Da ne bo kakšne pomote. Da sta Dusterja dva pravim zato, ker je med izvedbama s pogonom na sprednji kolesa ter štirikolesno gnanim ravno dovolj razlik. Dovolj, da je treba resno razmislili pred nakupom. Prej je bil to robusten, precej špartanski USV, ki je omogočal marsikaj zunaj cest, in bil dokaj neprepričljiv na njih. Zdaj so ga bistveno izboljšali ravno v vidikih, ki naredijo cestno, še posebej avtocestno vožnjo bistveno bolj prijetno, pa tudi varno, medtem ko so »terensko« različico tudi nekoliko prilagodili. Stoji za cm višje in z 21,7 cm nudi enega višjih odmikov od tal v svojem razredu, tudi nastavitev blažilnikov ter krmilnega sistema je malo drugačna, sprednji odbijač pa je oblikovan tako, da omogoča večji vstopni kot pri vožnji v klanec (31 stopinj, izhodni kot znaša 36 stopinj). Poleg tega je izvedba 4×4 serijsko opremljena s celoletnimi pnevmatikami (verjetno zato, da ste s profilom in tudi zmesjo vedno pripravljeni na morebitne neugodne razmere) in pet voznih načinov, ki pomagajo na različnih terenih oz. podlagah (eko, samodejno, sneg, blato/pesek, terenska vožnja – stalni štirikolesni pogon), ter sistem za nadzorovano spuščanje po klancu navzdol.

Oblikovno je Duster nesporno sodobnejši in z bolj pravimi proporci, v enako dolžino so »stisnili« več prostora, tudi v prtljažniku. Notri je nekje tam, kamor ga glede konkurentov umeščajo tudi pri Dacii sami. Med razredoma B-SUV (Captur, Kamiq, 2008 in podobni) in C-SUV (3008, Tiguan, Austral, tudi Karoq ali Ateca, ki sta bližje po dolžini), bolj prostorsko razkošen od večine v prvi kategoriji in precej manj od tistih v drugi. Notranjost je oblikovana lično in v določenih elementih (zračniki, mali detajli) zelo atraktivno, vsekakor pritegne poglede, v podobnem slogu kot Fordov iz dostavnika pripravljeni potniški Tourneo Courier pa je vse skupaj pretežno izdelano iz dokaj poceni in trde plastike. Ne pravim, da je kaj narobe s tem, toda pri večini prej naštetih proizvajalci ubirajo drugačen pristop, ki kajpak avto tudi podraži. Tudi nekateri elementi in njihova izdelava so še vedno pod nivojem, ki smo ga navajeni, denimo dvojno dno prtljažnika, a vendarle opazno bolje kot denimo pri Joggerju. Mislim, da si lahko obetamo marsikaj od večjega Bigsterja. V notranjosti omenim še pritrdišča za različne dodatke, kot so držalo za telefon ali tablico, lučka in podobno.

Tehnološki napredek se vidi, zaostanek za konkurenco pa tudi. Končno je serijsko aktivno zaviranje v sili, na voljo je držanje na voznem pasu in prepoznavanje prometnih znakov, ni pa denimo prilagodljivega regulatorja hitrosti. Opozarjanje na prekoračitev omejitve hitrosti je eno bolj nadležnih, saj uporablja več različnih piskov, pri čemer je en to namenjen celo temu, da je avto prepoznal nov znak, tudi če te omejitve še nismo presegli. V nastavitvah se da prilagoditi svoje izbire glede voznih pomočnikov, tudi piskanja, potem pa s tipko levo od volana to vedno znova po zagonu priklicati kot aktivno nastavitev, da se rešite bruseljsko zapovedanega retro diska. V osnovni opremi ni osrednjega zaslona, temveč ga lahko nadomestite s svojim telefonom in namensko aplikacijo na njen, druga dva nivoja imata zaslon, a se razlikujeta po (ne)vgrajeni navigaciji (Here). Avto ima sicer lahko vgrajeno tudi kartico SIM s prenosom podatkov na stroške Dacie za osem let, kar deluje po celotni Evropi, uporablja pa se za glasbene aplikacije, ki jih nudi infozabavni sistem, in za posodabljanje zemljevidov.

Duster se torej končno pelje kot običajen cestni osebni avto. Ne najboljši, a dovolj dober, da bi z njim lahko brez težav živel, tudi šel na daljšo pot in se ne bi nič pritoževal. Bistveno so zmanjšali hrup v kabini, sicer se na avtocesti še sliši piš vetra, sploh okrog ogledal, a ni moteč. Sedeži imajo končno konkretno trdoto in oprijem, tehnologija deluje v redu, podvozje je bolj sofisticirano, tudi pogon je bolj uglajen in predvsem je volan končno bolj natančen, neposreden in brez »luknje,« ko se pri premiku za nekaj stopinj iz sredinske točke ni zgodilo nič. Vse to velja za izvedbo s sprednjim pogonom, tista s štirikolesnim utegne biti malce drugačna. Toda ta, ki sem jo vozil, je zdaj soliden manjši SUV, ki zaradi zadostne oddaljenosti od tal verjetno omogoča tudi kakšno zahtevnejšo pot skozi gozd.

Nedvomno bo veliko odzivov na opustitev dizelskih motorjev, pri čemer je bila ta namera znana že dalj časa. Nekatera podjetja so sicer v zadnjih mesecih malodane razgrabila preostalo zalogo prejšnjega Dusterja z dizelskim motorjem in kot delovno orodje jim bodo ti avti verjetno dobro služili, če so jih vzeli za službena vozila, pa bodo zaposleni jezni, da niso počakali na novo generacijo. Dizel resda nudi bistveno več navora, ne pa tudi moči, kar lahko pride prav pri zahtevnem terenskem »plezanju,« toda ta avto, bodimo pošteni, temu v osnovi na namenjen. Poleg tega se bo treba sprijazniti, da dizli nedvomno odhajajo (da ne rečem kam), tudi če motorji z notranjim zgorevanjem še ne.

Vstopni motor je znani bencinsko-plinski Eco-G 100 z litrom prostornine in 91 ali 100 »konji,« odvisno od energenta. Tega bi preskočil in raje razmišljal o ostalih dveh. Prvi je novi 1,2-litrski trivaljni prisilno polnjeni bencinski z dodatkom »blagega hibrida.« Njegova oznaka je 1.2 TCe 130 in je popolnoma drug motor kot prejšnji 1,33-litrski štirivaljnik, ki ga uporablja tudi Mercedes-Benz. Mimogrede, namen blagega hibrida je zgolj pokrivanje turbo luknje in zmanjševanje porabe, na samo zmogljivost motorja nič ne vpliva, saj elektromotor nima toliko moči. Ta motor je edina opcija za štirikolesni pogon, v vsakem primeru pa je združen s šeststopenjskim ročnim menjalnikom.

Še tretja možnost pa je polni hibrid z oznako Hybrid 140, ki je sestavljen iz 1,6-litrskega bencinske štirivaljnika in dveh elektromotorjev. Poznamo ga že iz Clia, Capturja in nenazadnje tudi Joggerja. Toda tokrat se mi je prvič prikupil. Kot je potrdil tudi glavni razvojni inženir Bertrand Cornic, ga konstantno izboljšujejo, in res se mu pozna, da teče bolj gladko in da je tišji. To je tudi edina možnost za samodejni menjalnik v Dusterju in mogoče ga je voziti v načinu B, ki malo spominja na vožnjo električnega avtomobila, saj rekuperacija opravi večji del zaviranja in je pogosto mogoče voziti samo z enim pedalom. Sistem je solidno zmogljiv, predvsem pa dokaj varčen. Iz Ljubljane do Logarske doline sem nazadnje imel povprečno porabo 5,5 l na 100 km, nazaj pa do avtoceste vsega 2,5 l na 100 km in na koncu malo čez štiri litre. Mislim, da tega niti z dizlom ne bi dosegel.

Novi Duster je približno za 1500 do 2000 evrov dražji od starega – hibrid seveda še več, ker prej te opcije ni bilo –, toda boljši je skoraj zagotovo še za precej več. Cene se sicer začnejo pri 19 tisoč evrih, tako opremljeni, ki bodo zanimali večino – da, tudi pri Dacii kupci pretežno posegajo po višjih opremah – pa stanejo nekje od 23 tisočakov naprej.  

Cenik

The post PRVI VTIS: Ne več eden, Dusterja sta dva appeared first on Tehnozvezdje.