Citroen e-C4 je v ponudbi že več let, nedavno se mu je pridružil še limuzinski (rahlo kupejevski) e-C4 X z nekoliko več prostora v kabini in prtljažniku (a manj uporabno odprtino prtljažnika) ter drugačno obliko zadka, oba pa vsebujeta znani pogonski sklop, ki smo ga v tem času srečali v mnogih avtomobilih omenjenega koncerna. Torej z motorjem moči 100 kW (136 KM) in baterijo kapacitete 50 kWh, od katerih jih lahko izkorišča 45 kWh. S tem je uradni doseg približno 350 km, dejanski pa nekje med 250 in 280 km v ugodnih temperaturah. Že nekaj časa je napovedan nov sklop z večjo baterijo, ki ima tudi drugačno kemijsko sestavo, in močnejšim ter učinkovitejšim motorjem. Oboje letos dobivata tudi omenjena Citroena. Kapaciteta baterija je tako narasla na 54 kWh, od katerih jih je mogoče izkoriščati (t. i. neto kapaciteta) 51 kW, torej gre v praksi za šest kilovatnih ur prirastka. Motor pa ima 115 kW oz. 156 KM.

V koncernu so baterijo opisali kot kompaktno in poudarili, da ima serijsko vgrajeno toplotno regulacijo s kroženjem tekočine in toplotno črpalko (kolikor vem, je sicer oboje veljalo že za »staro«). Razporejena je na 102 celici in 17 modulov, njena kemijska struktura je nekoliko drugačna. Takole so zapisali: »Namesto, da bi ta visokonapetostna litij-ionska baterija vsebovala 60 odstotkov niklja, 20 odstotkov mangana in 20 odstotkov kobalta, je njeno razmerje niklja precej višje (80 odstotkov niklja, 10 odstotkov mangana in 10 odstotkov kobalta). S tem se izboljša njena energetska gostota, kar zagotavlja večji doseg in daljšo življenjsko dobo.«

Doseg naj bi tako po ciklu WLTP dosegel 420 km, kar je za 17 odstotkov več kot pri obstoječi bateriji, povprečna poraba naj bi po tem merjenju znašala 12 kWh na 100 km. Trdijo tudi, da bo pri temperaturi okrog nič stopinj Celzija doseg v mestnem prometu za približno 30 km daljši. Polnjenje na izmeničnem toku bo serijsko trifazno in s tem 11-kilovatno, na enosmernem pa bo najvišja moč še naprej 100 kW, s čimer Stellantis počasi začenja zaostajati za konkurenco.

Kdaj točno novi različici prihajata v prodajo in koliko bo njuna cena višja, pri uvozniku še niso mogli povedati. Verjetno pa bo treba vsaj še nekaj mesecev počakati, navsezadnje tudi nekaterih drugih modelov, napovedanih s tem novim pogonskim sklopom še ni zares na vidiku.

Pri takem avtu, kot je e-C4 in še bolj skoraj četrt metra daljši e-C4 X, je vsaj po mojem mnenju skoraj nujna večja baterija. Že zaradi percepcije. Dovolj sta velika in tudi draga, da si ju je mogoče zamišljati kot prvi avto v družini. Ta pa mora ponujati dovolj dosega, da je uporaben v čim več okoliščinah, tudi za daljše izlete in pot na morje. Zato se mi tudi zdajšnje povečanje baterije še ne zdi zadostno – konkreten test sicer morda lahko vsaj delno ovrže moje predpostavke – in bi rad videl kapaciteto čez 60 ali celo čez 65 kWh. Enako seveda velja tudi za prihajajoča Stellantisova karavana, Peugeot e-308 SW in Opel Astra Electric Sports Tourer. Vsekakor pa bi morala biti razlika med obema opcijama večja. Ampak, pustimo se presenetiti.  

Fotografije: Stellantis

The post Citroen e-C4 in e-C4 X še z nekoliko večjo baterijo, manjša ostaja v ponudbi appeared first on Tehnozvezdje.

Tule so naše posamični testi oz. spoznavne vožnje s peterico električnih iz skupine Stellantis, ki smo jih doslej opravili:

Citroen e-C4

Opel Corsa-e

Opel Mokka-e

Peugeot e-208

Peugeot e-2008

Vsem tem avtom je skupna baterija z bruto kapaciteto 50 kWh (neto oz. uporabna kapaciteta 45 kWh), motor s 100 kW (136 »konjskimi močmi«), 100-kilovatno hitro polnjenje z enosmernim tokom in domače ali javno enofazno polnjenje z največ 7,4 kW. Doplačati se da za trifazno polnjenje z 11 kW, pri določenih modelih pa je to vgrajeno že serijsko. Dva od te peterice sta mali kombilimuzini, dva SUV-ja iz nižjega razreda, eden pa nekoliko višje postavljena kombilimuzina (»križanec«). V družini je sicer še en mali SUV, DS3 Crossback e-tense, in po novem tudi večprostorni e-Berlingo v dveh velikostnih izvedbah. Slednjih še nismo vozili, zato jih v primerjavi ne omenjamo.

Omenjena baterija ponuja približno 320 km dosega po uradnih podatkih, od modela do modela se te številke malenkost razlikujejo, saj svoje prispevajo boljša ali slabša aerodinamika in določene razlike v masi, toda večjih odstopanj ni. V praksi se doseči kakšnih 250 km v prijaznih temperaturah in 200 km v zimskih. Pri izključno avtocestni vožnji bi bila baterija prav tako prazna po največ 200 km. Motor omogoča precejšnjo živahnost tam nekje do 80 ali 90 km/h, nakar se prednost takojšnjega navora v primerjavi z bencinskim motorjem ne pozna več toliko. Pospešek od 0 do 100 km/h je pri vseh pod devetimi sekundami, vsekakor pa sta za užitkarje v vožnji najbolj primerna Corsa-e in e-208. Ostalim se pozna višina in s tem več nagibanja v ovinkih. Več o voznih lastnostih, prostornosti, tehnologiji, uporabnosti in cenovni umeščenosti z Alanom poveva v videu. Hkrati po pogledava še, kaj ponuja konkurenca. Sledi pa nekaj močnih in šibkih strani vsakega od peterice.

Citroen e-C4

PREDNOSTI:

• Najbolj prostoren od te peterice
• Udobna vožnja
• Avantgardna notranjost
• Polnjenje z 11 kW že v osnovni opremi
• Dokaj smiselni nivoji opreme

SLABOSTI:

• Ostali so v ovinkih bolj dinamični
• Sedeži ponujajo malo bočnega oprijema
• Voznikov zaslon meji na slabo šalo
• Morda preveč samosvoja oblika

Opel Corsa-e

PREDNOSTI:

• Skoraj športna in hkrati zelo dobra čez grbine in luknje
• Nekaterim bosta bolj konvencionalno oblikovanje in notranjost bolj všeč kot Peugeotovo »vesoljsko«
• S pravo izbiro opreme ali nekaj sreče pri primerkih na zalogi je lahko cenejša kot konkurenčni Renault Zoe

SLABOSTI:

• Okroglih tisoč evrov doplačila za trifazno polnjenje (11 kW) pri vseh opremah (avto mora biti naročen s to opcijo)
• Po ceniku z enako opremo komaj kaj cenejša kot večja in uporabnejša Mokka
• Bolj utesnjena notranjost kot pri ostalih
• e-208 je bolj zanimiv in tehnološko naprednejši

Opel Mokka-e

PREDNOSTI:

• Atraktivna, izstopajoča oblika
• Prijetna notranjost in več prostora spredaj kot v Corsi
• Manj pozibavanja med vožnjo kot z 2008
• Solidna osnovna oprema in razumno doplačilo za 11-kilovatno polnjenje (420 evrov)

SLABOSTI:

• Malo prostora na zadnji klopi in povprečen prtljažnik
• Tehnologija bi bila lahko za odtenek novejša
• Oblika in paradna zelena barva sta tiste vrste »ali ti je ali pa ti sploh ni všeč«

Peugeot e-208

PREDNOSTI:

• Najbolj šminkerski od teh modelov
• Zanimiva, tehnološko sodobna notranjost
• Majhen volan ponuja športne občutke
• Dinamična vožnja
• Trifazno polnjenje v osnovni opremi

SLABOSTI:

• Aktivni regulator hitrosti šele v najvišjem od kar šestih nivojev opreme
• Majhen volan lahko zakriva pogled na voznikov zaslon
• Prostornost ni najboljša

Peugeot e-2008

PREDNOSTI:

• Že dovolj velik, da je lahko tudi družinsko uporaben
• Zanimiva, tehnološko sodobna notranjost
• Majhen volan ponuja športne občutke
• Trifazno polnjenje v osnovni opremi
• Ni veliko dražji kot e-208

SLABOSTI:

• Nekaj več nagibanja v ovinkih
• Aktivni regulator hitrosti šele v najvišjem od kar šestih nivojev opreme
• Majhen volan lahko zakriva pogled na voznikov zaslon

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Katerega od francosko-nemških električnih bratrancev? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Z novinca si nismo čisto na jasnem, ali je nastal na osnovi klasičnega C4 ali modela Aircross, vsekakor se po dolžini spogleduje s prvim, po višini pa z drugim. S 4,3 metre dolžine je že povsem spodoben avto nižjega srednjega razreda, četudi skupaj z Golfom na spodnjem koncu neprestanih dolžinskih prirastkov. Temu primerna je tudi medosna razdalja, ki znaša 2,61 metra, in pomeni mirnejšo vožnjo po naših cestah, ki so daleč od idealnih. Za potniški prostor je dobro poskrbljeno, tako na prednjih kot zadnjih sedežih, kjer je dovolj prostora tudi za višje osebe. V prtljažniku je 380 litrov prostora, kar je standardna številka za ta razred, a nikakršen presežek, če upoštevamo, da podobno dolg Peugeot e-2008 ponuja 55 l več. Nekaj lahko pripišemo daljšemu prednjemu delu, delno pa tudi na račun večje prostornosti v potniški kabini. Se je pa Citroen zato izkazal z različnimi mesti za odlaganje in predali. Recimo nosilec za tablico na sovoznikovi strani, predal za tablico, cel kup predalčkov v sredinskem delu in, kar danes ni za odmet, brezžično polnenje telefona.

Osrednji desetpalčni zaslon si deli poreklo s tistim iz Peugeota, prav tako programska oprema, ki stoji zadaj. Grafika pa je malo drugačna in zadeva na koncu izpade manj atraktivno. Android Auto in Carplay sta prisotna, in če se vrnemo v analogno dobo, tudi Citroen za zdaj še vztraja pri fizičnih gumbih za klimatsko napravo, čeprav jo lahko uravnavamo tudi preko zaslona. Na tem lahko nastavimo še čase polnjenja, klimatiziranja, lahko pa uporabimo tudi aplikacijo za pametne telefone. Voznikov delovni prostor je dokaj standarden, z vsemi možnimi gumbi na volanu, vključno s tempomatom. Za slednjega je škoda, saj je obvolanska ročica, ki jo je Citroen tako mimogrede že imel, vsaj nam boljša rešitev. Preizkusni model je imel polprosojni zaslon, po domače HUD, pogrešali smo samodejno sledenje tarčam in gumb za izstrelitev raket, nato pa se spomnili, da smo te igre nehali igrati pred 20 leti. Osrednji voznikov zaslon je v primerjavi z drugimi prava žalost. Informacije so zelo okrnjene, brez kazalnikov trenutne moči, regeneracije in drugih malenkosti, ki nas voznike električnih vozil spravljajo v dobro voljo. Celo več, grafika je le malo boljša kot pred dvema desetletjema, pa še to na račun barvnega zaslona, največja prikazana moč motorja je 50 kW, skratka nekaj daleč najbolj dolgočasnega, kar smo videli v zadnjem času. Ob njih se zdijo analogni kazalci v VW e-up! tako rekoč napredna retro rešitev. A po drugi plati je pomembna informacija doseg oziroma kapaciteta baterije, tako da jim lahko to pogledamo skozi prste. Bolj kot zanimivo grafiko smo pogrešali radarski tempomat, saj slednji še dodatno lajša življenje voznikom električnih vozil.

Če za motor in baterijski del rečemo, da sta stara znanca, smo povedali vse. Isto kombinacijo najdete v Peugeotih e-208, e-2008, Oplih Corsa-e in Mokka-e in zdaj tudi tu. Motor premore 100 kW (136 KM), baterija 45kWh neto (bruto 50 kWh). Kombinacija se dobro obnese, tudi domet je zadovoljiv, čeprav se pri C4 rahlo pozna dodatna masa. Pospeški so spodobni, a slabši kot pri Peugeotu, 9,7 sekunde potrebuje avto, da pride do 100 km/h. Tudi domet je zelo podoben Peugeotovim številkam, povprečno smo porabili okrog 17 kWh/100km, kar pomeni približno 270 km dosega z ne preveč obremenitvami stopalki za »plin« in vožnjo po avtocestah pod omejitvijo. Porabo lahko s težko nogo namreč hitro dvignete nad 25 kWh/100km, kar vam bo seveda doseg konkretno zmanjšalo – na manj kot 200 km. Presenetilo nas je hitro polnjenje, na polnilnici z močjo 50 kW je namreč avto polnil z 49,5 kW, v času krajšega postanka smo ravno uspeli spiti kavo in smo imeli dovolj za nadaljnjih 100 km. Žal so v Sloveniji polnilnice nad 50 kW še vedno redkost, a po podatkih proizvajalca naj bi imel e-C4 zgornjo omejitev 100 kW, tako da je pripravljen tudi za prihodnost. Tovrstno polnjenje je tudi del osnovne opreme, kot je tudi 11 kW na polnilnicah z dvosmernim tokom (pri nekaterih je to treba doplačati, sicer se avto polni z največ 7,4 kW).

Zadnje presenečenje z e-C4 je bila vožnja. Pričakovali smo klasično Citroenovsko mehkobo, dobili nekaj veliko bolj podobnega nemški trdoti. In to nam je všeč. Avto se odlično pelje skozi ovinke, brez siljenja na nos, na račun dolge medosne razdalje tudi brez težav pobira neravnine na naših cestah. Od tal je dvignjen 15 cm, tako da lahko brez skrbi zapeljemo na kakšen kolovoz ali robnik, skratka vse, kar od mestnega športnega terenca pričakujemo. Seveda bi si želeli večjo kapaciteto baterije, a kljub temu bi ta morala zadoščati za dnevno migracijo in tudi kakšen izlet čez vikend. Osnovni model boste zasledili od dobrih 32 tisočakov naprej, kar je konkretno v domeni manjših električnih avtomobilov, recimo Peugeota e-208 ali Renaulta Zoe. Od obeh je večji in prostornejši, še najbolj konkurenčen mu je MG ZS EV, ki pa se počasi poslavlja. Tako opremljenega e-C4, kot je bil testni, bi se s popusti (še pred subvencijo) dalo dobiti za približno 35 tisoč evrov. Vsekakor spodoben družinski avto, če se ravno ne misite tedensko voziti iz Ljubljane v Zadar na izlet.

Posodil: Avtotehna Vis

HVALIMO:

prostor, udobnost, vožnja

GRAJAMO:

Ni aktivnega regulatorja hitrosti

Skromen voznikov zaslon

Doseg zmanjšuje uporabnost sicer zelo zanimivega avta

The post Citroen e-C4: Presenetljivi posebnež (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Najpomembnejši Volkswagnov model nove dobe na trg prihaja počasneje, kot bi si marsikdo, tudi v podjetju, želel. Najprej so bile na voljo izvedbe z večjima kapaciteta baterij (58 in 77 kWh), zdaj pa je vendarle mogoče ta avto naročiti tudi z manjšo baterijo, ki ima kapaciteto 45 kW in doseg 350 km po testu WLTP. Na voljo je z opremama City in Style, ki staneta malce čez 35 tisoč in skoraj 39 tisoč evrov. Do konca leta napovedujejo še najcenejšo opremo Pure, ki bo imela tudi šibkejši motor s 93 kW namesto 110 kW, in naj bi stala približno 30.500 evrov. Zagotovo pa bodo določena doplačila nujna.

Citroenov adut ima moč motorja 100 kW in kapaciteto baterije 50 kWh, vendar prav tako 350 km dosega po merjenju WLTP. Njegova začetna cena za opremo Feel je 35.450 evrov, najdražja oprema Shine Pack pa po ceniku stane 39.550 evrov. Avto je sicer za 10 cm daljši od Volkswagnovega, njegov prtljažnik pa je po uradnih podatkih denimo za 5 l manjši (380 proti 385 l).

Zanimive pa so razlike v opremah pri teh dveh. ID.3 denimo v različici City vsebuje infozabavni sistem z navigacijo, prilagodljivi regulator hitrosti (ACC), ogrevana sprednja sedeža, brezžično polnjenje telefona, ohranjanje avta na voznem pasu in (predpostavljamo) tudi samodejno zaviranje. Toplotno črpalko (1360 evrov), ki lahko pozimi opazno podaljša doseg, je treba dokupiti, in če se kupec odloči še za kovinsko barvo, lita platišča in predpripravo za pritrditev nosilca za kolesa (to nadomešča vlečno kljuko, ki ni dovoljena pri tem, pa tudi pri ë-C4 ne), je končna cena približno 38 tisoč evrov. Ob treh do štirih tisočakih popusta (eden je v obliki domače polnilnice) in 4.500 evrih subvencije, je tako na koncu cena približno 30 tisoč evrov.

Po drugi strani ima ë-C4 že vgrajeno toplotno črpalko in tudi možnost polnjenja s 100 kW, medtem ko gre pri ID.3 do 50 kW. Toda za prilagodljivi »tempomat« in samodejno zaviranje je treba doplačati oz. izbrati višjo opremo, in tako je končni cenovni rezultat, vsaj po ceniku, podoben kot pri tekmecu. Večina avtov z baterijo okrog 50 kWh (+- 5 kWh), kot sta še Peugeot e-2008 in Renault Zoe, je cenovno zelo blizu skupaj. Nekaj tisočakov cenejši so nekateri manjši, denimo Peugeot e-208 ali Opel Corsa-e (pri Peugeotih in Oplu je tehnološka osnova enaka kot pri ë-C4), toda na račun krajše dolžine nimajo velike prednosti v dosegu, zagotovo pa primanjkljaj pri prostoru.

Znotraj koncerna Volkswagen sicer aprila prihajata še dva, malo večja modela, tudi bolj primerna za ljubitelje višjega sedenja in prostornosti v avtu. Volkswagen ID.4 in Škoda Enyaq sta namreč električna SUV-ja, zasnova na enaki platformi kot ID.3, vendar za drugo ciljno skupino kupcev. ID.4, ki ga bodo proizvajalci z dvema kapacitetama baterije – 52 ali 77 kWh (neto) – in dosegom do 348 ali do 522 km je že mogoče naročiti. Cene se pričnejo pri 38 tisoč evrih in gredo po ceniku vse do malo manj kot 57 tisoč evrov, k čemur pa je mogoče dodati še določeno opremo.

Naslovna fotografija: Citroen

The post Vedno več jih je, cenejši pa niso appeared first on Tehnozvezdje.