Ne rečem velikokrat, da je »kitajski« avtomobil prepričljivega videza. Pogosto so zelo generične oblike kapljice vode z notranjim dizajnom, ki spominja na interjerje najbolj prestižnih vozil. Zeekr 7GT glede tega izstopa. Na zunaj prepričljiv in znotraj najmanj zanimiv, čeprav težko rečem, kako se bodo materiali in lepo izvedene podrobnosti obnesli v času uporabe. Recimo vsaj deset let, kolikor velja jamstvo na Zeekrjeve modele.

Nobenega dvoma ni, da so pri oblikovanju sodelovali evropski oblikovalci. Ni mogoče skriti, da izžareva zahodnjaški čut za estetiko ob sočasnem lovljenju športnega videza in čim boljšega aerodinamičnega količnika. Še posebej zanimive so podrobnosti. Naj gre za žaromete ali grbine na sprednjem pokrovu. Ampak bolj pomembno kot to se mi zdi, da ko ga vidiš, ne pomisliš takoj na nemški športni avtomobil. Ob res dobrih zmogljivostih ni odveč še to, da je v minimalistično oblikovani potniški kabini dobre 4,8 metra dolgega vozila dovolj prostora, da se udobno počutijo štirje odrasli, katerih prtljaga je odložena v 65-litrskem sprednjem ali 456-litrskem zadnjem prtljažniku.

Ne morem trditi, da videz ni pomemben. Nenazadnje ne želim, da pred hišo stoji avtomobil, ki mi ni všeč. Kasneje pa si ne želim, da ne bi potegnil. Da bi bil podhranjen v moči. Še eno področje, kjer mislim, da ne bo večjih težav. Od treh različic imata dve 310-kilovatni (421 konjskih moči) električni motor, ki poganja zadnji kolesi, v kombinaciji z LFP baterijo kapacitete 75 ali NMC 100 kilovatnih ur. Do 100 kilometrov na uro pospešita v vsega 5,3 sekunde. Potem je tu še najdražja različica z dvema motorjema sistemske moči 475 kilovatov (646 konjskih moči), ki 100 kilometrov na uro doseže v le 3,3 sekunde. Ta različica Zeekr 7GT pride le z večjo baterijo. Najvišja hitrost je v vseh omejena na 210 kilometrov na uro. Več od omejitev v večini električnih avtomobilov.

Omenjene zmogljivosti ne bi pomenile veliko, če jim ne bi sledila hitrost polnjenja. Po zaslugi 800-voltne arhitekture je ta do 480 kilovatov na enosmerni tok. Obljubljajo, da bo manjša baterija od 20 do 80 odstotkov napolnjenosti dosegla v 13, večja pa v 16 minutah. Polnjenje z izmeničnim tokom poteka do moči 22 kilovatov. Na tem mestu velja omeniti še porabo. Čeprav je nehvaležno ocenjevati doseg, ki je odvisen od množice dejavnikov. Vseeno. V primeru pogona na zadnji kolesi je doseg do 519 ali 655 kilometrov in v primeru štirikolesnega do 558 kilometrov. Od tu za moj okus dokaj optimistično ocenjena poraba med 16,6 in 19,8 kilovatne ure na sto kilometrov.

Že osnovna različica Core RWD je razmeroma dobro opremljena. Na osrednjem 38-centimetrskem zaslonu je navigacija z načrtovalcem polnjenja na daljši poti. Pred očmi imate 33-centimetrsko instrumentno ploščo. Tu so pomočniki pri vožnji, parkiranju in varnostne funkcije, omeniti velja sistem za zavedanje okolice, aplikacijo ter matrične LED-žaromete. Naštel sem le najbolj zanimivo opremo, ki je serijsko del izvedbe, za katero bo treba odšteti 46 in pol tisočakov.

Sledi zelo podobna različica Long Range RWD, ki ima poleg večje baterije še 90-centimetrski zaslon na vetrobranskem steklu z elementi dodatne resničnosti, avdio sistem s 23 zvočniki ter sistem za ohranjanje kakovosti zraka z dodajanjem dišave. Ta vas bo stala slabih 54 tisočakov.

Daleč najbolj dodelana pa je Privilege AWD. Tokrat izbirate med temno ali svetlo notranjostjo in dvobarvno zunanjostjo. Poleg štirikolesnega pogona za boljše vozne lastnosti poskrbita zračno vzmetenje in učinkovitejše zavore, medtem ko za udobje skrbijo električno nastavljivi sprednji sedeži s funkcijo prezračevanja in masiranja ter električno odpiranje in zapiranje vseh petih vrat. To kajpada ne more biti poceni. Natančneje 60 in pol tisočaka. Omenjene cene je moč še rahlo povečati, a ne preveč. Ponudba je razmeroma preprosta in pregledna. 1300 evrov boste doplačali, če boste izbrali drugo barvo od osnovne (vse različice), 1500 evrov v primeru, da imate raje belo notranjost (Privilege), in 400 evrov za drugačna platišča (različica Core).

The post PRVIČ VIDENO Zeekr 7GT: Ne morem reči, da mi ni padel v oči appeared first on Tehnozvezdje.

Hongqi v prevodu pomeni »rdeča zastava«. Dolgo časa so bili avtomobili najstarejšega kitajskega proizvajalca namenjeni izključno visokim državnim predstavnikom, nato pa je znamka skoraj utonila v pozabo. Preobrat se je zgodil v zadnjih letih, ko so v razvoj vložili veliko denarja, prenovili oblikovalsko filozofijo in začeli resno širitev zunaj Kitajske. Elektrifikacija je pri tem postala osrednji del strategije.

Modela EH7 in E HS7 predstavljata jedro nove ponudbe. Prvi je velika električna limuzina, drugi pa športni terenec podobnih dimenzij. Oba sodita med večje predstavnike razreda. Z dolžino okoli petih metrov in skoraj tri metre medosne razdalje, udobja in prostornosti ne bi smelo primanjkovati.

Pogoni z enim ali dvema elektromotorjema razvijejo do več kot 450 kilovatov moči, najzmogljivejše različice pa do stotice pospešijo v manj kot štirih sekundah. Velike baterije s kapaciteto 85 ali 111 kilovatnih ur obetajo do 600 kilometrov dosega, do 250 kilovatno hitro polnjenje pa naj bi omogočalo precej kratke postanke. Takšne številke niso več redkost, a Hongqi jih ponuja v razmeroma velikih in prostorno zasnovanih avtomobilih.

Notranjost pušča dober prvi vtis. Materiali so kakovostni, sedeži udobni, oprema pa bogata. Veliki zasloni, digitalni prikazi in številni asistenčni sistemi ustvarjajo občutek prestiža. Oblikovno avtomobili sledijo preverjenemu receptu. Velika maska, ozki žarometi in poudarjene linije ustvarjajo vtis razkošja, a hkrati delujejo nekoliko generično. Za znamko, ki želi vstopiti v višji razred, to ni nepomembna podrobnost.

Enake zasnove, a za približno dvajset centimetrov krajši, je model EH5. Tehnični podatki so tokrat manj impresivni. 200-kilovatni električni motor v kombinaciji z LFP baterijo kapacitete 85 kilovatnih ur omogoča do 188-kilovatno polnjenje na enosmerni tok. Najmanj malo me je presenetilo, da je polnilna moč pri izmeničnem toku le 6,6 kilovata.

Veliko vprašanj se nanaša na znamko samo. Hongqi v Evropi nima tradicije, kar pomeni, da si mora ugled šele ustvariti. To je težja naloga kot razvoj samega avtomobila. Kupci v tem razredu pogosto posegajo po preverjenih imenih, kjer poleg tehnologije kupijo tudi zgodovino in ugled.

Pri tem utegnejo odločilno vlogo odigrati cene. Limuzina EH7 naj bi se začela pri približno 49 tisoč evrih, večji športni terenec E HS7 pri okoli 59 tisočakih, medtem ko naj bi manjši EH5 stal približno 40 tisoč evrov. To so zneski, ki so za skoraj petmetrske električne avtomobile s takšnimi zmogljivostmi precej konkurenčni. Če bodo v praksi izpolnili obljube, utegne Hongqi hitro pritegniti pozornost. Če ne, bo ostal le še eden v vse daljši vrsti ambicioznih kitajskih proizvajalcev, ki so želeli prepričati evropske kupce.

The post Če bi poznali pomen, se nekateri vanje ne bi usedli appeared first on Tehnozvezdje.

Prvič. Evropa nima dovolj lastnih naftnih vrelcev. Drugič. Odvisnost od drugih, naj gre za Rusijo ali arabske države, lahko kadarkoli pripelje do motenj v dobavi (natanko to se zdaj kaže, mar ne?). In tretjič. Prepričani ste, da je prehod na obnovljive vire prevara, a obenem niste pripravljeni žrtvovati niti delčka udobja (celo v bližnjo trgovino se odpeljete z avtom). Prav bi bilo, da se jasno pove, kdo je kriv. Tukaj ni »ampakov« in ne pomagajo takšni in drugačni izgovori. Ni Evropa napadla Irana. Niti ni bila o tem vnaprej obveščena. Cene rastejo povsod. Celo v državah, ki jim nafto dobavlja Rusija. Nič boljše ne bo. Rešitev je le energetska samozadostnost! O čemer imajo »kavč« komentatorji toliko povedati!

Prisiljeni bomo varčevati z energijo in vsem ostalim, saj bodo visoke cene energentov pomenile dodaten pritisk na cene, če se povpraševanje ne bo zmanjšalo!

Če bodo države omejevale porabo naftnih derivatov, bomo spet priča klasični igri. Opozicija bo krivila vlado, ki se bo s težavami prisiljena spopasti. Presenečen bom, če se bodo poenotili in delovali skupaj. Kar bi bilo edino pametno. Obenem bi bilo bolje, če se poenotimo in potrpimo tudi državljani. Celo če to pomeni počasnejšo vožnjo, uporabo javnega transporta, zaradi česar nikomur ne bo padla krona z glave, kolesarjenje, pešačenje in manj godrnjanja, kako hudo nam je.

Nima smisla zatiskati si oči. Če komu še ni jasno, mu bo kaj kmalu postalo, da je Trumpu vseeno za klasično družino, za religijo, za tradicionalne vrline. Še za Američane mu je malo mar. Čas bi bil, da ime gibanja »Naredimo Ameriko spet veliko« spremeni v to, kar res pomeni. »Naredimo peščico Američanov nesramno bogatih.« Z njim na čelu. Kdo ima največje koristi od dogajanja v zadnjem mesecu? Naftni mešetarji. Kar je že govoril o fosilnih gorivih? Mislim, da je vsakomur, ki ne naseda lažnim spletnim prerokom in vsevednežem, to kristalno jasno. Opravka imamo v prenesenem pomenu s človekom, ki dobljeno moč izkorišča, da bi kradel revnim in dajal bogatim!

Vse več je opozoril, da bodo cene goriv še dolgo visoke. Kaj mislite, v katere malhe se preliva zaslužek?

Če rečem, da bi znižanje najvišje hitrosti na avtocesti na 120 ali celo 100 kilometrov na uro vplivalo na zaloge goriv, obveljam za čudaka. Od Ljubljane do Maribora rabim slabo uro, če vozim po omejitvah in dodatnih petnajst minut, če se odločimo za nižjo predlagano hitrost. Petnajst minut ni veliko. Še posebej, če pomislite na padec porabe. Odvisen je od avtomobila, a večina raziskav kaže, da se giblje med 15 in 25 odstotki. Recimo, da to pomeni liter goriva manj. Zanemarljivo. A če seštejemo prihranek vseh vozil, ki se dnevno znajdejo na avtocesti, se to še kako pozna. Mimogrede, znano je, da avtomobili z motorjem na notranje zgorevanje najmanj porabijo, ko vozijo s hitrostjo od 80 do 90 kilometrov na uro. Da ne bo nikakršne pomote. Visoke cene goriv bodo podražile elektriko. Varčevati in peljati počasneje bodo morali tudi lastniki električnih vozil, če niso med srečneži z letnim obračunom (»netmetringom«).

Nisem prepričan, da bo kriza res tako globoka in boleča, kot nekateri napovedujejo. Morda se motim, upam, da ne, a gotovo bodo posledice. Kolikšne, je odvisno od časa do vrnitve v normalo. Pod pogojem, da v omenjenem času Superhik ne naredi nove neumnosti. Morda bodo nekateri ugotovili, da električni avtomobili niso zanič in da ideja o zmanjševanju uporabe fosilnih goriv ni brez temeljev. Dovolj je, da upoštevate naslednje. Naftne vrtine nikdar ne boste imeli na dvorišču, medtem ko je sončna elektrarna na strehi druga pesem!

Za naslovno ilustracijo je kriva umetna inteligenca!

The post Zaradi SUPERHIKA (samo) 100 po avtocesti! appeared first on Tehnozvezdje.

Kdor je kadarkoli delal s Kitajci, ve, da ti svoje izdelke nekritično hvalijo in le redko priznajo, da kakšna stvar morda ne deluje čisto tako »impresivno«. Beseda, ki sem jo poleg »prelep« pogosto slišal na tokratni predstavitvi modelov znamke BYD. Ponudba je, milo rečeno, zanimiva in vse bolj jasno postaja, da bodo morali ostali trgovci kmalu najti odgovor. Na cene in še bolj na to, kaj za ta denar dobite. Koliko »stvari« je vključenih in jih ni treba doplačati. Vidim pa eno potencialno težavo, na katero še niso dali jasnega odgovora. Imajo še čas, saj naj bi prve dobave stekle maja. O njej več kasneje. Najprej so na vrsti podrobnosti o avtomobilih.

Razen najmanjšega imajo vsi serijsko vgrajeno toplotno črpalko

Vse se vrti okoli v dno vgrajene baterije tipa LFP in, ko gre za baterijsko gnane modele, serijsko vgrajene toplotne črpalke. Za zdaj, kmalu se bo tudi to spremenilo, jo nima le mestni Dolphin Surf. Sicer pa je ocena v osrčju oblikovalskih prijemov in poimenovanja modelov. Najbolj ljubek prevod zanj bi bil »valovi z delfini«. Kakorkoli. S skoraj štirimi metri dolžine ga najlažje primerjam z Renaultovo »petko« ali Dongfengovim Boxom. Osnovna izvedba Active z baterijo kapacitete 30 kilovatnih ur, le malce manjšo ima Twingo, stane slabih 19 tisoč evrov. Boost in Comfort imata večjo, 43,2 kilovatne ure, in sta posledično dražja. Dobrih 22 oziroma 25 tisočakov. Polnjenje poteka z močjo 65 oziroma 85 kilovatov v najdražji različici, medtem ko o dosegu raje ne bi ugibal.

Še ena zanimivost, ki velja za vse avtomobile. Notranjost je vedno na voljo v svetli ali temni izvedbi, zunanjost pa v kovinski barvi. Ena je vključena v osnovno ceno, za druge je treba doplačati.

Sledi Atto 2, oziroma »športni terenec« segmenta B dolžine dobrih 4,3 metra. Tokrat je na voljo ena sama izvedba s ceno brez popustov in akcij dobrih 36 tisočakov. Poganja ga 150-kilovatni električni motor. Baterija kapacitete 64,8 kilovatne ure se polni z do 155 kilovati. Kar se tiče opreme, ponuja vse, kar od sodobnega avtomobila pričakujete, vključno s 360-stopinjsko kamero in možnostjo napajanja zunanjih porabnikov (V2L) z močjo do 3,3 kilovata.

Seal je verjetno najbolj izpostavljen BYD-jev model. 4,8 metra dolgo limuzino poganja 230- ali 390-kilovatni motor v kombinaciji z 82,5-kilovatne ure veliko baterijo, ki dopušča polnjenje do 150 kilovatov z enosmernim tokom. Izvedba Design s pogonom na zadnji premi stane slabih 48 tisočakov, Excellence AWD s pogonom na vsa štiri kolesa pa slabih 51 tisočakov. Ponovno brez popustov ob prihodu podjetja BYD na slovenski trg. Poleg pogona je razlika še v tem, da ima dražja izvedba projekcijo podatkov na vetrobransko steklo (HUD). Najbolj zdrži primerjava z Deepal S05 ali Teslinim modelom 3.

Pregled ponudbe električnih modelov zaključuje Sealion 7, ki z dolžino 4,83 metra že sodi v segment D. Temu primerne so zmogljivosti in cene. Tu je različic nekoliko več. Comfort s ceno slabih 48 tisočakov poganja 230-kilovatni motor v kombinaciji z baterijo kapacitete 82,5 kilovatne ure. Design AWD ob enako veliki bateriji dvigne moč na 390 kilovatov in doda pogon na vsa štiri kolesa. To se pozna v ceni dobrih 52 tisočakov. Še tri tisočake več pa boste odšteli za Excellence AWD, ki ima največjo baterijo s kapaciteto 91,3 kilovatne ure. Polnjenje poteka z močjo do 150 kilovatov. Kot zanimivost. Močnejši motor, ki v »gostilniški« govorici pomeni okoli 500 konj, se vrti s hitrostjo do 23 tisoč vrtljajev na minuto.

Priključni hibridi za vse, ki še vedno oklevate

Kar pet modelov sodi med priključne hibride. Temeljijo na 1,5-litrskem atmosferskem motorju, ki ima drugotno vlogo. Poleg električnega načina, ko elektromotor črpa energijo iz baterije, sta na voljo še vzporedni in serijski hibridni način. V serijskem motor poganja generator, ki ustvarja električni tok. Le v vzporednem se prek sklopa vključi v pogon koles in doda nekaj moči, saj večino zagotovi elektromotor. Ta sta pravzaprav dva. Eden skrbi za pogon, drugi za rekuperacijo energije pri zaviranju. Priključnohibridni pogon se skriva pod oznako DM-i. To ni nepomembno, saj so imena nekaterih modelov sicer enaka baterijskim različicam.

Atto 2 DM-i se bistveno ne razlikuje od električnega »bratca«. Izvedbi sta dve. Z manjšo, 7,8-kilovatno baterijo in 122 kilovati za dobrih 29 tisočakov ali z 18-kilovatno baterijo in 156 kilovati za dobrih 32 tisočakov. Priključne hibride polnimo na izmenični tok, in sicer s 3,3 kilovata, kar je glede na današnje razmere premalo, ali v izvedbi z večjo baterijo s 6,6 kilovata. Ta avtomobil je obenem prvi z integriranim Googlovim sistemom.

Skoraj 4,8 metra dolg športni terenec Sealion 5 DM-i razvije 156 kilovatov. V izvedbi Comfort z 12,96-kilovatno baterijo stane dobrih 32 tisočakov, v izvedbi Design z 18,3-kilovatno baterijo pa dobrih 36 tisočakov. Obe se polnita le s 3,3 kilovata. Morebitna primerjava. Ford Kuga PHEV.

Zelo podobna sta Seal 6 DM-i in karavanska izvedba Touring. Za Boost z 10-kilovatno baterijo in sistemsko močjo 135 kilovatov hočejo slabih 36 tisočakov, dobrih 37 za karavana, in za Comfort z 19-kilovatno baterijo ter 156 kilovati slabih 42 tisočakov oziroma dobrih 43. Izvedba Comfort poleg polnjenja na izmenični ponuja še do 26 kilovatov na enosmerni tok. Oba modela merita malo prek 4,8 metra. Zdržala bi zelo ohlapna primerjava s Passatom eHybrid.

Ostane še Seal U DM-i. Z dolžino 4,77 metra je nekoliko krajši. Model je zanimiv, ker ima edini motor s turbopolnilnikom. Za zdaj, saj bodo kmalu takšne motorje dobili vsi priključni hibridi višjega cenovnega razreda. Cene se začnejo pri dobrih 38 tisočakih.

Dolga garancija in …

BYD verjame v baterije, ki jih izdeluje sam. LFP-baterije so manj občutljive na staranje in jih lahko brez omejitev polnite do sto odstotkov. Ko upoštevate to in osemletno garancijo, to ni nič posebnega. Večina izdelovalcev ponuja enako. Razlika je v drugem pogoju. Osem let ali 250 tisoč kilometrov.

Kje je torej težava, omenjena v uvodu? V dejstvu, da še nimajo jasnega odgovora na vprašanje dobave rezervnih delov. Zavedajo se pomena tega in ga nameravajo rešiti. Nihče namreč ne želi čakati tedne ali mesece, denimo na razbito zadnjo luč ali kakšen drug del, ki se je pokvaril. Drugi kitajski izdelovalci, ki že poslujejo pri nas, so bili glede tega bolj konkretni, zato bo moral BYD jasno povedati, ali bo imel v Sloveniji centralno skladišče, in kolikšni bodo dobavni roki v nasprotnem primeru.

The post Ko enim gradijo sanje, drugim povzročajo more! appeared first on Tehnozvezdje.

Kot razmeroma nov igralec na slovenskem avtomobilskem trgu je Plan-net avto pritegnil presenetljivo veliko kupcev. Na roko mu gredo ugodnejše cene kitajskih znamk in dejstvo, da za zahtevano ceno običajno ponujajo veliko opreme. V prodajnem programu imajo štiri znamke, zanimanje pa nameravajo ohranjati tudi z odprtjem salona za vozila BAIC v Ljubljani in začetkom prodaje njihovih električnih modelov Arcfox. Ali bo to dovolj, da bodo dosegli zastavljeni cilj, ostaja odprto vprašanje.

Kljub novim modelom letošnje leto zanje ne bo lahko. Majhni Box je dobil resnega tekmeca v Hyundaiju Inster, karte pa bo dodatno premešal še Renault Twingo. V višjih segmentih so vse dejavnejše tudi druge znamke, še najbolj Leapmotor, kar pomeni, da se bodo azijske znamke v prihodnjih letih borile predvsem med seboj. Ciljna skupina so kupci, pri katerih je cena daleč najpomembnejši dejavnik pri nakupu novega avtomobila.

V prestolnico naj bi pripeljali tudi 20 robotskih taksijev znamke BAIC. Gre za drzno napoved, ki jo bo treba še uresničiti. Mnogo bližje so novi modeli. Pred njimi pa še ena pomembna novost, mobilna aplikacija, ki jo lastniki električnih vozil Dongfeng že dolgo pričakujejo. Žal bo delovala le v kombinaciji z novimi vozili, saj starejših modelov očitno ne bo mogoče nadgraditi, od klasičnih pa jo bo podpiral le T5 Evo. To ne meče najboljše luči na skrb za obstoječe kupce in nekoliko spominja na prakso proizvajalcev telefonov in pametnih ur, kjer starejši modeli pogosto ostanejo brez pomembnih nadgradenj.

Letos pričakujejo rahlo kozmetično prenovljenega Boxa, ki bo serijsko dobil Android Auto. Poleg tega je že na voljo povsem električni T5 z imenom Friday EV. Opremljen je s 64,4-kilovatno baterijo LFP, 80-kilovatnim enosmernim polnjenjem, 150-kilovatnim motorjem in obljubljenim dosegom do 400 kilometrov. Cena se začne pri slabih 32 tisoč evrih.

Skoraj pet metrov dolga limuzina Forthing S7 bo proti koncu leta dobila 800-voltno arhitekturo. Do takrat ostaja pri bateriji LFP kapacitete 56,8 kilovatne ure, ki omogoča polnjenje z močjo do 120 kilovatov. Električni motor razvije 160 kilovatov, cena pa znaša slabih 35 tisoč evrov. Oprema je tudi tu nadpovprečno bogata.

Klasičnih bencinskih vozil brez električne pomoči v prihodnje ne nameravajo več ponujati, kar glede na povprečno zmogljivost 1,5-litrskih motorjev ni nujno slaba odločitev. Križanec U-Tour bo na voljo kot priključni hibrid z baterijo kapacitete dobrih 20 kilovatnih ur in polnjenjem z močjo 6,6 kilovata. Bencinskemu motorju s 113 kilovati pomaga 60-kilovatni električni. Kot zanimiv dodatek izstopajo ogrevani in električno nastavljivi sedeži v drugi vrsti. Cena se začne pri 31,5 tisoč evrih, različica z razširjenimi sistemi ADAS pa stane približno tisočaka več.

Največja letošnja novost je 5,3 metra dolg Forthing V9, ki bo na voljo kot polni ali priključni hibrid z baterijo kapacitete skoraj 35 kilovatnih ur. Oblikovno je, milo rečeno, poseben. Velika ravna sprednja maska verjetno ne koristi aerodinamiki in porabi, a takšen slog je v Aziji zelo priljubljen. Vprašanje je, kako ga bo sprejel evropski kupec. Aduti so jasni. Prostorna kabina s tremi vrstami sedežev, izjemno udobni sedeži v drugi vrsti in cena, ki se za hibridno različico začne pri slabih 42 tisoč evrih.

The post Plan-net avto po rekordnem letu zdaj meri v prvo deseterico appeared first on Tehnozvezdje.

Trditve, kot je tista, da je treba pri električnem avtomobilu po sedmih letih (ali še prej) menjati baterijo, niso več zelo pogoste, saj je zelo očitno, da nit lastnikom starejših tega ni treba početi (razen v redkih izjemah, ko so celotne serije doživljale vpoklice). Pa vendarle še ostajajo pomisleki, kako se ključna komponenta tovrstnih vozil »stara.« Glede na vse več raziskav in podatkov, veliko bolje od črnogledih napovedi ali nekoliko pesimističnih pričakovanj.

Raziskava podjetja Geotab, ki je zajela 21 različnih modelov in skupno več kot 22.700 električnih vozil, je po navedbah v njej potrdila, da so njihove moderne baterije vzdržljive in izdelane za preseganje življenjske dobe avtomobila. Vsaka je zaradi kemijskih lastnosti podvržena t. i. degradaciji, torej postopnemu izgubljanju kapacitete, povprečno letno stopnjo tega pojava pa so izmerili pri 2,3-odstotka. To je skupna številka, ki se ni spremenila glede na podatke iz prejšnje raziskave l. 2020, vendar je treba pri tem poudariti, da so ločeno opazovali degradacijo pri avtomobilih, ki jih lastniki pretežno polnijo »počasi,« z izmeničnim tokom (AC), in pri tistih, kjer je bilo več ultra hitrega polnjenja z enosmernim tokom (DC).

Slednje namreč nekoliko pospeši izgubljanje kapacitete, saj se to povzpne na 3-odstotke letno, medtem ko je pri tistih prvih le 1,5-odstotno. Avtorji raziskave poudarjajo, da je kemijska zasnova in vse drugo okrog baterij v letih od prejšnje raziskave napredovalo, vendar s tem tudi moči polnjenja, kar nekoliko prispeva k rahlo večji degradaciji. Toda po mnenju avtorjev raziskave je to povsem sprejemljiv kompromis za vozila, ki so veliko na cesti. K večji degradaciji sicer prispevajo tudi višje temperature, torej so vozila v toplejših podnebnih območjih glede tega »na slabšem.«

Vsi ti podatki vodijo do izračuna, po katerem bi »povprečna« baterija električnega vozila po osmih letih ohranila 81,6 odstotka izvirne kapacitete. Kot vemo, večina proizvajalcev daje garancijo na 70 odstotkov po tolikšnem času oz. 160 tisoč km (kar vozilo doseže prej). Nekateri bodo morda takrat imeli še blizu 90 odstotkov, drugi pa le malo več od obljubljenega, a zelo, zelo verjetno baterija ne bo »iztrošena« in godna za menjavo.

V raziskavi so preverjali še, koliko se pozna upoštevanje napotka 20-80 odstotkov, torej ne prazniti baterije pod 20 in ne polniti nad 80 odstotkov, razen takrat, ko je res nujno. Zato so primerjali, kaj se zgodi, če je avto več kot polovico časa napolnjen manj kot 80 odstotkov, če ima njegova baterija vsaj tak ali višji odstotek med 50 in 80 odstotkov časa ali če je več kot 80 odstotkov časa »ekstremno« napolnjena. V prvih dveh primerih v degradaciji skoraj ni razlike, saj je 1,4- ali 1,5-odstotna na leto, v tretjem pa minimalno naraste, na 2 odstotka letno. Torej nič takega, zaradi česar bi se bilo vredno obremenjevati. Razlog je skoraj zagotovo tudi v tem, da imajo vse baterije določen del kapacitete »nedostopen« (razlika med bruto in neto vrednostjo) in jih tako, dokler degradacija tega ne izniči, niti ni mogoče popolnoma napolniti.

Moj nasvet, tako glede na opisano in tudi vse druge raziskave, kot glede na zdaj že triletne izkušnje, je dokaj preprost. Električni avto uporabljajte brez večjih predsodkov in za vse tisto, za kar ste si ga omislili. Pri običajnem dnevnem ali tedenskem polnjenju verjetno res ne potrebujete vedno dosega polne baterije, zato nastavite omejitev polnjenja pri 80 ali 90 odstotkih (lahko tudi nižje, pač po želji in glede na druge okoliščine), če vozilo to omogoča. Če ne, ga poskusite odklapljati pravočasno, a tudi polnjenje bližje stotim odstotkom ne bo bistveno škodovalo, saj se boste verjetno najkasneje naslednji dan nekam odpeljali.

Hitro polnjenje z enosmernim tokom pa uporabljajte vedno, kadar pride prav. Nima smisla pri kupovanju gledati na hitrost tovrstnega polnjenja, potem pa se mu v praksi izogibati. Avto je namenjen (tudi) temu, še posebej, če ima ali visoko najvišjo moč ali ugodno krivuljo (ali celo oboje). V tem primeru je izvrsten za daljše poti in je pametno to izkoristiti.

Naslovna ilustracija: DepositPhotos

The post Pri uporabi električnega avtomobila lahko v veliki meri odmislite »skrb« za baterijo appeared first on Tehnozvezdje.

Res ne razumem odvisnosti od bencinskih hlapov in menda blagodejnega zvoka motorja na notranje zgorevanje. Niti malo nisem blažen, ko ob dveh ponoči nekaj poka pred hišo, ko prenapetež s tem kompenzira manjše naravne danosti. Mika me, da bi šel ven in ga vprašal, kje živi, v želji, da mu nekoč vrnem uslugo. Ravno toliko mi pomeni zvok trivaljnega bencinskega kavnega mlinčka oziroma prehlajenega traktorja, kakor se oglaša večina dizlov. Devetdeset odstotkov avtomobilov bi zlahka bilo električnih, pa zaradi zvoka nihče ne bi bil prikrajšan. Ravno nasprotno, nekateri bi mirneje spali. Ostalih deset naj bo na karkoli. Zaradi mene na paro, če kdo meni, da je boljša.

Razlog, zakaj to omenjam, je preprost. Ne moti me, da je Evropa omilila prepoved prodaje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035. Zdaj naj bi bila pod določenimi pogoji dovoljena do 10-odstotna prodaja teh vozil. Napovedal sem, da bodo na tem področju spremembe, in dvomim, da so zadnje. Vedno se zarečenega kruha poje največ. Rezultat je že tu. V skupini Stellantis so napovedali prodajo brez omejitev modelov Citroën Berlingo, Fiat Doblò in Peugeot Rifter z začetkom naslednjega leta. Prav ste slišali. Velikoprostorci s termičnim motorjem se vračajo na slovenski trg, s tem pa tudi ambicije podjetja Emil Frey po ponovnem dosegu približno 20-odstotnega tržnega deleža.

Globalno gledano ni mogoče spregledati intenzivne rasti električnih avtomobilov, le da trenda ne vodi Tesla niti evropske znamke, temveč Kitajci. Na tamkajšnjem trgu je prodaja teh vozil že prevladala nad klasičnimi. Kitajska partija je zahtevala in ljudje so se pokorili. Naslednje leto pričakujejo, da bo število modelov preseglo tisočico, kar bo zaradi velikih proizvodnih zmogljivosti pomenilo dodaten pritisk na Evropo. Pojavil se bo še kakšen ponudnik, ki bo kupce prepričeval z agresivno cenovno politiko. Kar se je Kitajec naučil na trgih telefonov, fotovoltaike, hitre poceni mode in še kje, bo skušal unovčiti tudi na trgu električnih vozil.

Če sem se kaj naučil v tem letu, potem je to dvoje. Kitajski okus je drugačen od našega, kar se kaže v oblikovanju zunanjosti in notranjosti avtomobilov, ter da dober kitajski avto stane natanko toliko kot evropski. Zaenkrat je tako, da ugodna cena zamegli slabosti infozabavnega sistema, pomanjkanje nekaterih storitev in predvsem višjo porabo vzhodnih bencinskih agregatov. Zaradi večje konkurence med vzhodnimi znamkami bo v prihodnjem letu pritisk na cene še izrazitejši. Hkrati se je letos morda pokazalo, da Evropejci znamo izdelati dobre majhne električne avtomobile, ki niso brez duše. Petka, Katrca, Twingo in delno Puma to dokazujejo, čeprav razni Boxi in Instri ne zaostajajo prav veliko. Vsaj tolikšno zanimivost ob primerni ceni zagotovo v naslednjem letu pričakujemo še od Volkswagnovega Pola, Škodinega Epiqa in Cuprinega Ravala.

Cene električnih vozil se znižujejo zaradi večje konkurence in nižjih stroškov baterij, kljub temu pa cenovna izenačenosti s klasičnimi modeli še niso dosegli.

Dobava čipov in redkih zemljin ostaja neraziskana dežela. Ni jasno, v kolikšni meri je pomanjkanje posledica razkazovanja geopolitičnih mišic ali dejanskih težav v proizvodnji. Nekaj pa je težko spregledati. Kje so zdaj tisti gospodarstveniki in lastniki podjetij, ki so zaradi kratkoročnih dobičkov na vse pretege hvalili prodajo evropskih tehnoloških podjetij in blagovnih znamk ter zanašanje na outsourcing? Dejstvo je, da Evropa potrebuje tovarne čipov, a oživljanje področja, kjer smo nekoč nekaj veljali, ne bo poceni. Tudi to gre še kako na roko kitajskim znamkam, ki se zaradi nasičenosti domačega trga, kjer električni modeli predstavljajo več kot polovico prodaje, agresivno širijo na Zahod. Kako bo vse to vplivalo na cene, bomo občutili zelo kmalu.

Velja prepričanje, da bodo cene rabljenih vozil ostale na podobni ravni oziroma bodo za odtenek nižje. To velja predvsem za trg vozil s termičnimi motorji, medtem ko bodo prestižni SUV-ji in električni avtomobili dlje ohranjali vrednost.

Kaj bo pokazala praksa, bo odvisno od morebitnih novih posegov na trg v želji po varovanju domačih znamk. Upajmo, da to ne pomeni popolne protekcije, ki bi na dolgi rok naredila več škode kot koristi. Zanašanje na to, da nas bodo klasični motorji rešili pred kitajskimi hordami, se bo hitro izkazalo za kratkega daha. Svet, z izjemo Evrope in Trumpovega dominiona, se premika v smeri elektrifikacije, pričakovanje, da bomo ta trend obrnili, pa meji na fundamentalistično utopijo.

The post Se obetajo tektonski premiki na avtomobilskem trgu? appeared first on Tehnozvezdje.

Analitsko podjetje Schmidt Automotive Research izpostavlja, da so evropski proizvajalci letos na svoji celini izgubili vsega 0,2 odstotne točke tržnega deleža. Kitajski so resda skupno skoraj podvojili tržni delež, s 3,3 na 6 odstotkov, vendar pretežno na račun dveh »prejemnikov.« Japonskih znamk, ki so zabeležile upad za 1,3 odstotne točke in Tesle, ki je izgubila 0,8 odstotne točke tržnega deleža. Korejski proizvajalci so zabeležili enak minimalen padec kot evropski.

Podobne podatke slikajo tudi statistike združenja Acea in nenazadnje Trgovinske zbornice Slovenije. Podatki Acea za Evropo (EU + EFTA + VB) – za EU so podobni, a smo vzeli te, ker zunaj povezave kitajske znamke še celo nekoliko močnejše oz. se hitreje vzpenjajo – kažejo, da je najvišje skupina SAIC (vanjo sodi znamka MG) z 2,3-odstotnim tržnim deležem. Lani je imela v desetih mesecih 1,8-odstotnega, torej je v enem letu uspela pridobiti pol odstotne točke. Enako sliko dajejo podatki zgolj za oktober. BYD je še drugi kitajski koncern, ki je sploh na lestvici z 1,3-odstotnim tržnim deležem oz. 1,6-odstotnim oktobra. Lani je v celoti dosegel vsega 0,3 odstotka, oktobra je bil na polovici odstotka. Toda rast se je v zadnjih mesecih okrepila in novembrski podatki so bili na več trgih zelo spodbudni za to znamko, na enem še posebej. V Španiji namreč BYD doživlja pravi razcvet. Novembra je bila to z naskokom vodilna znamka med električnimi vozili, skoraj dva tisoč so jih prodali, sledila je Tesla s skoraj 500 primerki zaostanka, Kia pa je bila edina preostala znamka z več kot 500 prodanimi.

Če pustimo ob strani Norveško, ki je izredno samosvoj trg, in pogledamo Dansko, državo z drugim najvišjim deležem prodanih električnih avtomobilov (skoraj 74 odstotkov novembra in 91 odstotkov med zasebnimi kupci), med prvimi desetimi ni niti enega kitajskega modela, prva štiri mesta pa so zasedli predstavniki koncerna Volkswagen (Škoda Elroq, VW ID.4, Audi Q4 e-tron in Škoda Enyaq), na peto mesto se je za las uvrstil Renault 5, z enim prodanim primerkom več od Volkswagna ID.3. Deseterico zaključujejo še Mercedes-Benz EQB, Tesla Model 3, BMW iX1 in Volkswagen ID.Buzz.

Tudi na Nizozemskem, kjer je prodaja električnih vozil po deležu konkretno višja od evropskega povprečja, se med deseterico od (pogojno) kitajskih redno uvršča zgolj Volvo EX30. Sicer pa so konstantno tam Elroq, Kia EV3, Model 3 in Model Y, VW ID.7 in »Petka.« Zanimiva je porazna prodaja znamke Nio na tem trgu, enem redkih, na katerih je prisotna. Oktobra je prodaja 19 vozil, novembra pa vsega 9. V Nemčiji prav tako, pričakovano, med električnimi prevladuje skupina Volkswagen, močan je tudi BMW, medtem ko v Franciji vodi Renault.

Kaj pa Slovenija? Najvišje med proizvajalci je Dongfeng (to vključuje tudi znamko Forthing) z nekaj čez tisoč registriranimi avtomobili in skoraj dvoodstotnim tržnim deležem, kar zadošča za 15. mesto, tik za Mercedes-Benzom in pred Nissanom. Slednjemu sledi MG z 1,6 odstotka. Geely je 25. z 0,73 odstotka, sledi mu Volvo iz istega koncerna (0,66 odstotka), še malce zadaj, vendar že s presenetljivim polodstotnim deležem, je Leapmotor. Vsi ti skupaj torej dosegajo 5,4 odstotka, še kakšen se verjetno skriva v kategoriji »drugi«, ki ima 3,31-odstotni tržni delež in tako zna biti skupni delež »Kitajcev« še celo za malenkost višji od tistega evropskega, ki ga navaja Schmidt Automotive Research. Med modeli je največji uspeh dosegel Forthing T5 EVO s 677 registracijami, visoko med zasledovalci pa je najuspešnejši električni, Dongfeng Box (270), ki je celo na petem mestu v celem letu. Visoko je še Leapmotor T03 (12., 170), MG4 je 18. (104), Lynk & Co 02 pa 27. (70). Te bi lahko šteli za uspešne, verjetno se bo kmalu pridružil še kakšen, denimo Leapmotor B10, toda kitajskega električnega avtomobila, ki bi se že lahko povzpel na vrh, za zdaj ni na vidiku. Res pa je, da tam, vsaj v Sloveniji, ne bo niti evropskega, saj bo krono znova osvojila Tesla Model Y.

The post Kitajci pridobivajo, toda ali res tako hitro in silovito, kot nas prepričujejo nekateri? appeared first on Tehnozvezdje.

Ne morem se znebiti občutka, da proizvodnja električnih avtomobilov ni nuklearna znanost, kakor nas želijo prepričati evropski proizvajalci. Dobršen del kitajskih podjetij in ravno tako vietnamski Vinfast po analogiji človeškega življenja še niso dosegli najstniških let. Ustanovili so ga leta 2017 in se kmalu potem odločili, da se posvetijo izključno baterijskim avtomobilom, avtobusom in motociklom. Cilj so dosegli pet let kasneje in od tedaj se vse hitreje širijo na globalne trge. Sreča za nas je, da naš tokrat ni prišel na vrsto med zadnjimi!

Trdijo, da želijo delati stvari na pravi način in nuditi kakovost po ugodni ceni. Pohvalno, vendar to, ko se namesto premišljenih spodbujajo impulzivni nakupi, hitro postane dvorezni meč. Ni težko ugotoviti, za kateri model se bo odločil povprečni kupec, ki ga manj znane znamke in električni pogon ne odbijata, če sta na papirju podobna, a je en nekaj tisočakov cenejši. S tem se morajo poleg (še vedno) odklonilnega odnosa dobršnega dela kupcev soočiti ponudniki električnih vozil. Dobra plat vstopa Vinfasta na slovenski trg pa je obogatena ponudba električnih avtomobilov. Težko bi namreč dejal, da zagovorniki električne mobilnosti trenutno ne morejo najti primernega vozila praktično v vseh razredih.

S 4,2 metra dolžine VF6 sodi v segment kompaktnih križancev (B) in temu primerne so zmogljivosti. Vanj so vgradili širok nabor opreme in pomočnikov, kar posredno dokazuje, da ti temeljijo na programski opremi in proizvajalca prav veliko ne stanejo. Oblikovanje je tradicionalno, če spregledaš dokaj samosvoje »klavirske tipke« namesto ročice menjalnika. Baterijo s kapaciteto slabih 60 kilovatnih ur (LFP) je mogoče na enosmerni tok polniti z največ 94 kilovati. Izbiraš lahko med dvema motorjema: 130-kilovatnim (177 konjskih moči) v izvedbi eco in 150-kilovatnim (205 konjskih moči) v izvedbi plus. Od tu pričakovana dosega po ciklu WLTP 410 oziroma 379 kilometrov. Cena brez popusta za VF6, ki se ponaša z 2,73 metra medosne razdalje, je 30.490 ali 32.990 evrov. Zraven spada garancija v trajanju sedem let ali 160 tisoč kilometrov. Jamstvo, da se kapaciteta baterije ne bo spustila pod 70 odstotkov začetne, velja enako obdobje, vendar brez omejitve kilometrov.

S 4,75 metra je občutno daljši model VF8, ki se s tem in medosno razdaljo skoraj 3 metre uvršča v segment D. Zanimivo pri njem je, da so ga oblikovali v studiu Pininfarina, in poleg estetike zelo jasno poudarja prostornost in udobje. Po krajši vožnji težko podam kakršno koli podrobnejšo oceno, razen te, da se mi zdi zanimiv in se ne bi branil za njegovim volanom preživeti več časa. Baterija kapacitete 87,7 kilovatne ure (NCM) dovoli polnjenje z največ 150 kilovati. Motorja sta ponovno dva: 260-kilovatni (350 konjskih moči) z dosegom do 471 kilometrov ter 300-kilovatni (408 konjskih moči) z dosegom 457 kilometrov. VF8 ima tudi stalni pogon na vsa štiri kolesa (AWD). Garancija tokrat velja deset let oziroma do 200 tisoč kilometrov. Zanj pa boš moral odšteti 40.990 (eco) ali 44.990 evrov (plus).

Poleg cene, ki je in ni visoka, odvisno od zornega kota, Vinfast pripravlja dodatno ponudbo, ki zna marsikoga prepričati. Najbolj pomembna je gotovo 24-urna asistenca, ki naj bi, odvisno od zakonodaje, reševala celo voznike, ki obstanejo z izpraznjeno baterijo. Ravno tako želijo odpraviti vse pomisleke glede servisnih storitev. Osrednje skladišče je na Nizozemskem, skladišče baterij na Češkem, skladišče rezervnih delov za države regije Adriatic in Grčije pa v Novem mestu.

V uvodu omenjeni majhni avtomobil škatlaste oblike VF3 in model VF7 naj bi k nam predvidoma zapeljala prihodnje leto!

The post PRVI VTIS: Vietnamci popestrili ponudbo električnih avtomobilov, a naj ne bi tekmovali s cenami! appeared first on Tehnozvezdje.

V grupaciji Geely želi Zeekr igrati podobno vlogo, kot jo Audi igra v Volkswagnu. Niso še tam, a hitro vidiš, da so podrobnosti v avtih izdelane bolje od tistih v Geelyjevih in tudi Lynkovih, ki sodijo nekam vmes. Ni čisto res, da cena ne igra pomembne vloge. Evropska duša gor ali dol, avte prodajajo Kitajci in zanje vemo, kako nastopajo na trgu. S preprosto razumljivo ponudbo brez nepotrebnih različic in razvlečenega seznama dodatne opreme. Ker tokratna vozila ne ciljajo na spodnje dele cenovne lestvice, poudarjajo, da za zahtevan denar nudijo največ, ko gre za prestižno opremljenost, zmogljivosti in digitalne tehnologije. Ob tem morebitne kupce prestižnejših električnih avtomobilov nagovarjajo še s hitrostjo polnjenja, dosegom in celovitim naborom asistenčnih sistemov.

Kljub temu ni dvoma, da so trije modeli, ki jih lahko kupiš, zelo zanimivi. Še posebej mi je všeč njihov prvi avtomobil, Zeekr 001. Prepriča me z videzom. O generičnem oblikovanju, ki ga pogosto omenjam v povezavi z daljnoazijskimi električnimi avtomobili in ki ga je nežno mogoče zaznati pri drugih dveh modelih, na »enki« ni ne duha ne sluha. Navzven prepriča s športnim videzom, v notranjosti s premijskimi materiali in čutom za izdelavo podrobnosti, ter pod »havbo« z nič manj zanimivimi zmogljivostmi. Jasno je tudi, da s skoraj petimi metri dolžine prostornost v potniški kabini ni pod vprašajem. Standardno je vanj vgrajena baterija kapacitete 100 kilovatnih ur. Izvedba s podaljšanim dosegom do 620 kilometrov (WLTP) ima motor z močjo 200 kilovatov (272 konjskih moči, 7,2 sekunde do sto kilometrov na uro), medtem ko imata izvedbi Performance in Privilege pogon na vsa štiri kolesa, 400-kilovatni motor (544 konjskih moči, 3,8 sekunde do sto) ter nekoliko krajši doseg, 594 oziroma 585 kilometrov. V vseh izvedbah boš na hitri polnilnici preživel pol ure, da bo napolnjenost iz desetih odstotkov narasla na osemdeset. Zmogljivostim in prestižu primerne so tudi cene, od dobrih 58 do dobrih 70 tisočakov.

O obliki modela Zeekr 7X bi se dalo razpravljati, a prostornosti v 4,78 metra dolžine in tehnološke naprednosti mu ne gre oporekati. Enka in kot bomo videli, tudi Zeekr X imata 400-voltno arhitekturo, tukaj pa so vgradili 800-voltno, kar se pozna pri hitrosti polnjenja. Od 10 do 80 odstotkov v le 13 minutah. Tokrat sta bateriji dve. Core s pogonom na zadnji osi ima baterijo kapacitete 75 kilovatnih ur, zanjo velja prej omenjeni podatek o času polnjenja, motor z močjo 475 kilovatov (646 konjskih moči, 3,8 sekunde do sto) ter doseg do 480 kilometrov. Izvedba z dolgim dosegom ima prav tako pogon zadaj. Baterija je tokrat kapacitete 100 kilovatnih ur, moč motorja 310 kilovatov (421 konjskih moči, 6 sekund do sto) in doseg okoli 615 kilometrov. Enaka baterija je v izvedbi Privilege s pogonom na vsa štiri kolesa in 475-kilovatnim motorjem. Cene so od 54 do 63 tisočakov.

Ostane še mestni križanec Zeekr X, ki je z dobrimi 4,4 metra najkrajši. Ponovno sta bateriji dve, kapacitete 49 kilovatnih ur (ta je edina tipa LFP) ali 69 kilovatnih ur. Core z manjšo baterijo in izvedba s podaljšanim dosegom imata 200-kilovatni motor (272 konjskih moči, 5,9 sekunde do sto), pogon na zadnji kolesi in doseg do 330 oziroma 446 kilometrov. Privilege je po vzoru večjih modelov opremljen s štirikolesnim pogonom in 315-kilovatnim motorjem (428 konjskih moči, 3,8 sekunde do sto). Cene so tukaj rahlo nižje. Od slabih 39 do 48 tisočakov.

Včasih je res težko razumeti hitrost, s katero kitajska podjetja dizajnirajo vozila. To dokazuje Xiaomi, ki naj bi svojega SU7 razvil v treh letih, in tudi Zeekr, saj trdijo, da so sposobni avto od prve zasnove spraviti na trg v pičlih dveh letih. Če ne bi bilo tako, bi težko v dobrih štirih letih od ustanovitve, v Evropi so prisotni od leta 2023, oblikovali devet modelov in izdelali več kot pol milijona vozil. Očitno je mogoče hitro razviti programsko opremo, zasnovo vozila in osvojiti proizvodnjo, vendar zna biti vsaj za to znamko »mladost in agilnost« manjša prepreka na poti do želenega cilja. Ugleda in slovesa, ki ju mora imeti izdelovalec prestižnih vozil, ne moreš kupiti ali dobiti čez noč. Potreben je čas.

The post PRVIČ VIDENO: ZE (Zero) za neskončne možnosti, E za elektriko in KR za kripton (Superman tokrat nima prstov vmes) appeared first on Tehnozvezdje.