Ni dvoma, da Bigster deluje postavno, robustno in z določenimi zanimivimi linijami ter vstavki zmerno atraktivno. Znamka je res osvojila izrazit oblikovalski slog in poudarjanje detajlov, ki drugim preprosto ne uspeva na enak način. Ne vem pa, če bo njegova pojava, podobno kot velja za robustne telefone, ustrezala vsem, ki bi jih moral nagovoriti. Tudi nasploh se mi zdi, da nekoliko preveč poudarja zunajcestne, »avanturistične« sposobnosti, ki niso ravno na vrhu prioritet vsakega družinskega očeta. Navsezadnje za ta namen Dacia že ponuja Dusterja in sam bi Bigsterja zasnoval bolj »mehko,« z večjim poudarkom na čem drugem. Tudi z možnostjo sedmih sedežev, ki jih novi model na moje precejšnje presenečenje ne omogoča, in bi upokojil precej neposrečenega Joggerja.

Znotraj boste prav tako našli veliko oblikovno všečnih elementov, pa tudi nekaj odvečnih »temujevskih« dodatkov, kot jih je poimenoval Marjan (različnih nosilcev, ki težko služijo čemu res uporabnemu). Poleg tega se za privlačnim lišpom skriva mnogo trde in ne ravno ugledne plastike ter dokaj ceneno oblazinjenje tudi malo preveč preprosto oblikovanih sedežev. Razumljivo je, da cenovna umeščenost narekuje tovrstne odločitve, a vseeno bi si želel kakšne tekstilne ali vsaj bolj mehke obloge na armaturni plošči in vratih. Pa tudi za odtenek bolj finih predpražnikov in več pozornosti odlagalnim površinam namesto možnosti nameščanja nosilcev. V tako velikem avtomobilu bi zlahka našli več prostora za odlaganje telefonov in še česa, prostori za plastenke so zelo osnovni in zadaj se za naslon z odlagališčem za pijače odpre kar celotna luknja prtljažnika (odlagališč tudi ni mogoče pokriti). Ker so površine s poceni materiali res velike, je počutje v avtu temu primerno. Vedno znova vas bo spomnil, da ste izbrali eno cenejših možnosti v tem velikostnem razredu.

Notranja prostornost Bigsterja je zgledna. Štirje moje, nadpovprečne velikosti se zlahka peljejo in ne tožijo nad skrčenostjo po manj kot pol ure, in tudi za otroke v otroških sedežih je dovolj prostora, žal pa namestitev slednjih na pritrdišča isofix ni tako lahko kot v nekaterih konkurentih. Prtljažnik je že v osnovi dokaj velik, z dodatnimi stranskimi »prekati« in omenjeno luknjo za prevoz daljših predmetov še lepo prilagodljiv, na voljo sta tudi vzvoda za spuščanje stranskih delov naslonjal. S spuščanjem dvojnega dna bi bil še boljši, vendar iz tega ni nič, če je spodaj rezervno kolo. Po mojem skromnem mnenju je ta dodatna oprema nepotrebna, kajti Bigster res ni pravi terenec, pri katerem bi lahko upravičeno kdaj pričakovali predrto gumo. Dodaten prostor pa lahko za poletni ali zimski dopust pride še kako prav.

Dacia sledi trendu, da mora biti nameščena dvojica konkretno velikih zaslonov. Eden na sredi, drugi za voznika. Slednji ni zelo grafičen, a dokaj velik in prikazuje določene uporabne ter zanimive informacije, kot vedno, pa se tega ne da stisniti v en prikaz, ampak je treba preklapljati med različnimi. Sredinski infozabavni sistem sicer deluje zadovoljivo in je pregleden (tudi zato, ker ima dokaj malo funkcionalnosti), a vseeno je daleč najbolje, če preklopite na Android Auto ali Carplay.

Glede upravljanja je vse poznano in nekako tako, kot mora biti, brez »izumljanja tople vode,« piskanje za prehitro vožnjo se da hitro izključiti. O asistenčnih sistemih težko napišem kaj zelo obširnega, saj držanje na voznem pasu deluje solidno, a samo popravlja, ni proaktivno, česa drugega naprednega pa ni bilo vgrajenega. Prilagodljivega regulatorja hitrosti je deležna zgolj hibridna različica in to je še en razlog, zakaj jo je bolj smiselno izbrati.

Podvozje je glede na namen povsem v redu, dovolj zanesljivo in udobno, ni nervozno, a hkrati nikakor prilagojeno kakšnemu hitenju skozi ovinke (tega ne mara niti visoka in zajetna karoserija), malce več dvomov pa imam o tem, ali je res nujna tako visoka oddaljenost od tal (22 cm) in visok presek pnevmatik, ki sicer nekoliko pomaga pri bolj mehkem premagovanju razdrapanih cest. Pri različici s štirikolesnim pogonom oboje še nekako razumem, toda za dvokolesno gnano bi pričakoval nekaj nižjo, manj »tovornjakarsko« višino in bolj »cestne« gume, kar bi prispevalo tudi k nižji porabi. Dinamiko so zniževale tudi celoletne pnevmatike. Morda s štirikolesnim pogonom celo niso slaba izbira za zimo. Vsekakor pa tudi ta odločitev pri testnem vozilu nakazuje, da je tu vse podrejeno čim nižjim stroškom.

Vsekakor pa bi si želel drugega motorja. Mogoče vsaj močnejše izvedbe, ki so je deležne različice z dvokolesnim pogonom, ali pa bi počakal na prihodnje leto, ko bodo tudi v 4×4 vgradili hibridni sklop z elektromotorjem za zadnji kolesni par. Za umirjeno vožnjo je motor z »blago« hibridno pomočjo zadosten, pri kakšnem priganjanju pa hitro postane glasen in kljub temu ne zmore napraviti vtisa, preprosto mu zmanjka moči. Ročni menjalnik pri tako omejenih zmogljivostih prav tako nima pomena. To preprosto ni tip avta, pri katerem bi se mi dalo »telovadit« z ročico. Če je tam, potem si želim, da je z razlogom, da imam nekaj od tega. Bigster v trenutni inkarnaciji 4×4 žal vozniških užitkov ne ponuja.

HVALIMO:

• Odločna prezenca in zanimivi detajli
• Nekoliko boljša izdelava in posamezni elementi kot pri prejšnjih modelih znamke
• Razmeroma veliko prostora
• Robustno vozilo in potencialno zelo zanesljivo vozilo
• Stabilna in nezahtevna vožnja

GRAJAMO:

• Preveč plastike in drugih poceni materialov vsepovsod
• Visoka oddaljenost od tal in visokopresečne pnevmatike niso omejene zgolj na 4×4
• Malo napredne tehnologije
• Premalo zmogljiv motor
• Vrednost za ceno ni več tako dobra kot nekoč pri tej znamki

The post Dacia Bigster 4×4: Najboljši model znamke doslej, a nikakor ne bi izbral te različice! appeared first on Tehnozvezdje.

Sprva je Spring, eden najcenejših električnih avtomobilov, prišel v prodajo z vsega 45 »konjskimi močmi« ali drugače, bolj pravilno povedano, 33 kW. Leto kasneje so dodali izvedbo 65 s toliko »konji« oz. 48 kW. Tako je ostalo tudi po vizualni prenovi, s katero je avto postal bistveno bolj simpatičen.

Zdaj so ga osvežili še po tehnični plati. Osnovna izvedba bo po novem imela 52 kW ali 70 KM, zato bo tudi nosila oznako 70, višja z oznako 100 pa bo deležna 75 kW (100 KM) in bo od 0 do 100 km/h pospešila v slabih sedmih sekundah. Zamenjali so tudi baterijo, ki sicer ostaja pri podobni kapaciteti, 24,3 kWh, zaradi česar se tudi uradni doseg 225 km ne spreminja, vendar je vrste LFP, s čimer so optimizirali temperaturno upravljanje, dolgoživost in stroške, hkrati so še povečali moč polnjenja z enosmernim tokom na 40 kW (prej 30 kW). Na izmeničnem toku se avto še naprej polni enofazno s 7 kW.

Slovenski uvoznik, ki prenovljenega Springa že prej ni imel v ponudbi – lani so razprodali še nekaj zadnjih primerkov začetne generacije –, tudi zgoraj opisanega ne bo imel v ponudbi. Čaka namreč na nov model, ki ga bodo izdelovali v Evropi, zasnovan pa bo na enaki osnovi kot novi Renault Twingo. Zdajšnji Spring namreč prihaja s Kitajske, zato zanj veljajo dokaj visoke uvozne carine.

Ne bo pa novi verjetno to, kar je Dacia prav tako predstavila hkrati z osveženim Springom. namreč koncept Hipster, »popolno« kocko na kolesih, dolgo vsega tri metre, vendar s prostorom z štiri potnike in še nekaj prtljage. Seveda električno in polno zanimivih domislic, kot so priključne postaje za telefon namesto zaslona, različni dodatki z enostavnim pritrjevanjem (na enajstih mestih po vozilu) in podobno.  

Risbe: Dacia 

The post Dacia Spring ima zdaj kar sto »konjev,« a ni za nas appeared first on Tehnozvezdje.

Udarili so brez ovinkarjenja. Niso zadovoljni s prodajo na slovenskem trgu, ker tukajle ne dosegajo z večino evropskih in predvsem trgov regije onstran južne meje primerljivih tržnih deležev. Ne bi vedel, čemu je tako. V glavi se mi pletete dvoje. Bodisi prodajalci ne opravljajo dobro naloge ali pa se kupci raje odločajo za poznane (pogosto uglednejše) znamke. Če je razlog v zadnjem, potem se nič dobro ne obeta Kitajcem, ki se z bencinsko gnanimi modeli zaletavajo v področje, kjer kraljuje Dacia!

Z Bigsterjem sicer ciljajo višje. Na segment večjih križancev oziroma SUV-jev (segment C), namenjenim družinam. Tem je praktično prilagojeno vse. Prostornost, Bigster je z dolžino skoraj 4,6 metra, višino 1,7 metra in medosno razdaljo 2,7 metra opazno večji in prostornejši od Dusterja, s katerim si deli »osnovo«. Potniki se v njem nikakor ne bodo počutili utesnjene, celo ne tisti na zadnji klopi, ki je premična za 24 centimetrov, in obenem bo v 702-litrskem prtljažniku dovolj prostora za veliko stvari. Pri zlaganju le teh lahko pomaga apliakacija obogatene resničnosti Dacia AR, če slučajno ne zaupate svoji veščinam zlaganja.

Sorodnosti z omenjenim modelom ni mogoče spregledati v oblikovnih podrobnostih. Zunaj nadaljujejo z všečno izrabo ravnih linij, ki se potem ponovijo v notranjosti. Večinoma na armaturi in oblogah vrat, kjer pričakovano kraljuje plastika (a pravijo, da v pomembni meri recikirana). V bakreni barvi izražene podrobnosti so dostopne v različici Extreme, drugje pa vsaj meni tekstura plastike ni najbolj povšeči. Morda se motim, a zdi se mi rahlo cenena. Tu so ponovno odstranljivi dodatki, na primer držalo za telefon, lučka in podobno, za katera bom ponovil, da so videti, kot bi jih kupili v kitajski »mega« spletni trgovini. Še dobro, da jih zlahka odstranite. Opazno izboljšana je zvočna izolacija potniške kabine (debelejša stekla, akustično vetrobransko steklo), saj veter slišite pri najvišjih hitrostih in motor, ko delujejo v višjih obratih.

Ko je govora o pogonih, težko spregledamo, da Dacia tovarniško vgrajuje pogonski sklop, ki deluje na bencin ali utekočinjen naftni plin (LPG). Tovarniška vgradnja pomeni, da je uporaba plina upoštevani v zasnovi vozila in so vgrajeni najbolj optimalni deli (in sistemi). Sicer je osnova 1,2 litrski 3-valjni turbo polnjeni motor, ki so mu dodali 48-voltni blagi hibrid. Sistemska moč je tako 104 kilovata (140 KM). Blagi hibridni sklop je dodan tudi 1,2 litrskemu bencinskemu motorju v vstopnem in v modelu s pogonom na vsa štiri kolesa (moč 96 kilovatov, 130 KM, 230 Nm). Dokler ne bodo vgrajevali električnega štirikolesnega pogona (zadnji kolesi v tem primeru poganja elektromotor), je ta, enako kot »plinski« model, na voljo le z ročnim menjalnikom.

Največ moči in vozne dinamike, o čemer sem se na hitro prepričal, da polni hibrid, v kombinaciji 1,8-litrskega štirivaljnega bencinskega motorja (105 KM), električnega motorja (50 KM) in baterije kapacitete 1,4 kilovatne ure. Sistemska moč je 115 kilovatov ob 204 Nm navora. Na predstavitvi so opozorili, da ni primerno spreminjati načina delovanja motorja, kot so si ga zamislili v tovarni. Povratni ventil izpušne pline vrne vanj, da znižajo temperaturo in preprečijo nastajanje škodljivih spojin. V primeru, da povratno zanko odpravite, bo avtomobil izpuščal več škodljivih snovi, da morebitne poškodbe glave zaradi višje temperatur ne omenjam. Včasih je pametno pustiti stvari pri miru.

Kratko testno vožnje najlepše opiše, potovanje tja in nazaj. Gor-grede s štirikolesnim pogonom in ročnim menjalnikom ter nazaj-grede za volanom hibrida. Vozne lastnosti, upoštevajoč, da ima hibrid samodejni menjalnik in več moči, so razmeroma podobne. Oba pogona imata dovolj moči za udobno vožnjo z občasnimi hitrostnimi skoki, zmotilo me je le izrazitejše nagibanje v ovinkih. Ne bi tudi bilo napak, če bi bilo podvozje trše. Bigster je opremljen z razmeroma dobrim naborom pomočnikov (odvisno od različice). Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti pravočasno zavira, a ne bi bilo nič narobe, če bi hitreje pospeševal. Opozorila na prekoračitve hitrosti se obnesejo slabše, saj že dolgo nisem na avtocesti videl toliko napačnih zaznav. Verjamem, da bi se to dalo popraviti s primerno navigacijo. A ravno tu je težava. Vgrajena odlična aplikacija Here prikaže celo stanje v prometu, vendar jo je treba pred vsako uporabo zagnati in počakati, da se zažene.

Ob najvišji opremski izvedbi so od spodaj navzgor še Essential, Expression in Journey, medtem ko se cene gibljejo na intervalih med 23.490 in 30.490 evri (konfigurator). Na spodnjem delu cenovne lestvice podobno velikih vozil segmenta C, a obenem v izvedbi za 30 tisočakov natanko tam, kjer je ponudba podobno opremljenih vozil najbolj pestra.  

The post PRVI VTIS Dacia Bigster: Romuni ciljajo visoko, zelo visoko! appeared first on Tehnozvezdje.

Težko je za katerikoli avtomobil podati enoznačno binarno oceno. Nobeden, ki sva ga preizkusila, teh pa ni bilo malo, ni čisto na strani »katastrofalnosti« niti na strani »popolnosti.« Običajno se ocene gibljejo nekje vmes med obema skrajnostnima. Tako je tudi v primeru Dusterja. Pa vendar, če bi ocenjeval binarno, bi dvignil palec za mehanični del in ga obrnil navzdol za večino informacijsko varnostnih in še kakšnih elektronskih funkcij. A če te našteto ne moti, potem dobiš odličen avto, ki s štirikolesnim pogonom zleze skoraj kamorkoli ti srce zaželi. Takšen se bo prikupil podeželanu, saj nobena njiva ali kamnita pot ne bo ostala zunaj dosega, predstavniku zelene bratovščine in vsem, ki se pogosto zaradi dela ali zabave vozite po skoraj brezpotjih. Ne trdim, da ni primeren za meščane, le, da jih v obliki in zmogljivostih ne nagovarja najbolj.

Ni najbolj prijetno, če osrednji zaslon po zagonu ostane temen in ti ni jasno, kako ga prižgati, ker gumb za vklop na zgornjem robu ni odziven. Ali ko seznaniš telefon in seznanitev nepričakovano izpuhti na poti iz Celovca domov. Da ne bo pomote. Telefon ni izgubil povezave. Izgubila se je seznanitev, zato sem ga moral ponovno spariti z avtomobilom. Pripetilo se je tudi, da je bila izbrana radijska postaja aktivna, čeprav iz zvočnikov ni bilo slišati niti enega tona. Takrat je pomagal ponovni zagon sistema, nakar sem presenečen ugotovil, da so omejitve hitrosti izpisane v miljah na uro. Takšnih cvetk v delovanju osrednjega zaslona, zaradi katerih mi ni bilo za volanom nikdar dolgčas, je bilo sicer še nekaj.

Sodoben, času primeren videz

Romuni so z izdatno francosko pomočjo dodobra prevetrili videz avtomobila, ki je zdaj veliko bolj sodoben in zanimiv. Heraldično pravilna oznaka proizvajalca, ki se je kot kakšen družinski grb važila na prednji maski, se je umaknila preprosti, a nadvse učinkoviti kratici DC. Izbrana pisava, ki se ponovi na zadku v izpisu znamke, je posrečena in skladna z zaradi odsekanih ploskev agresivnejšo zunanjo podobo. Lepota je subjektivna zadeva, vendar je na dlani, da zaradi podobe Duster zdaj na cestah izstopa (česar za prejšnji model ne morem trditi).

Manj me je navdušilo notranje oblikovanje. Ne zanikam. Potrudili so se in več pozornosti namenili oblikovanju podrobnosti, le z izborom materialov niso imeli najbolj srečne roke. Kraljuje plastika. V tej različici je v dveh barvah, in tisti del, ki je zelen, bi verjetno izpadel lepši in kabini dodal kanček topline, če bi ga izdelali iz tekstila. Na primer na enak način, kot so skušali olepšati notranjost Sandera. Znotraj kabine je še cel kup dodatkov, ki naj bi izboljšali udobje. Držalo za telefon ob zaslonu, LED-sijalka levo od sopotnikovih nog in držalo za plastenke pred zadnjo klopjo. Na daleč se vidi, da so dodani na silo in niso integrirani v okolje. Vsakič, ko sem jih pogledal, sem pomislil, da bi lepše in primernejše dobil na Temuju. Kdo bi vedel. Morda so jih našli tam?

Prostorna in udobna potniška kabina

Nečesa je v Dusterju razmeroma v izobilju. Prostora. Morda ne toliko v prtljažnem prostoru, v katerega ne boste mogli stlačiti uplenjenega medveda, temveč le srnjaka, temveč spredaj in še posebej pred zadnjo klopjo. Nekdo je razumel, da je udobje potnikov pomembna lastnost, ki vpliva na prodajo. Komur je prtljažnik premajhen, ta lahko vedno podre zadnjo klop. Nekaj soli zagotovo je v takšnem razmišljanju. Potniška kabina je bolje zvočno izolirana v primerjavi s predhodnikom, a hrup zraka opazno naraste, ko na avtocestah poženete do omejitve hitrosti.

Zopet se moram pomuditi pri vgrajenih sistemih. Najprej sem iskal način, kako prižgati radio, ko je motor ugasnjen, nakar sem ugotovil, da so na zgornjem robu trije gumbi. Eden za vklop in dva za prilagajanje glasnosti. Niti ne bom zašel v to, ali mi je položaj všeč ali ne. 26-centimetrski zaslon infozabavnega sistema sam po sebi ni napačen. Dovolj velik z odzivnim dotikom. Navdušenje hitro izhlapi zaradi počasnosti sistema. Pogosto sem že vozil ritensko, preden se je prikazala slika zadnje kamere. Ravno tako je odlično, da so vgradili navigacijsko aplikacijo Here. V marsičem prekaša Googlove zemljevide in je videti dovolj natančna (kolikor sem lahko v enem tednu dojel). Nakar nastopita slabosti. Ob vsakem zagonu je treba čakati konkretnih nekaj trenutkov, da se naloži, in potem ugotoviš, da ne zna samodejno preklapljati med nočnim in dnevnim prikazom. Ker svetloba dnevnega v mraku »buta« v glavo, je najbolje, če je ves čas nastavljen nočni prikaz.

Na nekatere sisteme se je treba privaditi

Končno sem ugotovil, kaj me moti pri sistemu opozorila o vozilih v mrtvem kotu. Deluje le v primeru, ko pride do prehitevanja na levem ali desnem pasu, in še takrat lučka gori prekratek čas. Zgolj toliko časa, ko je vozilo dejansko v mrtvem kotu. To v praksi pomeni, da ne dobiš opozorila po prehitevanju, ko se nameravaš vrniti na vozni pas avtoceste. Za primerjavo. V večini drugih avtomobilov lučka gori dlje in v vsakem potencialno nevarnem primeru.

Duster je v tej različici opremljen s samodejnimi dolgimi lučmi. Eden od sistemov, ki dejansko deluje, kot se od njega pričakuje. Opozarjanje na prekoračitev hitrosti je na ravni drugih podobnih sistemov in pogosto prikaže napačne omejitve. Na srečo vsaj opozorila niso preglasna, česar ne morem reči za parkirna tipala. Njihov zvok je globok in glasen ter meji na nadležnega. Z njimi sem imel še en manjši zaplet. Ko so bila tipala umazana, sem dolgo časa ob počasnem premikanju gledal in poslušal opozorila na ovire, ki jih ni bilo. Ohranjevalnik in omejevalnik hitrosti ponovno nista aktivne vrste, verjetno zaradi ročnega menjalnika, medtem ko sistem za ohranjanje vozila na voznem pasu deluje presenetljivo dobro.

Štirikolesni pogon ne razočara

Izven tega Dusterju prav veliko ne manjka. Na nekoliko trši ročni menjalnik se je treba privaditi. Drugače deluje dobro, kot dobro deluje samodejni vozni način, kjer avtomobil prilagaja razporejanje moči med zadnjimi in prednjimi kolesi. Celo med vožno po slabših gozdnih poteh, za katero se kajpada odločiš na lastno odgovornost, preklop v štirikolesni način z zaklenjenim razmerjem ni nujen. Ta pomaga na zahtevnejših brezpotjih, če nanje lahko zapeljete. Duster ni čistokrvni »terenec«, a glede na razmeroma veliko oddaljenost od tal in če je opremljen s primernimi pnevmatikami, potem bo vozil po slabši podlagi, dokler na njej ni grbin, ki bi zahtevale večji vpadni in izhodni kot. Moči sicer ni v izobilju, a motorju malo pomaga blagi hibrid – čeravno pretirane pomoči v navoru ali manjši porabi nisem opazil.

Posledica zamenjave platforme (CMF-B) je bolj prefinjeno in natančno podvozje, ki obenem nudi dovolj udobno vožnjo, da je Duster primeren za daljše vožnje ali če hočete za »mestne srajce.« Manj se nagiba v ovinkih in se ceste drži kot, saj veste kdo, plota. Poreklu blagovne znamke in stereotipom navkljub, ob mižanju na obe očesi zaradi ne najbolj bleščečega delovanja nekaterih sklopov, je Duster boljši avtomobil, kot bi mnogi pričakovali (oziroma je bil v prejšnjih reinkarnacijah).

HVALIMO:

• Sodobna zunanjost
• Učinkovit štirikolesni pogon
• Udobno in natančno (ne pretrdo) podvozje
• Prostoročna kartica (za oklepanje in zagon)
• Dovolj moči za povprečnega voznika

GRAJAMO:

• Delovanje »elektronskih« sistemov
• Pretirano glasna parkirna tipala.
• Razmeroma visoka poraba
• Nepotrebni dodatki
• Omejen opozorilnik mrtvega kota.
• Manjka podrobnejša statistika poti

The post Dacia Duster: Avto leta za podeželane, kaj pa za ostale? appeared first on Tehnozvezdje.

Zgotovo bo Sandero nekaterim zadostoval in bodo z njim zadovoljni. Ne izvedba, ki sem jo imel na testu, temveč že osnovni model. Prepričan sem, da več od izhodiščne cene za ta model nima smisla odšteti, kajti večine (ali celo vse) opreme v dražjem modelu ne boste ravno pogrešali. Če pa se vseeno odločite zanj, potem to storite na lastno odgovornost.

V zgornjem opisu nisem mogel skriti rahlega razočaranja, vendar ne, ker bi vihal nos nad majhnim »romunskim« avtomobilom. Razlogi so drugačni in pravzaprav zelo tehtni. Nekateri vidiki so preprosto premalo dodelani. Da ob rahlem dežju brisalci škripljejo, kar je posledica slabše gume, zlahka spregledam. Škripali so na mojem prvem avtomobilu, Yugu 45, in sem preživel. Težje požrem slabo delovanje opozorilnika mrtvega kota. Zelo preprosto je: delovati mora odlično, sicer je bolje, da česa takšnega avtomobil nima. Nesprejemljivo je, da levi zagori pozno in se zelo hitro nato ugasne, še bolj pa, da desni, medtem ko prehitevam, ne zazna ničesar ter se le občasno prižge, ko fantomsko zazna nekaj na odstavnem pasu. Tam seveda takrat ni bilo ničesar. Takšnih nedorečenosti, ki ti hitro dvignejo tlak, je še nekaj.

Na zunaj so Dacie vse lepše

Če na kaj nimam pripomb, potem je to zunanjost. Kvečjemu nasprotno. Kozmetični popravki, spremenjen logotip, pisava črk na zadku, luči ter ostali poudarki so »porinili« še nedolgo tega ne preveč izrazito oziroma ne preveč »lepo« vozilo, ob dolžnem spoštovanju načela subjektivnosti, ob bok sodobno oblikovanim majhnim avtomobilom. Sandero nima »dolgih« LED žarometov, zato me je najprej presenetila njihova toplo rumena svetloba. Že res, da dražji in sodobnejši bolje in dlje osvetlijo okolico, torej so varnejši, a sem tudi z rumenimi ponoči čisto normalno in varno prevozil Pokljuko.

Notranjost me ni tako navdušila. Vsaj ne kot celota. Všeč so mi bili trije veliki gumbi na sredi armaturne plošče z majhnimi zasloni v črtno-beli tehniki. So sodobnejši in bolj všečni od gumbov z zasloni, ki temperaturo klimatske naprave kažejo v barvicah. Prav tako so zelo lični mehki elementi, oblečeni v blago, umeščeni na armaturno ploščo in na obloge sprednjih vrat. Nakar se je navdušenje ohladilo. Ostalo je namreč narejeno iz nič kaj ugledne plastike. Zdelo se mi je, da jim je zmanjkalo denarja, ko so dorekli omenjene prijetne podrobnosti, in so ostalo naredili po liniji najmanjšega odpora. Res škoda. Kajti plastika z lepšim površinskim vzorcem in bolj domišljena geometrija (robovi) armaturne plošče bi notranjost Sandera dvignila na višjo raven. Kajpada me ni motilo, da sta se pred mojimi očmi bohotila analogna merilnika. Nobene potrebe ni, da bi imeli vsi avtomobili na tem mestu zaslon. Sploh če se to pozna v višji ceni.

Potem so tu še manjše nedorečenosti. Recimo predal pod priključki USB, ki je občutno premajhen, da bi v njem v kakršnem koli položaju lahko ležal običajno velik sodoben telefon. Da je naslonjen na rob, pa tudi ne gre, saj zlahka poleti po kabini med kakšnim bolj ostro speljanim ovinkom!

Toplo, hladno, ledeno

Ne moti me preprost infozabavni sistem. Motijo me nedorečenosti. Dvignem palec za črno-belo tematiko okolja, ki se lepo sklada z videzom armaturne plošče, a nato znajo zaboleti kričeče zeleni in rumeni elementi v prikazu navigacije. Poleg počasnosti zagona – pogosto sem že davno speljal, preden se je tam gori vse pokazalo – je obupno izveden radijski del. Ne razumem, zakaj je treba v primeru izbire digitalnega sprejema radijske postaje (DAB) predvajanje ročno sprožiti ob vsakem zagonu avtomobila (kot pri nekaterih kitajskih in korejskih znamkah). Da nisem našel načina, kako radio prižgati brez pritiska na tipko »start/stop«, je zame tako ali tako nekaj popolnoma nedojemljivega!

Testno vozilo je imelo navigacijo. Čeprav razmeroma osnovna, jo cenijo na slabih pet stotakov, kar je ponovno za moj okus preveč. Ne samo zaradi brezplačne telefonske alternative, ki jo je lažje uporabljati, tudi zato, ker iz osrednjega zaslona »štrli« razmeroma uporabno držalo (ni treba kupiti svojega). Poleg tega so si proizvajalci »navigacijo« že zdavnaj amortizirali. Moje mnenje je, da me v avtomobilu ne moti, vendar zanjo nisem pripravljen dodatno plačati oziroma ne more biti (več) razlog, zaradi katerega bi se pri kateremkoli avtomobilu odločil za dražjo izvedbo.

Zgodba zase so v Sandero nametani vozni pomočniki. Glede varnostnih, kot sta sistem za pomoč pri speljevanju v klanec ali ohranjanju voznega pasu, nimam pomislekov, saj preverjeno preprečijo marsikatero kritično situacijo. Ohranjevalnik hitrosti je druga zgodba. Za aktivnega se najbrž niso odločili zaradi ročnega menjalnika (Suzuki Swift ga ima), tako da se boste morali zadovoljiti z ročnim prilagajanjem hitrosti s pritiskanjem volanskih tipk za dvig ali spust hitrosti, kar vsaj mene ne prepriča, zato takšnih »tempomatov« najraje ne uporabljam. Zlahka postanejo moteči še zvočni opozorilniki. Da sistem opozarjanja na prekoračitev hitrosti ne deluje zanesljivo – žal še nisem sedel v avtomobilu, kjer bi – bi zlahka ugotovili. Bolj kot to me je zmotila glasnost in ton opozarjanja na bližnje predmete (spredaj ali zadaj). Glasen in globok je, da se ga ustrašiš, ko ga nepripravljen slišiš prvič!

Brez enega samega elektrona

Litrski bencinski prisilno polnjeni motor je dovolj močan za tovrstno veliko vozilo. Z njim ravno ne boste mogli sodelovati na hitrostnih dirkah, a vas ne bo pustil na cedilu, ko je treba malce povečati hitrost, da se ne premikate ravno po polžje v klanec. Ročni menjalnik je razmeroma mehak in primeren kakovosti ter zmogljivosti motorja. Podvozje je primerno uravnoteženo, da je udobje vožnje na dovolj visoki ravni in ne čutite na zadnji plati čisto vsake luknje. Od moči Sandero ne poka, a kljub temu s štirimi odraslimi – dva zadaj sta se morala privaditi na manj prostora – se mi ni zdelo, da bi »kljuse« razburjalo. Ob tem, da smo se pač navadili na hrup trivaljnika ob pritisku stopalke za plin do tal.

Omenil sem že sistem ohranjanja voznega pasu. Kogar moti, da dokaj konkretno »vzame« volan, ko oceni, da je to potrebno, ta naj tozadevnega pomočnika raje izklopi. Škoda še, da pogon ni dobil nikakršne »električne« pomoči. Ne toliko, da bi bil avtomobil močnejši in hitrejši, temveč zato, da bi padla poraba. Za majhen agregat se mi povprečje na testu 6,5 litra ni zdelo rezultat, s katerim bi se lahko hvalili.

HVALIMO:

• Lepša zunanjost v primerjavi s predhodnikom
• Preizkušena tehnologija
• Par uporabnih varnostnih pomočnikov
• Prostoročna kartica (za oklepanje in zagon)
• Razmeroma udobno podvozje

GRAJAMO:

• Počasnost infozabavnega sistema
• Neusklajenost sistemom za pomoč med vožnjo (slab opozorilnik mrtvega kota)
• Previsoka poraba
• Slaba zvočna izolacija kabine
• Slabše ocene na preizkusnem trku Euro NCAP

The post Dacia Sandero Journey: Premalo muzike za zahtevane denarje? appeared first on Tehnozvezdje.

Bigster bo dolg 4,57 m in naj bi ponujal do 667 l prtljažnega prostora. Od drugega nivoja opreme naprej (Expression, od skupno štirih) bo mogoče naslonjala klopi podirati v razmerju 40:20:40, na strehi bodo že vzdolžni nosilci in pri vseh izvedbah navajajo vlečno moč, kar kaže, da bo poudarek na čim večji prilagodljivosti in vsestranskosti avtomobila. Vsekakor so pri snovanju gradili na Dusterju, le da bo novinec za četrt metra daljši in z 1,71 m tudi precej visok (širok pa 1,81 m). Podatka o medosni razdalji nisem našel, domnevam, da je podobna kot pri Dusterju.

Tudi pri dizajnu, tako zunanjosti kot notranjosti, in uporabljenih tehnoloških rešitvah je povsem jasno, od kod so izhajali. V vsakem primeru bo na sredi 10-palčni zaslon, pred voznikom pa bo meril 7 ali 10 palcev, odvisno od nivoja opreme. Večji skupaj z navigacijo denimo prihaja na tretjem nivoju (Extreme), kjer bo tudi odklepanje in zagon brez ključa, panoramska streha (brez potrebe, lahko bi jo izpustili in znižali ceno), boljši zvočniški sistem in pomoč pri spuščanju po klancu. V najvišjem nivoju (Journey) bosta na voljo tudi brezžično polnjenje telefona in aktivni regulator hitrosti, ki ga, če me spomin ne vara, v modelih Dacia, še nismo videli.

Novinec bo deloma elektrificiran, vendar znotraj hibridnih pogonov, ne bo kakšne priključne možnosti. Najbolj zanimiva opcija utegne biti povsem novi Hybrid 155, ki ga bomo sploh prvič srečali v katerem koli avtomobilu omenjene skupine. Ta za zdaj tudi ohranja dokaj široko paleto pogonskih sklopov, kar je pohvalno, še posebej v primerjavi s kakšno drugo, ki ima zelo skope možnosti in tudi povsod povsem enake. Novi hibrid podobno kot obstoječi 145 združuje bencinski motor – tokrat menda s prostornino 1,8 litra, česar sicer uradno sporočilo podjetja ne navaja – in dva elektromotorja oz. drugi od teh je bolj zaganjalnik. Bencinski zmore 107 »konjskih moči,« električni pa 50, moč med njiju razporeja menjalnik, ki ima štiri prestave za prvega in dve za drugega. Slednjega napaja baterija s kapaciteto 1,4 kWh, koliko bo lahko vozilo poganjal brez pomoči bencinskega, pa je seveda odvisno od več dejavnikov, po mestu ali naselju najbrž precej, zunaj manj.

Poleg hibrida bodo na voljo še tri možnosti motorizacije. 1,2-litrski prisilno polnjeni trivaljnik, ki ga v Duster vgrajujejo kot TCe 130, bo prisoten tudi tu, v kombinaciji z blagohibridno pomočjo, šeststopenjskim menjalnikom in pogonom na vsa štiri kolesa, ter s pogonom na prednji kolesi v nekoliko močnejši izvedbi TCe 140. Oba imata baterijo s kapaciteto 0,8 kWh in izkoriščata rekuperacijo pri zaviranju. Še zadnja možnost je Eco-G 140, enak motor, vendar prilagojen, da deluje na plin (LPG). Medtem ko blagohibridni lahko vlečejo prikolico do tone pol mase, polni hibrid zmore tono vlečne moči.

V Slovenijo naj bi Bigster pripeljal junija prihodnje leto (2025). Osnovna različica z blagim hibridom naj bi stala manj kot 25 tisoč evrov, s polnim hibridom pa pod 30 tisoč evrov.

The post Daciin velikan se bo dobrikal kupcem, ki iščejo dostopno vozilo za pet ljudi in dosti prtljage appeared first on Tehnozvezdje.

Da ne bo kakšne pomote. Da sta Dusterja dva pravim zato, ker je med izvedbama s pogonom na sprednji kolesa ter štirikolesno gnanim ravno dovolj razlik. Dovolj, da je treba resno razmislili pred nakupom. Prej je bil to robusten, precej špartanski USV, ki je omogočal marsikaj zunaj cest, in bil dokaj neprepričljiv na njih. Zdaj so ga bistveno izboljšali ravno v vidikih, ki naredijo cestno, še posebej avtocestno vožnjo bistveno bolj prijetno, pa tudi varno, medtem ko so »terensko« različico tudi nekoliko prilagodili. Stoji za cm višje in z 21,7 cm nudi enega višjih odmikov od tal v svojem razredu, tudi nastavitev blažilnikov ter krmilnega sistema je malo drugačna, sprednji odbijač pa je oblikovan tako, da omogoča večji vstopni kot pri vožnji v klanec (31 stopinj, izhodni kot znaša 36 stopinj). Poleg tega je izvedba 4×4 serijsko opremljena s celoletnimi pnevmatikami (verjetno zato, da ste s profilom in tudi zmesjo vedno pripravljeni na morebitne neugodne razmere) in pet voznih načinov, ki pomagajo na različnih terenih oz. podlagah (eko, samodejno, sneg, blato/pesek, terenska vožnja – stalni štirikolesni pogon), ter sistem za nadzorovano spuščanje po klancu navzdol.

Oblikovno je Duster nesporno sodobnejši in z bolj pravimi proporci, v enako dolžino so »stisnili« več prostora, tudi v prtljažniku. Notri je nekje tam, kamor ga glede konkurentov umeščajo tudi pri Dacii sami. Med razredoma B-SUV (Captur, Kamiq, 2008 in podobni) in C-SUV (3008, Tiguan, Austral, tudi Karoq ali Ateca, ki sta bližje po dolžini), bolj prostorsko razkošen od večine v prvi kategoriji in precej manj od tistih v drugi. Notranjost je oblikovana lično in v določenih elementih (zračniki, mali detajli) zelo atraktivno, vsekakor pritegne poglede, v podobnem slogu kot Fordov iz dostavnika pripravljeni potniški Tourneo Courier pa je vse skupaj pretežno izdelano iz dokaj poceni in trde plastike. Ne pravim, da je kaj narobe s tem, toda pri večini prej naštetih proizvajalci ubirajo drugačen pristop, ki kajpak avto tudi podraži. Tudi nekateri elementi in njihova izdelava so še vedno pod nivojem, ki smo ga navajeni, denimo dvojno dno prtljažnika, a vendarle opazno bolje kot denimo pri Joggerju. Mislim, da si lahko obetamo marsikaj od večjega Bigsterja. V notranjosti omenim še pritrdišča za različne dodatke, kot so držalo za telefon ali tablico, lučka in podobno.

Tehnološki napredek se vidi, zaostanek za konkurenco pa tudi. Končno je serijsko aktivno zaviranje v sili, na voljo je držanje na voznem pasu in prepoznavanje prometnih znakov, ni pa denimo prilagodljivega regulatorja hitrosti. Opozarjanje na prekoračitev omejitve hitrosti je eno bolj nadležnih, saj uporablja več različnih piskov, pri čemer je en to namenjen celo temu, da je avto prepoznal nov znak, tudi če te omejitve še nismo presegli. V nastavitvah se da prilagoditi svoje izbire glede voznih pomočnikov, tudi piskanja, potem pa s tipko levo od volana to vedno znova po zagonu priklicati kot aktivno nastavitev, da se rešite bruseljsko zapovedanega retro diska. V osnovni opremi ni osrednjega zaslona, temveč ga lahko nadomestite s svojim telefonom in namensko aplikacijo na njen, druga dva nivoja imata zaslon, a se razlikujeta po (ne)vgrajeni navigaciji (Here). Avto ima sicer lahko vgrajeno tudi kartico SIM s prenosom podatkov na stroške Dacie za osem let, kar deluje po celotni Evropi, uporablja pa se za glasbene aplikacije, ki jih nudi infozabavni sistem, in za posodabljanje zemljevidov.

Duster se torej končno pelje kot običajen cestni osebni avto. Ne najboljši, a dovolj dober, da bi z njim lahko brez težav živel, tudi šel na daljšo pot in se ne bi nič pritoževal. Bistveno so zmanjšali hrup v kabini, sicer se na avtocesti še sliši piš vetra, sploh okrog ogledal, a ni moteč. Sedeži imajo končno konkretno trdoto in oprijem, tehnologija deluje v redu, podvozje je bolj sofisticirano, tudi pogon je bolj uglajen in predvsem je volan končno bolj natančen, neposreden in brez »luknje,« ko se pri premiku za nekaj stopinj iz sredinske točke ni zgodilo nič. Vse to velja za izvedbo s sprednjim pogonom, tista s štirikolesnim utegne biti malce drugačna. Toda ta, ki sem jo vozil, je zdaj soliden manjši SUV, ki zaradi zadostne oddaljenosti od tal verjetno omogoča tudi kakšno zahtevnejšo pot skozi gozd.

Nedvomno bo veliko odzivov na opustitev dizelskih motorjev, pri čemer je bila ta namera znana že dalj časa. Nekatera podjetja so sicer v zadnjih mesecih malodane razgrabila preostalo zalogo prejšnjega Dusterja z dizelskim motorjem in kot delovno orodje jim bodo ti avti verjetno dobro služili, če so jih vzeli za službena vozila, pa bodo zaposleni jezni, da niso počakali na novo generacijo. Dizel resda nudi bistveno več navora, ne pa tudi moči, kar lahko pride prav pri zahtevnem terenskem »plezanju,« toda ta avto, bodimo pošteni, temu v osnovi na namenjen. Poleg tega se bo treba sprijazniti, da dizli nedvomno odhajajo (da ne rečem kam), tudi če motorji z notranjim zgorevanjem še ne.

Vstopni motor je znani bencinsko-plinski Eco-G 100 z litrom prostornine in 91 ali 100 »konji,« odvisno od energenta. Tega bi preskočil in raje razmišljal o ostalih dveh. Prvi je novi 1,2-litrski trivaljni prisilno polnjeni bencinski z dodatkom »blagega hibrida.« Njegova oznaka je 1.2 TCe 130 in je popolnoma drug motor kot prejšnji 1,33-litrski štirivaljnik, ki ga uporablja tudi Mercedes-Benz. Mimogrede, namen blagega hibrida je zgolj pokrivanje turbo luknje in zmanjševanje porabe, na samo zmogljivost motorja nič ne vpliva, saj elektromotor nima toliko moči. Ta motor je edina opcija za štirikolesni pogon, v vsakem primeru pa je združen s šeststopenjskim ročnim menjalnikom.

Še tretja možnost pa je polni hibrid z oznako Hybrid 140, ki je sestavljen iz 1,6-litrskega bencinske štirivaljnika in dveh elektromotorjev. Poznamo ga že iz Clia, Capturja in nenazadnje tudi Joggerja. Toda tokrat se mi je prvič prikupil. Kot je potrdil tudi glavni razvojni inženir Bertrand Cornic, ga konstantno izboljšujejo, in res se mu pozna, da teče bolj gladko in da je tišji. To je tudi edina možnost za samodejni menjalnik v Dusterju in mogoče ga je voziti v načinu B, ki malo spominja na vožnjo električnega avtomobila, saj rekuperacija opravi večji del zaviranja in je pogosto mogoče voziti samo z enim pedalom. Sistem je solidno zmogljiv, predvsem pa dokaj varčen. Iz Ljubljane do Logarske doline sem nazadnje imel povprečno porabo 5,5 l na 100 km, nazaj pa do avtoceste vsega 2,5 l na 100 km in na koncu malo čez štiri litre. Mislim, da tega niti z dizlom ne bi dosegel.

Novi Duster je približno za 1500 do 2000 evrov dražji od starega – hibrid seveda še več, ker prej te opcije ni bilo –, toda boljši je skoraj zagotovo še za precej več. Cene se sicer začnejo pri 19 tisoč evrih, tako opremljeni, ki bodo zanimali večino – da, tudi pri Dacii kupci pretežno posegajo po višjih opremah – pa stanejo nekje od 23 tisočakov naprej.  

Cenik

The post PRVI VTIS: Ne več eden, Dusterja sta dva appeared first on Tehnozvezdje.

Z Dusterjem imamo nekoliko toplo-hladen odnos. Ves čas mi je bila všeč ideja tega avta in vsaj na začetku je tudi izgledal dobro, nekoliko impozantno in markantno, ni bil prevelik in še dokaj poceni. Z leti so ga, pričakovano, postopno dražili, medtem ko ga s prenovami niso kaj dosti spreminjali in tako po 13 letih na trgu deluje že nekoliko rustikalno. V notranjosti so ga malo popravili od začetne pustinje, tako je zdaj bolj šik, pa vendar se zdi novi še mnogo bolj, saj ima bistveno več večpredstavnosti, dobrih oblikovnih elementov, kot so zračniki, vdolbine, vgrajen nosilec za telefon in nenazadnje moderno oblikovane sedeže, za katere upam, da so tudi pri sedenju korak naprej, kajti prejšnji so bili premalo čvrsti in z minimalno oprijema. Izboljšave si želim tudi pri volanu, tako občutku v rokah kot pri povratnem odzivu in natančnosti vodenja avta, kajti v tem pogledu je bil obstoječi čisti terenec in slab za cestno vožnjo, saj se prvih nekaj stopinj zasuka v vsako smer s kolesi ni zgodilo nič. Vsekakor po tistem, kar se da razbrati, brez da bi avto videl v živo, pričakujem, da bo naredil dober vtis in da bo tudi počutje v njem na konkretno višjem nivoju kot pri starem in kot pri Joggerju, ki ga po mojem mnenju izdelali preveč površno. Ne pri sami kakovosti izdelave, temveč že pri snovanju posameznih rešitev, ki so preprosto že same po sebi nedomišljene in cenene. Zdi se, da tokrat niso ponavljali napake. Popolnoma sicer pričakujem, da bo večina plastike na armaturni plošči in drugod trde in da bo kje kaj manjkalo v primerjavi z (dražjo) konkurenco, pa vendar denimo polica in dvojno dno v prtljažniku ter inovativni strešni prtljažnik in pritrdišča dajejo vtis zrelejše celote.

Če se pomudimo pri tehnologiji, lahko hitro ugotovimo, da je je bistveno več. Manjka aktivni regulator hitrosti, je pa klasični že skorajda v osnovni opremi, kot tudi samodejno zaviranje s prepoznavo peščev in kolesarjev, držanje na voznem pasu, prepoznavanje prometnih znakov, kamera in parkirna tipala. Na sredini je 8- ali 10-palčni zaslon, slednji z vgrajeno navigacijo. Android Auto in Carplay, tudi brezžično, sta bila na voljo že doslej. Spodaj so predal z brezžičnim polnjenjem in priključka USB-C. Pred voznikom pa zdaj 7-palčni zaslon, kar tudi pripomore k sodobnejšemu vtisu. Pri vožnjo po klancu navzdol bo na voljo, seveda ne v vseh različicah, pomočnik za spuščanje, sicer pa 21,7 cm oddaljenosti od tal ter 31-stopinjski kot spredaj in 36-stopinjski zadaj obetajo vsaj take terenske sposobnosti, kot smo jim bili priča doslej. Prostora bo več, kar je bila še ena od manjših zamer pri za zdaj še aktualni generaciji, saj ta ni bila zares družinski avto. Zdaj je na zadnji klopi za 3 cm več prostora, kar se bo zagotovo poznalo, prtljažnik pa je narasel na 472 l, vsaj v izvedbi s sprednjim pogonom. Koliko bo manjši v tisti s štirikolesnim, ni podatka.

Kot 4×4 bo novi Duster na voljo z 1,2-litrskim bencinskim trivaljnikom s podporo turbine in blagega hibrida, ki ga sestavljata mali elektromotor in baterija z 0,8 kWh kapacitete in ki poskrbita za speljevanje in bolj gladko pospeševanje. Oznaka TCe 130 bo sicer ostala, vendar gre za povsem nov pogonski sklop pri Dacii. Sestavlja ga še 6-stopenjski ročni menjalnik. Za samodejnega bo treba poseči po hibridu.

Enak hibridni pogon, kot smo ga srečali že v Renaultovih Cliu, Meganu Conquest, Capturju in nazadnje v Joggerju, bo namreč po novem najvišja možnost motorizacije še v Dusterju. Kot vemo, ga sestavljajo 1,6-litrski bencinski štirivaljnik z možjo 70 kW (94 KM) in dvojica elektromotorjev s skupno 36,6 kW (49 KM). Sistemska moč je tako približno 140 »konjev«, zato tudi taka oznaka. Baterija je tu velika 1,2 kWh in omogoča tudi nekaj povsem električne vožnje, v vsakem primeru pa avto speljuje in vozi vzvratno s pomočjo elektromotorjev, saj sistem nima sklopke in tako tudi ne vzvratne prestave. Sistem je nekoliko glasen, sicer pa dokaj odziven in tudi primerno hiter vsaj v Cliu in Capturju, kako bo tu, bo treba preizkusiti. Glede na to, da s tem pogonom opremljeni Jogger stane 28 tisoč evrov, ne pričakujem, da bi bil Duster cenejši, raje dražji. Na voljo bo še litrski motor ECO-G 100, ki smo ga tudi že srečali v Joggerju in omogoča vožnjo tako na plin kot na bencin, saj ima za vsakega od energentov rezervoar, ki drži 50 l. Med vožnjo lahko voznik poljubno preklaplja med njima, teoretično pa zaloga zadošča za 1300 km. Vsekakor bi bilo v tem pogledu fino, če je Duster kaj napredoval pri zvočni izolaciji in mirnosti pri višjih hitrostih ter je tako primeren tudi za daljše avtocestne poti, ne zgolj za v hribe.

• 
  Ko pomaga samo še molitev Zdrava Marija, upanje vrneta »Milost« in »Skala«
• 
  Popoln telefon za mlade po letih ali po duši
• 
  KRATKI TEST Xiaomi Tag: Vse več jih je, ki ti neutrudno sledijo!
• 
  Digitalne inovacije za boljše življenje – april 2026
• 
  Leapmotor C10 (70 kWh): Še eden izmed množice, vendar med prijetnejšimi (#video)

The post Novi Duster: Bo to prva Dacia, ki me bo zares prepričala? appeared first on Tehnozvezdje.

Odgovorni pri uvozniku poudarjajo, da je Dacia prešla v nekoliko bolj odraslo fazo, tudi z novim znakom in poudarjanjem opreme Extreme z vizualnimi poudarki na zunanjosti in v notranjosti vozil. »Na začetku je bila strategija čim večjemu krogu kupcev omogočiti nakup novega vozila,« je dejal direktor znamke za regijo Adriatic Igor Petković. »Zdaj je v ospredju želja narediti čim boljši za avto za določeno ceno.« Nižjo od konkurence, a ne nujno ekstremno nizko. Jasno je kajpak, da tudi kupci teh avtomobilov želijo določeno opremo in sodobnost. Navsezadnje jih večina odpelje najbolje oz. polno opremljene različice, je še povedal Petković. Ponudili naj bi jih tisto, »kar potrebujejo,« vendar o tem, kaj kdo potrebuje (ali želi) lahko razpravljamo. Največji prodajni adut je Sandero, ki bi ga težko prodajali bolje, dobro se držita tudi Jogger in Spring, medtem ko se je malce upehal Duster, saj se mu vse bolj poznajo leta. Povsem nov model bo zato še toliko bolj dobrodošel.

Prva, že aktualna novost, je Jogger s hibridnim pogonom in tudi prva Dacia s serijskimi digitalnimi merilniki. Sedemsedežni na pol karavan na pol SUV na osnovi Sandera je dobil enak pogonski sklop, kot smo ga že srečali v Cliu ali Capturju. To pomeni 1,6-litrski bencinski motor z 69 kW, dva elektromotorja (36 in 15 kW), baterija z 1,2 kWh kapacitete in brezsklopčni samodejni menjalnik (vzvratno se da peljati izključno na elektriko). Skupna sistemska moč znaša 105 kW oz. 140 KM, poraba naj bi bila po uradnih podatkih približno pet litrov na sto km, kar pa vemo, da je v praksi težko uresničljivo ali nemogoče. Za moj okus je ta pogon nekoliko preveč sofisticiran in hkrati ne najbolj uglajen, saj se pod različnimi zahtevami in razmerami obnaša zelo različno, pri odločnem pospeševanju je tudi zelo glasen. Toda po drugi strani je avto lahko tudi skoraj povsem tih in za umirjeno vožnjo s še vedno dovolj veliko zalogo moči je lahko kar primeren. Težava je v tem, da stane 28.000 evrov in s tem 6.500 evrov več kot bencinska izvedba, ki je res nekoliko šibka pri polno naloženem avtu, vendar se lahko ponaša z ugodno ceno. Hibrid za zdaj ni na voljo s petimi sedeži in tudi ne z nižjimi nivoju opreme, edini v ponudbi je Extreme. A tudi pri tem ni vse vključeno, za doplačilo so na voljo še navigacija, paket s sistemom za nadzor mrtvega kota in parkirnimi tipali spredaj in zadaj (kamere ni) ter ogrevanje sprednjih sedežev. Če dodate še kovinsko barvo, se cena ustavi na skoraj 29.400 evrih. Lahko pa za še dva tisočaka dokupite škatlo, ki se razpre v posteljo, ter šotor, in tako Joggerja uporabljate skoraj kot avtodom.

Novega Dusterja bodo predstavili čez natanko en mesec, v prodajo pa prihaja v drugi polovici prihodnjega leta. Jasno je že, da ne bo več imel dizelskega motorja, nadomestila ga bo hibridna izvedba, zagotovo pa bo na voljo s štirikolesnim pogonom. Vendar še ni jasno, v povezavi s katerim motorjem.

Druga novost, ki smo si jo že lahko ogledali kot koncept, je večji SUV Bigster. Ta prihaja l. 2025 in naj bi poudarjal moderne ter robustne linije, o samem izdelku pa še ni veliko znanega. Izključimo lahko povsem električno izvedbo in skoraj zagotovo tudi dizelsko. Upamo na štirikolesni pogon in veliko prostora, pa tudi na nekoliko sodobnejšo tehnologijo s kakšnimi asistenčnimi sistemi.

Mali električni Spring je medtem pridobil izvedbo z močnejšim motorjem, ki razvije 48 kW (65 KM) namesto 33 kW (45 KM). Tak stane 25 tisoč evrov, so pa v prodaji tudi še vedno šibkejši Springi. Za nadgradnjo so se odločili, ker so se nekateri kupci pritoževali nad počasno vožnjo po avtocesti. V resnici je motor enak, ima le drugačno programsko opremo. Na vprašanje, ali je mogoče nadgraditi obstoječe, so odgovorili, da tega ne počno, mogoče pa je.

V pripravi je nov Spring, precej bolj moderen, varnejši in verjetno tudi z večjo baterijo, kar bo nekoliko zamajalo filozofijo zdajšnjega, pri katerem so poudarjali ravno to, da so ga želeli ohraniti čim lažjega in varčnega. Kar pa je bil delno tudi izgovor za dokaj zastarelo zasnovo, izpeljano iz kitajskega modela Renault Kwid. Že v začetku lanskega leta so v skupini Renault novega Springa napovedali za l. 2024, toda nato je vse skupaj potihnili in ta čas konkretne potrditve ni. Jasno pa je, da ne bo narejen na enaki osnovi kot prihajajoči električni Renault 5, temveč na prilagojeni platformi za motorje z notranjim zgorevanjem, podobno kot Citroen e-C3, ki naj bi za podobno ceno ponudil bistveno več od zdajšnjega Springa.

• 
  Ko pomaga samo še molitev Zdrava Marija, upanje vrneta »Milost« in »Skala«
• 
  Popoln telefon za mlade po letih ali po duši
• 
  KRATKI TEST Xiaomi Tag: Vse več jih je, ki ti neutrudno sledijo!
• 
  Digitalne inovacije za boljše življenje – april 2026
• 
  Leapmotor C10 (70 kWh): Še eden izmed množice, vendar med prijetnejšimi (#video)

The post Nova faza za znamko Dacia appeared first on Tehnozvezdje.

Od začetka prodaje je Spring pritegnil že več kot 108 tisoč kupcev, njegove prodajne številke se po navedbah proizvajalca iz meseca v mesec povečujejo. Po novem je na voljo v že na začetku napovedani »tovorni« različici, ta bi bila lahko idealna za razvažanje pic in še česa po mestih, in pa v potniški z močnejšim motorjem. Electric 65 zmore 48 kW oz. 65 »konjev« namesto 45 pri starem motorju. Tudi navora je nekaj več, 125 Nm v primerjavi s 113 Nm. Najvišja hitrost je še vedno omejena na 125 km/h (pri tovorni izvedbi, ki ni bila deležna novega motorja, na 110 km/h), toda pospešek do 100 km/h je zdaj 13,7 s, ne več skoraj 20 s. Ni uradnega podatka, toda prepričan sem, da tam do kakih 50 ali 60 km/h Spring zelo dobro »skoči«, verjetno bolje kot večina primerljivih bencinskih avtomobilov. Skupaj z novim motorjem je še oprema Extreme, ki vsebuje nekaj dobrodošlih tehnoloških zadev, denimo kamero in parkirna tipala ter osrednji zaslon z vgrajeno navigacijo (sicer spet po stari Daciini navadi z zemljevidi Vzhodne Evrope) in možnostjo Android Auta in Carplayja. Tak Spring stane 24.900 evrov oz. 25.890 evrov, če kupec doplača še možnost hitrega polnjenja z enosmernim tokom (CCS, max 30 kW) in kovinsko barvo.

Pritegnili so me podatki, ki jih Dacia zbira iz povezanih vozil Spring na evropskih cestah (praktično vsi električni avtomobili imajo mobilno povezavo, da lahko v aplikacijo sporočajo stanje baterije, omogočajo vklop ogrevanja ali hlajenja na daljavo in podobne funkcije). Tukaj so ugotovitve, ki so jih zapisali v sporočilo za javnost, in nekaj mojih komentarjev:

Povprečna dnevno prevožena razdalja Springa zanaša 31 km, 68 odstotkov uporabnikov pa prevozi povprečno celo manj kot 30 km na dan. Povsem napolnjena baterija sicer zadostuje za vožnje celega tedna, vendar uporabniki svoje avtomobile polnijo bolj pogosto.

Spring je »mestni« avto in zato pričakovano dnevne razdalje niso dolge. Vseeno pa je to dodatna potrditev, da se marsikdo dnevno ne vozi stotine km daleč in ne potrebuje enormnega dosega. Že s takim avtomobilom lahko opravi veliko večino vsakodnevnega prevažanja in če lahko polni doma, mu skoraj nikoli ni treba »stati« na javnih polnilnicah. Nad tem, da uporabniki polnijo pogosteje kot bi bilo nujno treba, sicer nisem presenečen, tudi sam takrat, ko imamo več dni zapored zgolj krajše vožnje, brez poti denimo v Ljubljano, običajno priklopim avto nekje med 40 in 50 odstotki napolnjenosti in ga odklopim pri približno 80 odstotkih.

Vozniki v povprečju opravijo 5,4 vožnje na dan. Na začetku so Spring kupovali predvsem kot drugi avtomobil v gospodinjstvu, a se je izkazalo, da je v 90 odstotkih gospodinjstev z več avtomobili, ki so kupila tudi Spring, le-ta postal glavno prevozno sredstvo med delavniki.

Povsem enako je pri nas, sicer z za razred večjim avtomobilom, z večjo (a vendarle še vedno dokaj majhno) baterijo, z bistveno več moči in tudi tehnologije, pač primernim za avtocestno vožnjo. Z njim smo v nekaj več kot dveh mesecih prevozili približno 4500 km, z drugima dvema pri hiši mogoče skupno tisoč, pa še to pretežno zaradi poti na letališče, ko smo potovali na sejem MWC v Barceloni.

Uporabniki Springa so vozili s povprečno hitrostjo 26 km/h, kar potrjuje njegovo prilagojenost vsakdanjim vožnjam kupcev.

Marsikje v drugih državah je to zares mestni avtomobil(ček), v Sloveniji je skoraj zagotovo povprečna hitrost nekoliko višja. Vsekakor pa v uporabi, ki ne vključuje avtoceste, ni potrebe po nečem noro zmogljivem in tudi doseg je v tem primeru več kot zadosten tudi pozimi, kajti porabo zares zvišuje vožnja s hitrostjo okrog 130 km/h in več.

Za 93 odstotkov zasebnih kupcev (ti sicer predstavljajo tri četrtine vseh kupcev Springa) je to prvi električni avtomobil.

Tudi to je logično. Je med najcenejšimi električnimi na trgu in kot tak primeren za preizkušanje e-mobilnosti. Četudi ima svoje slabosti, glede na povprečne hitrosti ne dvomim, da se v tovrstnih okoljih in razmerah (več kot) dovolj dobro izkaže, da so kupci zadovoljni in da bodo tudi v prihodnje razmišljali o baterijskem avtomobilu.

Naslovna fotografija: Dacia

Dacia Spring – cenik

The post Zanimive ugotovitve iz navad uporabnikov Dacie Spring appeared first on Tehnozvezdje.