skromnih 4,20 m dolžine pridobili skoraj toliko centimetrov za noge in litrov za prtljago v od prej poznanem Meganu z motorji na notranje zgorevanje. Rekel bi, da je spredaj blizu, zadaj malce zaostaja, v prtljažniku pa morda celo vodi s 440 litri (z resda visoko stopnico in brez dvojnega dna) in dodatnimi 32 litri v luknji za kable. V nosu ni kakšnega dodatnega prostora za vikend torbo, ker so ga v celoti izkoristili za motor, elektroniko in vse ostalo, potrebno za delovanje avtomobila. Trdijo, da je to bolj učinkovito od kablov speljanih po celotnem vozilu, in da podaljša doseg za kakšen km. Tudi za strešno linijo in odprtine pred kolesi zatrjujejo, da so aerodinamično ugodne.

Električni Megane je sicer prvi model, ki predstavlja uresničevanje načrta za oživitev Renaulta kot najbolj modernega med množičnimi avtomobilskimi znamkami. »Prepričani smo, da imamo med množičnimi znamkami najbolj uživaški električni avto. Hkrati pa je tudi najbolj varčen. To je rezultat desetletnega dela in izkušenj z električnimi avtomobili,« je na predstavitvi dejal direktor slovenske podružnice Renaulta (preden jo prevzame izraelska skupina Taavuura) Francois Delion. Obenem želijo s tem izdelkom znova popularizirati kombilimuzino nižjega srednjega razreda, uvajajo pa tudi povsem novo tehnologijo, kjer ima osrednje mesto infozabavni sistem (v bistvu je še kaj več) z Googlovo programsko opremo. Kot je povedal Delion, so v državah, kjer novinca že prodajajo – ne sicer tudi dobavljajo, začetek predaj ključev kupcem bo poleti ali v začetku jeseni – že nabrali deset tisoč (pravih) naročil.

Avto stoji na platformi CMF-EV, ki jo bo uporabljal tudi Nissan. Posebnost te »rolke« je nizka, 11 cm debela baterija, skupaj z dodatno plastjo za gretje in hlajenje pri dražjih izvedbah je vsega skupaj za cca 2 cm več. To tudi omogoča omenjeno višino avtomobila, je pa sedenje kljub vsemu malenkost višje kot v neelektričnih modelih. Za baterijski avto je sicer masa dokaj nizka, tudi z večjo baterijo, ta tehta 394 kg, zgolj nekaj čez 1,6 t. Večja od obeh baterij, njena kapaciteta znaša 60 kWh, uradni doseg z njo pa 470 km, je tudi edina smiselna opcija za večino kupcev. Od omenjenih deset tisoč že prodanih (naročenih) so malodane vsi s to kapaciteto. Druga znaša 40 kWh in ponuja 300 km dosega. V Renaultu to izvedbo vidijo v vlogi drugega avta ali morda službenega, ki se ima priložnost polniti na parkirišču podjetja v času službe.

Manjša baterija nujno pomeni šibkejšega od obeh motorjev (96 kW oz. 130 KM), pri večji je v osnovi bistveno zmogljivejši s 160 kW oz. 220 KM, kasneje bodo uvedli še različico s šibkejšim. Z močnejšim Megane vsekakor dobro skoči in pospešuje vse do 167 km/h, do kolikor se ga da pognati. Masa se malo pozna pri vožnji čez grbine, a ne preveč. O voznih načinih in vtisih več v videu.

Prav tako si v videu lahko ogledate delovanje novega infozabavnega sistema Open R-Link in zanimivega notranjega vzvratnega ogledala, ki je lahko običajno ali pa zaslon za prikaz slike s (širokokotne) kamere. Na glavnem zaslonu je seveda v ospredju Googlova navigacija, tudi z informacijami o tem, s koliko odstotki v bateriji lahko pričakujemo prihod na polnilnico, kadar je nastavljen postanek za polnjenje, pa avto tudi primerno segreje baterijo. Prilagodljivi regulator hitrost med drugim samodejno zniža hitrost, če zazna omejitev, če se približuje krožišče ali kaj drugega.

Nekaj, česar Renaultu ne bi bilo treba storiti, je vgradnja enofaznega polnjenja na izmeničnem toku pri cenejših izvedbah (standard charge in super charge). Le izvedbi boost charge in optimum charge ponujata trifazno polnjenje, ki na javnih polnilnicah omogoča vse do 22 kW. Na enosmernem toku gre pri optimum charge do 130 kW, sicer pa d 85 kW.

Cene se začnejo pri 35 tisočakih, a za večjo baterijo in »normalno« polnjenje na izmeničnem toku je treba pripraviti vsaj 44.390 evrov, pa najbrž vsaj še dodatnih dva tisoč za paket opreme s samodejnim regulatorjem hitrosti, omenjeno kamero in še čim, nekaj za kovinsko barvo in če je dodamo še toplotno črpalko, to nanese približno 48 tisočakov. Taka je žal realnost električnih avtomobilov.

Francois Delion kljub vsemu napoveduje, da se bodo povzpeli nazaj na prvo mesto v Sloveniji, ki ga je lani Zoeju prevzela Tesla 3. »Za letošnje načrte prodaje imamo vozil dovolj. Vsekakor pa bo v Evropi za vsaj naslednjih 12 mesecev veljalo, da bomo prodali, kar lahko proizvedemo, ne kar lahko prodamo.«

The post Renault Megane E-TECH Electric: Začetek druge dobe (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Kot že vemo, bo Megane na voljo z dvema kapacitetama baterije – 40 kWh in 60 kWh neto. Pri prvi bo ponujal 300 km dosega po meritvi WLTP, pri drugi pa 470 km. Prvo izvedbo bo poganjal motor 130 »konjskimi močmi«, drugo pa precej močnejši z 220 KM. Avto je sicer dokaj majhen po zunanjih merah, dolg vsega 4,21 m, a znotraj enako prostoren kot obstoječi »klasični« Megane in s 440 litri prtljažnika. V Renaultu so se raje odločili za manjši avto, ki ga je lažje parkirati in z njim manevrirati, kot ponuditi še več prostora na enaki dolžini kot doslej. Vgrajena naj bi bila raznolika sodobna oprema, vsaj na sejmu IAA Mobility smo si ogledavali različice z dvema velikima zaslonoma. Vsaj glede na delni cenik, ki ga je razposlal proizvajalec, ter opcije na njem se nadejamo, da bo večina tehnologije in infozabave že v serijski opremi. Med drugim obljubljajo vključen petletni prenos podatkov v mobilnem omrežju za posodobitve programske opreme.

Redne cene, brez popustov in upoštevanja državne subvencije za električna vozila (za zdaj še 4.500 evrov, a kdo ve, koliko bo znašala po novem letu), se začnejo pri 33.990 evrih. To je slabega tisočaka pod Volkswagnovim ID.3 z malce večjo vstopno baterijo (45 kWh). Za večjo kapaciteto je vstopna cena 41.990 evrov oz. 37.490 z zdajšnjo subvencijo, kar je nad cenami za ID.3 z 58 kWh, toda realno bo treba odšteti vsaj še tisočaka in pol več. Takoj pojasnim, zakaj, a najprej pogled na celotno tabelo s cenami:

EV40 in EV60 seveda pomeni kapaciteto baterije. 130 ali 220HP je podatek o moči motorja. AC in DC s številkami pa označuje hitrost polnjenja. AC7 in AC22 sta postavki za polnjenje na izmeničnem toku, pri čemer prva oznaka predstavlja hitrost 7 kW in enofazno polnjenje, druga pa trifazno in kar 22 kW na ustrezni polnilnici. Sodobnega električnega avtomobila z enofaznim polnjenjem, kjer bo domača hitrost zelo verjetno največ 2,3 kW (pri 10 A) ali 3,7 kW (16 A), nikakor ne bi kupoval. Tudi na javni polnilnici je sedem kilovatov počasno in dokler jih večina še ponuja 22 kW, se to splača izkoriščati. DC130 pomeni polnjenje z do 130 kW na enosmernem toku.

Če pogledamo še pakete opcij, lahko vidimo, da bo denimo »zmogljivostni« s toplotno črpalko in gretjem baterije stal 1100 evrov in bo kar smiseln nakup. Tako za podaljševanje dosega pozimi, ki je sicer precej krajši od poletnega, kot za doseganje optimalnih hitrosti na polnilnicah z enosmernim tokom. Paket z ogrevanjem sedežev in volana bo veljal 550 evrov. Samodejna klimatska naprava za osnovno opremo, ki bo imela ročno, bo skupaj še z nekaj dodatki stala 900 evrov. Na voljo bodo še paketi z nadgrajenim radarskim tempomatom (ustavljanje in speljevanje ter zmanjševanje hitrosti pred ovinki in krožnimi križišči), 360-stopinjsko 3D-kamero, pametnim vzvratnim ogledalom in drugimi vozniškimi ter parkirnimi pomagali ter tudi možnost dvobarvne zunanjosti.

Električni Megane naj bi po najnovejših informacijah iz Renaulta v Slovenijo pripeljal aprila prihodnje leto, naročila zanj pa bodo začeli zbirati že v začetku februarja.

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kako iz zagate po 13. oktobru?
• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST

The post Znane so cene za Megane z baterijami in so pričakovano na ravni glavnega konkurenta appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej si samo malo osvežimo spomin. Električni Megane je povsem samostojen model, takšnega bencinskega ali dizelskega ne bo. Ga tudi ne more biti, ker je platforma CMF-EV popolnoma prilagojena za vozila z baterijami v dnu in elektromotorjem za pogon. To omogoča, da je pri enaki ali celo boljši notranji prostornosti, kot jo ponuja zdajšnji Megane, in 440 + 22 litrih prtljažnika dolžina vozila vsega 421 cm namesto 435 cm kot pri obstoječem. Baterijska kapaciteta bo ali 40 ali 60 kWh, pri čemer bo masa avtomobila nižja kot pri konkurenci, moč motorja pa 96 kW (130 KM) ali 160 kW (218 KM). Polnjenje z izmeničnim tokom bo šlo do 22 kW, z enosmernim pa do 130 kW (standardno verjetno 50 kW). Infozabavni sistem je povsem, s precejšnim Googlovim podtonom in notranjost nasploh hudo digitalna. Moderni bodo tudi asistenčni sistemi in nasploh avto deluje, kot bi ga pripravili nekje drugje, ne v istem podjetju, ki električne izdeluje že dobro desetletje in ima trenutno v ponudbi bistveno manj »vesoljski« model Zoe in še precej bolj staromodni Twingo Electric.

V Renaultu imate že kar dolgo zgodovino z električnimi vozili, daljšo od večine ostalih proizvajalcev. Kakšne so po vaših opažanjih najbolj pogoste izkušnje lastnikov teh vozil, katere lastnosti električnih avtomobilov so zanje in za tiste, ki se zanimajo za nakup najbolj pomembne? Čemu ste dali poudarek, ko ste načrtovali novo platformo za popolnoma električne modele?

JPD: Naš glavni cilj je bil ohraniti vodilni položaj na trgu. Kot ste pravilno sklepali, smo zelo izhajali iz večletnih izkušenj, osredotočali pa smo se na štiri glavne vidike – izkoriščenost prostora, energijsko učinkovitost, podvozje, ki omogoča dinamično vožnjo, in sodoben infozabavni sistem.

OB: Deset let izkušenj z električnimi avtomobili, ki ste jih omenjali, nam je prineslo veliko uporabniških podatkov, saj je na cestah več kot 400 tisoč električnih Renaultov. Bolje razumemo, kako se lastniki naših modelov vedejo, denimo glede polnjenja, priprav na vožnjo, kaj pričakujejo od samega avtomobila. Pri Zoeju tako vidimo, da lastniki najnovejšega modela z večjo baterijo ne polnijo enako pogosto, ker so precej lažje zanašajo na zadosten doseg. Na osnovi tovrstnih podatkov smo se odločili tudi za lastnosti električnega Megana.

Hvalite se z nizkim (11 cm visokim) baterijskim sklopom, električni Megane pa dejansko na pogled deluje kot malo večji in bolj okrogel Clio. Kako to, da ste se odločili za tako obliko in mere, ne denimo za nekaj višjega.

JPD: Predvsem smo izhajali iz spoznanja, da lahko z drugačnim pakiranjem pogonskega sklopa (vključno z baterijo), če temu tako rečemo, bistveno spremenimo tudi notranje karakteristike avtomobila. Elektromotor je manjši od motorja z notranjim zgorevanjem, baterijski sklop je v dnu vozila, in to nam je omogočilo, da smo lahko povsem iz ničle izrisali avto, ki ponuja hkrati atraktivno obliko in izkoriščeno notranjost. Skrajšali smo dolžino predela za motor in vanj ali v tla vključili vse, kar bi se sicer zajedalo v kabino, denimo klimatsko napravo. Tako smo sprostili prostor v notranjosti avtomobila in v prtljažniku, ter zagotovili povsem ravno dno. S tem kupcem dajemo večjo prostornost v manjšem (krajšem) avtomobilu. Poudarek pa smo dali še na vozni dinamiki, zato je Megane ostal kombilimuzina.

Osebno sem vesel, če se kakšen model v naslednji generaciji »pomanjša«, toda v preteklosti so bili taki primeri ekstremno redki, večina avtov je kvečjemu rasla. Mislite, da ljudem več pomeni manjši avto, ali bi bili morda bolj veseli podobno velikega, kot je zdajšnji Megane, s še več prostora?

JPD: Za kupca je pomembna velikost kabine in prtljažnika. Slednji ponuja 440 l, kar je zelo dobro, notranjega prostora pa je enako kot v običajnem, večjem Meganu. V Evropi vemo, da so kompaktne mere avtomobila zaradi lažjega parkiranja prednost, še posebej v mestih.

Lahko pričakujemo tudi karavansko električno različico?

JPD: Zagotovo bo več modelov na tej platformi, nismo je razvijali za en sam avto, vendar je še prezgodaj, da bi govorili o tem, kaj prihaja v prihodnjih letih.  

Na predstavitvi je bilo veliko govora o dinamični in zabavni vožnji, tudi sami ste to že izpostavili. Je ta vidik res tako pomemben? Če gledamo, kaj ljudje kupujejo, so to večinoma SUV-ji, ti pa, razen redkih izjem, ne omogočajo ravno športne vožnje. Poleg tega kupci pretežno gledajo na doseg, prostornost, velikost prtljažnika, prilagodljivost in podobne lastnosti.

JPD: Za nas je EV sinonim za zabavno vožnjo, ne za dolgočasno vozilo. Razvili smo novo podvozje z zelo majhnim zdrsavanjem, večvodilno zadnjo premo, nizkim težiščem in tudi nizko maso. S tem smo dobili zelo agilno in dinamično vozilo, ki skupaj s hitrim pospeševanjem, lastnostjo vseh električnih modelov, ponuja veliko zabave.

OB: O tem se veliko pogovarjamo v podjetju in osebno sem prepričan, da bo ta avto znova obudil zanimanje za vozne lastnosti. Danes je veliko ljudi prepričanih, da so te povezane z veliko porabo, onesnaževanjem neudobno vožnjo in še čim neprijetnim. Tu tega ni. Večkrat si boste res zaželeli, da se usedete v Megana in se odpeljete. Ta avta ima dve osebnosti. Zjutraj, ko ste polni energije, se peljete dinamično, hitro pospešujete, izkoristite prednosti motorja in podvozja. Po službi, ko ste utrujeni, pa se lahko peljete umirjeno, udobno, brez nepotrebenga hrupa, v prijetnem okolju.

Doseg je vseeno najpomembnejši podatek pri električnih modelih.

JPD: To drži. Veliko smo delali na posameznih porabnikih in na izkoristku samega pogonskega sklopa, da ima avto kar najdaljši doseg glede na kapaciteto baterij. Najdaljši doseg znaša 470 km, povprečna poraba pa 12,8 kWh na 100 km, kar je zelo nizka številka. Razvili smo tudi novo toplotno upravljanje vozila, ker smo želeli zmanjšati razliko med dosegom poleti in pozimi.

Verjetno pričakujete precej več zanimanja za izvedbo z večjo baterijo?

OB: Da. Take so tudi izkušnje pri modelu Zoe. Menimo pa, da bo za določene namene, denimo za flote, za službena vozila, baterija s 40 kWh primerna. Ponuja 300 km dosega, večina uporabnikov v mestih naredi od 40 do 50 km dnevno, torej je zaloge dovolj.

Kar po eni strani drži, toda večina avta ne kupuje samo za dnevne migracije, ko doseg zadošča, ampak tudi za izlete čez vikend ali daljša potovanja med dopusti, takrat pa je krajši doseg precejšnja ovira. Da bi imeli več avtov, ki bi skupaj pokrili vse potrebe, večina nima ne denarja ne prostora. Najemanje ustreznega za tiste dni, ko bi se radi peljali kam dlje, pa ni vedno smotrno oz. sploh dosegljivo, če uporabniki živi nekje zunaj mesta.

OB: Res je in zelo verjetno bomo veliko večino Meganov prodali z večjo baterijo. Vseeno pa je lahko z manjšo primeren za drugi avto.

Lahko, vendar mora biti cena primerna.

JPD: Predvsem računamo na flotne stranke, ki ne delajo daljših voženj od 100, mogoče 150 km, čez noč polnijo, morda podnevi, ko so v pisarni, in tako 40 kW kapacitete povsem zadošča njihovim potrebam.

Ste ena redkih znamk, ki ponuja polnjenje z izmeničnim tokom in močjo 22 kW. To je lahko koristno, saj se avto med nakupovanjem ali drugimi opravki (skoraj) povsem napolni. Večina konkurence podpira 11-kilovatno polnjenje. Kaj kažejo vaši podatki, je ta lastnost za uporabnike pomembna?

JPD: Verjamemo, da je, še posebej za polnjenje v mestih. Polnjenje v nakupovalnem središču je idealen primer. Opažamo pa kar močan trend polnjenja z enosmernim tokom, s 50 kW ali več, tako pri proizvajalcih avtomobilov kot pri izgradnji infrastrukture. Zato smo tokrat vgradili še podporo za polnjenje s 130 kW pri enosmernem toku. Tako se bo od 15 do 80 odstotkov napolnil v pol ure, zadoščalo pa bo za 300 km vožnje ali več kot 200 km po avtocesti.

Ste novi infozabavni sistem razvili sami ali s pomočjo kakšnega zunanjega partnerja?

OB: Programska oprema je plod dela naših programerjev, saj to vidimo kot strateško prednost. Smo pa tesno sodelovali z različnimi partnerji, denimo z Googlom in s Qualcommom, ker nekaj nivojev programske opreme zagotavlja neposredno proizvajalec procesorjev. Z Googlom pa predvsem zato, ker želimo pomagati voznikom optimizirati njihove poti in skrajšati čas vožnje. Seveda bo mogoče uporabljati Android Auto in Carplay. Prepričani pa smo, da bo vgrajena navigacija vsaj enako zanimiva za voznike, ker se bo prikazovala na digitalnem instrumentu pred njimi, bo prav tako vsebovala Googlove podatke in bo tudi prilagojena za načrtovanje poti z vmesnim polnjenjem.

Novi sistem bo torej imel Googlove zemljevide za navigacijo. Bodo na voljo tudi druge aplikacije?

OB: Nova programska oprema omogoča Googlovo navigacijo, Googlovega glasovnega pomočnika in vse ostale aplikacije tega ponudnika. Za nalaganje bo treba avto povezati v internet. Vsak kupec bo dobil šest mesecev vključene povezljivosti z vgrajeno kartico SIM, nato pa bo moral skleniti naročnino, če bo želel te storitve uporabljati še naprej. Na začetku je na voljo približno 40 aplikacij, smo pa v pogovorih z dodatnimi ponudniki, kot so denimo Deezer in ponudniki storitev pretočnega videa. Kajti med 40-minutnim postankom za polnjenje je lahko ravno čas za ogled kakšne serije. To prihaja v prihodnosti, seveda z omejitvami, ker med vožnjo tovrstnih vsebin na zaslonu ne sme biti.

Bo kartica SIM vgrajena ne glede na opremo?

OB: Da, vsi električni Megani jo bodo imeli.

Kakšen pa bo infozabavni sistem v osnovni opremi?

OB: Voznikov 12,3-palčni zaslon je standarden, za osrednji zaslon pa bosta dve velikosti, 9 palcev (ležeči) in 12 palcev (pokončni).

Ne boste zato, ker je ta avto toliko bolj sodoben, bolj atraktivno oblikovan, zanimiv, bistveno zmanjšali zanimanja za ostale električne modele, sploh Zoeja?

OB: Gre za modele za različne velikostne razrede. Nekateri kupci še vedno želijo še manjši avto.

The post Glavni poudarki prihajajočega električnega Megana v pogovoru z Renaultovima inženirjema appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri proizvajalci, denimo skupina Stellantis, vsaj za zdaj kot osnovo za električne izvedbe vzamejo kar »klasične« modele. S tem imajo v ponudbi različice istega avta z bencinskim, dizelskim in električnim pogonom. Drugi, kot je skupina Volkswagen s platformo MEB, pa razvijajo električne avte, ki niso v ničemer povezani s tistimi z motorji na notranje zgorevanje. Renault je doslej poskušal z obojim, do l. 2025 pa bo predstavil šest novih na namenski platformi za električni pogon CMF-EV ali na njeni prilagoditvi za manjša vozila, kakršna naj bi bila nova »petka«. Prvi je torej Megane e-tech electric, ki v prodajo prihaja prihodnjo pomlad. V Sloveniji ga lahko pričakujemo marca.

Prvo in mogoče tudi največje presenečenje tega Megana, ki bo v taki podobi zgolj električen, je v tem, da je povsem klasična kombilimuzina z nizkim sedenjem. Ni sledu o kakšnih SUV-jevskih pridihih, avto pa je tudi dokaj kompaktnih zunanjih mer, če odmislimo, da je oblika nekoliko napihnjena. Dolžina je namreč 4,21 m, kar je skoraj 15 cm manj od običajnega Megana. Višina je točno meter in pol. To med drugim omogoča vsega 11 cm debel, vodno hlajen baterijski sklop, kar je za 5 cm manj od tistega v Zoeju.

Kljub majhnih zunanjim meram, navsezadnje je že bencinski Clio precej blizu po dolžini, je notranja prostornost najmanj na ravni skoraj 15 cm daljšega klasičnega Megana, morda celo boljša. Vsekakor je večji prtljažnik s 440 litri in še 22 l v koritu pod dnom prtljažnika, kamor bo mogoče pospraviti polnilni kabel in mogoče še kakšno malenkost.

Baterijski kapaciteti bosta sicer dve. S 40 ali 60 kWh, pri čemer ni povsem jasno, ali Renault govori bruto ali neto (uporabni) kapaciteti. Za prvo predvideva 300 km, za drugo pa 470 km dosega. Predstavniki proizvajalca priznavajo, da bo za večino kupcev zanimiv Megane z večjo baterijo, tisto z manjšo pa pretežno za flote, dostavljavce in nasploh uporabnike, ki nikoli ne opravljajo daljših voženj, ampak imajo dokaj predvidljive, za kakršne manjša kapaciteta povsem zadošča. S 60 kWh baterijo bo avto tehtal nekaj čez 1,6 t, kar se zdi zelo ugodno glede na ostale električne modele. Polnjenje na izmeničnem toku (s tremi fazami) bo šlo vse do 22 kW, tako kot pri Zoeju, medtem ko večina konkurence ponuja največ 11 kW. Z enosmernim tokom bo največja (predvidoma doplačljiva) moč polnjenja 130 kW, kar bo omogočalo polnitev od 15 do 80 odstotkov pol ure, medtem ko bo standardna verjetno 50 kW.

Za novinca v Renaultu trdijo da bo GTI med električnimi avtomobili. Da bo torej ponujal odlično vozno dinamiko, med drugim s preciznim volanom z majhnim obračanjem in bo poleg tega še tih in prijeten. Na voljo bosta dva motorja. Šibkejši bo imel moč 96 kW (130 KM), zmogljivejši pa 160 kW (218 KM). Električni Megane bo tudi sposoben vleči do 900 kg težko prikolico.

Notranjost zaznamujeta velika in skoraj povezana zaslona, loči ju domiselno oblikovani zračnik. Pa tudi zanimive linije in dokaj solidni materiali. Vsekakor je interier bolj izpopolnjen kot tisti precej prazen v Volkswagnovem ID.3 in to bo zanesljivo prednost pred tem konkurentom. Zaslon pred voznikom bo v vsakem primeru 12,3-palčni, osrednji pa lahko pokončni 12- ali vodoravni 9-palčni pri cenejših opremah. Infozabavni sistem je povsem nov in predvsem vsebuje precej Googla. Zemljevide, glasovno upravljanje (Pomočnika) in tržnico z aplikacijami. V avtu bo kartica SIM in njeno delovanje bo nekaj časa brezplačno, potem pa bo zahtevalo mesečno oz. letno naročnino.

Od asistenčnih sistemov se najbolj zanimiv sliši prilagodljivi aktivni regulator hitrosti, ki bo s pomočjo kamere in podatkov z navigacijskega sistema, torej Googlovih zemljevidov, samodejno zmanjša hitrost pred ovinkom, krožnim križiščem ali kakšno oviro, nato pa bo znova pospešil do nastavljeene oz. z znaki dovoljene hitrosti.

Kje se bodo začele in do kam bodo segali cene, še ne vemo. Povsem dobro predvidevanje pa je, dabo električni Megane cenovno predvidljiv z neposrednim konkurentom ID.3.

The post Hvala, Renault, da je tudi električni Megane nizka kombilimuzina (#video) appeared first on Tehnozvezdje.