Presenečen sem bil, da smo znova dobili termin za testiranje karavanskega Focusa, nisem pa se ga branil. Navsezadnje mi je ta model kot nekdanjemu lastniku (prejšnje generacije) še vedno pri srcu, čeprav me dotični, poslavljajoči se, nikoli v šestih ali kolikor letih že, in več testih ni povsem prepričal in osvojil. Preprosto so se mi določene rešitve v prejšnji generaciji zdele boljše, pa tudi oblika mi je bila bližje od te, ki se prevečkrat prelomi. Zadnji Focus je sicer večji in prostornejši, to mu moram priznati, toda karavanski prtljažnik je kljub skoraj stotim dodatnim litrom za moj okus manj uporaben od prejšnjega (zakaj, sem pokazal v videu), da ne omenjam degradacije uporabniške izkušnje pri roloju.

Glavna prednost karavanov pred SUV-ji je seveda v tem, kako agilni so skozi ovinke, pa tudi v nižji porabi (v tem primeru goriva, lahko pa tudi elektrike). Običajno se sicer malo čuti zadek, ki nekoliko sili »ven,« pa vendar je vožnja mnogo zabavnejša kot z visokim »terencem.« To Focus še kako dokazuje, tudi v primerjavi s Kugo. Podvozje je odlično za posamično, vendar ne toliko primerno za družinsko prevažanje. Oprema ST-Line ga namreč otrdi, medtem ko je nekdaj »prestižna« Titanium zdaj osnovna, ki ji marsikaj manjka. Volan je še vedno prevelik za avto z dinamičnim značajem in neugledne plastike v kabini (bi bil kakšen tekstilni vstavek na vratih res predrag?) preveč glede na končno ceno vozila in status, ki ga je želel pridobiti.

Tokrat je bil pod pokrovom litrski trivaljnik v močnejši izvedbi (114 namesto 92 kW), ki mu res ne manjka moči. Za ta motor tudi že dolgo (nenazadnje iz lastniških izkušenj) vem, da je izredno energičen. Ni treba čakati, da se zbudi, vseeno pa v tej različici res pravi karakter pokaže šele pri odločnejših pritiskih na stopalko. Kar je navsezadnje v redu. Tako ga je mogoče voziti ležerno, umirjeno, ali pa dirkaško navdahnjeno. V tem slogu deluje tudi aktivni regulator hitrosti, škoda je samo, da je ohranjanje na voznem pasu pri Fordu po novem preveč agresivno. In ne vem, zakaj so znova obudili enormno in za premikanje počasno ročico »menjalnika,« ki jo je tudi vedno treba poriniti v položaj P, saj imajo na zalogi veliko bolj minimalističen in priročen obroč s samodejnim premikanjem v P.

Fordov infozabavni sistem je povsem spodoben, deluje odzivno, ima vse glavne funkcionalnosti in dovolj dobro prilagodljivost, še posebej na povečanem osrednjem zaslonu. Med vožnjo pa sem tokrat pogledoval na kombinacijo klasičnih merilnikov in potovalnega računalnika in se vsaj na kratko vrnil v analogni svet, ki se mi sicer zdi bolj primeren za kakšne zmogljivejše avtomobile.

Cena za tovrstnega karavanskega Focusa se resda začne pod tridesetimi tisočaki, vendar z (nujno) dodatno opremo hitro spleza čez to mejo. Ni dvoma, da bi ga še vedno imel raje kot Kugo, vendar je konkurence veliko in tudi dejanski kupci ga, vsaj v Sloveniji, ne prepoznavajo več kot zelo zanimivo izbiro. V prvih štirih mesecih letošnjega leta so jih prodali le še 48, od tega 29 aprila, medtem ko so jih lani v enakem obdobju denimo 83, vendar se je že takrat začel upad. Tako je do konca l. 2024 prilezel do številke 159 registriranih (Prva peterica: Škoda Octavia 1.723, Volkswagen Golf 977, Toyota Corolla 848, Kia Ceed 454 in Peugeot 308 380). Focus je bil nazadnje med 20. najbolje prodajanimi avtomobili v Sloveniji l. 2017, ko je s 1.113 registriranimi zasedel 15. mesto. Hkrati je bila to tudi zadnja Fordova uvrstitev med vodilne.

Ravno te dni prihaja v prodajo v električno predelana Puma (z dodatkom Gen-E v imenu) in glede na velikost avta bi enako lahko storili tudi s Focusom. Za kakih 55 do 60 kWh baterije bi zagotovo lahko našli prostora v dnu vozila, prilagodili podvozje, in bi imeli enega redkih električnih karavanov v ponudbi. Tudi bencinskega bi se še splačalo ohranjati v prodaji, je dovolj dober, mogoče pa izvesti še eno rahlo prenovo in izboljšati njegovo praktičnost.

Žal ima Ford drugačne poglede in načrte. Že ko sva se z novinarskim kolegom peljala s predstavitve takrat nove, četrte generacije Focusa, v začetku jeseni 2018, nisva bila posebej optimistično razpoložena. Zdelo se nama je, da spremembe ne gredo v pravo smer, cenovna politika še manj, in da to utegne biti enosmerna ulica. Na žalost sva imela prav, saj je model doživel le še vmesno prenovo, ne bo pa več dobil naslednika. To sicer osamljen primer pri Fordu, kakšnega (Mondeo) je znamka sama pomagala pokopati, druge modele (Fiesta, C-Max, S-Max) je ukinila brez prave potrebe. Focus je nekje vmes, a vseeno je njegovo slovo prezgodnje.

The post SLOVO: Ford Focus, nekdanji ljudski favorit, odhaja ponosno appeared first on Tehnozvezdje.

Užitek je bilo voziti večjega bmwja, a še posebej manjšega minija z gokartsko naravo po zavitih cestah, saj je po dolgem času služilo tudi vreme. Primorska v pomladnih barvah je zagotovo posebna že sama po sebi in le predstavljate si lahko, kakšen užitek je bilo zložiti streho in nadaljevati soncu nasproti. Zložena streha, majhen avtomobil, obilica moči in skoraj neposredni občutek podlage. Kdor ni poskusil, ne ve, kako dobro je. Škoda, da je bilo drugo vozilo zgolj »običajen« kupe. Nikamor se nam ni mudilo. Nikakršnega divjanja ni bilo. Morda le kakšen hitreje izpeljan ovinek, ki požene kri po žilah (in gorivo po cevkah)!

Kupe na steroidih (BMW M235 xDrive Coupe)

Dvolitrski bencinski motor s 300 konjskimi močmi (221 kilovati, 400 Nm, poraba 7,6 litra na sto kilometrov) dobrih tono in šesto kilogramov težko ter štiri metri in pol dolgo vozilo pospeši do 100 kilometrov na uro v slabih petih sekundah. Ravno dovolj, da se sprosti nekaj adrenalina po globljem pritisku stopalke za plin. Če gre res 250 kilometrov na uro, nisem preveril. Ni bilo potrebe. Raje sem užival v dinamični in udobnih voznih lastnostih, h katerim v dobršnem delu prispeva tudi samodejni menjalnik ter kopica voznih pomočnikov. Več težko rečem. Premalo časa sem držal volan v roku. Razen morda, da ob zanimivi oziroma atraktivnemu videzu, M235 nudi obilico prostora v potniški kabini in prtljažnem prostoru. Dvomim, da se bo kdor koli počutil utesnjenega. Morebiti le najbolj visokorasni, čemur ni mogoče ubežati, ko so gabariti avtomobila in njegove lastnosti na meji med udobnim vozom in športno zverinico (pa ne iz Rezije). Sledi logično vprašanje. Koliko me bo avtomobil stal? Za nemško znamko ne pretiranih 68 tisočakov, glede na to, da mu v tej konfiguraciji nič pomembnega ne manjka.

Tukaj je na mestu moja izjava o omilitvi odgovornosti. Kajpada je cena za običajnega smrtnika verjetno izven njegovega dosega, a kaj, ko dobri in zanimivi avtomobili niso poceni. Kar bavarsko podjetje še kako dobro ve! Enako velja za drugi vozilo, ki se mi je še za odtenek bolj prikupilo.

Čisto uživaštvo (Mini JCW Convertible)

Stopiš na plin in avto ob gromkem hrupu skoči, da občutka, ki ga nudi nizko ležeče podvozje, ne omenjam. 231 konjev (170 kilovatov, 380 Nm, poraba 6,8 litra na sto kilometrov) slabe štiri metre dolgemu ter tono in pol težkemu vozilu (bil sem prepričana, da je lažje) zagotavlja dvolitrski bencisnki motor v kombinaciji s samodejnim menjalnikom. Sto kilometrov na uro Mini doseže v 6,4 sekundah. Ali res »leti« z 245 kilometri na uro nisem preizkusil in če bom imel kdaj možnost, zagotovo ne s spuščeno streho.

Če bi mi ponudili, da mi enega dajo ali vsaj posodijo za prek poletja, bi izbral Minija. Čeprav o prostornosti ali gospodarnosti (stane dobrih 50 tisočakov) nima smisla izgubljati besed. Samo štiri sedeže ima in dva zadaj imata res malo prostora. V prtljažnik pa česa več od srednje velike torbe ne boste stlačili. Toda idealen je za par, ki se konec tedna odpravi na krajši odmor od vsakodnevnih skrbi, pri čemer jima je vseeno, kdaj prispeta na cilj in raje uživata v vožnji po stranskih cestah. Morda je s spuščeno streho primeren še za potovanje zabave željnih mladeničev ali mladenk na morju. Začel sem z odpravo zelenega zmaja, zato je prav, da z njo zaključim.

Oba takratna avtomobila sodita med tiste, za katere težko izraziš občutke, saj od vsakega voznika izvabijo drugačne. Tehnični podatki nekaj povedo, a ko gre za vozne lastnosti in predvsem užitke, pa je najbolje, da vozili sami poskusite. Nobeden ni gospodaren, družinski ali pretirano prostoren. Druži ju to, da nudita veliko voznih užitkov. Zato je tudi tokratna predstavitev nekoliko drugačna od običajnih!

The post ODKLOP: Oba sta mi zlezla pod kožo, a eden bolj kot drugi! appeared first on Tehnozvezdje.

Vsekakor Puma izstopa. Že z obliko in njenimi posameznimi elementi, še posebej izbuljenimi (lahko bi rekel žabjimi) lučmi oz. očmi, kot tudi s proporci in umestitvijo znotraj razreda. Ni to pravi SUV, je namreč nižja in bližje kombilimuzinam, a vseeno višja od teh, pa tudi zares družinska ni, kajti v njej se udobno peljeta dva spredaj, tisti zadaj pa ne dosti bolj razkošno kot nedolgo nazaj v Fiesti. Prtljažnik je sicer s tisto dodatno luknjo pod osnovnim nivojem kar velik, a spet ne toliko, da bi lahko požrl vse, kar bi štiričlanska družina vzela na morje, kaj šele na smučanje. Nekako najbližji konkurent se zdi Oplova Mokka, ki je morda še za odtenek bolj avto za pare oz. kvečjemu za vsakodnevno prevažanje družine, brez obsežne prtljage.

Ena vrlin Pume naj bi bila dinamična narava, kajti za razliko od bolj oglatih in višjih tekmecev menda nudi več užitkov skozi ovinke. Do neke mere to drži, vendar reli specialke v tej, izhodiščni različici ne boste dobili. Saj gre v redu, niti sprednji niti zadnji konec dolgo ne sili iz ovinka, vseeno pa sem pogrešal nekaj več povezanosti z avtomobilom, občutek je bil nekoliko medel. Kdor hoče občasno, ko nima otrok v avtu, po kakšni zaviti cesti malo »pritisniti« in pri tem užiti nekaj veselja ob avtu, ki se dobro drži in krmili neposredno in čvrsto, bo to dobil. Za konstantne in resne užitke pa bi morali preizkušati najmanj izvedbo ST-Line (če že ne ST) z močnejšim motorjem.

Dotično Pumo je znova poganjal Fordov (pri)znani, v nekaterih koncih interneta tudi nepriljubljeni litrski prisilno polnjeni trivaljnik, za katerega sem (tudi kot nekdanji lastnik avtomobila z njim) že mislil, da ga poznam v obisti, a me vedno znova kaj preseneti. Sam motor se sicer praviloma izkaže s svojo energičnostjo, četudi ni najbolj potenten, kajti res rad se zavrti in uboga ukaze, nobene lenobnosti ne izkazuje. Tudi moči in navora je navsezadnje dovolj, ko enkrat »prime« turbina. Vsaj za brezskrbno vsakodnevno vožnjo, za repliciranje gorsko hitrostnih dirk pa bi vseeno malo zmanjkalo. Močnejša izvedba s 155 KM bi za take ideje prišla prav, električna bo verjetno odlična. Kar me je tokrat zmotilo in je morda povezano z dodatkom blagega hibrida, je neprijetno rahlo bobnjenje in resonanca pod dva tisoč vrtljaji. Podobno opažam pri sicer štirivaljnem 1.5 TSI iz skupine Volkswagen in tudi pri tem prej, ko motor ni imel električne »pomoči,« takega pojava ni bilo. Tu sem skoraj moral ves čas voziti s prestavo nižje, kot bi želel (denimo v četrti namesto v peti, v tretji namesto v četrti in tako naprej), saj sem s tem prišel dovolj nad tisto mejo obratov, pri kateri je bil pogonski sklop lepo uglajen in miren. Pravzaprav še dobro, da je bil menjalnik ročni, kajti samodejni bi se zagotovo odločal »napačno.« Na porabo to držanje v višjih vrtljajih verjetno ni najbolje vplivalo, ampak s približno šestimi litri in pol na sto km ali malo manj nisem bil nezadovoljen. Vem pa, da sem nekoč s svojim, večjim avtom, brez blago hibridnega sklopa, dosegal tudi nižjo porabo.

Ford je opravil precej digitalizacije pri tej osvežitvi Pume, še posebej je to opazno pri obeh zaslonih, ki sta malodane gromozanska za to kabino, predvsem pa povsem pravokotna in niti najmanj s kakšnim slogom vkomponirana v oblikovalsko celoto. Tej nasploh nekaj manjka in tudi preveč neugledne plastike so znova namestili na nižje predele. Osrednji zaslon z novim infozabavnim sistemom Sync4 je sicer dober, pregleden in uporaben, tudi upravljanje klimatiziranja na spodnji pasici (ki je vedno vidna) ne moti kaj dosti, čeravno bi seveda raje fizične gumbe. Slednjih praktično ni, razen na volanu. Navigacije deluje dobro, sistem je odziven in na srečo je s tipko na volanu mogoče utišati opozarjanje na prekoračitve hitrosti (četudi za en sam km/h glede na merilnike!), tako da ni treba tega iskati v izbirnikih. Ti sicer niso v slovenščini in to je ena od lastnosti, ki jo Fordovemu sistemu še zamerim. Poleg nezanesljivega iskanja digitalnih radijskih postaj.

Pod zaslonom oz. »prečiščeno« armaturno ploščo je končno dovolj velik predal za odlaganje in tudi brezžično polnjenje telefona, zraven pa še priključka USB obeh vrst, kar je prav tako pohvalno, kajti vseh kablov še nimamo tipa C na obeh straneh. Voznikov zaslon je po novem enormen, kar prevelik za tisto, kar lahko prikazuje, saj bi to lahko enako dobro počel stari »potovalni računalnik« med analognimi merilniki. Izgled je bolj moderen, toda dodatne funkcionalnosti žal ni veliko. Navdušen nisem niti nad tem, da je ročica za brisalce zdaj na levi in da slednji nimajo samodejnega delovanja, tako da sem moral precej bolj razmišljati, kako jih vklapljati in izklapljati, še posebej med rosenjem, kot bi bilo potrebno. Tudi parkirne zavore na ročico sem se že malo odvadil, še posebej pa odsotnosti samodejnega držanja na klancu.

Taka, osnovna bencinska oz. blago hibridna Puma stane nekaj več kot 23 tisoč evrov, na kar dobite določene popuste, če se odločite za lizing (skozi odplačevanje slednjega jih seveda »vrnete« uvozniku). Toda precej verjetno boste doplačali še za vozniške sisteme, ti pri Fordu v zadnjem času nikoli ne razočarajo, še posebej »športno« naravnani aktivni regulator hitrosti, morda pa kar za vse tri pakete dodatne opreme. Zimski vsebuje ogrevane sedeže, volanski obroč in vetrobransko steklo (vse troje je pozimi neprecenljivo), paket Udobje pa med drugim motorizirano odpiranje prtljažnika, odklepanje, zaklepanje in zagon vozila s ključem v žepu in že omenjeni predal za brezžično polnjenje telefona. Po pravici povedano bi vse to imel oz. se mi nič ne zdi nepotrebno zapravljanje. Taka Puma po ceniku stane 26.480 evrov, pa niti matričnih žarometov še nismo dodali ali izbrali kakšne nadgradnje pri pogonu (močnejši motor, samodejni menjalnik). Bolj kot gremo proti koncu, bolj se zdi, da večja, uporabnejša in bistveno koherentneje sestavljena Kuga nudi veliko boljšo vrednost za denar.

HVALIMO:

• Še vedno ohranja šarm in zanimivost
• V notranjosti deluje bolj moderno
• Zanimivejša za vozit od večine tekmecev
• Razmeroma veliko prtljažnika, četudi v dveh nivojih
• Uporaben in odziven infozabavni sistem
• Cene paketov dodatne opreme so dokaj zmerne

GRAJAMO:

• Brezidejno oblikovanje notranjosti
• Malo prostora zadaj
• Čudna resonanca motorja v nižjih vrtljajih
• Infozabavni sistem je še vedno brez slovenščine
• Manj dinamičen karakter od pričakovanj
• Dokaj visoka cena glede na to, kar avto nudi, še posebej v primerjavi s Kugo

The post Ford Puma: Še vedno zanimiva, toda finese manjkajo appeared first on Tehnozvezdje.

Vse manj se strinjam z odpustki, ki jih iz takšnih in drugačnih razlogov dajemo električnim vozilom. Sprijaznili smo se, da so še enkrat dražji od primerljivih s klasičnim pogonom. Samo zaradi pogona ne bi smeli imeti drugačne obravnave. Primerjati jih moramo z bencinskimi, dizelskimi in hibridnimi vozili podobnih lastnosti. Šele tedaj namreč opazimo razmerje med cenami, ponujenim in predvsem dolgotrajno gospodarnostjo.

Predvsem podjetje Tesla je krivo, da električna vozila pojmujemo kot svojevrstni statusni simbol, namesto da bi jih gledali kot tisto, kar v resnici so. Sredstvo prevoza za ljudi, pri čemer si ne morem predstavljati, kako si bo družina, ki ima danes soliden avtomobil za 20 tisočakov, lahko privoščila električnega. Mercedes se z dilemo ne ukvarja. Nikdar namreč ni in verjetno nikoli ne bo posegal v nižje cenovne razrede. Zato se spodobi, da njegova vozila vseeno vsaj delno ocenjujemo v tej luči.  

Na kratko o najbolj pomembnih stvareh!

Nobene skrivnost ni, da sem zaljubljen v električni pogon. Vožnja in nenazadnje upravljanje vozila je drugačno od mojega »traktorja« ali česarkoli z bencinskim motorjem. Tega mi ni treba posebno razlagati, saj imajo enake občutke vsi, ki so kdaj sedli za volan električnega vozila. In ko gre za to, EQA 250 ne morem ničesar res pomembnega očitati. Pelje odlično, celo nekoliko dinamično, prek grbin gre lepo, čeprav ga malo premetava in ziblje, le v ovinkih kljub vsemu nisem dobil pravega občutka za meje, pri katerih me bo začelo odnašati. Poraba je, kako naj rečem, nekje v povprečju. Šele pretirano upokojenska vožnja po ljubljanskem barju s hitrostjo pod 50 kilometrov na uro jo je potisnila pod 15 kilovatnih ur na sto kilometrov, medtem ko se je na avtocesti pri hitrosti 116 kilometrov na uro, pa tudi v povprečju celotnega testa vrtela malo nad 17 kilovatnimi urami. Težja noga na stopalki za plin porabo dvigne v nebo, zato o tem nima smisla izgubljati besed. Dejstvo, pač. Hitreje drviš, višja je poraba.

Električni pogon omogoča drugačno oblikovanje vozila, izrazita je zaprta sprednja maska, zato je nekako logično, da se električni mali križanec loči od modelov GLA, iz katerih recimo izvira. Lahko rečem, da ima univerzalno estetiko, a tudi do te imamo različne poglede. Odkrito rečeno, v mojih očeh videz ni nič posebnega oziroma sem mnenja, da manjka nekaj značaja. Še zdaleč pa to ne pomeni, da je grd. Prej, da pretirano ne izstopa. Potniška kabina je zmerno prostorna. Škoda, da zadnja klop ni nekoliko višja, medtem ko me je razočarala kapaciteta prtljažnega prostora.

Ergonomija upravljanja, opremljenost z asistenčnimi sistemi in delovanje infozabavnega sistema je dobro oziroma imam glede tega le nekaj univerzalnih pripomb. Pošteno me je znerviralo samo troje. Slabo zapiranje voznikovih vrat. Čeprav so bila videti zaprta, je sistem trdil, da niso, dokler jih nisem zaloputnil z močjo, ki bi jo pripisal vsaj pol cenejšim vozilom. Pretiravanje z varnostnimi opozorili in ponastavitve voznih nastavitev ob vsakem ugašanju vozila. In še nekaj. Kje so imeli glavo oblikovalci uporabniškega zaslona pred voznikom? Prikaza ure in temperature v levem in desnem zgornjem kotu pogosto prekrije volanski obroč! Morda so hoteli, da se voznik med vožnjo vsake toliko malo pretegne.

Tehnični podatki

Redko kdo bo pogledal za njim

Čeprav je EQA 250 zasnovan na osnovi za avtomobile s klasičnimi pogonskimi sklopi, gre gotovo za enega bolj dovršenih električnih vozil. Le zunaj se to žal ne opazi. Oblikovan je dokaj klasično, nič kaj izrazito opazno ali kot bi dejali, Mercedesovo. Če bi bil druge znanke, mu ne bi očital neizrazite oblike, slabega zapiranja vrat in še nekaterih drugih podrobnosti, a za vozilo tej znamke se to preprosto ne spodobi. Morda pa se bomo morali navaditi na Mercedese z veliko ali z majhno začetnico. Če kaj, potem je še najbolj opazen LED trak med zadnjimi lučmi, ki postaja vse bolj pogosti »dodatek«. Čemu? Praktične ali varnostne vrednosti nima in lastnim ga med vožnjo ne vidi. Poreklo bolj kot ne izdajata obe zvezdi. Zadnja je hkrati ročka za odpiranje vrat in skrivališče kamere, ki je tam zaščitena pred poškodbami in umazanijo. Kar nekaj časa sem potreboval, da sem dojel, od kje čudni zvok med vsakim prestavljanjem ročice v položaj za vzvratno vožnjo. Toda ideja je odlična in vsaj malo sem začuden, da drugim izdelovalcem, z izjemo Volkswagna, ni padla na pamet.

Večino prestiža je v vozilu, kjer poleg velikega zaslona izstopajo že videni vesoljski zračniki, večbarvna osvetlitev, na dotik prijetni materiali in druge podrobnosti. Kljub relativni majhnosti vozila je v potniški kabini dovolj prostora, celo med zadnjo klopjo in prednjima sedežema. Škoda, da klop ni za kakšnih deset centimetrov viška, saj bi to še dodatno izboljšalo udobje višjih potnikov. Otroci medtem ne bodo imeli nikakršnih težav. Prostornost potniškega dela se mora nekje poznati in se. S 340 litri prtljažni prostor ni nič kaj velik. Dokaj hitro ga zapolnite. Res škoda, da niso izkoristili veliko praznega prostora pod sprednjim pokrovom, saj bi tja zlahka vgradili prostor vsaj za odlaganje različnih kablov. Ko jih prevažamo s sabo, namreč konkretno zasedajo že tako omejen prtljažni prostor.

Poleg samosvojega in estetskega oblikovanja notranjosti izstopa zvočna izolacija. Zvoki od zunaj so bolj ali manj omejene na hrup pnevmatik in komaj opazen zvok motorja ob polni obremenitvi. Nič slabše ni niti med vožnjo po slabših cestiščih in luknjah. Morda je v dobri zvočni izolaciji vrat, natančneje tesnilih v njih iskati razlog, zakaj jih je treba močno zaloputniti, da se zaprejo.

Čez udobje ga ni

Zaslon ni en. Sta dva, med seboj povezana na način, ki dobro skrije ločnico. Na delu pred voznikom je prikazanih bistveno več informacij in na voljo je več načinov prilagajanja kot na zaslonih drugih avtomobilov. A kot sem že dejal. Snovalci vmesnika so zanemarili, da volanski obroč, ko ga prilagodite po višini in globini, zakrije kotna področja. Zmotilo me je še to, da stanje baterije ni opremljeno z odstotki, temveč le s črticami. Prikaz z odstotki je sicer možen na desnem (osrednjem) zaslonu ob izboru funkcije prikaza toka energije, toda potem ni tam mogoče prikazati česa bolj pomembnega. Na primer navigacijskega zaslona, ki je izredno uporaben predvsem na daljših vožnjah. Zelo lepo so namreč na zemljevidu prikazane informacije o polnilnicah na predvideni poti, kar je seveda »presodnega« pomena v vsakem električnem avtomobilu. Ravno tako je izračun predvidenega dosega s trenutnim stanjem napolnjenosti baterije eden bolj natančnih, kar sem jih videl do zdaj. Kazal je celo nekaj manj kilometrov, kot sem jih dejansko prevozil, kar je pravzaprav iz mojega gledišča pozitivno.

Infozabavni sistem je mogoče upravljati na tri načine. Preko zaslona na dotik, s stikali na desnem delu volana, kjer sem pogrešal tipki za skok naprej in nazaj, ter preko kombinacije tipk in sledilne ploščice na sredinski konzoli. Ob vsakem zagonu se na zaslonu prikažejo opozorila. Zaradi varnosti ali prelaganja odgovornosti. A vseeno me to vse bolj moti. Kot tudi vsakokratna ponastavitev voznih nastavitev na privzete s strani izdelovalca.

Osrednji (desni del) zaslona tudi ne omogoča razdeljenega pogleda. Bodisi je na njem celotni prikaz izbrane funkcije ali domači zaslon z bližnjicami za posamezne razdelke, kjer ravno pretirano veliko informacij ne dobiš. Poleg tega je meni v nekaterih podrobnostih nelogičen in manj intuitiven od vmesnikov sodobnih mobilnih naprav. Nikakršna katastrofa to ni. Kot vedno pravim. V avtomobilu je tako, da ko se enkrat nanj navadiš, večinoma uporabljaš ene te iste funkcije, zato preklapljanje med njimi postane podzavestno.

Lepo sem se peljal, ampak …

Glede asistenčnih sistemov nima smisla izgubljati besed. Tisti, ki so, delujejo dobro in zanesljivo. Kot se za to avtomobilsko znamko pravzaprav spodobi. A veste kaj? Da kljub tolikšni ceni testnega vozila, to ni imelo prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti, se mi je malo zamalo zdelo.

Kot sem dejal, so vozne lastnosti dobre, čeprav se pozna teža. Elektromotor vrtilni moment prenaša na prednji kolesi. Pri agresivnem pospeševanju se teža prenese na zadek, zato lahko za trenutek tudi na suhi podlagi izgubita stik s cestiščem. Še posebej je to zoprno med pospeševanjem v ovinek, čeprav nisem nikoli prišel v položaj, da bi avtomobil začelo odnašati. Serijsko je uporabljeno nekoliko nižje, bolj togo podvozje, kar čutite med vožnjo preko kratkih grbin in udarnih lukenj. A pretiranega zibanja vseeno ne dovoli.

Mercedes-Benz EQA 250 sem večino časa vozil v načinu »Comfort«, ki nudi dobro razmerje med udobjem, zmogljivostmi in dosegom. Ta je sicer največji v načinu »Eko«, kjer so zmogljivosti še najbolj »zadušene«. Na drugi strani je način »Dynamic« v katerem je avtomobil izredno poskočen. Prav prijetno ga je voziti. Za volanskim obročem se skrivata »ušesi« za prilagajanje ravni rekuperacije (pri nekaterih drugih električnih vozilih prestavi D in B). Položaj D+ je podoben ohranjevalniku hitrosti. Po sprostitvi stopalke za plin vozilo zelo počasi izgublja hitrost. Nasprotje sta D- in D–, pri katerih po domače rečeno zavira motor in tako vrača energijo v baterijo. Še posebej mi je bila ljuba najbolj intenzivna stopnja, saj omogoča, da stopalke za plin skoraj nikoli ne uporabite. Pod pogojem, da ste vešči vožnje z eno stopalko in dobro predvidevate dogajanje na cestišču. Ker mi je bila nastavitev tako zelo všeč, da sem jo ves čas uporabljal, me je vse bolj motila ponastavitev na raven D ob vsakem zagonu avtomobila.

Poraba ni ne pretirana visoka ali nizka

Ocenjevanje dosega električnih vozil je zmogljiva kategorija, pri čemer je dodatna težava razgibanost Slovenije. Vozilo porabi veliko manj energije za vožnjo od Ljubljane do Portoroža kot v obratni smeri. Ker poraba električnega vozila narašča linearno s hitrostjo, jih najraje vozim z ohranjevalnikom hitrosti na 116 kilometrov na uro. Na avtocesti tako nisem prepočasen, da bi šel komu na živce, ni mi treba skakati na prehitevalni pas, kar je pravzaprav dobro, saj je na njem večja gneča, in čas prihoda na cilj je še vedno v mejah normale. Z enim polnjenjem baterije do roba več kot 300 kilometrov dosega ni nedosegljivih, čeprav kapaciteta ne sodi med največje. Še večjega omogoča vozni način Eko, toda vprašati se morate, ali ste za doseg pripravljeni žrtvovati nekaj udobja in zmogljivosti. Glede polnjenja so uradni podatki takšni. Več kot šest ur z izmeničnim tokom moči 7,4 kilovata in dobre pol ure do 80 odstotkov z enosmernim moči 100 kilovatov.

HVALIMO:

• Ne pretirano visoka poraba
• Delovanje sistema rekuperacije
• Oblikovanje notranjosti
• Ergonomija upravljanja in asistenčni sistemi
• Dobra zvočna izolacija

GRAJAMO:

• Sila potrebna za zapiranje vrat
• Še vedno premalo prilagodljiv vmesnik infozabavnega sistema
• Ponastavitev voznih nastavitev ob vsakem zagonu
• Pretiravanje s prikazom opozoril in dokaj nervozen sistem »piskačev«
• Pretirana cena

The post Mercedes-Benz EQA 250: Česa takšnega od dotične znamke nisem pričakoval appeared first on Tehnozvezdje.

V Cupri so se tokrat odločili za srednjo pot med njihovimi klasičnimi modeli (Ateca ali Leon), ki so športno prilagojeni Seati, in samostojnimi, kakršen je Formentor (pa tudi ta je znotraj pretežno Leon). Nobena skrivnost ni, da gre za oblikovno in po nastavitvah malce predrugačen ID.3. Avta imata tudi skoraj natanko enake mere (dolžina Borna je 4,32 m), poleg vsega ostalega kar ju druži. Oblikovno sta od strani skoraj identična, je pa Born spredaj bolj zašiljen, in zadaj so mu namenili podobno svetlobno povezavo čez celotno širino, kot smo jo že srečali pri Tarracu in Leonu.

Poudarek je na športnosti brez lokalnih izpustov, so pa verjetno besede šefa znamke Waynea Griffithsa o »prelomnem električnem avtu« nekoliko pretirane. Sicer počakam s končnimi sodbami do takrat, ko z Bornom naredim kakšen krog, a v čem drugem kot morda vozni dinamiki česa novega ta model v resnici ne prinaša. Med drugim ima možnost dinamično nastavljivega podvozja, širša in večja kolesa kot »izvorni« avto, in, kot rečeno, za ščepec več moči. Slednje sicer samo pri motorju s 150 kW, ki gre lahko za nekaj časa v način e-boost in tako doseže 170 kW, s tem pa pospeši do 100 km/h v 6,6 s. Ta »turbo« bo mogoče od prihodnjega leta naprej (realno prej avta niti ne bo v prodaji) naročiti pri srednji in večji bateriji, ki imata 58 ali 77 kWh. Najmanjša s 45 kWh je v kombinaciji s 110 kW motorjem. Uradno naj bi Born ponujal 340, 420 ali 540 km dosega, vendar so to šele ocene proizvajalca. Seveda pa so nekje tam, kot pri že znanem modelu.

Poleg dodatne športnosti Born prinaša določene oblikovne elemente in poudarke, kot jih najdemo pri drugih modelih Cupra. Notranjost je sicer v določeni meri povzeta po ID.3, kar se mi zdi malce škoda, vendar je razumljivo z vidika stroškov. So pa zračniki, izpostavljena letev pred sovoznikom, osrednji zaslon in še kaj nekoliko drugačni. Predvsem pa je veliko bakrenih poudarkov, kajti to barvo so v Cupri privzeli za svojo.

Borna bodo v nemškem mestu Zwickau začeli izdelovati septembra, kdaj točno bo naprodaj, še ne povedo. Prav tako so neznanka cene, zagotovo pa bodo višje kot pri ID.3.

The post Cupra Born je ID.3 s pridihom bakra in športnosti appeared first on Tehnozvezdje.