Tokratna Puma je seveda SUV, z malo več kot 4,18 m dolžine se bo podala v polno areno konkurentov, kot so Arona, Captur, Juke, T-Cross in podobni. Njeni glavni aduti, kot je razbrati iz predstavitvenega gradiva, so vozna dinamika, »elektrifikacija«, velikost prtljažnika in tehnološka oprema. Pojdimo po vrsti in poglejmo vsako od teh točk. 

Novinka seveda temelji na Fiesti, od nje je dobila tako podvozje v veliki meri tudi notranjost. Platformo so nekoliko prilagodili večji masi in višjemu težišču, zaradi česar ima “bolj togo zadnje vzmetenje z vzvojnim drogom, večji amortizerji, bolj toge puše vzmetenja in optimizirana zgornja držala vzmetenja.” Vse to menda “zmanjša trenje in izboljša togost celotnega podvozja,” in tako se znova hvalijo z “najboljšo vozno dinamiko v tem razredu.” Tekom leta, če se le razmere umirijo, bomo to verjetno preizkusili, konkurenca pa glede tega v resnici ni pretirano huda, kajti velika večina predstavnikov tega razreda je za navdušene voznike prej razočaranje kot v veliko veselje. In Fiesta je zagotovo v vrhu med sebi podobnimi. 

Elektrifikacija ni čisto taka, kot bi si mogoče kdo predstavljal ob tem izrazu, saj niso napovedali popolnoma baterijske izvedbe ali priključnega hibrida. So pa vse različice, razen čisto osnovne z znanim litrskim trivaljnikom s 125 KM (92 kW), opremljene s tehnologijo blagega hibrida. Kaj to pomeni? Da je ob motorju namesto klasičnega alternatorja še 11,5-kW zaganjalnik/generator, ki ga poganja jermen (BISG). Omogoča zajem in shranjevanje energije, ki se sicer izgubi pri zaviranju, s čimer se polni 48-voltni litij-ionski zračno hlajeni paket baterij. Ta malo zmanjša velikost prtljažnika, a o tem več kasneje. BISG deluje tudi kot motor in pomaga pri navoru, tako med običajno vožnjo kot pri pospeševanju, poganja pa tudi električne naprave v avtu. Dodatnega navora naj bi bilo do 50 Nm, poraba pa naj bi se zmanjšala za do devet odstotkov. Najbolj zanimivo, vsaj po mojem mnenju, pa je dejstvo, da je ta hibridizacija na voljo z ročnim (šeststopenjskim) menjalnik, ne zgolj s samodejnim. Ta bo menda tudi na voljo, a za zdaj je na ceniku in v tehničnih podatkih samo ročni. 

Koliko bo prostora za potnike, bomo videli, mogoče malenkost več kot v Fiesti, a verjetno bistvenih odstopanj ne bo. Je pa Puma prvi Ford s sedežnimi prevlekami, ki se jih da odstraniti in oprati. To smo nekoč poznali pri Renaultovem Capturju, a so zadevo z novo generacijo ukinili. Pri Fordu pa tokrat predvsem poudarjajo velikost prtljažnika, ki je med večjimi v razredu. Skupno meri 456 l ali 401 l pri blagem hibridu. Ni pa to enoten prostor, saj je pod polico, kjer bi nekoč našli rezervno kolo, 80 l velika pravokotna luknja, imenovana MegaBox. Takole jo opišejo: “Ta rešitev za prevoz meri 764 mm v širino, 753 mm v dolžino in 306 mm v globino, v pokončnem položaju pa je možno shraniti nestabilne predmete, visoke do 115 cm – npr. rastline. Druga možnost je uporaba z zaprtim pokrovom, ki omogoča, da skrijete umazano športno opremo ali blatne ribiške škornje. Sintetična obloga in čep za izpust na dnu omogočata preprosto čiščenje z vodo.” Prtljažno dno je mogoče postaviti navpično ob naslonjala sedežev in tako izkoristiti celotno prostornino prtljažnika. Nima pa Puma pomične zadnje klopi ali luknje za prevoz daljših predmetov.  

Tehnološko je Puma v osnovi kar solidno opremljena. Že prva stopnja opreme Titanium prinaša samodejno zaviranje za preprečevanje trka, zaviranje po trčenju, pomoč pri vzdrževanju smeri, opozarjanje na nenamerno menjavo pasu, prepoznavanje prometnih znakov, pa tudi infozabavni sistem Sync 3 z navigacijo in digitalnim radijskim sprejemnikom DAB+. Vgrajen je tudi modem FordPass Connect, ki med drugim lahko obvesti voznika, da se bliža nevarni situaciji, ki je morda še ne vidi. Dokupiti se da še radarski tempomat, kamer s kar 180-stopinjskim vidnim kotom, velik zaslon pred voznikom in žaromete LED. Problem je zgolj v tem, da so na voljo le v paketih, od katerih dva staneta po 1450 evrov, tisti s samodejno klimatsko napravo pa še 520 evrov. Tako se od osnovnih 20 tisočakom (s financiranjem) hitro približamo 25 tisoč evrom, še posebej če se odločimo za “hibridni” model in mogoče močnejšo izvedbo, ki ima 155 KM (114 kW). 

Oblikovno je Puma prevzela štafetno palico od prejšnjega Jukea kot najbolj napihnjen mali SUV. Je sicer precej bolj skladna in všečna, zagotovo ne bo tako delila mnenj kot Nissanov začetnik tega razreda. Vsekakor pa ji ni mogoče očitati podrejenosti funkciji ali dolgočasnosti, čemur so zapadli oblikovalci mnogih predstavnikov tega razreda. Med drugim izstopajo velika kolesa, že v osnovi 17-, lahko pa tudi 18- ali 19-palčna. Kaj to pomeni vemo – verjetno spodobno premagovanje ovir in lukenj, pa mogoče malo manjše udobje pri večjih dveh možnostih in tudi drage menjave gum. 

Puma je sicer prišla v prodajo v začetku tedna, toda v praksi se bo s tem kaj začelo dogajati, ko bomo preživeli epidemijo. Vseeno pa si tule lahko pogledaš cenik, če te zanima. 

The post Ford Puma je še blagi hibrid, ne zgolj dolgo pričakovana in nujna osvežitev palete appeared first on Tehnozvezdje.

Pojdimo od začetka. Fordovi predstavniki trdijo, da je to njihov najboljši izdelek, odkar se v (samostojni) Sloveniji ukvarjajo s prodajo avtomobilov te znamke. Glavne predispozicije so še naprej vozna dinamika – glede tega je res med boljšimi ali celo najboljši v svojem razredu –, po novem tudi večja prostornost in tehnološka opremljenost. Več prostora je opaznega že spredaj, kjer armatura in srednja konzola puščata več prostora za noge. Prav tako se lažje diha zadaj in prtljažnik je večji, še posebej pri karavanu (ki pa ga še nismo vozili, saj prihaja novembra). Voznik in sopotnik bosta zagotovo opazila prečiščenost armaturne plošče s pol manj tipkami kot v prejšnjem modelu. A tudi rahlo pretirano sivino oz. črnino (stalnica pri Fordu v zadnjem času) ter pomanjkanje razgibanosti.

Tehnologije je res veliko, določene lastnosti so posebne, drugod pa Focus tudi malo zaostaja. Prilagodljiv tempomat je zdaj precej bolj napreden in tudi cenejši, vozi lepo in zna tudi prilagajati hitrost glede na prometne znake, se pravi omejitve, če si voznik tega želi. V kombinaciji s samodejnim menjalnikom zna avto ohranjati v sredini voznega pasu, to je na avtocesti kar zanimivo, in tudi ustaviti ter speljati znotraj treh sekund. Sicer se izključi in čaka, da ga noga na plinu znova aktivira. Prvič je pri Fordu na voljo prosojni zaslon (head-up), ki ima klasično dvižno stekelce. Ima jasno in lepo grafiko ter precej informacij, ni pa najbolj svetel, saj tudi pri najvišji stopnji svetilnosti na močnejšem soncu ni najbolje viden. Vidi pa se ga tudi s polariziranimi sončnimi očali.

Posebnost je še aktivna pomoč pri parkiranju, ki ne obrača samo volana, ampak skrbi še za plin in zaviranje. Seveda spet samo s samodejnim menjalnikom. Prav tako zna zavirati pomočnik za prepoznavanje prečnega prometa. Sistem za preprečevanje naleta poleg pešcev prepoznava še kolesarje. Samodejno zaviranje deluje še po trku, da so nadaljnji udarci manjši, ob zaviranju pred oviro pa jo avto vozniku pomaga še obvoziti. Od vseh teh pomagal so serijska pomoč pri vzdrževanju smeri, sistem za preprečevanje trkov in zaviranje po trčenju.

Infozabavni sistem Sync 3 že poznamo, ni prav nič drugačen kot v drugih novejših Fordovih modelih. Znova je na voljo z dvema diagonala zaslona, 6,5- in 8-palčno. Povsem osnovna oprema Trend pa še stari sistem s 4,2-palčnim zaslonom. Hecno je, da je pri nekaterih stopnjah opreme navigacija že vključena, pri drugih pa je niti ni mogoče doplačati. V vsakem primeru pa je doplačljiv digitalni radijski sprejemnik (DAB+). Kamera za pogled nazaj ima lahko tudi 180-stopinjski kot. Vozniku pa, mogoče tudi zaradi prosojnega zaslona, v Fordu nismo namenili velikega zaslona namesto merilnikov, niti kot dodatno opremo. V vsakem primeru je tam klasičen in že poznan potovalni računalnik.

Žarometi so na voljo trojni. Osnova je v vseh različicah opreme, razen prestižni Vignale, halogenska. Potem pa lahko kupec izbere običajne LED ali prilagodljive. Ti s pomočjo prometnih znakov in prepoznave označb na cesti predvidevajo, kaj bo naprej in prilagajajo snop ter svetilnost.

Podvozje je osnovano na novi platformi c2 in menda omogoča še bolj dinamično vožnjo. Na voljo so trije ali pet voznih načinov, dokupiti se da tudi prilagodljivo vmetenje. A že običajnemu nič ne manjka. Niti v različici ST-Line ni trdo, kot je bilo prej, pa vseeno primerno za športno jemanje ovinkov. Med motorji sta dva bencinska in dva dizelska. Manjši bencinski je poznan litrski trivaljni turbo »mlinček« s 100 ali 125 »konjskimi močmi«. To je enako kot prej, je pa motor malo drugačne postavljen in dodelan, zna tudi izklapljati en valj pri lagodnem križarjenju, kar menda prihrani do pet odstotkov goriva. Večji, 1,5-litrski trivaljnik ima lahko 150 ali 182 km, dobra novica je razumno doplačilo zanj (dobrega tisočaka glede 1.0 125 za šibkejšo izvedbo in še 800 evrov za močnejšo). Na dizelski strani je 1,5-litrski s 95 ali 120 km ter dvolitrski s 150 »konji«. Močnejša izvedba manjšega je, recimo temu zadostna, prav nič pa dirkaška. Litrski ecoboost je bolj energičen in tudi primerljiv po varčnosti, zato bi šel moj glas še vedno zanj. Menjalnik je v vsakem primeru šeststopenjski, samodejni pa ima zdaj osem stopenj. Sam prestavlja lepo, v ročnem načinu je malo manj nežen, nikoli pa ni ravno bliskovit.

Za zdaj sta v salonih že štiri- in petvratna izvedenka. Karavan, kot rečeno, sledi kmalu. V začetku prihodnjega leta pa še povišani in z nekaj plastike obloženi Active, s petimi vrati ali kot karavan. Pri uvozniku pričakujejo, da bo polovica od 900 Focusov, kolikor naj bi jih prodali na leto, karavanov. In polovica naj bi jih imela opremo Titanium, slaba tretjina pa pri Fordu vse bolj uveljavljeni ST-Line. Najcenejši Focus sicer po ceniku stane 16.990 evrov (brez kovinske barve, stroškov priprave, itd). Že to nakazuje cenovni preskok, ki je po celotnem ceniku, poleg absolutno prevelikega števila različic, več kot opazen. Če je bilo mogoče Focusa prejšnje generacije z 1.0 125 km, ročnim menjalnikom in zelo dobro opremo dobiti za dvajset tisočakov (celo karavana), je zdaj treba za nekaj takega odšteti gladko čez 25 tisoč evrov, z dizlom in samodejnim menjalnikom pa cena hitro preseže 30 tisočakov. V Fordu tak preskok pojasnjujejo z dejstvom, da gre za popolnoma nov in bolje opremljen avto. Bomo videli, koliko časa bo standardni popust v ceniku vztrajal na dokaj skromnih 1.500 evrih. Je pa na voljo brezobrestno financiranje ali po domače – pol plačaš ob nakupu, pol pa čez dve leti.

The post Focusov preskok, ko se je izvil iz najstniških let appeared first on Tehnozvezdje.