Trditve, kot je tista, da je treba pri električnem avtomobilu po sedmih letih (ali še prej) menjati baterijo, niso več zelo pogoste, saj je zelo očitno, da nit lastnikom starejših tega ni treba početi (razen v redkih izjemah, ko so celotne serije doživljale vpoklice). Pa vendarle še ostajajo pomisleki, kako se ključna komponenta tovrstnih vozil »stara.« Glede na vse več raziskav in podatkov, veliko bolje od črnogledih napovedi ali nekoliko pesimističnih pričakovanj.

Raziskava podjetja Geotab, ki je zajela 21 različnih modelov in skupno več kot 22.700 električnih vozil, je po navedbah v njej potrdila, da so njihove moderne baterije vzdržljive in izdelane za preseganje življenjske dobe avtomobila. Vsaka je zaradi kemijskih lastnosti podvržena t. i. degradaciji, torej postopnemu izgubljanju kapacitete, povprečno letno stopnjo tega pojava pa so izmerili pri 2,3-odstotka. To je skupna številka, ki se ni spremenila glede na podatke iz prejšnje raziskave l. 2020, vendar je treba pri tem poudariti, da so ločeno opazovali degradacijo pri avtomobilih, ki jih lastniki pretežno polnijo »počasi,« z izmeničnim tokom (AC), in pri tistih, kjer je bilo več ultra hitrega polnjenja z enosmernim tokom (DC).

Slednje namreč nekoliko pospeši izgubljanje kapacitete, saj se to povzpne na 3-odstotke letno, medtem ko je pri tistih prvih le 1,5-odstotno. Avtorji raziskave poudarjajo, da je kemijska zasnova in vse drugo okrog baterij v letih od prejšnje raziskave napredovalo, vendar s tem tudi moči polnjenja, kar nekoliko prispeva k rahlo večji degradaciji. Toda po mnenju avtorjev raziskave je to povsem sprejemljiv kompromis za vozila, ki so veliko na cesti. K večji degradaciji sicer prispevajo tudi višje temperature, torej so vozila v toplejših podnebnih območjih glede tega »na slabšem.«

Vsi ti podatki vodijo do izračuna, po katerem bi »povprečna« baterija električnega vozila po osmih letih ohranila 81,6 odstotka izvirne kapacitete. Kot vemo, večina proizvajalcev daje garancijo na 70 odstotkov po tolikšnem času oz. 160 tisoč km (kar vozilo doseže prej). Nekateri bodo morda takrat imeli še blizu 90 odstotkov, drugi pa le malo več od obljubljenega, a zelo, zelo verjetno baterija ne bo »iztrošena« in godna za menjavo.

V raziskavi so preverjali še, koliko se pozna upoštevanje napotka 20-80 odstotkov, torej ne prazniti baterije pod 20 in ne polniti nad 80 odstotkov, razen takrat, ko je res nujno. Zato so primerjali, kaj se zgodi, če je avto več kot polovico časa napolnjen manj kot 80 odstotkov, če ima njegova baterija vsaj tak ali višji odstotek med 50 in 80 odstotkov časa ali če je več kot 80 odstotkov časa »ekstremno« napolnjena. V prvih dveh primerih v degradaciji skoraj ni razlike, saj je 1,4- ali 1,5-odstotna na leto, v tretjem pa minimalno naraste, na 2 odstotka letno. Torej nič takega, zaradi česar bi se bilo vredno obremenjevati. Razlog je skoraj zagotovo tudi v tem, da imajo vse baterije določen del kapacitete »nedostopen« (razlika med bruto in neto vrednostjo) in jih tako, dokler degradacija tega ne izniči, niti ni mogoče popolnoma napolniti.

Moj nasvet, tako glede na opisano in tudi vse druge raziskave, kot glede na zdaj že triletne izkušnje, je dokaj preprost. Električni avto uporabljajte brez večjih predsodkov in za vse tisto, za kar ste si ga omislili. Pri običajnem dnevnem ali tedenskem polnjenju verjetno res ne potrebujete vedno dosega polne baterije, zato nastavite omejitev polnjenja pri 80 ali 90 odstotkih (lahko tudi nižje, pač po želji in glede na druge okoliščine), če vozilo to omogoča. Če ne, ga poskusite odklapljati pravočasno, a tudi polnjenje bližje stotim odstotkom ne bo bistveno škodovalo, saj se boste verjetno najkasneje naslednji dan nekam odpeljali.

Hitro polnjenje z enosmernim tokom pa uporabljajte vedno, kadar pride prav. Nima smisla pri kupovanju gledati na hitrost tovrstnega polnjenja, potem pa se mu v praksi izogibati. Avto je namenjen (tudi) temu, še posebej, če ima ali visoko najvišjo moč ali ugodno krivuljo (ali celo oboje). V tem primeru je izvrsten za daljše poti in je pametno to izkoristiti.

Naslovna ilustracija: DepositPhotos

The post Pri uporabi električnega avtomobila lahko v veliki meri odmislite »skrb« za baterijo appeared first on Tehnozvezdje.

Kot vedno, je stvar v »zagotavljanju najboljše uporabniške izkušnje«. V Applu so spomnili, da litij-ionske baterije na mrazu, ob manjši napolnjenosti ali zaradi starostne degradacije ne zmorejo več zagotavljati dovolj toka, kot ga morda ob polni obremenitvi potrebuje procesor. To pa pomeni, da takrat lahko vse skupaj po domače povedano počepne, in se telefon izključi. Ali pa se to zgodi, ker je naprava sprogramirana, da ne dovoli preveč tovrstnega poizkušanja z zmogljivostmi, ki jih baterija ne more zagotoviti. In je tako bolje vse skupaj izklopiti, kot ustvarjati škodo na elektroniki, ki se trudi z nečim, kar ne gre.

Vendar je tudi vsak izklop in vklop za elektronske komponente šok, še posebej nenaden – kot bi pritisnil in držal tipko, ne z ukazom »zaustavitev«, ki to opravi manj stresno za elektroniko. V Applu so zato že z eno od nadgradenj sistema iOS 10 uvedli rešitev, ki zgladi tovrstne silovite poraste v hitrosti procesorja. Drugače povedano, zajezili so, koliko energije (toka) lahko procesor zahteva od baterije, ali razdelili najhujše zahteve na več procesorskih ciklov. To pa uporabnik zazna kot upočasnitev, določena operacija se izvaja dlje kot bi se z baterijo, ki lahko zagotovi dovolj toka. »Upočasnitev« je prizadela modele iPhone 6, 6S in SE, z letošnjim iOS 11.2 še sedmico, v prihodnje pa jo v Applu nameravajo razširiti še na novejše modele (8, X in prihajajoče). Zanje za zdaj še ni potrebe po takem postopanju, saj so vsi še dokaj novi in imajo dovolj sveže baterije. Imajo pa tudi novejše procesorje, izdelane z 10-nm litografijo (prej so razmaki med tranzistorji merili 16 nm ali več), ki so energijsko učinkovitejši.

Nasvet uporabnikom je zato zamenjava baterije. Ta je smiselna po kakšnih dveh letih, do takrat je bil namreč telefon deležen že toliko polnjenj, da se je zmogljivost baterije zagotovo znižala na približno 80 odstotkov začetne, morda še manj. Postopek menjave pri Applovih telefonih, kjer je treba zgolj dvigniti sprednjo stran (zaslon), ni posebno zapleten in tudi približno 50 ali nekaj več evrov, kolikor tak poseg stane, ni pretiran strošek. Z novo baterijo pa lahko iPhone znova deluje na »polnih obratih.«

Kar pa bi lahko Apple spremenil že v osnovi, namesto kupcem ne ravno prijaznega zmanjševanja zmogljivosti njihovih naprav, bi bilo vgrajevanje večjih baterij. Večina modelov iPhone ima energijsko kapaciteto nekje med 1700 in 1800 mAh, medtem ko v androidnem taboru 3000 mAh zdaj že pomeni majhno baterijo. Res je energijska učinkovitost pri jabolčnih telefonih bistveno boljša, a če je osnovne zaloge dvakrat več, jo je po dveh letih tudi še dovolj za hitro delovanje. Kar pa seveda ne pomeni, da drugi mobilniki sčasoma ne postajajo počasnejši.

Zagotovo menjava baterije pomaga tudi pri drugih modelih, ni pa povsem jasno, ali so kakšno podobno logiko v svojo programsko opremo vnesli tudi ostali proizvajalci. Pa tudi odpiranje in vnovično sestavljanje nekaterih androidnih telefonov, ki so zgolj zlepljeni skupaj, brez kakršnih koli vijakov (iPhoni imajo dva na spodnjem koncu), je težje. Žal so časi zamenljivih baterij, ki bi vse te težave zlahka odpravile, že zdavnaj minili, pri iPhonu jih niti nikoli ni bilo. A tudi drugod je prevladala estetika.

The post Apple upočasnjuje starejše telefone zaradi opešanih baterij appeared first on Tehnozvezdje.