Pri Audiju niso hoteli ničesar prepustiti naključju in še manj eksperimentu. Karkoli si že mislite o njem, je ta srednje veliki športni terenec prodajno najpomembnejši med vsemi modeli. Očitno kombinacija zmogljivosti, velikosti in cene naredi svoje. Ko nanj gledamo s te perspektive, hitro postane jasno, zakaj je bil deležen le blage evolucije in ne konkretnejših sprememb. To velja za videz in pogonske sklope, kjer na veselje marsikoga ostajata turbobencinski in turbodizelski motor. Dodali so jima zgolj blagi hibridni dodatek za tišje speljevanje in vračanje energije zaviranja, ki ga, roko na srce, če nisi pozoren, skoraj ne opaziš.

Marsikaj je bilo o njem zapisanega že ob predstavitvi, zato ponavljanje nima smisla. Zunanjost je pridobila nekaj oblin, medtem ko se notranjost ne razlikuje bistveno od drugih Audijev. Všeč ti je ali ne, jasno je, da znamka ohranja klasično oblikovanje, ki nagovarja poslovneže in vse s konservativnim pogledom na avtomobilizem. Bi pa lahko brez težav v kakšni podrobnosti uporabili boljše materiale. Na misel pridejo predvsem ročice ob volanskem drogu. Napočil je tudi čas, da na dotik občutljive površine na volanu zamenjajo z običajnimi tipkami. Resnejših očitkov Q5 ne morem nameniti. Nesporno ostaja, da je sinonim za udobje v kombinaciji s prostornostjo, in ne bi bilo pošteno, če ne bi zapisal, da sem se v njem počutil zelo dobro. V vseh pogledih.

Če vam ustreza ležerna vožnja z občasnimi hitrimi pospeški in je denarnica dovolj debela, je Q5 lahko zelo dobra izbira. Sediš visoko, preglednost je boljša, vstopanje in izstopanje lažja. Samodejni menjalnik deluje prepričljivo v vseh voznih programih, kar je ključno, moči pa je dovolj za hiter skok, ko je ta potreben. Štirikolesni pogon v testnem vozilu skrbi za stabilno lego v ovinkih, zato hitro pozabiš na zdrse ali neprijeten občutek, ko se ti zahoče bolj dinamične vožnje.

Bencinski in dizelski motor sta opremljena z 48-voltnim zagonsko-alternatorskim sklopom, ki je v pogon vpet tako neopazno, da se njegovega obstoja skoraj ne zavedaš. Šele ob tihem speljevanju in dejstvu, da se motor ob pojemkih ugasne, postane jasno, da je Q5 deležen nežne elektrifikacije. Žal nisem opazil, da bi baterija omogočala omembe vredno vožnjo na elektriko ali da bi bila poraba zaradi tega bistveno nižja. Slabih osem litrov na sto kilometrov je za moj okus in denarnico precej.

Drži, lepo ga je voziti, še posebej, če vam udobje pomeni veliko. Vozni in varnostni pomočniki svoje delo večinoma opravljajo dobro, z izjemo opozoril na hitrostne omejitve. Dobro je, da so evropski izdelovalci v zadnjem letu ugotovili, da nas nima smisla spravljati ob živce s preglasnimi in predolgimi zvočnimi opozorili. Azijski še niso. Dva kratka in razmeroma tiha piska sta povsem dovolj. Več ne potrebujem. Ker sta takšna, se morda ne boste odločili za izklop sistema, ki kljub pomanjkljivostim občasno prepreči nepotrebno kazen.

Sistemi v Q5 dobro skrbijo za ohranjanje voznega pasu in prilagajanje hitrosti vozilu pred vami. Pospeševanje tempomata, ko se vozilo umakne ali ko ga želite prehiteti, bi lahko bilo odzivnejše. Nekoliko bolj zabavna postane vožnja brez pomoči, seveda zunaj avtocest, v športnem načinu. Takrat se čuti, da je moči dovolj, krmiljenje je natančno, podvozje ravno prav čvrsto in udobno. Ker je vozilo višje, je v ovinkih nekaj nagibanja, a daleč od tega, da bi bilo problematično. Prav to doda kanček igrivosti sicer precej zadržanemu avtomobilu. Tudi to ni mišljeno kot očitek.

HVALIMO:

• Prostornost potniške kabine in prtljažnika
• Udobno vožnjo in vedno dovolj moči
• Zanesljivost pogona
• Speljevanje na elektriko in rekuperacijo energije zaviranja

GRAJAMO:

• Poraba ne sodi med nižje
• Čas je, da se na dotik občutljive tipke umaknejo
• Z dodajanjem želene opreme cena hitro raste

The post KRATKI TEST Audi Q5: Narejen za premožnega evropskega gospoda, ki ne mara ELEKTRIKE appeared first on Tehnozvezdje.

Preoblikovani sprednji del je posledica želje po agresivnem, »tovornjaškem« videzu in izboljšani aerodinamiki, ki še posebej pride do izraza v različici z električnim pogonom. Zadek in boka so kombijevsko klasični oziroma tam najdemo spremembe, kot so štiri centimetre širša stranska vrata za lažji vtovor evrskih palet. Na voljo so dolžine od L2 do L4 (samo zadnja bo imela možnost pogona na štiri kolesa) in višini H2 in H3. Pri zasnovi vozila je zanimivo tudi to, da so skrajšali obračalni krog za en meter (na 12,7 metra), kar pomeni večjo agilnost vozila v urbanih središčih.

Spremembe najdete tudi v kabini, ki manj spominja na kombijevsko, če seveda zanemarite visoko sedenje in odličen pregled nad dogajanjem na cestišču. Armaturna plošča ni ravna, temveč »zlomljena«, da spominja na črko S, s čimer so dosegli osredotočenost dobrih 25-centimetrskega (10-palčnega) sredinskega zaslona z vgrajenimi Googlovimi storitvami proti vozniku. Zdi se tudi, da so izboljšali zvočno izolacijo sprednjega dela, ki je bolj na ravni osebnega kot lahkega gospodarskega vozila. V prodaji teh je Ranault sicer lani z dobrimi 23 odstotki dosegel prvo mesto pred Fordom in Volkswagnom.

Trdijo, da so vanj vgradili 18 varnostnih sistemov, med katerimi so posebej izpostavili aktivni dinamični sistem zaviranja. Ta zagotavlja enako učinkovitost zaviranja in enak občutek na zavorni stopalki ne glede na obremenitev vozila. Omogoča tudi hitrejše aktiviranje samodejnega zaviranja v sili (odzivni čas je prepolovljen) ter močnejšo rekuperacijo energije električnega pogona.

Imel sem možnost slabe pol ure sedeti za volanom različice z električnim pogonom, da sem se prepričal o mirnosti in vozni dinamiki, ki jo omogoča. Kombi sicer ne skoči ob pritisku stopalke za plin, kot skočijo nekateri električni avtomobili, a opaziti je, da je agilnejši od izvedbe z dizelskim motorjem. Izbirati bo mogoče med baterijama s kapaciteto 40 kilovatnih ur, ki je optimalna, če kombi uporabljate v vlogi mestnega dostavnika, ali 87 kilovatnih ur, ki nudi veliko daljši doseg. Kolikšen bo v praksi, je odvisno od različnih dejavnikov, med drugim tudi teže tovora (največja znaša eno tono). Uradni doseg po ciklu WLTP za večjo baterijo naj bi znašal 410 kilometrov, moja ocena pa je, da se bo dejanski gibal okoli 300 kilometrov, za manjšo pa do 170 kilometrov. Električni motor razvije 130 konjskih moči (manjša baterija) ali 140 konjskih moči (večja baterija) ob navoru 300 Nm. Polnjenje na izmenični tok je v obeh primerih do 22 kilovatov, na enosmerni tok pa 50 kilovatov (manjša baterija) ali 130 kilovatov (večja baterija). Ni težko uganiti, da smo podobne podatke v preteklosti že videvali pri osebnih avtomobilih istega proizvajalca (Zoe, Scenic e-tech electric). Izvedba z električnim pogonom bo imela možnost napajanja električnih naprav (vtičnica V2L – od vozila k porabniku), kar pride v poštev za uporabo električnih naprav na terenu.  

Kontrapunkt »elektriki« predstavljajo 2-litrski dizelski motorji dCi (130, 150 ali 170 konjskih moči) v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim ali devetstopenjskim samodejnim menjalnikom (EAG9). Tudi tu bo poraba močno odvisna od naloženosti vozila, vendar trdijo, da je manjša za poldrugi liter na sto kilometrov v primerjavi s porabo vozil prejšnje generacije.

Cene električnega bodo znane prihodnji mesec, medtem ko se za vozilo z dizelskim pogonom pričnejo pri 31.100 za furgon in 20.800 evrih za šasijo (v ceno tokrat zaradi pretežno poslovnih kupcev davek ni vštet). Na voljo bodo številne različice in možnosti nadgradnje, z zanimanjem bom spremljal, kdaj (če) se bo pojavil električni avtodom, med katerimi pa tokrat ne bo različic za prevoz potnikov.

The post PRVI VTIS Renault Master: Najbolj me je prepričal z električnim pogonom appeared first on Tehnozvezdje.

Po novem Audi s sodo številko označuje avtomobile z električnim pogonom, z lihimi pa običajne dizelske, bencinske ali hibridne motorje. A5 zato ni nov, temveč evolucija modela A4, ki velja za najbolj prodajanega v ponudbi nemške znamke prestižnih vozil. Obenem so še nekoliko izčistili ponudbo, saj je A5 na voljo v limuzinski ali karavanski (Avant) izvedbi. Avtomobil je v obeh primerih sicer dolg preko 4,8 metra.

Proizvajalce nadvse radi uvrščamo v predalčke, glede na lastno prepričanje in pogosto stereotipe, ki se jih najtežje znebimo. Tudi sam sem se enega nalezel dolgo tega. Da so Audiji odlični, a nekoliko dolgočasni avtomobili, primerni za starejše gospode s klobuki in dovolj pod palcem. Čeprav zadnje še vedno drži, glede prvega spreminjam mnenje. Že Q8 e-tron se mi je v marsičem prikupil, zdaj pa me je veliko bolj kot A3 pozitivno presenetil še A5. Ne samo, da je osvežen videz dinamičen in rahlo agresiven ter izžareva mladost, tudi notranjost in sistemi so najmanj zanimivi. Razen morda v kakšnih podrobnostih, ki se jih še vedno držijo. Na primer, za moj okus je še vedno preveč voznih načinov. Zaradi vsega tega je toliko večja škoda, da si tovrstne avtomobile lahko privošči vse manj posameznikov. Kljub temu, da je med vsemi kupci tega modela dobri dve tretjini fizičnih oseb, torej ravno »gospodov s klobuki in veliko pod palcem.«

Prihodnost avtomobilizma ni samo v pogonu, temveč tudi v povezljivosti in inovacijah, ki povečajo udobje in varnost transporta. Različni vzorci zadnjih žarometov (organske sijalke ali OLED) imajo potencial, ki presega zgolj videz, vendar utegnejo biti pred svojim časom. Trikotniki, ki se prikažejo v vzorcu, in povečana svetilnost digitalnih žarometov naj bi opozorili voznika za nami, da vozi preblizu. Vprašanje pa je, ali bo to razumel na ta način ali ga bo več svetlobe zgolj motilo, podobno kot nas motijo zagovorniki vedno prižganih zadnjih meglenk. Tovrstne ideje so dobre in primerne, vendar bi jih morali posvojiti vsi proizvajalci ter prilagoditi sisteme za pomoč pri vožnji, da bi samodejno prepoznali kode, ki jih signalizira vozilo spredaj. Šele takrat bomo, po mojem mnenju, govorili o dejansko uporabni in hvalevredni inovaciji, ki presega kozmetiko in sporočilo: »glejte, kaj znamo narediti.«

Ob dveh običajnih zaslonih OLED je veliki skoraj 37-centimetrski osrednji zaslon rahlo nagnjen proti vozniku, je na voljo še tretji 27-centimetrski zaslon, neposredno pred sopotnikom. Azijski trend, da je spredaj čim več zaslonske površine, po možnosti prek celotne širine, Audija ni obšel. Še v nečem je poseben. Opremljen je s prosto kodno različico operacijskega sistemoma Android, ki omogoča, da sopotnik uživa v široki ponudbi aplikacij in voznik nanj med vožnjo ne vidi, kar je verjetno doseženo s spreminjanjem vidnega kota. Te aplikacije seveda potrebujejo povezavo z internetom, zato predlagajo, da na telefonu vzpostavite brezžično dostopno točko (hotspot) in nanjo, namesto na povezavo v avtomobilu, povežete zaslon. Tako so na voljo večje hitrosti in cenejši mobilni internet. Opisana rešitev je primerna, dokler avtomobili ne bodo dobili modema za mobilna omrežja z možnostjo dveh hkrati aktivnih kartic SIM (oziroma elektronska eSIMa). V takšnem primeru bi se uporabnikove naprave povezale na brezžično omrežje avtomobila in ne obratno, kot je predvideno v trenutni rešitvi. Ko že omenjam zabavo. V avtomobilu je do 20 zvočnikov vključno s štirimi (po dva) v sprednjih vzglavnikih, kar naj bi v potniški kabini pomagalo poustvariti tridimenzionalni zvok.

Audi A5 poganjajo trije motorji, vedno v povezavi s samodejnim menjalnikom. 2-litrski dizelski motor TDI s 150 kilovati moči (204 KM) omogoča izbiro med štirikolesnim pogonom quattro ali pogonom na sprednji kolesi. Samo pogon na sprednji kolesi je na voljo pri 2-litrskem bencinskem motorju TFSI z močjo 110 kilovatov (150 KM), medtem ko je štirikolesni pogon mogoč pri močnejši različici s 150 kilovati (204 KM). Poleg teh je na voljo še 3-litrski bencinski motor TFSI z 270 kilovati (367 KM) za izvedbo S5, ki ima serijsko štirikolesni pogon quattro. Dizelski in najmočnejši bencinski agregat sta opremljena z 48-voltnim blagim hibridnim sistemom (MHEV plus) z 18-kilovatnim elektromotorjem, nameščenim na samodejnem menjalniku, in baterijo s kapaciteto 1,7 kilovatne ure, nameščeno v dnu prtljažnega prostora. Baterija se polni izključno z rekuperacijo energije med zaviranjem, in sicer z močjo 25 kilovatov. Električni motor poganja vozilo pri počasnejšem premikanju, na primer pri speljevanju in parkiranju, po potrebi pa motorju doda do 18 kilovatov (24 KM) moči in 230 Nm navora. Priključni hibridni v dveh izvedbah bo na voljo prihodnje leto.

Zanimivost je še panoramska streha s tekočimi kristali, ki samodejno zatemni strop, da potnikov sonce ne »opeče«. Prednost tekočih kristalov je, da so neurejeni, ko niso pod tokom, zato je streha temna, ko avtomobil ni zagnan. S tem so rešili veliko težavo pretiranega ogrevanja notranjosti, ko je vozilo parkirano na soncu.

Za limuzinsko izvedbo boste morali odšteti najmanj 43.380 evrov, za karavansko pa 45.400 evrov. Od tu naprej lahko cena zelo naraste, odvisno od pogona in opreme, brez katere si vozila ne morete predstavljati (konfigurator).

The post PRVI VTIS Audi A5: Drzna in »ŽLEHT« petka je nova štirica appeared first on Tehnozvezdje.

Od pamtiveka oziroma od l. 1973, ko je iz tovarne prišel prvi, so bili Passati čislani med Slovenci, ki so si lahko privoščili nakup avtomobila srednjega razreda in niso bili zaslepljeni s kakovostjo in odličnostjo vozil iz kragujevške Crvene zastave. Od tedaj se ni prav veliko spremenilo. Passat ima med prebivalstvom še vedno velik ugled in so vasi ter kraji, kjer nočejo gledati nikamor drugam, kakor v smeri nemškega trga rabljenih vozil. Sam bi sicer raje imel »glanz« novega ali še bolje njegovega antipoda ID.7. Ampak to je že druga zgodba, ki s tokratnim testnim avtomobilom nima prav veliko skupnega.

Passat je zelo verjetno zadnja bilka, na katero stavi Volkswagen, ko gre za vozila, opremljena z običajnimi motorji. Iz vsaj enega zornega kota imajo prav. Če ga kupite danes, ga boste brez težav uporabljali še najmanj deset let, ko bodo končane razprtije in teorije zarote, povezane z elektrifikacijo voznega parka, ter bo prihodnost osebne mobilnosti jasnejša in močno upam, tudi cenejša.

Sodobno in zimzeleno oblikovanje

Novi Passat je nasprotje vsemu tistemu, kar prodajalci avtomobilov zadnja leta zagovarjajo. Predvsem je karavanska izvedba, ki gre počasi po poti, po kateri je že odpeljala večina enoprostorcev, je nizek, čeprav je to marsikdaj povezano s težjim vstajanjem betežnih teles, in razmeroma nevpadljivo oblikovan. Ne razumite tega napačno. Nisem dejal, da ni lep ali sodoben, temveč, da je oblikovan po klasičnih vzorcih, ki jamčijo njegovo dolgotrajno všečnost. To velja za pogled od zunaj in v notranjost potniške kabine, kjer navdušuje z minimalistično estetiko in prostornostjo. Dovolj je odlagalnih prostorov, ki so ravno prav na dosegu roke, nežna ambientalna osvetlitev poskrbi za pravšnje razpoloženje, in sistemi – ciljam predvsem na oba zaslona – delujejo hitro, gladko in natanko na način, za katerega so oblikovani. Dodatki, kot je dežnik v voznikovih vratih in električni rolo nad prtljažnimi vrati so tistim majhni »sladkorčki«, ki so še dodatno razplamtelo moje navdušenje zanj. »Čisti dolgčas torej, če mi dovolite manjšo nesramnost, saj vse deluje«!

Poleg aerodinamično izčiščene linije velja izpostaviti še žaromete. Že v osnovni izvedbi so v izvedbi s sijalkami LED, vendar največ nudijo prilagodljivi (kajpada eden od dražjih dodatkov). Ponoči je opazna, kako dobro delujejo. Praktično v vseh razmerah in ne glede, kje sem vozil, po regionalnih ali avtocestah, so razpršili svetlobo na način, da so kar najboljše osvetlili okolico, ne da bi obenem zaslepili druge udeležence v prometu.

Navdušen nad pomočniki

Udobje vožnje v mnogočem opredeljujejo vozni pomočniki, ki so tukaj res na visoki ravni, ko odmislimo zdaj že kar običajne težave z opozarjanjem na prekoračitev omejitev hitrosti in fantomske omejitve, zapisane v sloj navigacijskih podatkov, ki sem jih že večkrat opazil v vozilih nemškega koncerna.

Več sistemov me je tokrat pozitivno presenetilo. Začenši z najbolj preprostim in obenem pomembnim – zaviranjem v sili. V prijetni govorici bi »djal«, da je dolg kot ponedeljek, kar pomeni, da vožnja vzvratno z dvorišča na cesto ni nekaj najbolj enostavnega, saj je zadek že bogato na cestišču, preden voznik sploh vidi levo in desno. Vidijo pa kamere in tipala, in dvakrat me je vozilo rešilo jeze in hupanja voznika, ki je sicer priletel skozi ovinek križišča do mojega dovoza. Prvič sem se ustrašil, saj sistem zavira hitro in s pritiskom stopalke do poda. Ko se navadiš, si seveda vesel, da je pomoč na voljo.

Podobno je s še enim, ki pride prav v neznanem tujem kraju. Passat ob vsakem izklopu motorja ponudi možnost, da si zapomni mesto parkiranja. Najprej nisem dobro vedel, zakaj bi to hotel, a mi je razmeroma kmalu v glavi »kresnila lučka«. Prideš v hotel, se odpelješ uživat v daljno okolico, nakar te vozilo preprosto vodi po najkrajši poti nazaj.

Odličen je še sistem aktivnega ohranjanja hitrosti in voznega pasu. Morda ne tako dober, kot je BMW-jev, a še vedno boljši od večine. Ob najkrajši varnostni razdalji ni panično zaviral, ko je v območje zapeljalo vozilo z desnega voznega pasu. Zdelo se je, kot da je opazil, da se oddaljuje in da bo kmalu na varni razdalji. Seveda je drugače, ko je razdalja največja, kajti takrat zavira bolj sunkovito, tudi če morda ni potrebno. Aktivni ohranjevalnik hitrosti obenem razmeroma primerno pospešuje, ko se odločiš prehitevati in zapelješ na levi pas. A ne tako hitro, kot bi morda lahko oziroma bi to naredil sam, zato je za izogibanje teženju nervoznih voznikov zadaj še vedno priporočljivo pritisniti na plin. Ker sočasno spremlja dva pasova, ne pusti prehitevanja po desni, razen če tega posebej ne zahtevate.

Skoraj ne veš, da je pod pokrovom dizel

Čeprav ne maram pretirano dizlov, so tisti cenejši pogosto slabše odzivni in nadvse zoprnega »traktorskega« zvoka, vendar je jasno, da motorji v avtomobilih srednjega in višjega razreda z njimi nimajo prav veliko skupnega. Passatov je dovolj odziven, kar skupaj z dobro delujočim samodejnim menjalnikom in primerno trdim podvozjem omogoča dovolj vozniških izkušenj, ne da bi zaradi tega trpelo udobje, ki je pravzaprav vedno v ospredju. Lahko sem hitro vozil skozi ovinke ali se prepustil udobni vožnji proti sončnemu zahodu ob vključenem masažnem programu. Slednje se je posebej dobro obneslo na italijanski avtocesti, kjer je pot zaradi deževja in omejitve 110 kilometrov na uro, ki jo je pomočnik pravilno razbral, trajala dlje od načrtov.

Od dobrih 800 km sem večino prevozil po avtocestah do hitrosti 130 kilometrov na uro in brez nepotrebnih sunkovitih pospeševanj. Zaradi tega je bila poraba na testu nizka, kajti ob težji nogi se hitro približa šestim litrom. Še vedno odlično za tako veliko in težko vozilo, ki s 66 litrskim tankom obljublja doseg do tisoč kilometrov. .

Ne želim skrivati navdušenja, vendar se ob pogledu na ceno počutim, kot da bi mi nekdo na glavo zlil škaf ledene vode. Argumenti, da je vse dražje, me ne prepričajo, kajti plače v petdesetih letih obstoja Passata niso narasle v tolikšni meri, kot je narasla njegova oziroma cene vseh avtomobilov. Po pravici se sprašujem, kdo si sploh še lahko privošči nakup solidnega in dobro opremljenega avtomobila in koliko se vas vse bolj ozira proti trgu rabljenih vozil. Petnajst tisoč evrov razlike med vstopno ceno in ceno z opremo, ki jo je imelo testno vozilo, se mi zdi preprosto preveč!

HVALIMO:

• Zimzeleno oblikovanje
• Prostornost v kabini in prtljažnem prostoru
• Prožen motor v povezavi s samodejnim menjalnikom
• Majhna poraba goriva
• Dobro delovanje sistemov za pomoč med vožnjo

GRAJAMO:

• Nepoznavanje prometnih predpisov v povezavi z napačnim obveščanjem o prekoračitvi hitrosti
• Dragi dodatki (predvsem varnostni)
• Upravljanje klimatske naprave (samo) na zaslonu
• Po mojem prepričanju nepotrebne svetlobne letve spredaj in zadaj

The post Volkswagen Passat 2.0 TDI R-line: Ikona, ki nikdar ne razočara, ali še en dolgočasen »ljudski VOZ«? appeared first on Tehnozvezdje.

Ne dosti, razen nepretrganega čebljanja potnic na zadnjih sedežih, kjer je bila ena vrsta obrnjena v smeri vožnje in druga v nasprotno. Vmes pa je več kot dovolj prostora za mizico. Te sicer ni imel, a če ne obstaja, jo morda lahko izdelam. Prednost kombija je poleg ogromnega – še enkrat bom zapisal – obilnega in ogromnega prostora, tudi veliko možnosti, da kaj postoriš sam. Razvajeni, ker je na spletu mogoče kupiti vse, od šivanke do lokomotive, smo morda pozabili, kolikšno zadovoljstvo čutimo, ko nam nekaj uspe narediti. Za potovanje dveh »za nosom« bi si lahko omislil dom na kolesih (kamper), ki bi večinoma stal pred hišo, ali v kombi, ki bi ga ostale dni uporabljal kot osebno vozilo, vgradil odstranljivo posteljo. Veliko ne stane in ponoči bi se bolj stiskala. O iskanju stranišč zaradi tegob, ki se prikradejo z leti, raje ne bom izgubljal besed.

Bistvo je, da se ne pelje opazno slabše kot priljubljeni križanci, pri katerih pojemo slavospeve višjemu položaju sedežev. Lažje je sestopiti iz avtomobila in pregled nad cestiščem je boljši. Kombi zagotavlja oboje ob večji prostorski udobnosti. Prostora zlepa ne zmanjka, ob tem, da ni treba sklepati kompromisov med potniki in prtljago. Mar ni najlepše, da ni treba igrati »tetrisa« pred vsako potjo na malo daljši dopust? Če ne poznate igre, vam predlagam, da »poguglate«, in marsikaj glede zlaganja prtljage v vedno premajhne prtljažnike bo postalo kristalno jasno.

Namesto oblin za odtenek bolj ravne ploskve

Čeprav ga niso drastično spremenili, mi je oblika novega Customa prijetnejša in sodobnejša. Spredaj je izginil »kljun«, ki me je asociiral na široko odprta usta morskega psa kitovca, ko se hranjeni s planktonom. Manjši naklon pokrova motorja in ožji sprednji žarometi pa prispevajo k bolj agresivnemu videzu. Boki in zadek so spremenjeni manj, a dovolj, da je celoten videz kombija bolj štirioglat in sodobno všečen.

Tudi potniške kabine niso drastično prevetrili. Na sredini armaturne plošče se bohoti velik zaslon infozabavnega sistema in manjši pred voznikom. Sedeži v drugi in tretji vrsti so na tračnicah, kar omogoča preprosto spreminjanje konfiguracije. Naslon srednjega na primer podrete in ga premaknete naprej, da dobite mizico, ki sem jo pogrešal v uvodu. A potem je eno mesto za potnika manj. V podaljšani izvedbi (L2) je za zadnjimi sedeži še vedno dovolj prostora za prtljago, čeprav so potisnjeni čisto nazaj.

Kombi na testu je bil opremljen s samodejnim menjalnikom, zato je del armature pod zaslonom odsekan pravokotno navzdol. Tam je držalo za skodelico, a ni predalčka, kamor bi odlagali manjše predmete. Škoda, saj sem zato pogrešal konzolo ob voznikovem sedežu. Prav tako se mi je zdelo, da je pladenj za odlaganje telefona (z brezžičnim polnilcem) preveč blizu tal in predaleč od voznika. Če sem ga hotel prijeti – česar med vožnjo ne bi smel početi – sem se bil prisiljen konkretno skloniti.

Poleg prostornosti tokrat preseneča še udobje

Prispodoba z največjo ribo na svetu ni popolnoma brez podlage. Podobno elegantno in nežno se kombi premika po raznolikih podlagah, in medtem, na moje presenečenje, ni nič škripalo, prav tako nisem pretirano močno čutil nobenih neravnin na tleh na zadnji plati. Občutek imam, empiričnega dokaza sicer nimam, da je podvozje tokrat bolj usmerjeno v udobje in da jim je uspelo izboljšati zvočno izolacijo potniške kabine. Pri tem sem umirjeno previden. Vozilo je bilo novo, zato ni izključeno, da se bo škripanje vrat pojavilo kasneje oziroma ob nižjih temperaturah.

Vsega, kar so uvedli v nov Custom, vendarle ne odobravam in mi ni všeč. Bolečine tam doli mi je povzročalo razmišljanje, kam vreči ključe od hiše, daljinec za dvoriščna vrata, denarnico in ostale male predmete, da bodo na dosegu roke. Od tod žalost, ker ni konzole z odlagalnimi površinami. Še nekoliko manj me je navdušil premik »krmil« na levo ročico ob volanu. Ideja sama po sebi niti ni slaba, in verjetno bi se je hitro navadili, a do takrat se zna zgoditi, da med prilagajanjem delovanja brisalcev pomotoma vklopite dolge žaromete. Nadležno predvsem za nasproti vozeče, če tega ne opazite dovolj hitro.

Zanimivo je, da tokrat nisem imel večjih težav z iskanjem parkirnega prostora, čeprav je zaradi dolžine, kljub dobro nameščenim kameram, treba imeti nekaj izkušenj, predvsem takrat, ko se skušaš parkirati bočno. To omenjam zaradi zvočnih in opozoril na zaslonu, ki so bila za moj okus za odtenek preveč »nervozna«. Težave, kot vedno, povzroča ožji uvoz na dvorišče in obvezno vsakokratno piskanje, kljub temu da je bilo levo in desno po mojem razumevanju dovolj prostora. Me pa je zato ob vzvratni vožnji večkrat rešil sistem za opozarjanje na vozila, ki jih dejansko nisem mogel videti. Preden je moj pogled dosegel stanje levo in desno, je bil zadek že konkretno na cesti. Po njegovi zaslugi sem se vedno ustavil pravočasno, a je zanimivo, kako vozniki vedno najdejo čas za hupanje, a jim nikoli ne pade na pamet, da bi se ustavili in mi prijazno prepustili prednost.

Razmeroma dobri pomočniki!

Že nekaj časa opažam, da Ford postopoma izboljšuje okolje infozabavnega sistema, ki je vse bolj odzivno in sodobno zasnovano. Žal to pomeni, da so virtualizirali večino gumbov in jih prestavili na zaslon, občutljiv na dotik. Delovanje klimatske naprave prilagajate tam, a so poskrbeli, da vrstica s krmilniki zanjo nikoli ne izgine. Zaslon pred voznikom je medtem manjši in ne nudi prav veliko možnosti za poosebljanje.

Nekateri nikoli ne uporabljajo pomočnikov (niti ohranjevalnika hitrosti). Prepričani so, da je nevarno. Težko bi se strinjal z njimi, predvsem zato, ker so ti pomočniki nadvse udobni in zagotovo vsaj malo izboljšajo varnost – seveda, če jih uporabljate pametno. Med prehitevanjem na avtocesti, ko je zadaj še cela vrsta drugih vozil, ni pametno pospeševanja prepustiti »avtomatiki«. Bolj smiselno je, da takrat močneje pritisnete na plin in hitro opravite prehitevanje, ob upoštevanju hitrostnih omejitev. Ravno »počasno« pospeševanje do nastavljene hitrosti ohranjevalnika me je morda še najbolj zmotilo. Drugi pomočniki delujejo pričakovano. Na krovu so vsi pričakovani sistemi. Zaradi dolžine vozila se mi zdi še posebej pomembno samodejno zaviranje v kritičnih situacijah.

Skoraj, kot bi vozil normalno velik avto!

Na dimenzije se je treba navaditi, a tako je vedno, ko človek sedi za volan nečesa večjega. Marsikoga bo presenetilo, da vozne lastnosti še zdaleč niso »kombijevske«. Občutek imate, da sedite za volanom osebnega vozila, dokler se ne zaveste, da ni tako – ko dojamete, kako visoko ste nad ostalimi, in (žal), ko preverite povprečno porabo na sto kilometrov. Ta namreč niti približno ni prijazna do denarnice.

Dizelski agregat zagotavlja dovolj moči za udobno vožnjo, ki je vedno na voljo, ko je treba hitro pospešiti in prehiteti. V mejah normale in glede na namembnost vozila, ki zaradi višjega težišča ni najbolj primerno za driftanje skozi ovinke. Vsaj po mojem okusu in glede na moj pogled na to, kako naj kombi vozi, motorju lepo sledi samodejni menjalnik. Ne bi me motilo, če bi bil ročni, morda zato, ker je sprednji del drugače oblikovan, in tokrat poleg ročice menjalnika še posebej pogrešam prostor za manjše predmete!

Potniški kombi je popoln za velike in aktivne družine, ki pogosto skačejo z enega konca na drugega in imajo ves čas s seboj veliko stvari. Kdor popoldne ali ob koncu tedna lovi veter na bližnjih obalah, ve, o čem govorim. Preprosteje je opremo vreči vanj, kot pa jo pospravljati v strešni kovček ali stiskati na zadnje sedeže. Ob tem ga lahko zlahka uporabljate tudi za vsakodnevne vožnje v službo in po opravkih.

HVALIMO:

• Prostornost in udobje (posamično vpetje koles)
• Sodben videz in korektna kakovost izdelave
• Dobre vozne lastnosti
• Dejstvo, da je všeč ženi (mir v hiši)
• Dovolj moči in navora
• Posamični sedeži na tirnicah

GRAJAMO:

• Poraba ni prijazna do okolja (in denarnice)
• Manjka konzola med sprednjima sedežema
• Nadležno piskanje (in opozarjanje)
• Preveč napačno označenih omejitev hitrosti
• Ogromna zadnja enodelna vrata

The post Ford Tourneo Custom: Žena ga hoče, jaz pa še malo »cincam« appeared first on Tehnozvezdje.

Po testu Raptorja sem dejal, da bi bilo zanimivo voziti osnovno različico Fordovega Rangerja, namenjeno delovnemu ljudstvu. A namesto res najbolj osnovnega, so mi dali »raptorčka«. Izvedbo s paketom za brezpotja, ki vključuje zaščito podvozja, zaporo zadnjega diferenciala, pnevmatike z izrazitim profilom in pomočnika za terensko vožnjo. Da bi bila mera polna, so na keson dodali nosilca za kolesi in jasno povedali, komu je Tremor namenjen. Aktivnim, ki se, kadarkoli imajo čas, odpravijo »za nosom«.

O ekonomičnosti (gospodarnosti) nima smisla razmišljati. Še najbolj jo opisuje, da porabi malo za tovornjak in veliko za osebno vozilo. Ker je težak poltovornjak, s širokimi gumami in slabo aerodinamiko, je poraba visoka. Včasih smo za takšne rekli, da »pijejo kot žolne«. Poraba je seveda logična posledica več dejavnikov, zato je na mestu še ena starodavna slovenska modrost. »Če imaš denar zanj, potem ga imaš dovolj tudi za dizel«.

Ko sedem v Fordov poltovornjak, me zasrbi, da bi se zapustil urejena cestišča. Če ne bi bilo prepovedano voziti po brezpotju, potem bi se prebil do krajev, kjer avtomobila ne bi pričakovali. Recimo takole. Tehnika ni omejitev. Omejitev so moje veščine in strah, ki ga je izven cestišč vedno dobro imeti. Torej se enkrat zapeljem, da potešim potrebo pokazati, česa si upam, nakar večinoma vozim po cestah ob vključenem pogonu na sprednji kolesi (redkeje v načinu samodejnega štirikolesnega pogona). In se vedno znova razburjam, ker, oprostite besedi, »kanto« težko parkiram. Če prostora ni dovolj, fizika je jasna in ne dovoli, da bi dve telesi hkrati zapolnjevali isti prostor, ne pomaga sicer dober pomočnik za parkiranje in 360-stopinjski pogled okoli vozila. Ko smo že na cestah. Podvozje je trše od Raptorjevega, zato na avtocestah ni izključen občutek, ko vlak prevozi slabše spojeni tračnici. »Tadam, tadam, tadam,« drugače občutka ne znam opisati. 2-litrski dizelski agregat je dovolj zmogljiv, a čeprav mu moči ravno ne zmanjka, med vožnjo čutite, da premika razmeroma veliko maso. Ranger je močan, a ne tudi najbolj poskočen.

Sinonim za ameriške poltovornjake je analognost – mehanika namesto digitalnih sistemov. Čeprav je v novi preobleki po videzu in merah bližnje njim, se je Ford odločil za dokajšno digitalizacijo in zvrhan koš pomočnikov. Med njimi so tudi takšni za poenostavitev vožnje po brezpotjih, da je primernejša za začetnike. Poleg normalnega so še ekološki (iz nekega čudnega razloga vanj nisem preklopil), ter načini za vlečenje prikolice ter za spolzke, blatne (skalnate) ali peščene podlage, ki so povezani s štirimi načini pogona (dvokolesni, samodejni ter L in H štirikolesni pogon). Velik krožni gumb za izbiro pogona je ob ročici samodejnega menjalnika, ki se po izklopu motorja samodejno vrne v parkirni položaj. Uporabno, kajti naveličal sem se tuljenja v vozilih, kjer jo je treba po vsaki vožnji premakniti ročno.  

Sodobnost potniške kabine, v kateri je prostornost zadnje klopi omejena z zasnovo poltovornjaka, izkazujeta 31,5-centimetrski zaslon pred voznikom in sredinski s centimeter krajšo diagonalo. Razumem, da je tako preprosteje za proizvajalca, a odkrito, me niti malo ne bi motilo, če bi bili za volanom analogni merilniki v kombinaciji z manjšim zaslonom. Tokrat se niso odločili za eliminacijo večine gumbov in prenos čisto vsega na sredinski zaslon. Ohranili so osnovne za prilagajanje klimatske naprave, s sočasnim prikazom njenih podatkov na spodnji tretjini zaslona.

Polovica vozila je za potnike in druga za tovor. Zanimiv dodatek sta nosilca za kolesi, ki sicer omejita dostop do kesona, vendar kažeta vsestranskost poltovornjaka. Še bolj kot nosilcev bi se tam razveselil šotora za potepanje v dvoje po jadranski ali kateri drugi obali. Ne zdaj, temveč poleti, ko sem imel Rangerja na testu, a to je že druga zgodba. Čeprav sem skeptičen glede primernosti poltovornjakov za naše razmere, nečesa namreč ni mogoče spregledati. Na cestah jih je vse več!  

HVALIMO:

• Atraktivni videz
• Terenske zmogljivosti
• Pomočnik za vožnjo po brezpotjih
• Vsestranskost avtomobila

GRAJAMO:

• Preveč lep za delovnega »konja«
• Poraba močno udari po žepu
• Težko je najti primerno parkirno mesto

The post KRATKI TEST Ford Ranger Tremor: Vsestranski »DELAVEC« za vse terene appeared first on Tehnozvezdje.

Pustimo ob strani takšne in drugačne stereotipe in ugled blagovnih znamk, kajti jasno je, da je Superb zanimiv avtomobil, ki za malce manjši kupček denarja nudi več kot Volkswagen Passat, s katerim ga najpogosteje primerjamo in si tudi deli osnovo in še marsikaj. To nenazadnje potrjujejo prodajne številke, saj je že vrsto let stabilno na drugem mestu v svojem segmentu. Ali uganite, kateri je na prvem?

Sprememb ni veliko, a dovolj, da bo osveženi Superb še nekaj časa zanimiv in sodoben. Nezgrešljiv je agresivnejši videz s sprednje strani, po zaslugi širše maske, optimiziranih vstopnikov za zrak in drugačno oblikovanih luči, ki so v najboljši različici matrični druge generacije z več modulu sijalk LED. Osnovna različica, mimogrede opreme so samo tri, Essence, Selection in Laurin&Klement, ima bolj običajne LED luči. Nekaj sprememb je še na zadku, kjer boste najprej opazili spremenjene luči in zadnji spojler v karavanski različici. Kasneje letos bo na voljo še limuzinska različica, ki sicer predstavlja manjši delež med prodanimi avtomobili prejšnje generacije. Kupci so se v 84 odstotkih odločali za karavana, 87 odstotkih za dizelski pogon in 94 odstotkov za samodejni menjalnik. Morda se v tem grmu skriva razlog, da novega Superba ni mogoče naročiti z ročnim menjalnikom.

Na predstavitvi so se pohvalili še s spremenjeno notranjostjo, kjer kraljujeta dva velika zaslona in trije veliki »večfunkcijski« gumbi pod osrednjim. Njihovo vlogo spreminjamo v nastavitvah. To ni slabo, kajti dostop do funkcij klimatske naprave poteka preko njih in ne preko zaslona, kar vse pogosteje srečujem v novejših avtomobilih in kar mi je vse manj všeč. Ker je ročica samodejnega menjalnika premaknjena za volanski obroč, so »komande« za brisalce na levi ročici, na kar se je treba privaditi. A ker vse pogosteje uporabljamo samodejni način, se je tega razmeroma lahko privaditi.  

Na levi strani je še ročica »tempomata«. Zaradi enega razloga bi raje videl, da bi upravljanje te funkcije potekalo z gumbi na volanskem obroču. V najbolj naprednem načinu delovanja sistem pridobiva podatke o omejitvah hitrosti s kamero ali pa se zanaša na podatke »zapečene« v vgrajeno navigacijo in skoraj takoj prilagodi hitrost brez potrditve voznika. Iz meni nejasnega razloga, saj ni šlo za zaznavo oznake na tovornjaku ali avtobusu, je med Vrhniko in Kozino štirikrat hitrost znižal na 60 kilometrov na uro. Enkrat je bilo kar nadležno, saj nisem dovolj hitro reagiral in povečal hitrost. Želel bi si tudi, da bi Škoda nadgradila sistem tako, da bi ta spremljal vozila na več voznih pasovih hkrati in reagiral hitreje, v primerih, ko se vozilo na desni in levi začne vrivati v vaš vozni pas. V izogib pretirano sunkovitemu zaviranju. Kot se za avtomobil takšnega kova spodobi, vozniku pomaga veliko pomočnikov. Pomočnik za parkiranje je postal popolnima samostojen, saj nadzira volan, plin, zavoro in menjalnik. Iz prve roke lahko še povem, da dobro deluje ohranjanje voznega pasu. Tu so še varnostne funkcije, ki s pomočjo radarjev in kamer preprečujejo neljube dogodke.

Poleg bencinskega ali dizelskega motorja (4-valjniki s turbo polnilnikom) zna biti zanimiv priključni hibrid, saj obljublja več kot 100 električnih kilometrov ter 50 vatno polnjenje z enosmernim in 11 kilovatno z izmeničnim tokom. V tej različici ima Superb 6-stopenjski menjalnik, medtem ko je v primeru dizelskega ali bencinskega agregata 7-stopenjski.

Ko sedež v vozila tega tipa, čeprav tega ne glas pogosto ne rečejo, ga je še najlažje vreči v predal avtomobilov za manjše šefe, te takoj prevzame prostornost. Spredaj ter predvsem zadaj v prtljažnem prostoru je zdaj celo še nekoliko več prostora, kot ga je v prejšnji generaciji, saj je Superb rahlo zrasel. Česar bodo še posebej veseli potniki na zadnjih sedežih, kjer je kar nekaj dodatkov za več udobja med daljšimi vožnjami. Dizelski agregat v spregi s samodejnim menjalnikom se je izkazal za dinamične, znotraj pričakovanih omejitev, saj avtomobil ni dirkalnik, medtem ko ravno prav trdo nastavljeno podvozje dovoli hitrejše vožnje skozi ostrejše ovinke ob še vedno dobrem blaženju lukenj na slabših cestiščih in vožnji po makadamu. Vidi se, da je udobje na prvem mestu, čeprav druge lastnosti zaradi tega niso daleč proč.

Nedvomno je Superb zelo zanimiv avtomobil za umirjene voznike, ki točno vedo, kaj hočejo ter hkrati želijo udobje ob prostornosti potniške kabine. Karavanska izvedba to zagotovo prinaša, in čeprav je vozilo dolgo skoraj pet metrov, kar žal pomeni tudi to, da ne bo šlo v marsikatero slovensko garažo, med vožnjo ne daje občutka obilnosti. Pravzaprav ga je bilo zelo prijetno voziti.

The post PRVI VTIS Škoda Superb: Všeč vam bo ta prostorna »Čehinja« appeared first on Tehnozvezdje.

Zdi se mi prav, da najprej razjasnim gospoda s klobukom. Nič slabega s tem ne mislim, ravno nasprotno. Sam ga sicer nikdar nisem nosil, toda še nedolgo tega so klobuk nosili prefinjeni gospodje, ki so natančno vedeli, kaj želijo. V vseh pogledih dober avto. Nedvoumno Audi Q8 sodi med takšne v prestižnem razredu, mimogrede, še zdaj mi ni jasno, kako se je Tesla vrinila v to druščino, vendar se sooča z enakimi težavami kot vsi modeli s klasičnim bencinskim ali dizelskim pogonom. Ker je razvoj motorjev z notranjim zgorevanjem vsaj upočasnjen, če ne celo zaustavljen, se prenova dotika kozmetičnih popravkov in nadgradnje komponent, ki so neodvisne od pogona. Na to se bomo morali privaditi, ako nam je prav ali ne, če po kakšnem čudežu ne bodo spremenili časovnice elektrifikacije.

Še enkrat bom omenil gospoda, saj sem se tako počutil, ko sem sedel za volan. Ne morem reči, da nisem vedel, v kaj se spuščam. Že pred meseci sem imel krajše srečanje z električno izvedbo modelom Q8 e-tron, ki je razen v pogonu, razmeroma podoben avtomobil. Ravno tako po skromnih dvajsetih minutah testne vožnje težko karkoli resnega rečem o voznih lastnostih, udobnosti, intuitivnosti in ostalem, toda če sodim na izkušnjah z avtomobili Audija, potem verjamem, da deluje kot urica. Kljub kratkemu času sem neko malenkost vseeno preveril. Vozne načine. Zakaj? Preprosto zato, ker so Audiji eni tistih vozil, ki jih imajo cel kup. Preveč za moj okus, kajti dvomim, da večina voznikov prav pogosto preklaplja med njimi. Ker jih je res veliko, razlike med tudi njimi ne morejo biti pretirano velike. S še eno zoprno zadevo sem se srečal skoraj takoj. Opozorilo na že minimalno prekoračitev omejitev hitrosti, s čimer bodo morali biti kmalu opremljeni vsi novi avtomobili v Evropi. Možno ga je sicer izklopiti in na lastno odgovornosti uživati v tišini, zato so potrebni štirje koraki po meniju osrednjega zaslona, vendar bo ponovno oživel ob vsakem ponovnem zagonu avtomobila. Kot še polovica drugih nastavitev, ki jih lahko prilagajate.

Ko gre za klasične bencinske ali dizelske motorje je vedno na voljo več različic, katerim moči se gibljejo med 170 (231) in 471 kilovati (641 konjskimi močmi) ob osemstopenjskem samodejnem menjalniku in stalnem štirikolesnem pogonu (quattro). Rahla posebneža sta priključna hibrida (290 ali 360 kilovatov), na voljo boste kasneje, saj imata v primerjavi s starejšimi modeli baterijo kapacitete 22 kilovatnih ur. Po še neuradnih podatkih za skoraj polovico večja baterija zagotavlja električni doseg po WLTP ciklu med 66 in 74 kilometrov, pri mestni vožnji celo do 90 kilometrov. To pa so že dokaj uporabni podatki, če dnevno ne naredite več kot toliko kilometrov.

Ker so motorji bolj kot ne znani, je bistvo prenove v kozmetičnih spremembah. A tudi te so razmeroma nežne. Spet so vidne zadnje izpušne cevi, te niso več skrite nekaj zadaj spodaj, oznake modela so zdaj na B stebričku, spremenjena je sprednja maska, zadnji in sprednji odbijač ter žarometi. Popolnoma so novi matrični LED žarometi HD, ki so opremljeni z »lasersko« dolgo lučjo. Ne delujejo v mestih, toda v pravih razmerah in pri pravi hitrosti, pravijo, da prostor pred vozilom dodobra osvetlijo.

Cene za model 45 TDI quattro se začnejo pri 84.730 evrih, model 50 TDI quattro stane 86.730 evrov. Za 55 TFSI quattro bo treba odšteti 88.990 evrov, cene za SQ8 TFSI pa se začnejo pri 120.050 evrih.

The post PRVIČ VIDENO Audi Q8: To je avto za uglajenega gospoda s klobukom, ki (še) noče »električarja« appeared first on Tehnozvezdje.

Ljubiteljem ameriških kriminalnih serij bo takoj jasno, o kakšnem avtomobilu je govora. Pogosti so namreč prizori, ko na prizorišče zločina pridrvijo velika črna vozila z modro in rdečo lučjo v sprednji maski. Vsa po vrsti so ameriške proizvodnje, ni skrivnost, da ameriški filmi in serije propagirajo tamkajšnje vrline in način življenja, a Rexton bi se zlahka zlil z njimi. Na pogled je škatlast, kot se za veliko terensko vozilo spodobi, a obenem oblikovan na način, za katerega je nekdo v moji bližini izjavil, da je videti kot novodobni avtomobil za slavne in bogate. Če odmislimo videz, potem je v drobovju podoben Mussu Grand, s katerim si deli pogonski sklop.

Oblikovno ti bo ali pa ti ne bo všeč. Tako preprosto je to. So podrobnosti, kot je zaključek pokrova za motor, strešni nosilci ali agresivna sprednja maska, ki nekoliko razbijejo »kvader«. A si nima smisla zatiskati oči. Rexton je klasične oblike športnega terenca, ki ga ne moreš metati v isti koš s športnimi križanci, ki so ravno tako dobili oznako SUV, prvotno rezervirano za takšne avtomobile. Torej velika, klasično oblikovana vozila, ki na daleč izžarevajo klasiko, moč in varnost. Enako je s prostornostjo. Verjetno je več prostora samo še v potniškem kombiju, ki sodi čisto v drugo kategorijo vozil. Pred kratkim sem pri nekem drugem podobnem vozilu zapisal, da si zlahka v njem narišem ameriškega podeželskega gospoda srednjih let, ki predvsem poleg tega, da avtomobil prileze skoraj kamorkoli, nadvse ljubi udobnost. Te je Rextonu na odmet. Povsod. V potniškem prostoru, kjer se noben od petih potnikov ne bo počutil utesnjeno in v prtljažniku, ki ga bodo pogosto zapolnili le tisti, ki na potovanje vzamejo vse. Celo tisto, česar nikdar ne bodo potrebovali. Primeren je kot družinski avtomobil, a z manjšo pripombo. Velik je, zato sem imel kar nekaj težav najti primerno parkirno mesto zanj ter ga stlačiti vanj. Drugih težav zaradi obilnosti nisem zasledil.

Če se spomnite, sem pri testu Mussa omenil, da ima razmeroma malo voznikovih pomočnikov. Ravno tako mi ni bil najbolj všeč samodejni menjalnik. Tokrat je bilo vse drugače. Pomočnikov je cel kup in delujejo dobro, le silno nadležni znajo biti. Teden dni sem jih poslušal, če bi imel avto dlje, bi jih gotovo izklopil. Zanimivo je, da sploh niso nadležni piskači, ki opozarjajo na bližnje predmete med parkiranjem ali vožnjo vzvratno, temveč cel kup drugih. Takoj ko prekoračiš sredinsko črto, oznako voznega pasu ali prekoračiš omejitev hitrosti, zapiska. Zapiskalo je še ob drugih primerih, za katere takrat nisem našel vzroka. Kar se tiče menjalnika. Ročica je veliko manjša in bolj priročna, a kar je zame bolj pomembno, samodejni preklop v parkirni način po izklopu motorja. Infozabavnega sistema tokrat ne bom posebej opisoval, saj je identičen tistemu v Mussu. Kar žal pomeni, da je podedoval vse njegove slabosti, kot so majhen zaslon ter omejene funkcionalnosti. Z veseljem bom ponovno pohvalil zaslon pred voznikom, ki se mi zdi uporaben in pregleden. Čeprav. Ne bi imel prav nič proti, če bi bili merilniki analogni, saj v tako vozilo sodijo.

Vozne lastnosti so sorazmerne z velikostjo in težo vozila. Krmiljene je natančno, podvozje udobno, česar boš še posebej vesel, ako se veliko voziš po makadamskih poteh, in v večini primerov je ravno tako dovolj moči. Vsaj med umirjeno vožnjo, kajti občasno se pri pospeševanju ne bi branil kakšnega konja več. Rextron ne pretirava z voznimi načini, kar ni nujno slabo. Vsaj ne medejo voznika. Tu so zimski način, potem normalni in na koncu še športni način. A če sem odkrit, kakšne večje razlike med njimi nisem zaznal. Poleg običajnega dvokolesnega pogona na zadnji kolesi sta na voljo še hitri štirikolesni pogon za normalna cestišča in počasni za brezpotja. Tu je še nadvse uporaben pomočnik za spust, ki po mojih izkušnjah ni samo uporaben, temveč tudi razmeroma dobro deluje. Le malce večjo hitrost bi lahko dovolil. Podobno kot za moč lahko rečem za delovanje samodejnega menjalnika. Med umirjeno vožnjo deluje dobro, a ko sem vozil bolj dinamično, ni prestavil, kot bi si želel. Spet nekaj, kar ni tragično, kajti na voljo je ročno preklapljane z ušesi na volanskem obroču.

Poraba je zgodba zase. Razumljivo je, da ne more biti majhna, a vseeno me je presenetilo, da je bilo ves čas 8,6 litra, ne glede na to, kaj sem počel, in se je šele zadnji dan dvignila na 8,7 litra, kar je nato obveljalo kot povprečna poraba med testom.

HVALIMO:

• Prostornost in udobje vožnje
• Štirikolesni pogon
• Možnost šestega in sedmega sedeža

GRAJAMO:

• Ne najbolj priročen za parkiranje
• Manj poskočen, kot bi želel (in sem pričakoval)
• Arhaičen infozabavni sistem
• Poraba

The post KRATKI TEST SsangYong Rexton: Agenti FBI se ga ne bi branili! appeared first on Tehnozvezdje.

Prvič so resneje poskušali tik pred korono, ki je pričakovano zavrla načrte. Zato zdaj govorijo o ponovnem zagonu, ki ga začenjajo s petimi partnerji ter modeli Korando, Rexton in poltovornjakom Musso Grand, ki je bil razlog krajšega srečanja. Obenem so nam zaupali o jesenskih novostih. Takrat pričakujejo popolnoma novega športnega križanca Toressa s termičnim motorjem in električno izvedenko Koranda. Več bomo povedal takrat, tokrat zgolj informacija, da bo cena električnega modela izredno ugodna celo v luči novih subvencij.

Namen tega članka je podati nekaj vtisov s predstavitve poltovornjaka Musso Grand. Poleg izrednih vlečnih zmogljivosti, ki znajo pritegniti največ kupcev, se ponaša s samosvojim, bolj »škatlastim«, a vseeno markantnim videzom. Ne morem mu očitati podobnosti z Rangerjem (ali klonom Amarokom), razen, da cilje iste kupce. Obrtnike, gradbenike, gozdarje oziroma poklice, ki jih narava dela sili na prosto in znajo ceniti štirikolesni pogon. Poleg videza in zmogljivosti jih želijo prepričati s ceno. Redne cene (brez kakršnega koli akcijskega popusta) se odvisno od opreme gibljejo med 37 in 43 tisočaki.

Za poltovornjak Musso Grand pravijo, da vozi kot osebni avtomobil in dostavlja kot tovornjak. Opremljen je z 2,2 litrskim turbodizelskim motorjem z močjo 149 kilovatov (202 konjskih moči) in navorom 400 newtonmetrov ter listnatim vzmetenjem na zadnji osi. Tovorna obremenitev je do 1140 kilogramov in že omenjena vlečna moč 3 tone pri različici s samodejnim menjalnikom. Največja skupna teža vozila in prikolice je tako 6450 (ročni menjalnik) ali 6750 kilogramov (samodejni menjalnik). Menjalnika sta šest stopenjska, samodejni pa vas bo stal dodatnega tisočaka in pol. Po uradnih podatkih je poraba med 8,3 in 8,8 litri na sto kilometrov ob emisijskem standardu Euro 6d.

Kot se za poltovornjak spodobi, gre za razmeroma veliko vozilo z merami 5.405 x 1.950 x 1.885 in medosno razdaljo 3.210 milimetra. Pri nas bodo na voljo samo modeli s štirikolesnim pogonom in dvojno kabino, ki nudi dovolj prostora tudi potnikom na zadnji klopi. Notranjost je razmeroma sodobno oblikovana, s čimer se boste strinjali, če ne pričakujete sodobnega minimalističnega videza in prenosa večine gumbov na dotik občutljivi osrednji zaslon. Zanj zlahka rečem, da bo večini zadoščal, za moj okus pa je morda za odtenek premajhen. Ni težko pohvaliti, da so na voljo »gumbi« in da ni treba telovaditi po menijski strukturi že za prilagajanje delovanja klimatske naprave ali česa podobnega. Kljub zdaj že običajnim digitalnim zaslonom je videz voznikovega mesta še vedno razmeroma klasičen. Pod zaslonom je še razmeroma velika prestavna ročica, ki seveda spada v takšno vozilo. Musso Grand je opremljen s praktično večino pomočnikov, ki jih pričakujemo v sodobnem avtomobilu. Kako delujejo in kakšne so vozne lastnosti, posebej med vožnjo po brezpotju, pa enkrat v naslednjih mesecih.

Nekaj vozil najdražje različice ultimate imajo na zalogi in so na voljo takoj. Drugače, v to se štejejo tudi naročila dodatkov, je rok dobave med 120 in 150 dnevi. Vsa njihova vozila so narejena v Južni Koreji, od koder jih nato k nam pripeljejo z ladjo. Upoštevajoč to in dejstvo, da nekateri govorijo o letu dni, rok sploh ni pretirano dolg.

The post Optimizem, da bo v tretje uspelo appeared first on Tehnozvezdje.