Ves čas me je spremljal občutek že videnega. Ne vem. Morda se motim, a zdi se mi podoben Tivoliju. Ne v pogonu, navsezadnje ima Atto električnega, temveč v dokaj »škatlastem« videzu in nekaterih oblikovnih poudarkih. Imel sem zanimivo izkušnjo. Ko sem ga fotografiral ob cesti, se je ustavil starejši par in povprašal, kateri avto je to. Ženi je bil namreč silno všeč. Dobri obeti zanj ali zgolj muha enodnevnica? Nečesa se preprosto ne morem znebiti. Občutka, ko sem po Sealu sedel vanj!

Minimalizem in dobri materiali

Zanimivo je poslušati izdelovalce, ki tekmujejo, kdo bo čim bolj doživeto opisal obliko in jo hkrati postavil na piedestal oblikovne umetnosti. Če bi verjeli vsemu, potem bi vsak novi avtomobil našel mesto ob boku del renesančnih kiparjev. To pravim iz enega samega razloga. Na zunaj Atto ni nič posebnega. Korekten, a za moj okus škatlast in premalo »dodelan«. Toda to je moje mnenje. Očitno ga nekateri opazijo. Drugače se ne bi ustavili in vprašali, za kateri avto gre.

Z naskokom boljši je v notranjosti. Tu najdete več podobnosti s Sealom. Predvsem enak sredinski zaslon in njegovo okolje, minimalistični pristop ter odsotnost varčevanja pri materialih. Nisem sicer strokovnjak, zato ne vem, kako bo notranjost svetlih odtenkov videti po več letih uporabe. To je eno od vprašanj, ki me vedno mučijo v povezavi s kitajskimi avtomobili. Ob tem nisem pod nikogaršnjim vplivom. Če mi je avto všeč in me pritegne, potem mi je vseeno, od kod prihaja. Zdaj je verjetno vsakomur jasno, kam merim. Bom za vsak primer poudaril. Notranjost mi je bila izjemno všeč, česar ne morem trditi za preostanek avtomobila.

Prostornost je kajpada povezana z velikostjo. Marsikomu bosta všeč višina do stropa in panoramska streha, malo manj prostora za kolena na zadnji klopi. Prtljažnik je dovolj prostoren, a me je ponovno zmotil način delitve zadnje klopi po načelu dveh in ene tretjine. Atto 2 ni poslovni, temveč družinski avtomobil, zato je logično, da bomo v njem sem ter tja prevažali večje in občasno daljše predmete. Odsotnost odprtine na sredini predstavlja oviro za družine, ki pozimi pogosto romajo na bolj ali manj oddaljena smučišča.

Delujejo dobro, ampak …

Dobro sem se počutil v njem. Razen manjših izjem večina sistemov deluje dobro oziroma po pričakovanjih. Zvočna izolacija kabine učinkovito duši okoliški hrup, čemur ne sledi zvočni sistem pri največji glasnosti. Nizki toni me niso najbolj prepričali. Kar je nepomembno, če glasbe nikdar ne navijate. Bolj od tega me je zmotila klimatska naprava. Opazen je kitajski trend. Radi imajo močan tok zraka. Na to sem se že navadil. Temperaturo je treba dvigniti najmanj na 23, še bolje na 24 stopinj, ter se poigrati z ročnimi nastavitvami šob za izpih zraka. Tokrat tega ni treba početi na osrednjem zaslonu. Dobro je tudi, da je na sredinski konzoli nekaj fizičnih gumbov. Celo za vklop »motorja«, čeprav se vozilo ugasne, ko izstopite. Razlika vendarle obstaja. Če ga ne ugasnete, morate ročico za odpiranje povleči dvakrat, sicer zadostuje en poteg.

Varnostni sistemi in sistemi za pomoč pri vožnji delujejo v okviru pričakovanj. Praktično na voljo so vsi, ki jih danes pričakujete. Še posebej uporabne so kamere, ki zajamejo okolico avtomobila. Tempomat deluje dovolj uglajeno, a ne bi imel nič proti, če bi hitreje pospeševal. Opozoril je kajpada veliko. Še posebej moteče je opozarjanje, ko za hip pogledate skozi stransko okno ali zaznavanje ovir, ki so še precej oddaljene. Na srečo zvočna opozorila niso pretirano nadležna. O sistemu prikaza hitrostnih omejitev pa nima smisla izgubljati besed! Evropski predpisi zahtevajo opozarjanje, toda BYD ni našel prave mere. Imaš občutek, da hoče avtomobil sodelovati pri vsaki voznikovi odločitvi. Tudi tedaj, ko ga za mnenje nihče ni vprašal.

Manj od tega nisem pričakoval. Za BYD oziroma kitajske izdelovalce je značilno, da po vgradnji tipal največ dela prevzamejo kamere, delovanje sistemov pa določa programska oprema. Ta je zanje poceni in to je eden od razlogov, da v osnovno opremo vključijo precej več kot evropske znamke.

Dobra baterija, slabše vozne lastnosti

Da in ne. Kljub ne najboljši aerodinamiki poraba ni pretirana. Povprečna se je gibala okoli 16,8 kWh na sto kilometrov, zadnjih petdeset kilometrov počasnejše vožnje pa celo okoli 13,5 kWh na sto kilometrov. Ob razmeroma veliki bateriji to pomeni uporaben doseg, po mojih ocenah tja do 350 kilometrov. Morebiti kakšen kilometer več, če noga na avtocesti ni pretežka.

Všeč mi je krivulja polnjenja, saj moč dolgo časa vztraja nad 100 kilovati. Zaradi tega sem za pretočenih slabih 45 kilovatnih ur na polnilnici porabil 23 minut. Ni slabo. To v kombinaciji z veliko baterijo jamči manj živciranja na dolgih poteh!

Manj so me navdušile vozne lastnosti. Ne zato, ker bi bile slabe ali ker Atto 2 v tej izvedbi ne bi imel dovolj moči za dinamičen pospešek, ko je ta potreben. Težava je drugje. V kombinaciji nižjega težišča, sprednjega pogona in konkretnega navora. Posledica je nekoliko nenavaden občutek pri močnejšem pospeševanju. Takrat se zdi, kot da ga rahlo zanaša oziroma da kolesi izgubljata oprijem. Tega občutka seveda ni, če ne pospešujete sunkovito. Koga utegne zmotiti še mehkeje nastavljeno podvozje v primerjavi, denimo, s Sealom. Udobje vožnje je zaradi tega na primerno visoki ravni, a se avtomobil občasno tudi nekoliko ziblje.

Še nečesa preprosto ne morem spregledati. Odsotnosti načina vožnje z enim pedalom. To je nekaj, kar mora imeti vsak električni avtomobil. Brez izjem. Ob tem, da je stopnja rekuperacije energije ena sama. V športnem načinu se mi je še pripetila manjša nevšečnost po zaslugi po mojem mnenju preobčutljive zavore. Namesto prijazno nežne vožnje s parkirnega mesta sem parkrat treščil s hrbtom ob naslonjalo sedeža, ko sem želel z zavoro zgolj malo znižati hitrost.

Težava Atta 2 ni v tem, da bi bil slab. Težava je, da v njem nisem našel nečesa, zaradi česar bi ga postavil pred številne tekmece. Je korekten električni križanec, ki večino stvari opravi dobro, a skoraj nobene izjemno dobro.

HVALIMO:

• Majhen obračalni krog
• Preglednost in 360-stopinjske kamere
• Nadpovprečno veliko prostora
• Kakovostno izdelave, uporabljeni materiali in prostornost
• Za električni SUV razmeroma dobre vozne lastnosti

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom (samo ena stopnja regenerativnega zaviranja)
• Še vedno prevelika odvisnost od sredenjskega zaslona
• Premalo povratnega odziva volana
• Čuden način prikaza porabe

The post BYD Atto 2: Da sta s Sealom iz istega hleva, še ne pomeni ničesar! appeared first on Tehnozvezdje.

Peugeot sodi med izdelovalce, ki vsaj za zdaj električnih avtomobilov ne razvijajo od začetka, temveč raje v obstoječe modele vgradijo električni pogon. E-Rifter se zato na zunaj veliko ne loči od bencinskih in dizelskih različic, pri čemer ni odveč pripomba, da so dizelski motorji vse bolj v nemilosti. Tako pri proizvajalcih kot pri kupcih. Na zunaj gre torej za že znano vozilo, pri katerem je poudarek na prostornosti, kompaktnosti in uporabnosti. Na voljo sta dve dolžini (standardna L1 in podaljšana L2) in skrajna prostornina prtljažnega prostora do 4 kubične metre. Od tu spogledovanje s kolesarji. Kolesa lahko prevažajo v avtomobilu, dodatni zunanji nosilci niso potrebni, kar bodo še posebej cenili imetniki električnih.

Možnosti prilagajanja je dejansko veliko. Sovoznikov sedež se prepogne, da gredo v vozilo daljši predmeti. Na primer deske za veslanje stoje (SUP). Poleg zadnje klopi, ki se zlaga po tretjinah, sta za doplačilo na voljo dva sedeža v zadnji vrsti, pri čemer sta bolj smiselna v daljši kabini (L2), saj drugače za prtljago ne ostane ravno veliko.

Znotraj je opaziti sodobno in ergonomično voznikovo mesto. Pred njim je velik digitalni zaslon, medtem ko je sredi še zaslon infozabavnega sistema. Prestavna ročica je majhna in opremljena s tipko B za regenerativno zaviranje. Vozilo je ravno tako dobro opremljeno s sistemi za pomoč med vožnjo. Voznik ima na voljo pomoč za bočno ali vzvratno parkiranje, opozorilnik mrtvega kota, razširjeno zaznavanje prometnih znakov, prilagodljiv ohranjevalnik hitrosti in opozorilo za nenamerno zapuščanje voznega pasu. Uporabna je še aplikacija My Peugot, kjer med drugim lahko ves čas nadzirate stanje napolnjenosti baterije.

V e-Rifter so vgradili znan pogonski sklop iz drugih električnih modelov skupine Stellantis (kot so Peugeot e-208 in e-2008, Citroen e-C4, Opel Corsa-e in Mokka-e), kar pomeni 100-kilovatni električni motor (136 konjskih moči), ki mu energijo daje baterija zmogljiva 50 kilovatnih ur bruto oz. 45 kWh neto. Ob nakupu brez doplačila dobite 11-kilovatno polnilnico (trifazni izmenični tok), ki baterijo napolni v petih urah. Možno je še 3,7-kilovatno polnjenje (32 ur) ali do 100-kilovatno polnjenje z enosmernim tokom. V tem primeru je baterija spet polna v vsega tridesetih minutah. Da misli z električnim pogonom resno, Peugeot dokazuje z osmimi leti (ali 160 tisoč kilometri) garancije na baterije. Če kapaciteta v tem času pade pod 70 odstotkov, vam jo bodo zamenjali.

Hitrost vozila je omejena na 136 kilometrov na uro, največji navor pa znaša 260 Nm. Ni vam vedno na razpolago. V načinu vožnje eko je na razpolago 60 kilovatov (180 Nm), v normalnem 80 kilovatov (210 Nm) in v športnem načinu vse, česar je motor sposoben. Od vožnje in teže je seveda odvisen domet, ki po ciklu WLTP doseže do 280 km. Zanimivo je tudi, kako je prikazan na digitalnem zaslonu pred voznikom. Dokler je napolnjenost baterije nad 90 odstotki, je prikazan domet na podlagi WLTP. Ko je zaloga energije med 50 in 90 odstotki, se v izračun vključijo trenutne vozne razmere, medtem ko so te edino merilo, ko napolnjenost pade pod 50 odstotkov. Opozorila lučka se prižge pri 12 odstotkih. Takrat se samodejno izklopi športni način in zmanjša hlajenje ali gretje.

Cena e-Rifterja je odvisna od velikosti in opreme. Začne se pri slabih štiridesetih tisočakih, v kar še ni vključena subvencija Eko sklada.

Tehnični podatki

The post Peugeot e-Rifter: Stari znanec dobil električni pogon appeared first on Tehnozvezdje.