Naj se zdi še tako banalno, vse pogosteje se sprašujem o čustvih, ko mi pod roke pride električni avtomobil, ki ga bodisi oblikujejo na daljnem vzhodu ali so Kitajci lastniško vpleteni, kakor je primer s podjetjem Lynk&Co. Ne samo da so vse bolj podobno generično oblikovani, opažam pomanjkanje duše ali »žmohta«, če veš, kaj ta beseda pomeni. Zato je moje vprašanje nadvse preprosto. Ti bo zaigralo srce, ko boš stopil iz zgradbe in na dovozu opazil Lynk 02? Če je odgovor pritrdilen, potem je odličen zate, kajti le redki nudijo toliko za tolikšno ceno. V nasprotnem primeru raje usmeri pogled kam drugam!

Oblika kapljice za boljšo aerodinamiko

Razlog, da so si nekateri električni modeli podobni, je aerodinamika in z njo povezano iskanje svetega grala električne mobilnosti, učinkovite porabe energije. Že davno so znanstveniki ugotovili, da se, čeravno postaja vse bolj moderno, nima smisla z glavo zaletavati v naravne zakone, saj kapljična oblika najbolj učinkovito premaguje zračni upor. Oblikovne razlike najdemo od tu naprej. V malenkostih drugačnih bočnih linijah, žarometih in še kakšni podrobnosti, ki največkrat sodijo v koš subjektivnega pogleda na estetiko. Več svobode imajo oblikovalci znotraj karoserije, kjer, »hvala komurkoli«, namesto kitajskega prevladuje skandinavski pogled. Prevladujoč trend je minimalizem v funkciji čim večje prostornosti. Od tod zračnost sprednjega dela in vizualno ter prostorsko manj omejujoča konzola med voznikovim in sovoznikovim sedežem. Ko smo že pri sedežih. Gotovo so zanimive oblike, predvsem ciljam na integriran naslon za glavo, vendar nimajo ravno dobrega bočnega oprijema. Skladno še z enim vodilom, ki ga pri nula dvojki ni mogoče spregledati, težnjo po udobnosti na račun športnih užitkov.

Korektno voznikovo okolje

Niti malo me ne bi motil kakšen gumb več, čeprav bi s tem verjetno razbili skrbno negovan minimalistični videz, ki se mimogrede nadaljuje v okolju sredinskega zaslona in prikazu digitalne instrumentalne plošče. Uganil si, večina »gumbov« je digitalnih in premaknjenih na osrednji zaslon. Spodnja vrsta je rezervirana za krmilnike klimatske naprave, ostalo pa razdeljeno na kartice, ki jih lahko prilagajaš. Navigacijski del je dober, a hkrati ne odličen. Konservativno izračuna nivo napolnjenosti baterije na cilju, vedno sem se tja pripeljal z nekaj odstotki več, vendar nima načrtovalca poti, ki bi mi predlagal, na kateri polnilnici na poti naj se ustavim in za koliko časa.

Nula dvojka nima gumba za vklop in izklop motorja. Ko prestaviš v parkirni način in izstopiš, oceni, da je čas za izklop motorja. Proces se nato v obratni smeri ponovi, ko ponovno sedeš za volan. Še dobro, da se digitalno okolje prižge praktično hipno, ter pred speljevanjem ni treba čakati. Parkirni opozorilniki niso pretirano glasni in 360-stopinjska kamera v izvedbi More ni odveč, čeravno ne bi zgolj zaradi nje plačal štirih tisočakov več. Razliko opraviči toplotna črpalka in 22-kilovatni napajalnik na izmenični tok. Ostale razlike so kozmetične, a bi se ravno zaradi črpalke odločil za dražjo izvedbo ter se zavestno odpovedal višji subvenciji (6500 namesto 7200 evrov). Čeprav ne vem, ali bi učinkovitejša poraba energije kompenzirala razliko v ceni in subvenciji, težko skoraj pet tisočakov.

Blaga poraba in ne najboljša krivulja polnjenja

Aerodinamika je poleg mase ključna spremenljivka, povezana s porabo, in brez dvoma ima nekaj pri njej dejstvo, da je avtomobil lažji od dveh ton. Ne morem popolnoma iz svoje kože. Verjamem, da je težko najti kompromis med vgrajenimi komponentami in ceno vozila, a na pamet bi rekel, da bi mu baterija z deset kilovatnimi urami večje kapacitete dobro dela v smislu rahlo večjega dosega. Ob predpostavki, da zaradi večje teže poraba ne bi presegla doseženih 17,4 kilovata na sto kilometrov po 1200 kilometrih večinoma avtocestne vožnje (povprečna hitrost 70 kilometrov na uro).

Če sem nad porabo navdušen, tega ne morem reči za krivuljo polnjenja na enosmerni tok. Daleč od tega, da bi bila začetna moč polnjenja prenizka, čeprav je verjetno čas, da več proizvajalcev preskoči na 800-voltno arhitekturo, bolj me je zmotil njen hiter padec, zaradi katerega ste obsojeni na polurni postanek za dopolnitev iz 20 na 80 odstotkov napolnjenosti. Na dolgih vožnjah to zlahka koga znervira. Morda bo nekaterim prišel prav 22-kilovatni napajalnik na izmenični tok v različici More. Ni odveč, a tudi ne nujen, kajti dejanske polnilne moči so običajno nižje.

Udobje in lahkotnost vožnje je visoko na prvem mestu

Že v osnovni različici je večina voznih pomočnikov. Delujejo v okviru pričakovanj in prav veliko ne odstopajo v nobeni smeri. Raje bi sicer videl, da opozorilnik mrtvega kota na desnem ogledalu zagori tudi v primeru, ko prehitevaš ti, in da bi ohranjevalnik hitrosti hitreje pospeševal. Ob običajnem je še inteligentni, ki samodejno prilagodi nastavitev tempomata omejitvam. V večini primerov je te zaznal in prilagodil vožnjo, a so bili primeri, ko je ni. To ni povezano z napačno ugotovljeno omejitvijo, o kateri nima smisla izgubljati besed. Opozorilnik, ki mora biti v vsakem novem vozilu, ne deluje ne slabše ne bolje od tistih v drugih vozilih.

Zdaj pa k vožnji. Vozni načini so trije, vendar roko na srce, nisem opazil pomembnih razlik med njimi. Zaradi prijetnih temperatur v začetku septembra je bil celo uporaben eko, ta ponavadi ni ravno prijazen do udobja potnikov. Morda je tako ravno zaradi tega. Če kaj zaznamuje vozne lastnosti, je to želja po lahkem upravljanju in udobni vožnji. Iz mojega gledišča to pomeni, da je volan premehak oziroma ne otrdi kaj dosti niti v športnem načinu, kar bi vsaj malce izboljšalo na primer povratni učinek dinamične vožnje skozi ovinke. Fordov Mach-E je dokazal, da je električni avto lahko tudi zabaven. Lynkova nula dvojka pač ne!

HVALIMO:

• Odlično razmerje med ceno in ponujenim
• Minimalistična in prostorna notranjost
• Odzivno okolje infozabavnega sistema
• Mobilna aplikacija z možnostjo elektronskega ključa in dajanja vozila v najem
• Dobra poraba

GRAJAMO:

• Ni načrtovalca poti s predlogi za postanke na polnilnicah
• Neizrazita zunanjost (subjektivna ocena, zato verjamem, da je komu avto všeč)
• Ne najboljša krivulja polnjenja
• Ni luknje za smuči, klop deljena po načeli ene in dveh tretjin

The post Lynk & Co 02: Povej pošteno, ti zaradi njega zaigra srce? appeared first on Tehnozvezdje.

Podobnosti z legendarnim vozilom iz sedemdesetih, ki so ga izdelovali do leta 1986, se začnejo in končajo pri imenu. Capri je postal polno elektrificiran suv, in čeprav izžareva rahlo nostalgijo po uporniškem duhu prednika, gre pravzaprav za stilsko preoblikovan Explorer. To pomeni, da z njim deli prednosti in (žal) tudi slabosti.

Človek se je menda sposoben vsega privaditi. V to trdno verjamem. A hkrati vem, da nekatera privajanja zahtevajo več časa. Čeprav sem vozil že veliko avtomobilov, zgrajenih na Volkswagnovi osnovi, se še vedno nisem navadil haptičnih gumbov na volanu, treh namesto štirih tipk za spuščanje stekel in gumba za odklepanje vozila. Naj si še tako razbijam glavo, z zadnjim se ne moreva spoprijateljiti. Nikakor ne najdem primerno močnega in dolgega pritiska, ki bi vedno odklenil vrata. A verjamem, da bo čas težavo zgladil.

Če zanemarim gumbe in še kakšno podrobnost, ki jo je Capri dobil zaradi španovije z Nemci, se boste za volanom ali na katerem koli potniškem sedežu udobno počutili. Prostora je povsod razmeroma dovolj, pogled na notranje oblikovanje pa je očem všečen. Ob majhnem, informacijsko ravno prav izčrpnem zaslonu pred voznikom je na sredini še veliki, ki mu po želji spreminjate naklon. In s tem odprete ali zaprete dostop do odlagalnega predala pod njim. Na njem počnete čisto vse, tudi prilagajate delovanje klimatske naprave, za kar je rezerviran spodnji del. Seveda me klasični gumbi za to opravilo ne bi prav nič motili. Poleg tega me je rahlo podžgala še razdelitev zadnje klopi po načelu ene plus dve tretjini. Sredi je sicer odprtina za daljše predmete, a bi vseeno raje videl, da bi bil »sklopljiv« naslon vsakega zadnjega sedeža. Tako je veliko lažje usklajevati prevažanje potnikov in predmetov.

Prevozil sem skoraj tisoč kilometrov, približno polovico po avtocesti ob upoštevanju hitrostnih omejitev. Temu primerno se »števec« porabe ni ustavil visoko. Nižje kot poraba Explorerja, vendar sem tega vozil januarja, ko so bile temperature izrazito neugodne za električne avtomobile. Ker imata oba enak pogon, je bolj ali manj normalno, da so enake tudi vozne lastnosti. Moči je vrh glave, medtem ko štirikolesni pogon poskrbi, da se Capri smeri drži kot klop. Ponovno ne bi imel nič proti, če bi volan v športnem načinu bolj otrdel in s tem dajal boljšo simulacijo občutka podlage. Podvozje je dovolj trdo, da preprečuje zibanje med vožnjo čez ležeče policaje, a sem kljub temu ob hitrem pospeševanju dobil občutek, kot bi bil avto takrat rahlo nestabilen. Poudarjam, da gre le za občutek, kajti po zaslugi natančnega krmiljenja ni nevarnosti, da bi zaradi pritiska na stopalko za plin kakorkoli zgrešili smer. Capri mi je všeč, a bom ponovil, da njegove vozne lastnosti niso na ravni Mustanga Mach‑E, ki mi je od vseh Fordovih električnih vozil v vseh pogledih (razen v porabi) še vedno najbolj všeč.

Ponovno me je navdušilo polnjenje oziroma razmeroma umirjen padec moči polnjenja v intervalu med 20 in 80 odstotki. Krivulja je položnejša od večine električnih avtomobilov, ki sva jih do zdaj »podvrgla« testu, in posledično je čas, preživet na polnilnici, krajši. Čeprav, tega zdaj ne morem spregledati, bi raje videl 800‑voltno arhitekturo in polnjenje, ki ga dosega Ioniq 5.

Ne Capri ne Explorer me nista razočarala. Lepo se peljeta tudi po makadamu, moči je vedno dovolj oziroma je ostane še nekaj, kadar je treba na hitro pospešiti, in pnevmatike se kljub občutnemu navoru ne zavrtijo v prazno med pospeševanjem iz mokrega ovinka. Zdi se mi primeren, ko voziš umirjeno in je udobje na prvem mestu ali kadar želite nekaj dinamike in več hitrosti. Če bi izbiral med njima, potem bi se zgolj zaradi »hujšega« videza odločil za Caprija, obvezno v točno tem rumenem odtenku!

Vzeto iz testa Forda Explorerja Premium (drugače ne gre, saj gre za nadvse podobna avtomobila!)

HVALIMO:

• Položna krivulja moči polnjenja
• Videz in kakovost izdelave
• Odlično prilagajanje svetlobnih pasov dolgih luči
• Razmeroma primeren doseg

GRAJAMO:

• Aplikacija ni na pričakovani ravni
• Previsoka poraba kljub nizkim temperaturam (ali ravno zaradi njih)
• Slabo intuitivni volanski gumbi (in tisti za odklepanje vozila)
• Za ceno bi težko dejali, da je dostopna

The post ODKLOP Ford Capri: v najglobljem bistvu zgolj predrugačen Explorer appeared first on Tehnozvezdje.

Kolo ima motor v pestu zadnjega kolesa. Poleg preprostejšega vzdrževanja, zasnova ima manj gibljivih delov, zagotavlja enakomerno moč vožnje po ravnini. S tem sem zadel ob njegovo bistveno pomanjkljivost. Ker ni mehanskih prestav, se pojavijo težave, ko se cesta preveč postavi »pokonci«. Pomagal bi močnejši motor, a sem vseeno skeptičen, da bi na omembe vrednejšo vzpetino zlezel brez večjega napora. Temu c300 niti ni namenjen!

Klasično oblikovan okvir je zgolj ene velikosti, zatorej se bo treba nanj privaditi. Dovolj izkušenj imam s kolesarjenjem in vem, da bolečina tam zadaj ni povezana s slabim sedežem. Ker več let nisem sedel na kolo, je zadnjica potrebovala čas, da se privadi. Bi pa proizvajalec lahko razmislil o udobnejšem vzmetenju. Enojni blažilnik v okvirju nad sprednjim kolesom žal ne preprečuje, da ne bi na rokah čutili neravnine pod kolesom. Njegov učinek je omejen oziroma se zdi, da je blaženje odvisno od kakovosti platišč (natančneje ravno pravšnje napolnjenosti z zrakom).

Okvir klasične oblike mestnega kolesa nudi razmeroma udoben položaj, ne glede na velikost kolesarja. Prilagajanje je zato bolj ali manj omejeno na dviganje in spuščanje sedeža. Zadaj je priročni »prtljažnik«, ob običajnih elementih, od svetil do blatnikov, ki jih na mestnem kolesu pričakujemo. Rahlo me je presenetila še teža. Oziroma lahkost. Kljub dokaj veliki bateriji v širšem delu okvirja, kolo ni pretežko. Zanimivo je še, da morate za polnjenje baterijo vzeti iz ležišča, saj je priključek na spodnjem delu. Praktično, a hkrati vzrok potencialnih težav. Nisem prepričan, da bo po več letih uporabe kolesa zaradi obrabe in morebitnih poškodb ohišja, še vedno popolnoma sedla v ležišče. A po drugi strani jo je občutneje preprostejše zamenjati, ako se jih pripeti nepričakovana okvara.

Na levem delu krmila so trije gumbi (vklop, plus, minus) s katerimi praktično počnete vse. Vključite električni pogon, izbirate načine vožnje, prižgete luči in prilagajate prikaz informacij na sredi krmila integriranemu zaslonu. Ta je odlično čitljiv v vseh svetlobnih razmerah, le nekatere informacije so prikazane s premajhno pisavo. Kolesar, ki nima vida mladeniča, zna imeti nekaj težav s prebiranjem podatkov, ki pa roko na srce, ne sodijo med pomembnejše. Ob tem je na voljo še aplikacija (Bikewise Pro). Razen za nadgradnjo programske opreme v njeni uporabi ne vidim večjega smisla. Do podatkov o vožnji hitreje pridete na zaslonu in njene funkcije motivacije skupnosti (doseganje rekordov, prikaz uvrstitev in podobno), pri mestnem kolesu nimajo praktične vrednosti.

Kolo ima samo eno mehansko prestavo in v tem pogledu spominja na kolesa »naše in vaše mladosti«. Spomnim se, kako sem se mučil s pedaliranjem že po ravnini, ko sem kot otrok prvič sedel na dedkovo črno kolo. Kaj šele navkreber. Kako težak je prenos, ta sicer ni izveden z verigo, temveč z jermenom, čutite, če ne prižgete električnega motorja (način 0) ali pri vožnji v strmi klanec, ko mu razmeroma hitro začne zmanjkovati moči. Tega seveda ne priporočam, razen v primeru, da se želite močno preznojiti. Sledi pet voznih načinov označenih od 1 do 5, ki predstavlja, kolikšno pomoč bo med kolesarjenjem prispeval električni motor v pestu zadnje kolesa. Zaradi zakonskih zahtev je njegova pomoč omejena do hitrosti 25 kilometrov na uro, a ker ni rekuperacije energije in ne more opravljati vloge elektronske zavore, boste po klancu navzdol dosegali veliko višje hitrosti. Prej bo seveda treba tja gor zlesti.

Temu primerno sem po ravnimi večinoma uporabljal prvo in drugo raven pomoči. Vsaj malo sem želel uporabljati mišice in ne zgolj ležerno vrteti pedala. Natanko boste počeli, če izberete raven od tri do pet, ki so še najbolj primerne, ko se naklon poti rahlo dvigne. Ne preveč, kajti motor nima niti približno dovolj moči, ko na njem sedi normalno težak odrasel kolesar, da bi zadostil pogojem za oznako »gorskega kozla«. Predvsem pa je pomembno naslednje. Pomoč morate ves čas prilagajati poti, da poganjanje kolesa ne postane pretežko in da je obenem doseg optimalen. Razumljivo je, da bolj kot se motor trudi, hitreje prazni baterijo!  

Doseg električnega prevoznika, to velja za kolesa, skiroje in nenazadnje avtomobile, je vedno odvisen od kupa spremenljivk. Temperaturne razmere, teža voznika, razgibanost poti, vetra, cestišča in še kaj bi se našlo. Verjamem, da si podatka o dosegu 120 kilometrov niso izmislili, a bolj praktičen in bolj »pisan moji koži« je okoli 80 kilometrov. Najmanj toliko ne bi smelo izostati. Ni slabo za mestno električno kolo!

HVALIMO:

• Dober doseg celo v primeru, da kolesar ne sodi v »mušjo« kategorijo
• Zaslon čitljiv v vseh svetlobnih razmerah
• Preprosto upravljanje električnega pogona
• Učinkovite hidravlične zavore
• Sodoben »mestni« videz
• Jermenski prenos (ni potrebe po oljenju verige)

GRAJAMO:

• Aplikacija ni prevedena v slovenski jezik
• Majhen prikaz nekaterih podatkov na zaslonu
• Veljalo bi razmisliti o močnejšem motorju
• Enojno vzmetenje vilic ne blaži najbolje

The post ODKLOP MS Energy c300: Primerno električno kolo za ravninska mestna okolja appeared first on Tehnozvezdje.

Glede baterij s trdim elektrolitom je v javnosti veliko dvoumnosti, o čemer sem že pisal. Če se izkaže, da teoretične možnosti niso skregane z logiko, potem obetajo pomemben napredek v količini shranjene energije na kilogram teže kot tudi v hitrosti polnjenja. Še bolj vprašljive pa so napovedi, kdaj jih bodo začeli vgrajevati v avtomobile. Po smelih napovedih že v naslednjem letu in po realističnih ne pred koncem desetletja. Možno je, da bomo priča naslednjemu scenariju: naslednje leto v omejenem obsegu in s slabšimi zmogljivostmi od obljubljenih, ter kasneje postopoma v cenovno dostopnejših modelih. Do takrat bomo priča postopnim razvojnim dosežkom. Eden takšnih je »že na tnalu.« Zanimivo je, da zanj ni zaslužen proizvajalec avtomobilov ali vsaj baterij zanje.

Huawei, ki je z avtomobilskim trgom povezan posredno preko sistemov za avtomobile oziroma tesnejšega partnerstva z nekaj kitajskimi izdelovalci, je vložil patent za baterijo s trdnim elektrolitom (tudi polprevodniška baterija) na osnovi žveplene spojine (sulfid) z dosegom do 3000 kilometrov in nadvse hitrim polnjenjem. Če se izkaže za v praksi uporabno in predvsem cenovno primerno, potem bo zanimanje za baterijsko gnana vozila obrnjeno na glavo. Dvomim namreč, da bi se kdorkoli pri zdravi pameti razburjal zaradi petminutnega postanka na električni polnilnici. Kljub temu da so številke teoretične in povezane z gradnjo nove infrastrukture za hitro polnjenje.

Patent opisuje arhitekturo baterije z energijsko gostoto med 400 in 500 vatnimi urami na kilogram, kar je dvakrat do trikrat več od gostote danes uporabljanih litij-ionskih celic. Vloga med drugim opisuje tudi nov pristop za izboljšanje elektrokemične stabilnosti, ki je že vrsto let ovira pri komercializaciji baterij z dodatkom žvepla.

Pomembnejši od samega patenta je trend med kitajskimi tehnološkimi in avtomobilskimi podjetji. Čeprav Huawei ne proizvaja baterij, ga zanima razvoj materialov za baterije. Hkrati tamkajšnji proizvajalci, med njimi se trenutno v slavi po zaslugi modela SU7 in tudi novega YU7 »sonči« Xiaomi, iščejo načine, kako se otresti odvisnosti od uveljavljenih dobaviteljev baterij, kot sta CATL in BYD, saj te predstavljajo pomemben delež v razrezu stroškov izdelave baterijskega vozila. Ker baterije niso pomembne le za avtomobile, temveč za številne naprave in celo orožja, je jasno, da je nadzor nad tehnologijami strateškega pomena in opravičuje zaskrbljenost zaradi hitrega napredka Kitajske. Se morda obeta novo zaostrovanje na relaciji med Kitajsko in Zahodom?

Toyota, Panasonic in Samsung najmanj zadnje desetletje vlagajo v raziskave in razvoj baterij s trdnim elektrolitom. Toyota je na primer leta 2023 predstavila prototipno z dosegom 1200 kilometrov in 10-minutnim polnjenjem ter obljubo o komercializaciji v petih letih. Prednost morda ne bo dovoljšna, saj kitajska podjetja, ki letno vložijo prek sedem tisoč patentov s področja baterij, kar predstavlja skoraj dve petini vseh, hitro zmanjšujejo zaostanek in se obenem pospešeno pripravljajo na masovno proizvodnjo. CATL naj bi do leta 2027 zagnal poskusno proizvodnjo hibridne polprevodniške baterije, medtem ko podjetje Going High-Tech v manjšem obsegu že izdeluje baterije z energijsko gostoto 350 vatnih ur na kilogram teže.

Kljub optimizmu (ali dajanju obljub s figo v žepu) je še vedno veliko ovir, ki jih bodo morali tako ali drugače preseči. Na prvem mestu sta nižja prevodnost trdnega elektrolita v primerjavi s tekočim in medfazna upornost, ki omejuje učinkovitost. Nato nastopijo visoka cena proizvodnje, ki se trenutno giblje med 1100 in 1400 ameriškimi dolarji na kilovatno uro. To pomeni, da bi 79-kilovatna baterija proizvajalca avtomobila stala najmanj 87 tisočakov, kar je prevelika ovira za množično uporabo.

Od baterij s trdim elektrolitom po pravici pričakujemo veliko. Z zmanjšanjem tesnobe glede dosega in hitrim polnjenjem bodo na novo spisale pravila električne mobilnosti. Edina težava je, da jih zelo verjetno še nekaj časa ne bomo videli na vsakem koraku. Tehnološka industrija je polna neizpolnjenih obljub in običajno preteče desetletje, preden je nova tehnologija zrela za uporabo. Ne vem, zakaj bi bilo z baterijami s trdnim elektrolitom drugače.

Naslovna fotografija DepositPhotos

The post 3000 kilometrov po petih minutah polnjenja – fantastika ali resničnost? appeared first on Tehnozvezdje.

Se res nad evropsko avtomobilsko industrijo zgrinjajo temni oblaki? Glede na naslove v medijih, ki vsi po vrsti kot krvnika omenjajo kitajske proizvajalce, prav gotovo. Toda članki redko pokažejo celotno sliko. Ne povedo, da je učenec premagal učitelja, da smo Kitajce tako dobro naučili loviti ribe, da nam hočejo prodajati viške, niti tega, da so direktorji evropskih podjetij dobro vedeli, kaj se dogaja na Daljnem vzhodu, in da je prehod na elektriko nujen, pa niso ničesar naredili (in vmes še kovali ekstra dobičke na račun divjega višanja cen, strategije, ki se letos vrača kot bumerang). Zdaj bijejo plat zvona. Po letih velikih zaslužkov, bonusov zanje in nenazadnje izkoriščanja cenene delovne sile bi zdaj hoteli, da jih Evropa zaščiti. Kako le? Najbrž je vsakomur, ki vsaj približno pozna globalni ustroj, jasno, da poti nazaj ni in da zaprtje evropskih trgov za tujce ter vztrajanje pri običajnih motorjih industrije ne bo rešilo. Preprosto so evropski proizvajalci preveliki, da bi v obstoječih obsegih ostali zgolj s prodajo vozil na Zahodu.

Matjaž je pred dnevi pisal, kaj si mislijo direktorji največjih podjetij, zdaj pa prihaja na plano vse več nepriljubljenih potez. Volkswagen ne namerava le zapreti treh tovarn in odpustiti nekaj tisoč ljudi, hkrati se pogaja o znižanju plač in drugih stroškov delovne sile. Podobne poteze preučujejo še drugi. Pri vsem tem je zanimivo, da ne gre izključno za naval cenovno ugodnejših električnih avtomobilov. Iz Vzhoda k nam prodirajo še priključni in običajni hibridi po prijaznejših cenah. Kaj potem, če vozim avtomobil z »rdečo zvezdo«, če zanj zahtevajo občutno manj kot za enako zmogljive in kakovostne Fiate, Citroëne, Škode, Cupre in tako naprej. Navaditi se bo treba, da niso vsa kitajska vozila navaden »šrot« in razumeti, da se večina kupcev odloča z »denarnico v roki«.

Kakopak je treba z zdravo mero kmečke pameti upoštevati, da se pogosto nekritično povzdiguje kitajske izdelke. Res niso vsi njihovi avtomobili zanič, a tudi niso vsi dobri. Podobno je s ceno. Ko ocenjujem avtomobile, me zanima končna cena, ki jo moram tako ali drugače plačati. Ne zanima me subvencija in še manj davek. Subvencijo bi dobil, a ne takoj, davka pa ne morem odšteti, ker nimam podjetja. Ne razumem, zakaj nekateri mešetarji z avtomobili razmišljajo na ta način. Uganili ste – to je dejal udeleženec otvoritve salona, ko je beseda nanesla na model Box. Ne stane dobrih trinajst (brez davka), niti sedemnajst z odšteto subvencijo, temveč slabih 25 tisočakov (brez morebitne carine). Kar je sicer za električni avtomobil v trenutnih razmerah še vedno dokaj malo, a po drugi strani pravzaprav veliko glede na velikost vozila, njegove tehnične zmogljivosti (zračno hlajenje baterije se mi ne zdi dobra ideja, to sta dokazali že obe generaciji Nissana Leaf) in vgrajeno opremo. A cena je lahko tolikšna, ker evropska industrija v tej kategoriji preprosto (še) nima konkurenčnega modela. Zato ne moremo kriviti Kitajcev. Kot sem že večkrat dejal, ni težko narediti dragega, težko je narediti poceni in hkrati dobro električno vozilo.

Veliko poslušam o uspešnosti kitajskih proizvajalcev, vendar sem na tamkajšnjih cestah videl marsikaj, tudi veliko kiča. Kitajski potrošniki imajo drugačen pogled na opremljenost in videz avtomobila. Njim se zdi odlična ideja, če ima vozilo tri zaporedno postavljene zaslone po vsej širini armaturne plošče, sam pa ne vidim razloga, zakaj bi bilo to uporabno. Razen za dokazovanje, da jih je mogoče razpostaviti tja. Na koncu se vse konča pri podrobnostih in uporabniški izkušnji. Kar se mene tiče, ni bila vedno najboljša. MG4 me ni pretirano navdušil, a me je zato Lynk & Co 01. Dongfengovih vozil še ne poznam. Peljali so me z enim, pri katerem so se, denimo, slabo zapirala zadnja vrata. Kaže, da niti Kitajci nimajo vedno rešenih praktičnih težav. Obenem priznam, da so me nekatera vozila v salonu tako ali drugače pritegnila.

Ne toliko običajna z motorji na notranje zgorevanje (če me spomin ne vara, so opremljeni z Mitsubishijevim motorjem). Oblikovno se mi veliki, robustni križanci ravnih linij ne zdijo najbolj posrečeni. Čisto nekaj drugega so njihovi električni modeli. Ker je aerodinamika bistvena lastnost, so ti neprimerno bolj čistih linij in so mi zato vizualno privlačnejši. Še posebej mi je oko zastalo na Forthingu S7 (42.900 evrov), za katerega na hitro ocenjujem, da se bo spopadel predvsem s Teslinim modelom 3.

Za konec še o nečem. Tako se streže, če o elektromobilnosti misliš resno (in ne z vsaj manjšo figo v žepu). Salon, ki je sicer večini Ljubljančanov nekoliko odmaknjen, ima na strehi 145-kilovatno sončno elektrarno in v kleti hranilnike s kapaciteto 100 kilovatnih ur. Pravijo, da so popolnoma samozadostni, čeprav so postavili dvanajst polnilnic za električna vozila, med katerimi sta dve hitri na enosmerni tok. Zdi se mi, da bi enako moralo storiti vsako podjetje, ki prodaja električna vozila in resno verjame, da so prihodnost osebnega prevoza!

The post Kitajci se stvari lotevajo drugače (kar zna evropsko industrijo veliko stati). appeared first on Tehnozvezdje.

Zadnje čase se mi pogosto po glavi mota Štoparski vodnik po galaksiji. V njem je na kup zmetano toliko norosti, da še kakšna, nikogar ne preseneti. Dajmo. Če bi Borna želel primerjati z vesoljskimi ladjami, potem mu je najbližja Zlato srce. Ne, ker bi bil tako zelo tehnično izpopolnjen, temveč ker sem se v njem počutil približno tako, kot da bi imel pod sedežem neskončni neverjetnosti pogon. Neverjetno, kolikokrat me je ta avto presenetil. Naj bo v pozitivno ali negativno smer. Bom pa raje tiho, kateri me spominjajo na popolnoma nedomišljeno Vogonsko ladjevje. Ker se nikomur ne bi rad (preveč) zameril in ker je slutnja subjektivna in plod moje domišljije, ter morda nima stika za realnostjo.

Težko bi Borna označil za družinski avtomobil, toda ne pozabimo, da smo se nekoč prevažali v Jugotih, pa ni bilo večjih težav. Oziroma smo bili navajeni potrpeti, kar danes vse manj pogosto prisotna vrlina. Torej! V Bornu prostora ni za odmet, še posebej na zadnji klopi in v prtljažnem prostoru, a par bo v njem tako ali drugače užival. Dvomim, da se bodo prodajniki Cupre pretirano razburjali s takšno oceno, saj je v koraku s podobo dinamičnega vozila za mlade, ki se ne branijo pustolovščin na katere jim ni treba vzeti priročnika za štopanja in brisače. Obljubim, da je to predzadnja navezava na Douglasovo trilogijo v štirih delih. Še eno imam. Pretežno trapasto je, da je avtomobil registriran samo za štiri – za voznika in trojico štoparjev.

Born naju je močno presenetil. Čeprav gre praktično za enako vozilo, so občutki boljši kot v Volkswagnu ID.3. Kljub temu da je ta že prenovljen in Born še ni. Ker oba izdelujejo v isti nemški tovarni na enaki osnovi, je to morda malo čudno. Ali pač ne. Drugačno zunanje in predvsem notranje oblikovanja dodata žmoht in mladost, kar prvemu primanjkuje. Tega ne znam podrobneje razložiti. Vseeno bom poskušal. Dober primer je zaslon, ki kraljuje na sredini armaturne plošče. Videti je kot zastava trobojnica, ko je vodoravno razdeljen v tri segmente. Barve kar žarijo z njih. Priznam, da me je to na začetku motilo, saj sem se počutil, kot da gledam risanko namesto menija infozabavnega sistema. Kasneje sem se navadil. Celo dojel, da se kričeče barve lepo zlijejo v celoto. Kljub temu imam pripombo, ki leti na celotno avtomobilsko industrijo. Če nas že posiljujete z zasloni namesto tipkami in fizičnimi merilniki, potem vsaj omogočiti več možnosti prilagajanja. Vsakemu telefonu in tabličnemu računalniku zlahka spremenite temo, čemu tega ne morem narediti tu? Zakaj ne bi mogel uživati v pastelnih barvah, če bi hotel?

Gotovo je največje pozitivno presenečenje poraba. Čeprav ni najnižja, kar sva jo do zdaj zabeležila, v kombinaciji z veliko baterijo nudi razmeroma malo tesnobnosti ob pogledu na upadanje vrednosti ob ikoni baterije. Na »uč« bom dejal, da v optimalnih razmerah 450 kilometrov in 350 kilometrov po avtocestah brez pretirane pazljivosti na hitrost ni misija nemogoče. Matjaž se je kar namučil, da je pravočasno spravil baterijo pod 20 odstotkov napolnjenosti za test polnjenja. V tabeli je podatek o povprečni porabi v tednu dni in prevoženih dobrih osemsto kilometrih po zelo raznolikih cestiščih. Lepo sliko prav tako kaže najin tesni referenčni krog dolžine slabih sto kilometrov. V za električni avtomobil ne najbolj optimalnih temperaturnih razmerah med 4,5 in 10 stopinjami Celzija se je poraba Borna na koncu ustavila pri 17,5 kilovatnih urah. Kar je mimogrede predstavljajo 22 odstotkov energije v bateriji (od tu najina ocena o dosegljivem dosegu).

Krivulja polnjenja je podobna krivuljam električnih avtomobilov koncerna, toda, to je manjša enigma, z višjo začetno močjo. Posebej zanimiva je primerjava z modelom ID.4 z enako baterijo. Kljub temu in veliki bateriji bi si želel, da bi bil padec moči manj strm in da bi se hitreje od trideset minut v baterije steklo energije za porast napolnjenosti spet na 80 odstotkov. To je še posebej pomembno, ko ste na dolgi poti. Za primerjavo sem dodal še krivuljo Tesle 3.

Če pustim vse drugo ob strani, je »vožnja« tisto, kar me najbolj prepriča. Že nekaj časa imam težave, ko se vrnem za volan »običajnega« avtomobila, saj se vedno počutim, kot bi se znašel v počasnem posnetku. Vožnja z Bornom je uživanje v skokih in hitremu prilagajanju razmeram na cestah, agilna in vsaj za malenkost boljša od vožnje s precej anemičnim ID.3. Na razgibanem testnem krogu se je zato dobro obnesel. Ravno prav trdno podvozje je blažilo tresljaje makadamskih cest globoko v gozdovih ter na boljših cestah omogočilo natančno krmiljenje v ovinkih. O kakšnih nepričakovanih, celo nevarnih »spodrsljajih« ni bilo ne duha ne sluha. Podobno velja za pomočnike. Vsi so, ki jih pri tej ceni pričakuješ ter dobro delujejo. Če kaj, potem sem pogrešal močnejšo rekuperacijo – povrnitev energije med zaviranjem – oziroma možnost, da izbiram med več stopnjami. In še možnost hitrejše vožnje od 160 km/h (po »Autobahnu»), kajti tako hitra blokada znamki ne pritiče. Nič posebnega pa niso vozni načini, kajti z izjemo »ekološkega» pri drugih, kot tudi pri famoznem gumbu na volanu za naval dodatne energije, praktično nisem čutil pomembne razlike.

HVALIMO:

• Dinamične vozne lastnosti
• Kapaciteta baterije
• Mladostni videz
• Dokaj hitro polnjenje med 20 in 80 odstotki

GRAJAMO:

• Previsoka cena (po ceniku)
• Registriran za štiri
• Omejitev najvišje hitrosti na 160 km/h

Naslovna fotografija: Iztok Medja

The post KRATKI TEST Cupra Born: Čeprav ga delajo Nemci, je španski temperament nezgrešljiv appeared first on Tehnozvezdje.

Po tistem, ko sem v torek na facebooku objavil fotografijo Citroena ë-C3, sem hipno dobil dva klica. Vedo zanj. Nobeden ga ni videl v živo, se ni usedel vanj in ne ve, kako dobro je skup sestavljen, kako udoben, kako prostoren in nasploh, kakšni občutki te prežemajo v njegovi bližini. Ne zanima jih, ker prihaja iz iste hiše kot legendarni spaček, temveč, ker ima z njim eno stično točko. Cenovno dostopnost. Ljudskost, če hočete.

Ničesar novega ali pretresljivega ne bom izrekel, toda izdelovalec, ki bo prvi ponudil dober električni avtomobil za ceno pod 25 oziroma še bolj pod 20 tisočaki, bo etapni zmagovalec. Ne bo dobil vojne niti maratona, bo pa zagotovo najmanj kratkoročno pritegnil več zanimanja kupcev, kot jih pritegnejo obstoječi, občutno dražji električni avtomobili. Upam, da se zavedajo, v kaj se spuščajo. Nad glavo jim visi dvorezni meč. Obljube delajo dolg. Če cene ne bodo na pričakovani ravni in bo oprema v osnovni, beri cenejši različici, srednja žalost, potem bo zamera gromozanska. Ni »fora« ponuditi nekaj poceni, če tega nihče ne bo kupil, ker ne nudi niti najbolj osnovnega. Bo tako? Ne vem. Nam niso znali povedati! Torej čakam na odgovore.

Kljub temu izlet v Portorož ni bil popolna izguba časa. Videti avtomobil v živo, čeprav v njem ni bilo niti elektrona življenja, je vseeno nekaj drugega, kot sliniti se med ogledom bežnih in močno predelanih fotografij. Bil je najlepše oblečen (plus), v lepi barvi ter zloščen do sijaja, ki pritegne. Ni me pretirano navdušil novi logotip, smrečice niso več tako izstopajoče, temveč skladna celota. Pravijo, da je velik kot trenutna generacija modela C3, le da je desetino metra višji. A prostornina ni kaj prida večja, razlika gre verjetno na račun v pod nameščenih baterij, a ker sediš višje, bolje vidiš in lažje izstopiš. Da ne bo pomote. Sodi med manjše avtomobile, a kljub temu bi ga brez težav označil za družinskega. Sploh če skrb za okolje povezujete z varčevanjem in skromnostjo na vseh področjih. Da so ga namenili za drugi družinski avtomobil ali kot vozilo za starejše in mlade pare se bo moralo potrditi, ali pač ne, v praksi. Glasovali bomo seveda z denarnicami.

Novi C3 bo na voljo še z 1,2-litrskim bencinskim motorjem in kot blagi hibrid. Električni model z baterijo kapacitete 30 kilovatnih ur bo na voljo kasneje.

Na lokalni predstavitvi nisem izvedel nič novega, česar ne bi že povedali na (spletni) globalni. Zamerim jim, da ga niso vklopili, ker me res zanima, kako je videti zaslon skoraj v višini oči v ozkem pasu med vetrobranskim steklom in armaturno ploščo. Vsaj s tem bi se nam lahko prikupili, če ga že voziti nismo mogli. Kakopak me zanima še, kako se obnese novo vzmetenje in kako realni so obljubljeni dosegi baterije kapacitete 44 kilovatnih ur. Pričakujem, da so vozni občutki podobni občutkom vožnje z drugimi električnimi avtomobili. A to ni vse, kar me zanima. Vemo, da podpira hitro polnjenje na enosmerni tok z močjo do 100 kilovatov. Kaj pa polnjenje z izmeničnim tokom? Bo res v ceneni različici, kot sem nekje zasledil, samo enofazno? Če je res, potlej bodo razočarani vsi, ki dnevno naredijo več kot 80 kilometrov, kolikor naj bi bilo po Citroenovih podatkih slovensko povprečje. Skeptičen sem še do uradnih podatkov o dosegu. Da bi pri tej kapaciteti baterije dosegli 320 kilometrov, bi morala biti poraba 13,75 kilovatnih ur na sto kilometrov. Smela trditev, ne glede merilni cikel. Zato ocenjujem, da bo realni doseg prej med 200 in 250 kilometri. Pozimi verjetno bližje nižji številki.

Pohvalno je, da je Citroen v Slovenijo pripeljal enega od predserijskih avtomobilov. Toda začetno navdušenje in zanimanje zlahka izpuhti, če se bo izkazalo, da komercialni modeli ne bodo izpolnili obljub. Udobje, enostavnost, trajnost in drznost so prijetni slogani, vendar bodo pomenili manj kot nič, če se Citroen ë-C3 ne bo izkazal v opremi, kakovosti izdelave, voznih lastnostih in predvsem ceni!

• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST
• 
  QNAP uspešno opravil varnostno preverjanje svojega operacijskega sistema

The post PRVIČ VIDENO: »Rajcajo«, namesto da bi ga razkrili appeared first on Tehnozvezdje.

Novi Xiaomijev skiro je sicer nadvse podoben lani predstavljenemu Navee s65. Ker sta podjetji »sorodstveno« povezani, to ni nikakršno presenečenje, vendar so med njima tudi razlike. Del jih zlahka uvrstiš v koš »kozmetičnih« sprememb, da nihče ne bo mogel govoriti o vizualni kopiji, a pomembnejše so tiste pod površino, s katerimi so odpravili njegove največje slabosti. V prvi vrsti nesrečno izbrani motor!

Težko, da še nisi videl niti enega legendarnega skiroja iz družine Xioami Mi 365, saj so najpogosteje zastopani na slovenskih cestah. Več generacij so ostajali navzven dokaj enaki, zdaj pa je prišel čas za bolj drastične spremembe. Xiaomi 4 Ultra tako spada med velike skiroje z omejeno prenosljivostjo. Vendar ima prednosti, kot so zmogljivejše baterije, skrite pod široko stojno površino, ter vzmetenje obeh koles, ki ti omogoča udobnejšo vožnjo. Stojiš višje in imaš pred seboj širše krmilo, kar dodatno izboljša stabilnost.

Na videz domač, a vseeno drugačen

Razen povečanja in rok vzmetenja za obe kolesi glavne značilnosti ostajajo. Za preklop skrbi robustni mehanizem na drogu s krmilom, a je obenem škoda, da ni moč zasukati še krmila vzporedno s telesom, saj bi bilo rokovanje z zloženim skirojem tako za odtenek lažje. Ravno tako ostajata enaki ročici na krmilu. Enako velja za razmeroma velik zaslon. V večini razmer je primerno čitljiv, razen, ko neposredno nanj sijejo sončni žarki. Čas je, da se nekdo opogumi in namesto običajnega vgradi zaslon na elektronsko črnilo, ki se mi zdi za takšne namene še posebej uporaben. Opremljen je tudi s svetlobnimi telesi, ki jih predpisuje zakon. Svetilo spredaj in rdečo sijalko zadaj, ki zasveti ob zaviranju, nadgrajujejo še nekaj bočno nameščenih odsevnih teles.

Pred prvo vožnjo ga moraš povezati z aplikacijo Xiaomi Home in si v njej pogledati video z varnostnimi navodili. Dokler tega ne storiš, ni aktiviran in ti niso na voljo vse njegove zmogljivosti. Kasneje je aplikacija nujna za nadgradnje programske opreme in morebiti prilagajanje ravni elektronskega zaviranja oziroma povrnitve energije. Uporabna še za preverjanje prevoženih kilometrov in stanja baterije s predvidenim dosegom, ki je še na voljo. Ni pa več ohranjevalnika hitrosti. Po svoje logično in pričakovano, kajti zaradi pogostega ustavljanja in speljevanje, v mestih ni najbolj uporaben.

Zaradi večje luknje ne boš padel na nos

Pričakoval sem, da me bo motil motor v zadnjem kolesu, a me ni. Če nisi pozoren, se te podrobnosti niti ne zaveš. Motor zagotavlja dovolj moči za vožnjo po ravnini ter za premagovanje krajših in ne preveč strmih vzponov. Med daljšo vožnjo po cestišču z 10-odstotnim naklonom je hitrost iz 25 zdrsnila na 16 kilometrov na uro, kar še zdaleč ni problematično. Med plezanjem v strmejši klanec je hitrost padla pod deset kilometrov, a ne toliko, da bi bila stabilnost ogrožena. Manjši skiroji so se na izbrani poti odrezali neprimerno slabše. Xiaomi 4 Ultra se je izkazal kot dobra »koza«, a vendarle dvomim, da je sposoben premagovanje 25-odstotnega naklona. Mogoče, toda ne z menoj za krmilom.

Dvojno vzmetenje je verjetno značilnost električnega skiroja z največjim vplivom na varnost in udobnost. Trki z robniki ali udarnimi luknjami na cestišču ob polni hitrosti se ne končajo vedno s padcem preko krmila in po nekaj kilometrih vožnje po slabi podlagi ne čutiš bolečin v nogah, kot jih na skirojih brez vzmetenja. Žal tudi v tem primeru ni vse lepo. Kljub nosilnosti 120 kilogramov že pri mojih 80 kilogramih žive teže ostane vzmetenju za moj okus premalo hoda.

Po klancu navzdol gre hitreje

Ob držanju ročice za plin med vožnjo navzdol skiro samodejno ne zavira, ko hitrost preseže največjo dovoljeno. Na to te opozori zvočni signal, ki se sproži, še preden hitrost naraste na 30 in več kilometrov na uro. Primernejše je, da kadar je mogoče, uporabiš zaviranje z motorjem, ki se sproži takoj, ko spustiš ročko za »plin«. Pri najmočnejši stopnji povrnite energije se skiro ustavi v manj kot desetih metrih. Šele ko je res nujno, takrat uporabiš zavoro v sprednjem kolesu. Voziš lahko s hitrostjo pešca (6 kilometrov) oziroma s hitrostjo 20 ali 25 kilometrov na uro, pri čemer sta pri najvišji hitrosti dva vozna načina. Razlikujeta se v tem, kako hitro bo skiro pospeševal.

Poleg udobne (in varnejše) vožnje preseneča doseg. Nisem sicer dosegel uradnih 70 kilometrov, ki so dobljeni v posebnih pogojih in z ravno prav težkim voznikom, toda vseeno sem v danih razmerah, ko je temperatura zraka optimalna za delovanje litij-ionske baterije, zlahka presegel doseg 50 kilometrov. Poleg že omenjene »žive« teže upoštevajte še, da sem večinoma vozil po ravnini z malo vzponi in spusti, pa še ti so bili razmeroma kratki. To pa je že dnevna razdalja, ki bo večini zadoščala in omogočila, da skiro polniš samo preko noči.

HVALIMO:

• Vzmetenje obeh koles
• Odličen doseg in premagovanje vzponov
• Stabilnejša vožnja in lažje krmiljenje

GRAJAMO:

• Velikost in masa
• Na soncu slabše čitljiv zaslon
• Ne ohranja najvišje hitrosti ob vožnji navzdol
• Aplikacija nudi le najnujnejše informacije in funkcije

The post Xiaomi Electric Scooter 4 Ultra: Radikalno drugačen e-skiro od priljubljenega predhodnika (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Kar koli si že mislim o električnih avtomobilih, ni skrivnost, da nanje gledam z odobravanjem ob ravno pravšni meri kritike, vse bolj postaja jasno, da se projekta e-mobilnosti ne lotevamo na pravi način. Omejitve in prepovedi so nujne, vendar če ne bomo ljudem predstaviti prednosti z argumenti, ki jih bodo sprejeli, potem nismo naredili ničesar. Samo z argumenti in dejstvi se je mogoče boriti proti neumnosti, kot je tista, da star dizelski motor deluje čistejše od novejših, potem ko po zagonu iz drobovine izvrže zajeten oblaček saj.

Začel bom nekje drugje. Prepovedi so nujne. Ne gre drugače. Brez pravšnje mere prisile nihče pri zdravi pametni ni pripravljen spreminjati navad. In zanje gre pri večini sprememb. Dokler niso prepovedali kajenja v zaprtih prostorih, nihče ni upošteval priporočil. Šele po prepovedi in postopni podražitvi smo se zamislili. Nekateri smo prenehali kaditi, drugi pa so se sprijaznili, da je kajenje dovoljeno samo zunaj. Rekli boste, da je prav, saj gre za zdravje. Cigaretni dim je škodljiv. Res je. A ravno tako so škodljivi izpusti termičnih motorjev. Dokazano. O tem torej ne bi smelo biti dvoma. To še zdaleč niso bile edine prepovedi, ki smo jih bili priča v dobrih dvajsetih letih. Prepovedali so prodajo plazma televizorjev, žarnic z nitko, termometrov z živim srebrom in sesalcev močnejših od 1,6 kilovata. Svet se ni podrl. Preživeli smo.

Mimo tega ne moremo. Industrija je prisiljena do leta 2035 opustiti izdelek, ki ga večina ljudi še vedno želi in uporablja. Kljub zaprepadenosti ljubiteljev rakotvornih bencinskih hlapov je na to pot stopil celo poskočni konjiček (Ferrari).

Omejitve so torej nujne, s še zdaleč niso dovolj. Novost moramo sprejeti, jo vzeti za svojo, šele takrat revolucija ne bo »krvava«. Na tej črti so politiki popolnoma pogrnili. Subvencije niso dovolj, da bi bili električni avtomobili cenovno izenačeni s klasičnimi. Obenem je neodgovorjenih še nešteto vprašanj, predvsem glede izgradnje infrastrukture ali kako bomo reciklirali avtomobilske baterije po preteku življenjske dobe. Ni dovolj eden ali nekaj dogodkov, člankov, oddaj in še česa. Da se spremeni javno mnenje, so potrebna leta. Uspeh bi bil že to, da bi se čim več ljudi prvič usedlo za volan električnega vozila. Ali ga celo uporabljala en cel teden, kajti marsikdo bi spremenil mnenje v njihovo korist. Težave so, o tem z Matjažem redno piševa. Za vse so rešitve. Le da so ene bolj in druge manj boleče.

Ker razen pisanja o Tesli in pogostih omembah težav s polnjenjem, nismo naredili ravno veliko za popularizacijo električnih avtomobilov, nas ne bi smelo presenetiti, da se kljub milijardnim vložkom v tovarne vozil in baterij trg ohlaja. Tesla ni znižala cen, ker je Musk dober človek iz Pretorie, temveč ker so ščitili tržni delež. Ukrep, ki gre nam v korist, a obenem kaže na težave, s katerimi se soočajo »stari« izdelovalci avtomobilov, ki so jih birokrati skoraj s pištolo na sencah silili v pospešeno elektrifikacijo. Zaradi nižjega povpraševanja je Volkswagen že moral sprejeti neljub ukrep. Proizvodnje linije tovarne v mestu Emden bodo ustavljene šest tednov. Nekaj sto delavcev bo izgubilo delo, kar verjetno zaradi kroničnega pomanjkanja delovne sile v Nemčiji ni ravno tragično, in zamaknjena bo dobava modelov ID 4 in ID 7.

Poleg Tesle in Volkswagna ostali izdelovalci nudijo manj električnih modelov. Izjema so Kitajska podjetja, ki pa v Evropo še niso prodrla z vsem svojim potencialom. Ford praktično še nima vozila za širše ljudske množice. Explorer pride šele naslednje leto. Električni Megane se je izgubil v ponudbi klasičnih avtomobilov znamke Renault, podobno, kot opazimo še pri večini drugih blagovnih znamkah. Jeep Avenger obeta v vseh pogledih, kot napovedani Fiatovi vozili na električni pogon.

Pri obeh so uporabili znana imena, eden pa je znan tudi drugače. Po skoraj sedmih desetletjih se vrača Topolino. Sploh ni pravi avtomobil, saj za vožnjo ne potrebujete izpita. Ravno tako ni nov. Fiat je predrugačil Citroenov Ami. Navzven ne skriva podobnosti, zato ga zlahka označim kot njegovega klona. Italijani so zgolj dodali platneno streho, ki jo po želji zviješ, in možnost, da odstraniš vrata za frajrski mestni videz. Stal bo 7500 evrov ali za naročnino 39 evrov mesečno. Me zanima, ali bo ta možnost na voljo v Sloveniji. Drugi avtomobil nam je ravno tako poznan. Pred davnimi leti je Kragujevška Zastava na njegovi osnovi naredila Fiča. Zdajšnji Fiat 600e je čisto drugačno vozilo. Večje, kar poleg petih sedežev dokazuje 360 litrov prostornine v prtljažnem prostoru. Narejen je na Stellantisovi platformi e-CMP2, kar pomeni, da bo bratranec Avengerja ter dolg 4,17 metra. Baterija s 54 kilovatnimi urami (51 kWh neto) naj bi zadoščala za do 400 kilometrov ali celo do 600 kilometrov ob izključno mestni vožnji. Na hitrih polnilnicah bo moč polnjenja omejena s 100 in na domačih z 11-kilovati. Opremljen bo s 115-kilovatnim motorjem in bo na voljo v dveh različicah – Prima in RED. Cena naj bi se začela pri slabih 36 tisočakih.

»V sektorju električnih vozil se soočamo z močnim odporom kupcev«. Manfred Wulff, VW

Bo to dovolj, da bo večina drugače gledala na električna vozila? Močno dvomim. Ob vsem tem hitenju pozabljamo na dejstvo, ki se tiče vseh nas. Ne pomeni, da bi se morali odpovedati prehodu na električna vozila, temveč nekaj, s čimer se bomo morali spopasti. Posledica Fordovega ambicioznega prehoda so bila odpuščanja. Po analizah je za razvoj električnega avtomobila potrebnih 40 odtokov manj osebja. Poleg tega bo treba upoštevati še upad zaposlenih v spremljajočih dejavnostih, saj ti avtomobili ravno tako potrebujejo manj vzdrževanja. 

Fotografije: Stellantis (Fiat), Tesla

• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST
• 
  QNAP uspešno opravil varnostno preverjanje svojega operacijskega sistema

The post Je električna revolucija pred katastrofo, še preden se je dobro začela? appeared first on Tehnozvezdje.

Marsikdo se sprašuje, ali legendarna oznaka »Mustang« sploh sodi na karoserijo električnega avtomobila. Celo v avtomobile zaljubljena mladina se zmrduje, ko jim omeniš električni pogon, kajti mišičnjak s »cohones« mora rjoveti in kuriti gume. Ne enemu, ne drugemu Mach-E ni dorasel. Tudi sam sem imeli pomisleke, ki so se samo še stopnjevali, ko sem vanj prvič sedel. A tisto je bila uboga osnovna različica. Nato pa je prišel »GT«. Ne rjovi in ne kuri gum, a skoči kot raketa. Morda bi bil »Lighting« zato boljše ime, čeprav kljub vsemu razumem, zakaj so se odločili, kot so se. Če je prihodnost električna, potem bi bilo neumno, ne izrabiti znamke, ki je le redki ne poznajo.

Izrazitejši poudarek na udobnosti

Ne samo v motorju, drugačen je ravno tako v videzu. Saj ne, da se pretirano dobro spoznam na Mustange, a ti so bili vedno agresivni športniki in daleč od »družinskih« avtomobilov. Ford je sicer ohranil nekaj agresivnih dodatkov, še najbolj je to očitno ob pogledu na masko, bočne linije in zadnje žaromete, toda na splošno se ne morem znebiti občutka, da je vozilo bližje večji Kugi kot prerijskemu konjičku. Elementi križancev in športnih terencev, Mach-E je na primer od tal dvignjen skoraj 15 centimetrov in ima sedeže višje, kot so postavljeni v klasičnih limuzinah, vplivajo na udobnost vožnje, ki ji ni mogoče spregledati. Ko že omenjam sedeža. V različici GT voznik in sovoznik sedita v res dobrima, ki nudita več bočnega oprijema, a ne na račun udobja.

Mach-E sodi po mojem mišljenju med redka vozila z uravnoteženo kombinacijo minimalistične estetike in sodobnega videza. Kdor koli v moji bližini ga je videl, mu je bil takoj všeč, kar je zadnje čase uspelo samo še DS 7. Daleč, da bi bili vozili enaki, sta pa si dovolj podobni, da je v moji trditvi nekaj zrn resnice. Zunanji minimalizem je prenesen tudi v notranjost, kjer praktično ni nepotrebnih elementov, dodatkov ali česar koli podobnega. Za krmilom imaš majhen zaslon z osnovnimi podatki in na sredini armaturne plošče velik na dotik občutljiv zaslon infozabavnega sistema, preko katerega počneš praktično vse. Preprosto, minimalistično in predvsem lepo. Takšen je moč občutek ob polnem zavedanju, da je estetika subjektivna stvar.

Presenetljivo prostoren za »mišičnjaka«

Kljub obilnosti bencinski vzornik ni ravno slovel po prostornosti zadnje klopi in prtljažnega prostora. Zdaj ga imaš neprimerno več. Udobje na zadnji klopi, tako glede višine, kot razmika do sprednjih sedežev, je nad mojimi pričakovanji. To sta mi potrdili boljša polovica in njena prijateljica, ko sta med taksi vožnjo, tako sem se počutil sam spredaj, uživali tam zadaj. Škoda, da poleg panoramske strehe GT nima še steklene pregrade med sprednjim in zadnjim delom. Prišla bi prav v takšnem primeru. Šalo na stran. Želim povedati, da je prostora v potniški kabini dovolj, da se nihče ne bo počutil utesnjenega. Za obliko (in razred) je razmeroma prostoren tudi prtljažnik. Podrta zadnja klop ga še poveča, a ne pričakuj, da boš prevažal pralni stroj. Kvečjemu 55-palčni televizor. Imaš pa manjši prtljažnik še spredaj. Ta bo še posebej uporaben, kajti vanj zlahka namečeš mokre stvari. Je plastičen in ima odtok.

Osrednji zaslon dober, a zahteva nekaj izboljšav

Ford je z osrednjim zaslonom skoraj 40-centimetrskim (15,5-palčnim) pokončnim zaslonom gotovo stopil v pravo smer, toda sistem potrebuje še nekaj izboljšav. Bolj kot občasna počasnost me je zmotila zapletena menijska struktura. Občasno je bilo iskano kljub nasprotnim pričakovanjem v razdelku nastavitve, drugič ravno nasprotno. Ne ravno najbolj preprosto za rabo. Sploh če se lotiš iskanja podatkov o poteku polnjenja, medtem ko je avto priključen na polnilnico.

Zadnje čase vsaj malo pozabljamo na navigacijski sistem, kajti navadili smo se priklopiti telefon in uporabljati Android Auto ali CarPlay. Zakaj ga potem imamo? Razen enega primera (poglej video), ko se mu je popolnoma zmešalo, je navigacija delovala odlično, saj me nikoli ni želela voditi po cesti, ki je ni. Je tudi ena redkih, ki prikazuje nadmorsko višino. Morda ena pripomba. Mach-E je električni avtomobil, zato bi veljalo na zemljevidu bolje izpostaviti polnilnice v bližini ali na predvideni poti, in manj pozornosti nameniti čisto vsaki bencinski črpalki.

V drugih značilnostih pripomb nimam. Odlično je na primer izvedeno, kako je na zaslonu sočasno prikazanih več elementov in da je spodnji del namenjen upravljanju klimatske naprave in glasnosti zvoka. Edini tisti vrteči gumb bi lahko preoblikovali. Mi je jasno, da je tak zaradi skladnosti z obročem menjalnika. Ne moti pa me, da je »prilepljen« na zaslon, kajti sodi med zagovornike ideje, da morajo ostati najbolj pomembni gumbi, saj dotikanje zaslona ne more zamenjati prijetja nečesa otipljivega.

Ponudil mi je veliko užitkov

Mustang Mach-E se ponaša z izrednim pospeškom, ki je zabaven, ko želiš nekomu predočiti, kaj pomeni moč v kombinaciji z navorom. Realno gledano, pospeška 3,7 sekunde do sto kilometrov na uro na normalnih cestah ne potrebuješ. Je še huje. Kadar koli pohodiš stopalko za plin do konca, se v baterijah ustvari ekvivalent vrtinca v posodi za gorivo. Vsak takšen skok porabi kar nekaj energije. Čeprav je kratek. Poleg tega je nekaj težav s prenosom moči na podlago, saj znajo v takšnem primeru kolesa zdrsniti celo, če tla niso mokra in spolzka. Enako je pri pretiranem pospeševanju iz ovinka, ko se znam obnašati malo nenavadno. Kot bi bilo moči preveč.

Med bolj normalno in umirjeno vožnje, ni mislim na pretirano počasno, pa je Mustang Mach-E GT lepo vodljiv in nudi natančno krmiljene. Blaženje je nekoliko trdo, kar zna biti enim všeč in drugim manj, medtem ko zavore zanesljivo ustavijo razmeroma težko vozilo. Lepo se je obnesel, ne glede, kjer vsem sem križaril z njim. Ostri ovinki mu niso delali preglavic, razen enkrat, ko sem bil prisiljen popravljati. Da je velik, opaziš šele, ko ga moraš parkirati na ozko parkirno mesto oziroma je blizu zadaj neprimerno parkirano vozilo. A ker je na krovu dovolj kamer, se hitro izkoplješ praktično iz vsakega položaja.

Mustang Mach-E je opremljen z običajnimi voznimi pomočniki in ti delujejo po pričakovanjih. Opazil pa sem, da sistem ohranjanja voznega pasu že ob rahlem dežju ponekod izgubi pregled nad oznakami in se posledično izklopi.

Za konec še nekaj besed o porabi. Za moj okus je razmeroma visoka, sploh na avtocestah. Med testom sem prevozil dobrih tisoč kilometrov in poraba se je ustalila na 22 kilovatnih urah na sto kilometrov. Lahko bi bilo bolje, kajti zaradi tega je bil predviden doseg vedno nekje pod štiristo kilometrov s polnimi baterijami. Uradni doseg 500 kilometrov je bil vsaj meni nedosegljiv.

Nomen est omen? (Matjažev vtis)

Mustang Mach-e ni zares Mustang, to je najbrž jasno vsakomur tudi brez konkretnih izkušenj s samim avtom, pa vendar na nek način tudi je Mustang. Vsaj v izvedbi GT, običajna je manj razburljiva in, če hočete, mustangovska. GT, po drugi strani, res prilepi potnike na sedež in gre (naravnost) toliko hitro, kolikor si voznik upa. Kot se za vozilo s tem imenom spodobi, je v ravni črti, v šprintih, v »dragih« konkurenčen čemurkoli. Skozi ovinke je nekoliko manj prepričljiv, kar velja tudi za »prave« konjičke, a dovolj dober in celo manj izrazito težak in okoren kot kakšen drug električni SUV z dvema tonama in pol (ali več) mase. Na parkiriščih, pri zavijanju okrog ostrih vogalov in v podobnih okoliščinah sem parkrat občutil, da je rahlo neroden za manevriranje, vendar sem se hitro privadil.

Enako kot zaresni Mustang je to zmogljivo vozilo in v tem vidim tudi njegov poglavitni namen. S polno baterijo se da prevoziti kar lepo število kilometrov, a potem tudi traja, da se skoraj sto kilovatnih ur znova napolni, predvsem pa so včasih številke porabe v območju »kar nekaj«. Od doma do konca zožanega dela gorenjske avtoceste (pri Podtaboru) sem pri vožnji malo nad omejitvijo imel povprečno porabo 25 kilovatnih ur na sto kilometrov toda do Ljubljane se je potem številka ob hitrejši avtocestni vožnji od običajne dvignila le še za kilovatno uro. Sicer je bilo povprečje nekje med 20 in 22 kilovatnimi urami, kar je glede na to, da avto ves čas vabi z izjemnimi pospeški, nekako pričakovano. Tudi pri BMW-ju iX M60 je bilo podobno, a tam je bila postavka še nekoliko višja.

Mogoče bi bila z vožnjo »z enim pedalom« poraba na koncu kaj manjša, a ne nujno. Večinoma sem vozil z običajno, blago rekuperacijo, ker pri takih avtih, ki mamijo v hitrejše vstope v zavoje, močnejša ruši ritem oz. traja dlje časa, da se navadim pravilnega doziranja stopalke, kot ga imam na voljo v obdobju običajnega testa. Vsekakor bi si želel možnost nastavljanja denimo treh stopenj rekuperacije.

Z vidika zaslonov je zanimiv in tudi malo nesmiseln razkorak med orjaškim osrednjim zaslonom, ki pa je kar solidno izkoriščen, in minimalističnim voznikovim, na katerem se ne da prilagajati ničesar glede prikaza. Asistence načeloma delujejo dobro, so pa v takem avtu manj pomembne, razen seveda tistih varnostnih, če bi kdo prestopal meje, sam sem vseeno poskušal ostajati znotraj njih. Enkrat sem preklopil na ekstremni način, ki izključi še stabilnostno kontrolo, vendar ne za dolgo, ker občutek varnosti ni najboljši.

Mustang Mach-E me je v izvedbi GT bistveno bolj fasciniral, kot na predstavitvi običajna različica, ki je za slavno ime nekoliko anemična, sicer pa čisto v redu. Navdušenje se meša tudi z določeno mero, ne bom rekel groze, a zagotovo strahu, če se bo vse dobro končalo. Težko je najti pravo srednjo vrednost moči med »mogoče malo premalo« ter »absolutno pretirano in nepotrebno«. Kot avto »za imet« bi me vseeno zanimal v bolj vsakdanjiku primerni izvedbi.

HVALIMO:

• Zmogljivosti (sistemska moč in štirikolesni pogon)
• Udobje in počutje v potniški kabini
• Kakovost izdelave, agresiven videz ob čistih bočnih linijah

GRAJAMO:

• Infozabavni sistem zahteva še nekaj optimizacije
• Poraba energije bi morala biti nižja
• Ob polnem pospeševanju ga je težje krotiti

The post Ford Mustang Mach-E GT: električni oksimoron ameriškega mišičnjaka (#video) appeared first on Tehnozvezdje.