Prevoziti tri krake Slovenije in iti na konferenco v Sarajevo je bilo zgolj za ogrevanje. Pravi preizkus e-mobilnosti me oz. nas je čakal med prvomajskimi počitnicami, ko smo v dobrem tednu prevozili nekaj več kot 3.500 km, od tega približno 800 km po Danski, ostalo pa na poti do tja in nazaj. Brez kakršnih koli težav in zapletov zaradi polnilnic ali česar koli drugega, navsezadnje imata že Avstrija in Nemčija zelo dobro razvito infrastrukturo, Danska pa hitro posnema in dohiteva Norveško, saj se s tem, kje najti polnilnico, sploh ni treba ukvarjati. So namreč povsod – na bencinskih servisih, ob trgovinah, na drugih parkiriščih, počivališčih in še kje – in tudi cene so večinoma nižje kot drugje po Evropi (vsaj na hitrih polnilnicah, tiste z izmeničnim tokom so lahko dokaj drage). Električnih vozil sicer še ni toliko na cestah, kot bi mogoče pričakoval glede na zadnje prodajne številke, a zagotovo je najmanj vsak deseti, morda je odstotek še celo nekaj višji, vsaj v določenih predelih. Med posameznimi modeli prevladujejo predstavniki skupine Volkswagen (Škodi Enyaq in Elroq ter VW ID.4/ID.5 se zdijo najbolj pogosti) in Tesle, precej več kot kje drugje je videti »Kitajcev,« od Xpengov, Polestarjev ali Zeekrjev, do nekaterih, ki jih v naših krajih sploh ne srečamo.

Medtem ko se na severu elektrifikacija zdi nekaj povsem vsakdanjega, sem po vrnitvi domov še vedno, pričakovano, najpogosteje dobival vprašanje: »Resno, do tja na elektriko?« In seveda nato s podvprašanji o številu polnjenj, itd Toda moj odgovor je, da so sodobna električna vozila z realnim avtocestnim dosegom nad 300 oz. 350 km in solidno hitrim polnjenjem namenjena točno temu, zato sem tudi šel v menjavo, in da sem zadnje tovrstno potovanje s točenjem goriva opravil med lanskimi prvomajskimi počitnicami (takrat je naneslo »zgolj« slabih dva tisoč km), zdaj pa me kaj takega niti slučajno ne zanima več. Nekaj več o času, »zapravljenem« na polnilnicah kasneje, če na hitro povzamem, pa bi se tudi z avtom s termičnim motorjem ustavljali približno enako pogosto, kajti po dveh in pol ali celo treh urah vožnje se je treba pretegniti, običajno iti na stranišče in podobno. Zagotovo bi lahko na tiste postanke, ki niso bili namenjeni še kosilu ali malici, zaključili kakšno minuto prej, kot smo jih, a skupno gledano razlika ne bi bila zelo velika, nikakor se ne bi štela v urah.

Milijon aplikacij in kartic?

Marsikdo ima še vedno predsodke pred tako potjo na elektriko, češ da je treba vnaprej in tudi vmes bistveno preveč načrtovati, ter se opremiti s kupom aplikacij in kartic. Skrb glede drugega je absolutno pretirana, kar bo kmalu razvidno. Na prvo pa odgovarjam, da smo vedno, tudi še v časih papirnatih zemljevidov, atlasov, vodičev in drugih knjižic, dokaj podrobno načrtovali potovanja, in če nam to zdaj bistveno olajšajo navigacije ter spletne informacije, umetna inteligenca in druga novodobna pomagala, si najbrž lahko privoščimo kakšno minuto za preverjanje, kje bi se splačalo polniti. Teoretično se lahko odpravite celo na slepo in vse v povezavi z načrtovanjem polnilnih postankov prepustite avtomobilu, vendar se to dobro obnese le pri nekaterih znamkah. Zagotovo pri Tesli, ki večinoma ali skoraj izključno vodi na polnilna mesta v svojem, izredno razvejanem omrežju. Pri drugih pa zgolj, če se da filtrirati ponudnike polnjenja, kajti v nasprotnem primeru načrtovalnik pogosto predlaga dobesedno obskurne polnilnice (operaterjev, za katere še nikoli niste slišali). Resda v mojem primeru take, na katerih bi se z aplikacijo avtomobila oz. pripadajočo kartico moralo dati polniti, vendar brez navedbe cene. In nekako nimam želje tvegati, raje se zanesem na preizkušene ponudnike.

Nekaj izkušenj s tovrstnimi potmi že imam, zato sem se vendarle zadeve lotil malo bolj »analogno,« kot da bi vse prepustil avtomobilu. Tudi zaradi stroškov, saj bi zlahka plačal dvakrat več, kot sem v resnici, če bi se držal predlogov avtomobila. Že vnaprej sem se odločil, da bom vsaj po poti (v praksi večinoma v Nemčiji, dvakrat na Danskem in enkrat v Avstriji), kolikor se bo le dalo, polnil pri ponudniku Ionity. Ta resda ni ravno največji v evropskem merilu, vendar ima dovolj lokacij, da se z njim da smiselno potovati (priti na polnilnico s približno 15, še raje 10 odstotki, napolniti na kakih 75, morda 80 odstotkov, in nato ponoviti vajo), poleg tega ponuja dobro ceno z naročnino in še možnost uporabe brez aplikacije oz. kartice, saj podpira protokol Plug & Charge (priključi in polni). Ne sicer prek svoje aplikacije, temveč v mojem primeru prek Škodine (MyŠkoda) oz. sistema v avtu in storitve za polnjenje Powerpass (Elli), ki domuje v omenjeni aplikaciji. Tam je na voljo tudi naročnina, sam sem izbral paket Powerpass Ionity Charge Ultra za 11,99 evra na mesec, s čimer naj bi bila cena od 0,39 evra na kWh (po novem je 0,41 evra), kar je tudi držalo v Avstriji in Nemčiji, na Danskem pa je bilo še ceneje. Naročnina se »pokrije« že pri enem polnjenju, pri približno 40 do 50 kWh, od tam naprej se zagotovo splača.

Ionity vendarle nima zelo gosto posejanih lokacij in nekatere so za današnje razmere že nekoliko skromno opremljene (zgolj šest ali osem polnilnih mest), zato sem se odločil za še eno, »rezervno« naročnino. Pri ponudniku EnBW (Energie Baden -Württemberg, tretji največji elektro distributer v Nemčiji) oz. njegovimi aplikaciji Mobility+ sem izbral Tarifo M za 5,99 evra na mesec, kar je pomenilo ceno 0,46 evra na kWh namesto siceršnjih 0,56 evra ob plačilu z aplikacijo (če bi plačeval na terminalu POS, bi bilo dražje). Nazadnje sem pri tem ponudniku opravil dve polnjenji, enkrat zato, ker smo se ustavili v trgovskem centru, pred katerim ima svoj polnilni park, in še enkrat ob avtocesti. Obe naročnini sem po prihodu nazaj domov preklical in tako dejansko plačal samo za tisti mesec, ko bom katero od njiju ali kakšno drugo znova potreboval, pa jo bom spet poklikal za mesec ali dva.

Večinoma sem ignoriral sicer v Nemčiji in na Danskem močni omrežji Aral Pulse in E.ON. Noben od njiju namreč ni posebej prijazen do voznikov, ki ne živimo v »pravi« državi. Pri prvem se v aplikacijo ne da prijaviti, ker koda, ki naj bi jo poslali v kratkem sporočilu, nikoli ne dospe na telefon, drugi pa aplikacijo v trgovini Play za določene države geoblokira in bi jo moral naložiti od drugod, pa še potem vprašanje, če se ne bi ponovila enaka zgodba z ustvarjanjem računa. Cene pri plačilu z bančno kartico ali prek druge aplikacije (npr. Powerpassa) pa so (pre)visoke. Teslinih polnilnic se nisem izogibal, nisem pa njenih lokacij aktivno iskal in tudi nisem vzel naročnine pri tem ponudniku, ker sem ocenil, da mi ustrezata tisti za Ionity (zaradi nizkih cen ter Plug & Charge) in EnBW (zaradi lokacij in fiksne, sprejemljive cene). Kdo drug bi se lahko odločil tudi drugače in bi imel enako prav.

Kako je šlo?

Elroq 85 ima pri vožnji z običajno avtocestno hitrostjo s povsem polno baterijo približno 360 km dosega (če bi vozil vse do »ničle,« čemur se sam nekoliko izogibam). V idealnem vremenu se lahko še za nekaj km podaljša, med prvomajskimi počitnicami pa je bila sploh proti severu temperatura nekje med 8 in 12 stopinjami Celzija, pa tudi precej piha v teh krajih, zato je bilo malenkost manj. A vseeno smo pot po 3.526 km zaključili s povprečno porabo 19,5 kWh na 100 km, med posameznimi polnjenji (če izvzamem prvo etapo, ko smo štartali s polno baterijo) pa smo na avtocesti prevozili nekje med 220 in 260 km, največ (s skoraj 90 odstotkov na približno 10 odstotkov) pa blizu 300 km. Pri tem zadnjem sem moral zadnjih cca 100 km nekoliko gledati na porabo, a tudi brez tega bi se verjetno izšlo, vendar zelo za las.

Veliko večino polnjenj – 17 od 21 – sem torej opravil preko Powerpassa. Na polnilnicah Ionity brez aplikacije ali kartice, zgolj priključil sem avto in počakal, da se je seja začela, na drugih pa z aplikacijo. Lahko bi tudi s kartico, a sem bolj navajen na »digitalni« način. Za tri od preostalih štirih bi prav tako lahko uporabil isto storitev, vendar sem zaradi nižje cene raje aplikacijo ponudnika. Tako sem stroške poti znižal za približno 40, mogoče 50 evrov. Edini postanek, ki je nujno zahteval svojo aplikacijo, ne glede na cenovni vidik (polnjenje sploh ni bilo kdo ve kako poceni), je bil 15-minutni na Teslinem Superchargerju. A tudi na tisti lokaciji so bile še ultra hitre polnilne postaje dveh drugih ponudnikov, ki bi jih lahko aktiviral prek Powerpassa. Torej lahko s stoodstotno gotovostjo zatrdim, da bi lahko celotno potovanje opravil brez kakršnega koli »žongliranja« z aplikacijami oz. karticami, z eno samo samcato. Enako bi se verjetno dalo s storitvami drugih proizvajalcev (denimo WeCharge pri Volkswagnu, za katero stoji isto podjetje Elli, BMW Charge, Ford Electroverse, itd) ali z univerzalno storitvijo, kakršni sta Octopus Electroverse ali Plugsurfing. Na Ionity se seveda da naročiti neposredno v aplikaciji ponudnika, vendar način »priključi in polni« ne bi prepoznal te naročnine, moral bi se najprej avtenticirati z aplikacijo.

Če izdvojim samo tista polnjenja, ki smo jih dejansko opravili med potjo, zaradi katerih smo se nekje namensko ustavili, izpustim pa tista, ko smo avto priklopili med ogledi, in malce zaokrožim navzgor, nanese 320 min oz. malo manj kot pet ur in pol. A tudi v tem seštevku so vračunani postanki za malice oz. kosila, enkrat še v nakupovalnem središču, zato tudi ta čas ni šel v celoti v prazno. V tabeli lahko vse tovrstne postanke prepoznate po tem, da so daljši od 25 min. Tistih, ko smo se ustavili zgolj zaradi polnjenja, je skupno za 213 min ali nekaj več kot tri ure in pol. Ali je to preveč pri 43 urah in pol vožnje, naj presodi vsak sam.

Kakšna je pametna strategija polnilnih postankov, se splača ustaviti večkrat in na vsakem od njih polniti manj? Pri veliko električnih avtomobilih, ki sva jih z Marjanom testirala doslej, sva dejansko zapisala ugotovitev, da je polnjenje na ultra hitri polnilnici smiselno končati nekje med 55 in 65 odstotki, odvisno od krivulje moči posameznega modela, kajti takrat moč oz. hitrost polnjenja tako pade, da se od tam do želenih 80 odstotkov polnjenje nesorazmerno podaljša. Priznam pa, da je na razdalji tisoč in več km (»v kosu«) vendarle nekoliko omejujoče ustavljati se na denimo vsakih 150 km. Na srečo ima Elroq 85 tako krivuljo, da tega ni treba početi. Četudi moč polnjenja z enosmernim tokom ne gre zelo visoko, največ sem videl 141 kW, ko sem avto priklopil z 11 odstotki napolnjenosti baterijo (kadar sem ga nekoliko prej, med 15 in 20 odstotki, moč ni splezala čez obljubljenih 135 kW), pa zelo dolgo ostaja nad 125 ali vsaj 120 kW, in tudi še nad 70 odstotki napolnjenosti vztraja nad 100 kW. Nekateri konkurenčni avtomobili se na začetku zaženejo višje, čez 150 ali celo do blizu 200 kW, vendar potem precej bolj izrazito padejo, drugi imajo podobno ravno krivuljo, vendar pri nižjih močeh. Povprečna moč je pri Elroqu zlahka čez 120 kW, zato ni težave polnjenja potegniti vsaj do 75 ali celo do 80 odstotkov, in tako doseči prej omenjenih cca 250 km do naslednjega postanka.

Ceneje na elektriko?

Glede stroškov energenta sem bil v prejšnjih dveh primerih (po Sloveniji ter v Sarajevo in nazaj) približno izenačen z bencinskim avtom, tokrat pa ni dvoma, da je bilo na elektriko ceneje. Upoštevajoč tudi domače polnjenje po tarifi, ki je sicer višja od tega, kar dejansko plačujemo, ter obe naročnini, nas je zgolj elektrika za celotno pot stala 320 evrov. Pri cenah bencina v Nemčiji in na Danskem (takrat cca 2,10 do 2,20 evra na liter) in povprečni porabi 6,5 litra na 100 km, bi za malce manj kot  200 litrov skupno zagotovo plačal več kot 400 evrov, z nekaj višjo porabo lahko tudi 450 evrov. Razlika ne bi bila drastična, a nekje okrog 100 evrov bi zagotovo znašala. Seveda pa bi po drugi strani zlahka tudi za polnjenja, kot sem omenjal že prej, plačal več. S tega vidika nekaj načrtovanja ne škodi.

The post Do morske deklice je daleč, a nič posebnega za moderen EV appeared first on Tehnozvezdje.

Podatki iz tujine vsekakor pritrjujejo, da ljudje razmišljajo v smeri, v katero namiguje naslov članka. Na Nizozemskem so marca zabeležili 48-odstotno povečanje prodaje rabljenih električnih vozil, v Franciji 47-odstotno, na Švedskem pa celo 51-odstotno. V Sloveniji se je v zadnjem času trg rabljenih nekoliko umiril, vendar še vedno raste uvoz. Pri tem so uvožena rabljena električna so praviloma mlajša od splošnega povprečja šestih let, saj so le do treh let starosti upravičena do državne subvencije. Slednje tudi delno vpliva na trg rabljenih pri nas, saj jim znižuje ceno, a to je le eden od problemov, s katerim se srečujejo prodajalci, in ki so ga lahko veseli kupci.

Nesporno dejstvo je, da rabljenim električnim vozilom cena pada hitreje, kot klasičnim. Razlogov za to je več, glavni pa preprosto dejstvo, da nova vozila iz leta v leto ponujajo več za enako ali celo nižjo ceno. Z drugimi besedami, v nasprotju z bencinskimi in hibridnimi, ki so se v zadnjih sedmih do desetih letih izrazito podražila, se cenijo. Tudi nominalno, ne zgolj z upoštevanjem inflacije. Lep primer je Tesla Model 3, ki jo trenutno dobite s popustom proizvajalca za slabih 35 tisočakov, s čimer ravno še ujamete najvišjo subvencijo. Dve leti nazaj je sicer malo bolje opremljen model, a z enako veliko baterijo, stal približno sedem tisočakov več, kar pri prodaji rabljenega pomeni konkreten padec cene. Škoda je denimo lani ob prenovi modela Enyaq temu  za kar 20 odstotkov znižala ceno, Volkswagnov ID.4 z veliko baterijo po novem ceniku stane manj pred subvencijo kot je prej z njo, in tudi nekateri drugi gredo postopno navzdol, nenazadnje zaradi vedno večje konkurence v posamičnih razredih. Trend je sicer bolj opazen pri večjih modelih, manjša, sploh mestna vozila, še vedno vztrajajo na (pre)visokih cenovnih nivojih. Ob tem velja poudariti še, da govorimo o cenah na uradnih cenikih, ki ne odražajo nujno (izjema je prej omenjena Tesla) končnih zneskov, kakršne plačajo kupci.

Prva lekcija, ki iz tega sledi, je ta, da ne prodajajte prehitro, ampak vozite avto čim dlje, zagotovo pa dlje od roka, po katerem vam ni treba vračati subvencije (od lani znova tri leta, prej je določeno obdobje veljalo dve leti). Tako mimogrede, podobno velja tudi za klasična vozila, ki tudi izgubijo največ vrednosti v prvih treh do štirih letih, a pri električnih je to še posebej očitno. To sicer predpostavlja slabšo izbiro na trgu rabljenih, saj je celotna »baza« še dokaj omejena. Cenovna situacija vsaj za kupce postane zanimiva pri vozilih, starejših od 5 let, kjer se cene med različnimi pogoni skoraj izenačijo. Dober primer je Hyundai Kona, ki obstaja praktično v vseh pogonskih različicah, in je med najbolj priljubljenimi rabljenimi električnimi vozili. Razlika v ceni za določen letnik in podobno število kilometrov med električno in bencinsko izvedbo znaša približno 2.500 evrov, medtem ko utegnejo biti hibridne različice celo dražje od električnih z večjo baterijo. Podobno velja za Renault Twingo oziroma Clio/Zoe, kjer je električna različica za 1.500 evrov dražja od bencinske. Že večkrat smo omenili, da se razlika v ceni povrne zaradi nižje cene energenta, in glede na to, da se bodo naftni derivati verjetno še dražili, bo čas izravnave še krajši.

Koliko pozornosti posvečati »zdravju« baterije?

Kar pri rabljenih vozilih najbolj skrbi bodoče kupce, je stanje baterije. Vse študije za zdaj kažejo, da kapaciteta slednje največ pade v prvih letih, nato se t. i. degradacija upočasni. Običajen padec kapacitete v petih letih znaša približno 10 odstotkov, pri nekaterih lahko tudi manj, odvisno od načina in števila polnjenj, načina vožnje, same zasnove (kolikšna je razlika med bruto in neto vrednostjo kapacitete) in tudi tega, ali je avto kdaj dolgo časa stal s preveč ali premalo polno baterijo (denimo med prodajanjem pri trgovcu). V tujini boste pri rabljenih vozilih velikokrat zasledili tudi izpis »zdravja« baterije, ki ga pridobijo ali od neodvisnih preizkuševalcev ali preko servisa. Tudi pri nas je že več ponudnikov, ki vam bodo računali sto evrov za hitri test z namensko napravo. Slednji naredi zelo podobno kot servisni izpis, saj le pobere informacije, ki jih avto hrani. Načeloma je to dovolj, saj  pravi test zahteva vsaj dve polnjenji do 100 odstotkov in nato vožnji enkrat po avtocesti in še enkrat po navadnih cestah, v obeh primerih je treba seveda baterijo izprazniti do konca. Ta preizkus šele pokaže, ali so kakšne resne težave, ki jih hitri test ne more odkriti. Pri nakupu od fizične zahteve je najmanj, kar lahko naredite to, da se s prodajalcem dogovorite, da greste skupaj do uradnega servisa, kjer vozilo pregledajo in vas opozorijo na morebitne skrite napake, obenem vam tudi izpišejo stanje baterije. Trgovci z rabljenimi vozili, če so seveda resni, so to že naredili in vam bodo pokazali izpis. Ali če povemo drugače, nakup rabljenega električnega vozila ni nič bolj zapleten kot nakup tistega s termičnim motorjem.

Kot smo opozorili že na začetku, utegnejo biti cene pri nas celo nižje kot v tujini, ravno na račun  subvencije na rabljena vozila. Če se lotite uvoza preko posrednika, stroški običajno znašajo do 1.500 evrov, odvisno od tega, kje se vozilo nahaja. Bolj severno je, višji postanejo prevozni stroški. Načeloma še vedno velja pravilo, da so najbolj preverjeni nakupi vozil, ki jih prodajajo lizing podjetja, saj je njim in njihovim strankam v interesu, da dobijo nazaj karseda dobro ohranjena vozila za lažjo prodajo. Obenem imajo tudi vso zgodovino vozila ter tudi opravljene vse redne servise, kar je pomembno za garancijo (tako vozila kot osemletno na baterijo), a za vsak slučaj to vseeno preverite. Če želite uveljavljati subvencijo mora biti vozilo ob registraciji v Sloveniji mlajše kot tri leta. Slednje tudi upoštevajte, ko kupujete, saj prevoz, homologacija in odmera davka skupno trajajo nekaj tednov, lahko tudi več kot en mesec.

Kakšna kapaciteta baterije je »prava« oz. ustrezna?

Stara mantra, da mora imeti električni avto toliko dosega kot bencinski ali celo dizelski, in se napolniti v nekaj minutah, je sicer še vedno živa, a večini je že jasno, da je to v praksi za zdaj nedosegljivo, predvsem pa nepotrebno. Velika večina voznikov bi namreč to potrebovala vsega nekajkrat na leto, če sploh. Za običajno polnjenje električnega vozila doma porabite dobrih 20 sekund, toliko namreč potrebujete, da ga zvečer priklopite in zjutraj odklopite iz polnilne enote. Najnovejša statistika pravi, da je povprečna dnevna razdalja slovenskega voznika 32 km. Poleg tega sta običajno v gospodinjstvu najmanj dve vozili, zato je eno skorajda brez težav z manjšo baterijo. Seveda je to odvisno od vaših navad in tudi kraja bivanja ter službe. Če pot do nje in nazaj ne preseže 100 km, zanjo zadošča praktično vsako električno vozilo, tudi s kapaciteto pod 30 kWh. Toda smiselno je vendarle upoštevati še, kaj z vozilom počnete čez vikend, na kakšne izlete, obiske, občasne opravke in podobno se nameravate voziti z njim, in kako na tako računanje vpliva zemljepis (kdor živi v srednjem delu »kure« je nesporno v prednosti glede »nujnega« dosega za vožnje na drugi konec države in nazaj). Za mnoge bo tako za drugi avto dovolj 40 kWh, za peščico šele 60+ kWh, primarnega pa v nobenem primeru ne izbirajte takega z manj od 55 kWh, a če ste niste iz osrednje Slovenije, raje glejte vozila s 75+ kWh kapacitete baterije.

Katere modele se splača iskati na trgu rabljenih?

Za konec še hiter pregled, katera vozila se splača pogledati na spletnih oglasnikih ali zanje reči posredniku, ki ima morda dostop tudi do tujih spletnih dražb (vozil z lizinga). Od letnika 2019 naprej praktično ne boste našli električnega avta brez aktivnega hlajenja baterijskega sklopa, razen Nissanovega Leafa. Za slednjega bi lahko rekli, da je morda edini, ki zahteva več pozornosti in poleg uradnega testa (izpisa stanja) baterije tudi neodvisnega, a če boste pogledali lestvice zanesljivosti, ga boste večkrat našli med višje uvrščenimi kot na dnu. Določena Hyundaijeva in Kiina vozila od letnika 2021 naprej (Kona, Ioniq 5, tudi EV3) imajo težave z nenadno odpovedjo polnilnega sistema, ki se praviloma rešuje znotraj 5- oz. 7-letne garancije, a če nič drugega, ostanete zaradi tega za nekaj časa brez avta. Pri prvih Teslah Model 3 (2019-2021) zna biti predvsem kakšna težava z nenatančno izdelavo ali podvozjem, kar so večinoma odpravili pri naslednjih različicah. Večji problem pri vseh Teslah je, da nimajo rednih servisnih intervalov in težave nato pridejo na plan šele pri rednih tehničnih pregledih, ki so pri nas po 4 letih od nakupa novega vozila. Vse naštete modele sicer priporočamo, saj so zunaj omenjenih težav zanesljivi, varčni in še vedno dovolj sodobni, edino pri Koni ali Kiinem Niru vas utegne nervirati počasno polnjenje na hitrih polnilnicah z enosmernimi tokom, če se boste pogosteje vozili kam daleč.

Med prvo generacijo električnih vozil so priljubljeni tudi Volkswagnovi e-Golfi, medtem ko je v tujini skoraj vedno precejšnja izbira tudi modelov ID.3 in ID.4, ki so mnogo sodobnejši in nudijo daljši doseg, a nekoliko špartanski v notranjosti. Pri obojih je morda bolje gledati od letnikov 2022 (ali celo ’23) naprej, ko je proizvajalec že odpravil nekatere »porodne« težave. Zanimiv, tudi v slovenski ponudbi, je sorodni Born znamke Cupra, medtem ko je Škodin Enyaq zaradi prej omenjene poteze proizvajalca rabljen dokaj drag. Poleg tega je zdaj naprodaj še nekoliko cenejši, a skoraj identični Elroq (z le nekoliko manjšim prtljažnim prostorom). Vozil iz koncerna Stellantis, denimo Citroena e-C4, Oplov Corse-e in Mokke-e ali Peugeotov e-208 in e-2008 se je posebej med entuziasti oprijel sloves problematičnih, vendar so tudi tu novejši letniki (zagotovo od 2023 naprej, morda celo od druge polovice 2022) bolj zanesljivi in z bistveno manj odpovedmi. Na začetku so namreč tudi omenjenim odpovedovali polnilniki ter kompresorji klimatske naprave. Bolj si morate odgovoriti na vprašanje, ali vam njihova kapaciteta baterije (45 kWh) zadošča. Če ne, so Kona s 64 kWh (obstaja sicer tudi z 48 kWh), ID.3, Born (58 kWh) ali morda MG4 (61 kWh), ki nima večjih težav po strojni plati (vmes so odpravili tudi že marsikatere začetne programske hibe), boljše izbire. Težava Renaultovega Zoeja pa je bolj v tem, da jih je veliko z naročnino na baterijo, kot s samim avtom, pri katerem bi si sicer želeli lepše uglašeno podvozje in boljše pasivne varnosti.

Za naslovno ilustracijo je poskrbela umetna inteligenca!

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Je ob naftnih šokih pravi čas za pogledovanje proti rabljenemu »električarju«? appeared first on Tehnozvezdje.

Problem ni samo v novi ureditvi na ljubljanskih ulicah, temveč širši. Marsikje namreč ali ni ustreznih polnilnic (so »prehitre« ali »prepočasne«) ali pa so časovna pravila podobno neživljenjska kot zdaj med parkiranjem v prestolnici. In ravno zaradi tega, ter tudi napredka pri hitrem polnjenju, se mi dozdeva, da slednje vse bolj prevzema vlogo načina, ki ga bomo uporabljali v tistih nekaj primerih, ko bomo polnili še kje drugje kot doma (ali v službi, pri čemer za »doma« štejem tudi polnjenje na javnih polnilnicah za tiste, ki nimajo lastne polnilne postaje).

Pisal sem že o tem, da mnoge lokacije, kot so parkirišča P&R, smučišča, kopališča, živalski vrtovi in zabaviščni parki ter druge, kamor gremo za dlje časa, potrebujejo polnilnice brez časovne omejitve. Ni treba, da v vsakem primeru polnijo z 11 kW, če lahko utemeljeno pričakujemo, da avti tam stojijo dolgo (in tudi z nižjo močjo polnjenja njihove baterije v tem času pridobijo več kot dovolj odstotkov). Prav tako ni treba, da je parkiranje zanje zastonj, četudi bi bilo seveda lepo, da bi bilo polnjenje vključeno v ceno ali na voljo za prijazno doplačilo. Toda neupravičeno je od lastnikov pričakovati, da bodo po treh urah prišli nazaj do vozila in ga umaknili (kam?).

Podobno omejujoča so tudi pravila v mestnih središčih. Ne glede na to, ali posameznik parkira svoje vozilo za čas službe ali za obdobje, ko bo na ogledu predstave, obisku muzej, nakupovanju ali kjerkoli že, bi moral imeti možnost, da v tem času tudi polni, še posebej, če se je pripeljal od dlje in mu preostali doseg avtomobila ne zadošča za vrnitev domov (in je seveda smiselno, da polnjenje opravi medtem, ko vozilo ni v uporabi), in mu to ne povzroča stresa, ker mora pravočasno umakniti vozilo. Določena polnilna mesta v garažnih hišah in drugod, ki nimajo časovnih omejitev, sicer obstajajo, vendar jih je premalo in so draga, z novo ureditvijo pa se zdi, kot da mesto načrtno preganja ali poskuša zaračunati kazen tistim, ki bi radi polnili na ulici.

Težava je lahko že v tem, da posameznik niti ne ve, kdaj se je njegovo vozilo napolnilo. Lahko je denimo proces zagnal s kartico in tako nima na telefonu pregleda na sejo polnjenja, in če nima niti aplikacije za avto (kar je sicer verjetno redko, a taki primeri obstajajo), da bi tam spremljal potek, lahko zgolj na osnovi običajnega pridobivanja odstotkov preračuna, kdaj mora biti nazaj pri avtomobilu. Lahko se nekje nepričakovani zadrži ali mu kakšen drug razlog povzroči zamudo, in že je morda deležen kazni. Sistem bi moral dopuščati več fleksibilnosti in predvsem spodbujati e-mobilnost, ne da jo vse bolj zatira. Tudi polnilnih mest bi moralo biti bistveno več, kajti mnogi kraji, Ljubljana pri tem ni nikakršna izjema, glede števila polnilnic z izmeničnim tokom že dolgo niso opazno napredovala, večino dogajanja je opaziti pri hitrih z enosmernim tokom.

Za razliko od uličnega polnjenja bi morali na prej omenjenih parkiriščih za dolgotrajno parkiranje začeti postavljati bolj primerne polnilnice in predvsem v večjem številu. Električnih avtomobilov bo vedno več in za ustrezno nizko ceno bi zagotovo marsikdo polnil tudi zunaj domačega dvorišča oz. garaže. Če bi takrat baterija pridobila za približno sto km dosega in bi bilo to dovolj ugodno, se mi vsekakor zdi smiselna možnost. Še posebej, če polnjenje v mesecih, ki to omogočajo (marec je že tak), poteka iz sončnih elektrarn v bližini, morda kar neposredno nad parkiranimi avtomobili. Tako se tudi višek proizvodnje v najbolj sončnem delu dneva da pametno izkoristiti. Kdor bi želel napolniti več, bi tudi lahko imel možnost, za višjo ceno, vendar prav tako brez časovnega pritiska. Po drugi strani za trgovine in podobne lokacije, kjer se praviloma ne zadržujemo dolgo, nekje od 15 min do pol ure, polnilnice z izmeničnim tokom nimajo pravega smisla. V omenjenem času namreč iz njih ni mogoče »povleči« dovolj energije, da bi se sploh splačalo priklapljati. Splača pa se na take z enosmernim tokom (DC), za katere tudi ni nujno, da so ultra hitre. Dovolj je lahko že 30 kW in avto v pol ure prav tako kot pri večurnem počasnem polnjenju pridobi za skoraj sto km dosega.

Na žalost večinoma še vedno videvamo ali klasične polnilnice z izmeničnim tokom in časovnimi omejitvami ali ultra hitre s previsoko ceno na kilovatno uro. Že dolgo čakam razmislek in kakšne ukrepe za optimizacijo obojega.

The post Morda bo treba redefinirati polnjenje električnih vozil na ulicah in parkiriščih appeared first on Tehnozvezdje.

Aktualni javni poziv za dodeljevanje nepovratnih finančnih spodbud za električna vozila (JP SUB-EV25-1) je bil objavljen avgusta, Borzen pa na tej osnovi vloge zbira od začetka septembra. Za posameznike je na voljo 5,2 milijona evrov sredstev, še štirje milijoni evrov pa za podjetja in samostojne podjetnike, tu se je oddajanje vlog začelo minuli teden. Na poziv za fizične osebe je do konca redakcije glede na »števec« na spletni strani družbe Borzen oddanih že 1.025 vlog, skupni znesek zaprošenih sredstev pa se bliža petim milijonom in pol. Proračun razpisa presega že za skoraj 300 tisoč evrov. Toda Borzen je objavil obvestilo, da so sredstva še na voljo, saj bodo del predvidenih za pravne osebe prenesli na sklop za fizične osebe.

Zapisali so tudi, da je »Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo (MOPE) zagotovilo nova nepovratna sredstva za spodbujanje nakupov e-vozil, s katerimi bomo dopolnili obstoječa.«

Na ministrstvu so nam to potrdili in pojasnili, da imajo zagotovljenih 35,6 milijona evrov za spodbujanje nakupov e-vozil »do leta 2027 oziroma do porabe sredstev.« Od tega zneska je 20 milijonov evrov iz Podnebnega sklada in 15,6 milijona evrov iz Načrta za okrevanje in odpornost. Na vprašanje, kdaj bodo objavili nov razpis, so odgovorili, da predvidoma do konca meseca, vendar so »postopki potrjevanja daljši, ker gre za dodatna evropska sredstva iz Načrta za okrevanje in odpornost.« Potrdili so še, da višine subvencij in pogojev ne nameravajo spreminjati in da »se bodo subvencije za električna vozila nadaljevale tudi v prihodnje.«

Če bi povprečna višina zaprošene subvencije ostala dobrih 5.300 evrov, kot je v zadnjih mesecih, bi bilo dodatnega denarja za 6.690 vozil. Letos je bilo do konca septembra prvič registriranih 4.424 električnih vozil. Vsa sicer niso »predmet« subvencije, saj so nekatera testna v avtohišah, lahko pa tudi registrirana za povečevanje prodajnih številk (t. i. dnevne registracije). Toda, če bi se nadaljevalo po septembrskem tempu, ko je bilo prodanih oz. registriranih 742 električnih vozil, in za zdaj vse kaže, da se bo, ter ob upoštevanju, da bo novi razpis že pretežno pokril letošnje zadnje tri mesece, verjetno denarja ni dovolj do konca prihodnjega leta.

The post Novih 35 milijonov evrov za spodbujanje nakupov električnih vozil appeared first on Tehnozvezdje.

V primerjavi z lanskim septembrom se je prodaja električnih modelov zvišala za več kot 103 odstotke, s 364 na 742. Od skupno 4.903 novo registriranih vozil – raje ne pišemo prodanih, ker gre po ocenah poznavalcev v vsaj šestini primerov za dnevne registracije, nekaj pa je testnih vozil avtohiš – je to predstavljalo 15 odstotkov. V zadnjih dveh letih so električni dosegli malo manj kot 9- in nato 6-odstotni tržni delež, letos so se znova približali desetim odstotkom, tokratni delež je tako dokaj visok in (morda prvič) na ravni evropskega povprečja. Skupna prodaja je sicer v primerjavi z lanskim enakim mesecem zrasla za skoraj deset odstotkov. Na vrhu sta v absolutnih številkah znova Renault Clio (196 registracija) in Škoda Octavia (174), na tretjem mestu pa je že »zmagovalka« med električnimi, Tesla Model Y (108).

Zagotovo so k rasti prispevali nekateri novi modeli, četudi je med novostmi zadnjih mesecev med prvimi desetimi zgolj Leapmotor T03, vendar ta skupaj s Škodo Elroq na tretjem mestu s 46 registracijami. Vmes se je uvrstila še Tesla Model 3 s 56-imi. Oba Teslina aduta, ki sta stalnica pri vrhu že več let, sta že nekaj mesecev nazaj na teh pozicijah, potem ko ju pozimi in v začetku pomladi skorajda ni bilo opaziti. Peterico dopolnjuje še en ne povsem nov, vendar še vedno svež model, Volkswagen ID.7, ki ima od začetka poletja bistveno nižjo (»akcijsko«) ceno, kar mu je še okrepilo že prej dobro prodajo. Od šestega do desetega mesta so se nato zvrstili še Renault 5, Volkswagen ID.3, Volkswagen ID.4  (vsi trije s po 30 registracijami), Cupra Born (27) in Dongfeng Box (22). Dva dokaj nova, ostali pa stari znanci. Kot zanimivost, obe Tesli sta bili na drugem mestu v svojem razredu, enako število registracij kot tretjeuvrščena (46) sta imela Kia Ceed in Volkswagen Passat, medtem ko je Elroq prehitel »termičnega« brata Karoqa, ki je zabeležil 39 registracij.

Že dejstvo, da jih je osem prišlo na najmanj 30, kaže, koliko boljši je bil ta mesec od nekaterih prejšnjih. Na letni ravni so namreč na »tempu« za 360 prodanih oz. registriranih v celem letu (30×12) zgolj obe Tesli s 453 in 273 primerki v devetih mesecih in pogojno ID.4 z 267-imi. Cupra Born (248) bi utegnila priti blizu, prav tako Škoda Elroq (206), če bo dovolj dobav, Dongfeng Box (217) bi najbrž lahko presegel 300 in Renault 5 (187) 250. Ostali v najboljšem primeru lovijo dvestotico. Nekoliko se je v zadnjem mesecu prebudila prodaja Renaulta Scenic (17) in Forda Explorerja (16). Od zelo novih je denimo Renault 4 zabeležil deset registracij, kar so lahko testna vozila, Leapmotor C10 enajst, Ford Puma Gen-e deset, MG S5 trinajst, Ford Capri pet, Opel Frontera dve, Geely EX5 eno in Fiat Grande Panda nobene.

Svoj delček je zagotovo dodal nov razpis družbe Borzen za državne subvencije, četudi se v resnici ni nič spremenilo in se verjetno večini zdi, da so na voljo neprestano. Vendar jih vmes avgusta nekaj tednov ni bilo oz. so morali takratni kupci počakati do septembra, da so lahko oddali vlogo. Verjetno bo tako tudi z oktobrskimi, če bo po porabi sredstev z aktualnega že nov. »Števec« vlog na strani Borzena potrjuje povišanemu zanimanju, saj je dnevni prirastek približno 20, zaprošenih sredstev pa je ob koncu naše redakcije že za skoraj 5,1 milijona evrov, kar pomeni, da je »prostih« le še nekaj več kot sto tisoč evrov.

The post Eden najboljših mesecev za električna vozila doslej appeared first on Tehnozvezdje.

Druga mantra gre sicer v nasprotno smer, češ da je treba električne zaradi njihove višje moči, hitrejših pospeškov in podobnih lastnosti primerjati z ustreznimi »fosilnimi.« Tega pogleda ne zagovarjam, četudi bi se seveda na drugi strani, če se le da, izognil izhodiščni, potencialno šibki motorizaciji. Večina kupcev namreč hoče funkcionalen avto, ki ustreza njihovim potrebam, in ne zahteva ali si želi več kot 200 ali celo 300 »konjev.« Pri električnem jih pač dobi, ker jih proizvajalcu ni nikakršen problem zagotoviti, pogosto so celo zmogljivejši motorji bolj učinkoviti, toda marsikdo bi bil zadovoljen s precej manj moči. Pač toliko, da se lahko zadovoljivo hitro odziva na dogajanje v prometu. Tudi s pogledom, da je treba električne nujno (cenovno) primerjati s tistimi s samodejnim menjalnikom, se ne strinjam. Pri bencinskem ponekod še obstaja možnost ročnega, cenejšega, in nekateri, čeprav jih je vedno manj, jo še izberejo. Pri električnem takega znižanja cene ni.

Res je, da nakupna cena električnih še vedno v večini primerov pomembno presega nakupno ceno bencinskih, malo manj hibridnih in dizelskih, medtem ko so priključni hibridi lahko celo dražji. So sicer izjeme, ko sta ceni električnega in izvedbe z motorjem na notranje zgorevanje bolj ali manj poravnani že brez subvencije, vendar so dokaj redke. Tukaj se ne bom spuščal v preračunavanje celotnega stroška lastništva, ampak gledamo izključno znesek, ki ga mora kupec plačati, da avto odpelje iz salona, in koliko se ta s korekcijo, ki jo čez nekaj mesecev prinese subvencija, približa znesku za bencinskega, hibridnega ali celo dizelskega. Kot zdaj velja že dolgo, je do nakupne cene 35.000 evrov kupec upravičen do 7.200 evrov subvencije, nato do meje 45.000 dobi 6.500 evrov, nad to mejo in do 65.000 evrov pa 4.500 evrov subvencije.

Borzen je avgusta objavil nov poziv, po katerem je za fizične osebe na voljo 5,2 milijona sredstev, za podjetja in samostojne podjetnike pa 4 milijone evrov. Posamezniki že lahko oddajajo vloge (od 2. septembra, za vozila, kupljena letos), podjetja jih bodo lahko šele od 7. oktobra naprej. Če bi bila povprečna višina subvencije »srednjih« 6.500 evrov, je sofinanciranje na voljo za 800 fizičnih oseb in za 615 podjetij. V praksi je nekoliko nižja, ker je precej avtov tudi iz najvišjega cenovnega razreda, upravičenega do subvencije, in rabljenih iz tujine oz. domačih testnih (ti dobijo 3.000 evrov). Glede na podatke družbe Borzen o že oddanih vlogah lahko izračunamo, da je povprečna višina 5.267 evrov. S tem pridemo na malo več kot 1.700 vozil oz. slabih tisoč za posameznike. Ob približno 500 registriranih vsak mesec, kot kaže statistika od pomladi naprej, je torej malhe za približno tri mesece in pol. Toda pri fizičnih osebah je vlog že za skoraj tri milijone in pol (vmes nekaj tednov ni bilo mogoče oddajati vlog, zato so jih nekateri takoj septembra vložili za nazaj), torej bodo kmalu dosegle 5,2 milijona. Kako bo naprej, bomo videli.

Se pa pri subvencijah ne strinjam, da gre za »razdeljevanje našega denarja« tistim, ki si privoščijo nov avto, temveč trdim, da je treba gledati na cilje, ki so v ozadju teh ukrepov. Z vsakim avtom, ki nima lokalnih izpustov, se potencialno malenkostno izboljša zrak, kjer se vozi. Če se jih nabere dovolj, lahko prispevajo k manj obolenjem zaradi mikro delcev (in še česa), kar pomeni manj stroškov zdravljenja ali celo smrti. In zaradi električnih vozil se bo postopno zmanjšala količina prodanih naftnih derivatov, kar pomeni manj dovažanja teh in s tem manj uničevanja cest, katerih obnova tudi predstavlja pomemben strošek države in občin.

Izbira je večja, kot izgleda na prvi pogled

Če iščemo električna družinska vozila, smo po cenikih in konfiguratorjih hitro na 50 tisoč evrih in še višje. Govorimo o avtih, ki nudijo najmanj 500 km dosega po merjenju WLTP, to jih dela primerljivo uporabne bencinskim, v dolžino merijo vsaj 4,40 m, premorejo minimalno 450 l prtljažnika in imajo pet vrat (odpadejo štirivratne limuzine, kot sta Hyundai Ioniq 6 in Tesla Model 3). Torej ne o Bornih in podobnih, ki se gibljejo med 35 in 40 tisoč evri nabavne cene (s premajhnim dosegom za naše kriterije, kar izloči tudi večino modelov kitajskih znamk), tudi priljubljena Hyundai Kona in Kia EV3 izpadeta zaradi dolžinskega kriterija, čeprav bi z večjo baterijo prestali tistega o dosegu.

Pri cenah imam v mislih »gotovinsko« plačilo, s financiranjem se običajno da dobiti še nekaj več popusta, ki v določenih primerih lahko pomaga ravno toliko, da pridete pod mejo za višjo subvencijo, s čimer si že pokrijete »preplačilo« zaradi obresti. Na koncu je tak nakup lahko še vedno cenejši, kot če bi avto plačali v enkratnem znesku, a bi dobili nižjo subvencijo. Če ste v vsakem primeru pod mejo in si to lahko privoščite, je seveda gotovinsko plačilo »najcenejše.«

Spodaj je spisek tistih, za katere stoodstotno trdim, da vas lahko na koncu stanejo največ 38.500 evrov, lahko pa še nekoliko manj, odvisno od opreme. To je primerljivo z modeli, kot so Ford Kuga, Hyundai Tucson, Nissan Qashqai, Renault Austral ali Toyota Corolla Cross. Določene od teh se da dobiti tudi ceneje, a lahko so še precej dražji od navedenega zneska. Nekateri s spodnjega spiska so lahko na zalogi, druge bo treba naročiti in čakati od dva do tri mesece. Kar zna biti že delikatno za tokratni krog subvencij, a država že lep čas poudarja, da se bodo nadaljevale najmanj še prihodnje leto.

Cupra Tavascan

Ford Explorer EV

Hyundai Ioniq 5 84 kWh RWD

Mazda 6e (z manjšo in večjo baterijo)

Renault Scenic EV87 220

Škoda Elroq 85 in Enyaq 85

Tesla Model Y RWD

Toyota bZ4X

Volkswagen ID.7 Pro 4All  

KG Mobility Torres EVX bi cenovno in velikostno zlahka sodil na spisek, vendar ga izda doseg. Zelo verjetno so pod mejo lahko tudi, kljub podražitvi Opel Grandland electric, morda Ford Capri ter tehnična dvojčka BMW iX1 in Mini Countryman, ki pa ju pesti ista težava kot Torresa – premajhen doseg, le da bolj zaradi kapacitete baterije kot zaradi neugodne aerodinamike. Pridružil se bo še Xpeng G6, morda tudi Citroen C5 Aircross, v začetku prihodnjega leta pa Kia EV5, čeravno je pri slednji vprašljivo, ali se bo cenovno uvrstila med kandidate za večjo »podporo« države.

Nekateri od naštetih že imajo oglaševano ceno ravno pod mejo, denimo Ioniq 5 s kar 11 tisoč evri standardnega popusta glede na cenik, Ford Explorer z »osnovno« opremo, povsem nova Mazda 6e, Škoda Elroq v nekaterih opremskih izvedbah ali Toyota bZ4X, pri drugih vam bodo v salonu med sestavljanjem ponudbe ponudili nekje od dva do štiri tisoč evrov popusta, kar ceno spusti vsaj pod »magičnih« 45 tisoč, ali v kakšnem primeru, če ne pretiravate z dodatno opremo, še za tisočaka, dva nižje ali celo tri nižje. Vsekakor se splača iti na pogovor s prodajalcem in se ne slepo zanašati na cenike ali konfiguratorje, ker boste ugotovili, da je avto v resnici lahko za štiri do šest tisoč evrov (ob seštevku popusta in višje subvencije) cenejši, kot ste mislili, da je, in tudi od spodobne izvedbe primerljivega hibridnega.

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Katere »družinske« lahko dobite z višjo subvencijo? appeared first on Tehnozvezdje.

Do konca letošnjega prvega četrtletja je Evropa presegla prvi velik mejnik pri številu polnilnih mest, saj je to preseglo milijon. V drugem četrtletju so jih ponudniki dodali še 50 tisoč, čez poletje so se marsikje odpirali še dodatni polnilni parki. Že do polovice leta je bilo v obratovanju več kot 200 tisoč polnilnih mest z enosmernim tokom (DC), dobrih 850 tisoč pa z izmeničnim tokom (AC).

Vodilna država po absolutnem številu polnilnih mest (ne polnilnic, kajti mnoge imajo po dve ali celo več mest oz. ročk) je Nizozemska, ki pa izstopa s kar 191 tisoč mesti za počasno polnjenje. Nemčija glede tega zaostaja za 50 tisoč mest, še nekoliko več Francija. Vendar imata ti dve daleč največ ročk za ultra hitro polnjenje. Belgija je bolj na nizozemski strategiji, vendar po številu polnilnih mest z enosmernim tokom izenačena s sosedo.

Presenetljivo visoko, glede na sicer nizek tržni delež električnih vozil v tej državi, je sosednja Italija, ki se je za las še uvrstila na peto mesto. Izkazuje tudi lepe rasti, precej njene dobre pokritosti s polnilnicami pa gre verjetno na račun tega, da je zelo turistična in tranzitna država. Hkrati so cene tamkaj med višjimi. Kmalu jo utegne prehiteti bistveno manjša Švedska, kjer pa prodaja električnih vozil predstavlja že tri petine trga. Zelo veliko se na tem področju v zadnjem času premika v Španiji, medtem ko Danska s hitrimi koraki sledi severni sosedi. Infrastuktura, predvsem hitra, pospešeno raste v še eni sosednji državi, Avstriji, medtem ko Norveška kot že skoraj izključno »električni« trg letos ni dosegala velike rasti, a je tamkajšnji nivo razvitosti infrastrukture zagotovo najvišji v Evropi, še posebej pri deležu ultra hitrih polnilnih mest (42 odstotkov). Zanimivo je, da se je število mest z izmeničnim tokom celo zmanjšalo.

Vir: ICCT, junij 2025

V Sloveniji je po podatkih Ministrstva za infrastrukturo ta čas 2.772 polnilnih mest. V zadnjem času smo dobili nekaj novih, še kako potrebnih malih polnilnih parkov (veliki, ki jih načrtuje Eles, prihajajo verjetno l. 2027), malce pa skrbi dokajšnja stagnacija glede širitve »počasne« infrastrukture po mestih in na turističnih destinacijah.

Pri nas poleg Tesle najbolj poznani mednarodni ponudnik hitrega polnjenja, konzorcij avtomobilskih proizvajalcev Ionity, ki s septembrom uvaja lastno kartico, je v zadnjem času nekoliko manj dejaven. Na Danskem ga denimo ni med prvo deseterico z vsega 102 polnilnima mestoma, medtem ko jih vodilni na trgu, Clever, ponuja desetkrat toliko. V Nemčiji je na osmem mestu s 1.294 ročkami, v zadnjem mesecu jih je dodal le 12, prepričljivo vodilni EnBW ima 6.788 polnilnih mest (in je avgusta odprl 102). Tako na Danskem kot v Nemčiji je na drugem mestu Tesla. V Franciji in tudi Italiji se hitro širi podjetje Electra, sicer pa je podjetij na tem, hitro rastočem trgu veliko. Kot pravijo poznavalci, je še pred dvema letoma trajalo skoraj eno leto, da je nova lokacija dosegla ustrezno zasedenost. Čas se je v roku enega leto več kot prepolovil, zdaj pa novi polnilni parki dobivajo pomemben »promet« skorajda takoj. Veliko pa je seveda sezonskosti, saj po številu polnjenj prednjačijo trije meseci – junij, julij in avgust.

Evropska komisija je za cilj do l. 2030 postavila 3,5 milijona javnih polnilnih mest. Če bi se nadaljevala zdajšnja rast, je to ravno dosegljivo do konca omenjenega leta. Pri čemer zagotavljanje ustreznih moči za polnilne parke zgolj iz omrežja zna postati vse večji izziv. Ponudniki bodo morali tudi v večji meri opremljati svoja ultra hitra polnilna mest s terminali za plačevanje z bančnimi karticami, kajti evropska direktiva to zapoveduje od začetka l. 2027 naprej (za nova na določenih lokacijah pa že od lani).  

The post Več kot milijon polnilnih mest za električna vozila v Evropi appeared first on Tehnozvezdje.

Tudi po tolikem času na trgu ta model preseneča z razkorakom med dojemanjem njegove velikosti in resničnimi merami. Zaradi oblike, ki najbolj spominja na kakšno Lancio Delto in podobne kombilimuzine iz preteklosti, nas vedno znova pretenta v mišljenje, da je dokaj kompakten. Vendar v resnici ni, saj je denimo daljši in širši ter le za odtenek nižji kot Volkswagen ID.4, za slednjega pa nihče ne bi trdil, da je majhen avto. Morda je razlog za tako prepričanje v tem, da je vsaj v naših koncih Ioniq 5 na cestah dokaj redek pojav, četudi bi si najbrž zaslužil in bi ga pričakoval v večjih številkah.

Tokratna prenova je prva celostna, a že enkrat prej, proti koncu l. 2022, po približno letu dni v prodaji, so mu povečali kapaciteto baterije. Pri tem imam v mislih različici z daljšim dosegom (pogon je lahko na zadnji ali na vsa štiri kolesa), ki je zdaj ob ostalih izboljšavah in spremembah še enkrat deležna povečanja. Sprva je tako nudil 70 kWh (neto), nato 74 kWh in po novem 80 kWh, kar je že zelo lepa in uporabna kapaciteta (bruto vrednosti, ki jih navaja proizvajalec, so sicer 72,6, 77,4 in 84 kWh). So pa tokrat, poleg kozmetičnih popravkov, še nekatere izboljšave. Končno ima zadnji brisalec, ozadje plošče z voznikovim in osrednjim zaslonom je obarvamo temno, ne več belo, in (opcijsko pomična) sredinska konzola ima odlagališče za telefon, odvisno od opreme z brezžičnim polnjenjem. Nadejam se, da so odpravili tudi določene »serijske« težave, ki so pestile ta model v preteklosti, denimo odpovedovanje polnilnika za izmenični tok (razvpiti ICCU) ali zaslončka za klimatizacijo ter kakovost materialov, še posebej pri naslonu za roke na voznikovih vratih in sedežnih oblogah.

Vozilo na testu je imelo doplačljivi paket N-Line, ki bo nekaterim zagotovo ugajal, sam pa ga ne bi izbral nikoli. Agresiven zunanji videz mi pri družinskem vozilu ne pomeni nič, platišča bi bila lahko bolj zaprte oblike, večje pnevmatike pomenijo zgolj višje stroške in manj udobno vožnjo, volan bi raje oblikovno bolj zadržan in rdečih šivov ter tipk tudi ne potrebujem v svojem avtu. A komur vse to »dogaja,« lahko doplača dokaj zmernih 1.200 evrov.

Zunaj avto deli vtise. Meni in še komu je všeč, še toliko bolj zaradi luči v slogu zaslonov iz 80-ih let prejšnjega stoletja, nekaterim se zdi čudaški. Toda znotraj je precej bolj konservativen, četudi drugačen od večine zaradi razporeditve posameznih elementov. Sredinska konzola, kadar je pomaknjena nazaj, ustvari precej praznega prostora med voznikom in sovoznikom, denimo za odlaganje kakšne torbice ali manjšega nahrbtnika, a po drugi strani ji manjka prostora oz. predalov za odlaganje drobnarij. Omenjena zaslonska plošča poenostavlja oblikovanje, ga je pa več drugod, denimo pri kljukah, zračnikih in ročicah, vse to bi bilo lahko nekoliko manj »nabreklo« in bolj subtilno. Kakovost plastike je večinoma zgledna, četudi ponekod, ker je je veliko, daje drugačen vtis.

Infozabavni sistem že poznamo iz drugih vozil korejskega koncerna in je dokaj izčrpen, vendar mestoma ne najbolj intuitiven. Ponuja celo nekatere aplikacije, ki jih ne srečamo pogosto, a ne tudi denimo glasbenih pretočnikov in podobnega (razen seveda prek Android Auta ali Carplayja). Načrtovalnik poti dokaj natančno izračuna predviden odstotek baterije na cilju in poskrbi za segrevanje, ki omogoči kar najhitrejše polnjenje, to pa je zdaj mogoče zagnati tudi ročno (kot denimo v Kii EV3). Voznikov zaslon je dovolj informativen in nekoliko premalo prilagodljiv. V testnem vozilu je bil na voljo še dober prosojni zaslon, ki pa ne predstavlja viška tehnologije, in je šele del najvišjega (in dragega) nivoja opreme Impression.

Med vožnjo navdušuje izvrsten aktivni regulator hitrosti, ki se skoraj ne odloča napačno, in je dovolj angažiran, še vedno je med boljšimi tudi avtocestni pomočnik, ki zna po vklopu smernika sam prehiteti oz. se vrniti nazaj na vozni pas. To naredi lepo in tekoče, vendar nekoliko premalo odločno in hitro. Dobro pa je, da se ne pritožuje, če voznik manever raje izvede sam, in ostane vključen (za razliko od Tesle, ki ga v takem primeru kot užaljen otrok izključi).

Vožnja je izjemno lahkotna, ne glede na maso avtomobila in moč, ki je na voljo. Slednjo voznik lahko dodaja zelo zvezno in jo zares občuti šele, ko do konca pohodi pedal. Takrat se avto skorajda izstreli, sicer pa je vsaj v običajnem voznem načinu zadostno hiter, vendar pohleven. Ne bi ga označil za športnega med ovinki, ni pa veliko nagibanja in tudi smer drži dobro zaradi štirikolesnega pogona. Slednjega v slabših vremenskih razmerah zaradi kratkega testa nismo mogli preizkušati. Blaženje je bilo ustrezno, vendar malce na trši strani, to ni avto za kar največje udobje. Nenavadno pa je, da se lahkotnost vožnje ne prenaša tudi na manevriranje po dvoriščih, parkiriščih, majhnih krožiščih. Avto ima namreč neobičajno velik obračalni krog, tako da sem moral pogosto popravljati, kjer z drugimi, tudi podobno velikimi ali celo daljšimi avti (na misel mi pride Volkswagen ID.7 Tourer) nisem imel nikakršnih težav.  

Ugajal mi je dobra rekuperacija, tudi možnost vožnje z enim pedalom, pri čemer sta slednje in najvišja stopnja rekuperacije povezani. Kia EV3 ima denimo to urejeno drugače, saj se je mogoče odločiti za najmočnejše ustavljanje s pomočjo motorja, vendar se avto ne ustavi povsem, če tega izrecno (posebej) ne izberemo, ali pa za šibkejšo rekuperacijo, vendar s popolnim ustavljanjem. Tak princip mi je bolj všeč, vendar ga Hyundai ne nudi (enako sem ugotavljal že pri Koni).

Ključna prednost tega modela (kot tudi limuzinskega Ioniqa 6 in sestrske Kie EV6) je v električni zasnovi z napetostjo 800 V, kar omogoča bistveno hitrejše polnjenje z enosmernim tokom od večine ostalih pretendentov v cenovnem razponu med približno 45 in 60 tisoč evri. Prihajajo sicer kitajski izdelki, ki omogočajo še precej višje moči, čez 300 in tudi čez 400 kW (denimo Smart #5 ali Zeekr 7X, tudi Xpeng G6 ni daleč z 280 kW), vendar maksimalnih 260 kW oz. kilovat manj v našem primeru, tudi ni nekaj, nad čemer bi se pritoževali. Tukaj to tudi ni zgolj kratkotrajna »špica« v slogu Tesle Model Y, temveč avto zelo dolgo vzdržuje visoko polnilno moč, še celo rahlo jo zvišuje – začel je z 244 kW pri 20 odstotkih napolnjenosti – in maksimalno doseže šele pri polovični napolnjenosti baterije, kar je velika redkost, sploh pri kemiji NMC, pri LFP smo že srečali kaj podobnega. Nato sicer zelo hitro pade najprej na približno 200 kW, nato na dobrih 150 kW in se nazadnje ustali na približno 120 kW, kar pa je še vedno fantastično za moč pri 80-odstotni napolnjenosti baterije. Tako mnogi drugi dosegajo kvečjemu v začetni fazi polnjenja. Vse skupaj od 20 do 80 odstotkov tako traja 19 min, če bi priključili že pri 10-odstotkih pa bi morali čakati za vsega minuto do največ dve dlje. Za dolge poti je torej ta avto izvrsten, saj ga ni čez kombinacijo zadostne zaloge in superhitrega polnjenja.

Pri dotičnem primerku je dvomotorna zasnova nekoliko zviševala porabo, povprečje je sicer bilo pod 20 kWh na 100 km, vendar ne na avtocesti. Vseeno pa več kot 300 km, preden bi se bilo treba ustaviti za polnjenje, ob polni bateriji ne bi smelo predstavljati težave. Pri kombinaciji cest je dosega za dobrih 400 km, predvidevam, da bi pri različici z zadnjim pogonom govoril o najmanj 450 km. Ne rekordno, a dokaj dobro.  

Glavna težava Ioniqa 5, na splošno, še bolj pa v tej izvedbi, je poleg že omenjenega obračalnega radija prtljažnik. Uradno ima sicer dokaj spodobnih 527 l prostornine, čeravno bi pri 4,65 m zunanje dolžine vozila pričakoval, da bo številka šla bolj proti 600 litrom. Toda težava je v tem, da se prostornina zdi manjša in da je izkoriščenost slaba. Namestitev roloja, pogojena s precej hitro padajočo linijo zadka, preprečuje prevažanje večjih kovčkov, postavljenih na bok (razen če rolo odstranite). Boljša rešitev bi bila verjetno klasična polica, kot smo jo denimo v zadnjem času srečali v Renaultu Scenicu ali Škodi Elroq, pa tudi fiksno pritrjena tanka mreža, kakršno prakticira Ford. Skratka nekaj, kar se premika skupaj s prtljažnimi vrati in potem zgolj pokrije, kar je v prtljažniku. Dvojno dno tudi ne daje veliko uporabnosti, saj je spodaj pri tej izvedbi na sredini precej širok greben, do višine odstranljivega dna, in tudi če bi tega vzeli ven, ne dobite enovitega, nižjega nivoja, da bi denimo lahko pridobili več višine za kovčke, kadar bi jo potrebovali. Tudi luknje za prevoz daljših predmetov ni. Zato pa, kar je pohvalno, lahko vzdolžno premikate klop, tako kot pri podiranju naslonjal v razmerju 60:40. Na ta način se da pridobiti nekaj prtljažnih litrov, seveda na računa prostora za kolena za potnike zadaj, a še vedno je v napoto zaključna letev roloja.

Tudi sprednji prtljažnik je v izvedbi s štirikolesnim pogonom bolj šala kot kaj drugega. Ne vem, kaj bi lahko spravil tja notri, še zavoj z obvezno opremo in prvo pomočjo je prevelik, kaj šele polnilni kabel. Pri izvedbi s pogonom na zadnji kolesi, kjer je sprednja luknja po litrih dvakrat večja, ima zadeva mogoče nekaj več smisla.

Ioniq 5 AWD Impression s paketom N-Line v beli barvi po ceniku stane 65.310. Vendar ne vem, za koliko se prodaja v resnici in ali je sploh dobavljiv. Trgovci oglašujejo zgolj izvedbo z zadnjim pogonom (RWD) in opremo Premium (nivo nižje), ki stane ali 44.990 ali 47.290 (N-Line), približno 10 tisoč evrov manj kot po ceniku. To je tudi izvedba, proti kateri bi pogledoval, razen če bi res potreboval štirikolesni pogon.

HVALIMO:

• Prijeten za vožnjo
• Soliden doseg
• Zelo hitro polnjenje z enosmernim tokom
• Nekaj dobrodošlih sprememb in izboljšav
• Še vedno zanimiva zunanjost
• Dobri voznikovi pomočniki

GRAJAMO:

• Preveč plastike v notranjosti
• Sredinska konzola je resda premična, a ji manjka odlagalnih površin
• Dokaj majhen in ne posebej prilagodljiv prtljažnik, sprednji meji na šalo
• Velik obračalni krog
• Visoka končna cena pri tej različici

The post DRUGI POGLED Hyundai Ioniq 5 AWD: Pravilno prenovljen in zelo prijeten appeared first on Tehnozvezdje.

Ne glede na to, da se vsakodnevno prevažamo z električnim avtom in da smo s katerim od tovrstnih, ki sem jih preizkušal, tudi že kdaj šli na kakšen daljši izlet, pa na morje v Dalmacijo (na poletni dopust) vendarle še nismo. Niti nismo mogli predvideti vnaprej, ali bomo lahko zložili vso prtljago, vključno s supom, v tokratnega kandidata, ki je bil Renault Scenic e-tech electric 220 Long-Range. Prečk za strešni prtljažnik, da bi namestili še kovček, pa nismo imeli pri roki. Poleg tega sem avto prevzel le dan pred odhodom in spotoma še preizkusil, če je s polnjenjem na ultra hitrih polnilnicah vse v redu (še dobro, da sem, ker na začetku nisem mogel potisniti ročke povsem v polnilni priključek, kot bi bil nekako »zaklenjen«). Ko sem ga uspešno napolnil do 80 odstotkov, sem bil odločen, da na kakršen koli način vanj spravim vse kovčke in ostalo, čez noč dopolnim do (skoraj) polne baterije in se zgodaj zjutraj odpeljemo s tem avtom, ne s svojim bencinskim. Navsezadnje mi je kar 87 kWh (neto) kapacitete v bateriji dajalo dovolj zaupanja v vsaj spodoben doseg, pa tudi lanski »evropski avto leta« sem že zelo dolgo čakal za resnejši preizkus. Zdaj lahko rečem, da je vsekakor vreden pozornosti, a pojdimo po vrsti.

Če novega Scenica ocenjujemo neobremenjeno, brez predsodkov in morebitnih zamer glede imena, potem hitro vidimo, da je novinec bolj kombilimuzina, nekoliko višja sicer, kot kaj drugega. Uradno bi ga lahko popredalčkali za križanca, tudi ves čas daje občutek višjega vozila in dokaj ravno sedenje to še podkrepi, toda po drugi strani prtljažnik spominja na tistega v bencinskem Meganu. Je srednje dolg in zelo globok, s precejšnjim nakladalnim robom, kajti dvojnega dna ne nudi, kot ga denimo na zunaj in po velikosti podoben model Symbioz, vendar je tam na voljo precej manj litrov. Kovčke, torbe, sup in vse ostalo sem moral nakladati nekoliko drugače kot v karavana, ki se izkaže z dolžino, vendar se je tetris na srečo nekako izšel. Določena prednost pred karavani je v trdni polici prtljažnega prostora v primerjavi z mehkim rolojem, saj se nanjo da odložiti kaj težjega, denimo torbo z brisačami za na plažo. Seveda bi v obeh primerih v skrajni sili lahko eno ali drugo odstranil in preprosto nalagal do vrha. Resda na račun vidljivosti nazaj, a Scenic ima potencialno »zdravilo« za to, če ga seveda dokupite. Namreč možnost elektronskega vzvratnega ogledala, saj kamere, ki gleda nazaj z vrha prtljažnih vrat, tisto na polici ne moti. Ni sicer idealna in nazadnje mi je ni bilo treba uporabljati, a nekaj časa je kazalo, da bom pristal pri tej opciji.

Tudi srednjega dela naslonjala klopi, ki se zlaga ločeno (po idealnem sistemu 40:20:40), mi ni bilo treba »podreti« in tako sem otrokoma pustil prostor za sredinski naslon, ki med drugim vsebuje držali za telefona oz. tablici, nad čimer sta bila seveda navdušena. Tudi polnilna priključka sta zadaj in zračniki za klimatizacijo, ter prostora za njune noge dovolj, tako da ni bilo pritoževanja. Spredaj se prav tako sedi dokaj udobno, četudi mi skoraj povsem ravno in nekoliko kratko sedalo ni najbolj po godu, za moje desno koleno pa ni najbolj prijazna rešitev z iztegnjenim predalom za telefon, ki je sicer funkcionalno čisto na mestu. Tudi ostalih odlagalnih površin je dovolj in kabina zračna ter z dvema zaslonoma, postavljenima v obliki črke L, deluje moderno. Videli smo jo sicer že v Meganu e-tech electric.

Na osrednjem zaslonu teče Googlov operacijski sistem in zaradi tega tudi poznani zemljevidi, kjer je aplikacija med zadetki že ponudila našo destinacijo, saj sem bil vpisan s svojim uporabniškim računom za Googlove storitve (nastavljanje avta sem enkrat ponovil, ker se je v prvo pojavila težava z vzpostavljanjem Renaultovega računa, a v drugo je šlo gladko in tudi aplikacija na telefonu se je povezala). Ti zemljevidi, za razliko od sicer identičnih znotraj Android Auta, ki je tudi na voljo (a ga nisem uporabljal), povedo s koliko odstotki v bateriji naj bi dosegel cilj. Vendar smo praviloma prišli z bistveno več, razlike je bilo lahko celo blizu deset odstotnih točk (torej smo imeli v bateriji še 22 odstotkov namesto predvidenih 13 odstotkov), tako da je ta ocena dokaj neuporabna. Ker pa ni možnosti ročnega zagona predgretja baterije, je ultra hitro polnilnico vseeno smiselno nastaviti kot cilj, da se segrevanje vseeno sproži. Pri omenjenem sistemu prometne informacije delujejo s podatkovno povezavo avtomobila (prek nje gredo tudi posodobitve), toda za pretočno glasbo – možno je namestiti denimo aplikaciji za Spotify in Tidal – je treba vklopiti dostopno točko na telefonu in se z avtom povezati nanjo.

Osrednji in voznikov zaslon se bolj podvajata kot dopolnjujeta, kajti na obeh je v prvem planu zemljevid navigacije, ne da pa se velikosti in razporeda gradnikov kaj dosti spreminjati. Vse je sicer pri roki in lepo vidno, a voznik bi na svojem zaslonu lahko imel vse podatke »potovalnega računalnika« združene, saj je prostora dovolj, vendar se je snovalcem zdelo zanimivo, če so posamezne kategorije podatkov (povprečna poraba, prevoženi km, …) prikazane ločeno.

Avto je izjemno lahkoten za vožnjo, občasno me je spominjal na tiste avtomobilčke za zaletavanje iz zabaviščnih parkov. Nisem ga sicer uporabljal na tak način, a če želite občutiti kontrast med avtom s termičnim motorjem in električnim, pojdite na testno vožnjo s Scenicom. S 160 kW pri tej izvedbi z večjo baterijo – tista z manjšo premore 125 kW – je avto primerno poskočen, tudi pri avtocestni hitrosti se zlahka da presenetiti kakšnega prepotentneža z »nabritim« bencinskim avtom starejšega datuma, ni pa športnik in česa takega niti ne obljublja. Dokaj kompaktna oblika in ne pretirana višina (cca 10 cm prirastka glede na Megana) mu omogočata zgledno lego in malo nagibanja skozi ovinke, predvsem pa okretnost in lahko manevriranje ali parkiranje. To se je izkazalo tako na trajektu, kot na polnilnicah ali na parkiriščih blizu plaž. Edino, kar je treba takrat storiti, je prestaviti rekuperacijo z najvišje stopnje, saj se pri tej avto agresivno ustavlja in ga je težko do cm natančno parkirati oz. se pri tem početju sopotniki pritožujejo nad »cukanjem.« Prav ta kombinacija ne pretiranih mer in notranje prostornosti mi je bila zelo všeč, saj jo nudi vse manj avtomobilov. Vsi po vrsti namreč postajajo vse bolj zajetni. Tudi deklarirana masa precej pod dvema tonama je glede na kapaciteto baterije izvrstna in se pozna pri lepi vožnji čez ovire. Sprednji pogon je sicer v redu, a ima lahko rahle težave z zdrsavanjem pri odločnejšem pospeševanju v mokrem. Testni primerek, še iz začetkov proizvodnje tega modela, ni omogočal vožnje »z enim pedalom,« a novejši jo. Je pa, kot rečeno, mogoče izbirati stopnjo rekuperacije in avto si celo zapomni izbrani nivo. Ni mi všeč ročica »menjalnika« ob volanu, ne ravno redko sem namesto, da bi prestavil v vzvratno, vklopil brisalce. Po drugi strani pa mi je všeč tipka (povsem na levi) za voznikove nastavitve glede opozoril in asistenčnih sistemov, da si jih lahko z dvojnim pritiskom vedno na začetku vožnje prikliče. »Aktivnega voznikovega pomočnika« bi pri konfiguriranju avta gladko izpustil, saj hitro postane nadležen, običajni prilagodljivi regulator hitrosti povsem zadošča. Enako bi storil s panoramsko streho, od katere ne vidim prav nikakršne koristi.

Pri bateriji s 87 kWh neto kapacitete bi se nadejal blizu 400 km avtocestnega dosega in toliko bi se ga tudi dalo iztisniti v prvi »etapi«, ko je baterija doma lahko povsem napolnjena, če bi bile ultrahitre polnilnice vsakih 10 ali 20 km, kar seveda na poti proti Dalmaciji ni realnost. Vseeno to morda ni najboljši rezultat, saj pomeni povprečno porabo okrog 22 kWh na 100 km, kar se mi zdi nekoliko preveč. A po drugi strani avto nima najbolj aerodinamične oblike – zaradi notranje prostornosti –, bolj obtežen, kot je bil tokrat, pa bi bil verjetno le še za smučanje, če sploh. Okoliščine torej niso stoodstotno delale njemu v prid, četudi so bile temperature ugodne za porabo. Pri običajni uporabi z manj avtoceste verjamem, da bi lahko poraba padla pod 20 kWh na 100 km, doseg pa bi se približal 500 km. Toliko marsikdo ne naredi v celem (običajnem) tednu in bi bilo več kot dovolj avto enkrat samkrat tedensko priključiti na polnilnico.

Zdaj, ko je v osnovi vgrajen trifazni polnilnik in gre tudi pri manjši bateriji polnjenje z enosmernim tokom do moči 130 kW, je morda zanimiva tudi ta izvedba, sploh s financiranjem, ki prinese konkretne popuste (večje od »preplačila« skozi odplačevanje lizinga). Dosega bo sicer za najmanj 100 km manj, tako da bo na avtocesti tudi s polno baterijo treba računati na postanek za polnjenje po največ 250 km. Malce je odvisno od tega, kje živite. Kot sem že večkrat dejal, za tiste v osrednji Sloveniji lažje pride v poštev manjša baterija kot za nas, ki smo bliže skrajnim kotom države. Od nas do polnilnega parka Ionity pri Gospiću je denimo (čez Metliko) dobrih 300 km, torej nam je večja baterija prišla še kako prav.

Podobno kot poraba, je tudi hitrost polnjenja z enosmernim tokom zgolj solidna. Najvišja moč, ki jo navaja Renault, je 150 kW, čemur se približa, ne pa tudi doseže ali preseže. Največ, kar smo videli, je bilo 147 kW (četudi smo ga enkrat priklopili pri devetih odstotkih napolnjenosti) in še to za kratek čas. Moč kar hitro pada in je že kmalu nad 60 odstotki pod 100 kW, zato se komaj splača čakati do kaj dosti več kot dvotretjinske napolnjenosti. To na žalost pomeni več postankov za optimalne čase polnjenj na daljši poti, če infrastruktura kaj takega omogoča. Ob bolj redko posejanih ultra hitrih polnilnicah pa bo treba na njih vztrajati dobre pol ure, da bo napolnjenost dosegla približno 80 odstotkov. Glede na kapaciteto baterije to sicer ni slab rezultat, a tudi ne zelo dober za današnje razmere. Škoda, da ga Renaultu ni uspelo skrajšati za približno 5 min, kajti potem bi bil Scenic bistveno primernejši avto za pogosta daljša potovanja.  

Paradni električni Renaultov model se mi je v teh dveh tednih druženja prikupil. Ni idealen, a ima mnogo kvalitet. Želel bi si dvojnega dna v prtljažniku, ne za taka potovanja, temveč za vsakdanjo uporabo med letom, malce hitrejšega polnjenja z enosmernim tokom (in tudi z izmeničnim Renault zdaj za nekoč svojo konkurenčno prednost, moč 22 kW, zahteva 1.700 evrov doplačila), za odtenek nižje porabe in kakšno prilagoditev pri upravljanju (ročica za izbiro smeri vožnje, voznikov zaslon), toda vse to so v resnici majhne zamere, če jim sploh lahko tako rečem. Scenic e-tech electric se je izkazal za res simpatično, prijetno in vsestransko vozilo ne glede na svoje dokaj skromne zunanje mere. Velika baterija tudi prinese svoje in prav tako notranje udobje. Če proizvajalcu oz. uvozniku uspe še kaj narediti na ceni, jo denimo približati podobnemu modelu Symbioz, potem vidim dosti potenciala za boljšo prodajo od začetne.

HVALIMO:

• Kompakten zunaj in prostoren znotraj
• Dobri materiali in prijetno počutje
• Googlov infozabavni sistem
• Dovolj velik prtljažnik za družinske počitnice
• Zadostna baterijska zaloga
• Prijetna vožnja in okretnost

GRAJAMO:

• Napoved končnega odstotka baterije v načrtovalniku poti
• Ni dvojnega dna prtljažnika
• Namesto ročice »menjalnika« bi raje gumb na sredinski konzoli
• Ne najboljša krivulja pri polnjenju z enosmernim tokom
• Za odtenek previsoka avtocestna poraba

The post Na morje z električnim avtom (2): Novi Scenic je izjemno prijeten in vsestranski, pri električni zasnovi pa »zgolj« dober appeared first on Tehnozvezdje.

Tokratno testno vozilo je imelo dokaj veliko baterijo, kapacitete 87 kWh, vendar na avtocesti ni najbolj varčno in tudi naša pot do trajekta v Splitu z zgornje Gorenjske (in nazaj do tja) je nekoliko daljša kot za marsikoga drugega, zato bi bilo verjetno podobno, če bi se denimo iz osrednje Slovenije odpravili na tako pot s čim drugim. O samem avtu bom sicer več povedal v naslednjem prispevku, za zdaj le toliko, da je izredno simpatičen in tudi uporaben, saj smo vanj lahko spravili vso prtljago in se udobno peljali, čeravno ni daljši od štirih metrov in pol. Mnogi še vedno jadikujejo za nekdanjimi enoprostorskimi predhodniki istega imena, vendar temu nič dosti ne manjka, mogoče za še večjo prilagodljivost pomična zadnja klop, kot jo premoreta Captur in Symbioz.

Tokrat nas vseeno bolj zanima sama pot in predvsem polnjenje. Kakšne so sploh možnosti, kako se plačuje in koliko so polnilnice zasedene. Če se je po zahodu in severu Evrope že mogoče voziti skoraj brez načrtovanja polnilnih postankov, saj so ultra hitre  polnilnice povsod, na vsakem avtocestnem počivališču in še marsikje, in je preverjanje lokacij bolj v vlogi optimizacije stroškov, niti v Sloveniji, še manj pa Hrvaškem tega ni. Mi smo vnaprej vedeli, da bomo skoraj zagotovo polnili na mini polnilnem parku Ionity Gospić – nudi šest polnilnih mest –, in kaj dosti alternative temu ni. Tudi bolj proti jugu ni dosti bolje, med Zadrom in Splitom denimo ni ničesar »uporabnega,« kajti polnilnic z največjo močjo 50 kW, ki jih tudi ni veliko in niso najbolj zanesljive, so dandanašnji le zasilna rešitev ali za priklop, če človek že ravno ustavi tam. Kot smo želeli storiti na poti nazaj, a ni šlo, ker je eno mesto zasedal avto, napolnjen že na 80 odstotkov, druga ročka pa je bila »v okvari.«

Mantra, da se je na poti tako ali tako treba ustaviti, in pač takrat še polniš, bi držala ob razvitosti infrastrukture, kakršna je v Nemčiji, na Nizozemskem ali na Danskem. Postanki zaradi obiska stranišča, lakote, žeje ali preprosto pretegnitve niso vedno usklajeni s tistimi zaradi polnjenja. Nedelujočo (Petrolovo) polnilnico sem že omenil, na poti na morje pa smo še pred Gospićem ustavili na počivališču s prav tako 50-kilovatno polnilnico MOL, ki smo jo ignorirali. Ni se imelo smisla za tistih nekaj minut ukvarjati s tem, kako bomo zadevo sploh aktivirali.

Poleg tega je tu še vprašanje zasedenosti. Tja grede, bilo je 25. junija, smo na Ionityju takoj dobili prosto mesto in še eno je bilo zraven nas, na koncu smo celo polnili samo trije. Toda nazaj, 5. julija (v soboto popoldne), so bila vsa mesta zasedena, pri čemer je bilo eno cel dan v okvari, še dva avta pa sta bila v vrsti pred nami. Zanimivo je bilo, da tisti, ki so polnili, niso odhajali posamično, zdaj eden in kasneje drug, ampak so vsi vztrajali več kot 20 min po našem prihodu, nato pa šli zelo kmalu vsaj štirje.

Predvsem s Teslinih lokacij (»Superchargerjev«) se na družabnih omrežjih pojavljajo posnetki čakanja na polnjenje v kolonah, kar je zagotovo poleti, letos še toliko bolj, na Hrvaškem realnost. Izbire je preprosto premalo, da ne bi bilo. Gneča na Teslinih lokacijah, sami sicer nismo bili na nobeni, je tudi posledica tega, da avtomobili te znamke, če je le mogoče, vodijo do teh ciljev za polnjenje, pa tudi njihovi lastniki jih preferirajo, tako zaradi polnjenja brez kartic ali aplikacij, po principu »Priključi in polni« (Plug and Charge), kot tudi zaradi nižje cene. Pri slednjem je še posebej zanimivo, kako ne bi nihče plačal niti centa na kilovatno uro več od najcenejše možnosti, četudi le nekajkrat na leto (in bi si morda s tem prihranil kakšno minuto čakanja).

Mislim, da mora Hrvaška skupaj z elektro podjetji in ponudniki polnjenja kmalu bolj odločno ukrepati kot je doslej, preden se glas nezadovoljnih turistov razširi po Evropi. Kajti utopično je pričakovati, da bodo tudi drugod nakupne odločitve pri avtomobilih prilagajali eni poti na morje na leto.

Za plačevanje so aplikacije ali kartice ponudnikov nujne. Mi smo vse opravili s karticama Gremo na elektriko in Petrol, lahko bi tudi z aplikacijama teh dveh ponudnikov. Na Ionityju je seveda najbolj ugodna možnost istoimenska aplikacija, morda z naročnino za tisti mesec. Z bančno kartico se ne da plačati praktično nikjer. Nismo imeli težav in tudi ostali, ki imate vsaj nekaj izkušenj z električnim avtomobilom, jih ne boste imeli, a zagotovo bi bilo lahko bolj praktično.

The post Na morje z električnim avtom (1): Se je situacija zaradi navala tujcev še poslabšala? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.