Novi model, ki je na voljo z bencinskim, dizelskim in povsem električnim pogonom (e-C4 X), temelji na že znanem C4, ki v zadnji inkarnaciji tudi ni več klasična petvratna kombilimuzina, temveč nekoliko povišan »križanec« z dokaj samosvoje oblikovanim zadkom, ki je nekaterim očem všeč, drugim pa prav nič. Za take bo verjetno C4 X kar balzam, saj deluje bolj elegantno in skladno, sprednji dve tretjini avta pa sta tako ali tako enaki. S 15,6 cm odmaknjenosti od tal je tudi tu nekaj SUV-jevskega pridiha. Sicer v Citroenu marketinško poudarjajo, da novinec združuje status in prostornost štirivratne limuzine, dinamičnost in eleganco fastbacka (op. kupejevsko spuščajočega se zadka) ter modernost in robustnost SUV-ja. Kakor koli, dolg je 4,60 m in ponuja 510 l prtljažnika. Zaradi tega je na zadnji klopi kar opazno več prostora za sedenje in prtljažni prirastek v primerjavi s C4 znaša 130 l, seveda pa je odprtina za nakladanje bistveno manjša. Med glavne konkurente sicer pri uvozniku uvrščajo Toyoto Corollo Sedan ter Renaultova Megane Conquest in Megane e-tech electric. Prva seveda je klasična limuzina, druga dva pa sta nekoliko drugačna avta, čeravno Megane Conquest (drugod po Evropi Arkana) vsaj malce sili v podoben oblikovalski trend, vendar ima pet vrat.

Vsekakor je C4 X za tiste, ki želijo veliko prostora in udobno vožnjo, za ta privilegij pa ne bi plačali cene razreda višje. S svojo dolžino je to vsaj do prihoda karavanskih Peugeota e-308 in Opla Astre electric tudi največji baterijski model v ponudbi koncerna Stellantis. Pri znamki Citroen kajpak stavijo na vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki (marketinško ime je Advanced Comfort) in na sedeže z ekstra debelim (in trpežnim) oblazinjenjem. Na približno 120 km testne vožnje, sedel sem tako na voznikovem kot na sovoznikovem sedežu, sem se lahko prepričal, da je avto dejansko udoben in lepše »požira« luknje in grbine, kot marsikateri omenjeni in neomenjeni tekmeci. Sopotnika, ki sta se izmenjala tudi na zadnji klopi, sta sicer poročala, da je tam malenkost manj prepričljivo, a še vedno v redu. Obenem to tudi ni »ladja« skozi ovinke, ampak se povsem spodobno drži, čeravno seveda ne športno, hkrati pa je vsaj v električni (bencinske ali dizelske nisem preizkusil) tudi solidno hiter in predvsem odziven.

V vseh treh izvedbah je avto sicer enak, baterija tudi ne odžira prtljažnega prostora ali česa drugega. Na zunaj se razlika vidi v dveh e-jih in modrih obrobah meglenk pri električnem. Avto je zasnovan na platformi CMP, medtem ko denimo večji (in kljub podobnemu zadku petvratni) C5 X in sorodni Peugeot 408 stojita na platformi EMP2, zaradi česar poleg bencinske opcije obstajata še kot priključna hibrida, ne pa tudi v povsem električni različici. Zanimive pri C4 X so pnevmatike, saj so v vsakem primeru, ne glede na prestižnost platišč (osnovna oprema pri bencinskem ima jeklena) velikosti 195/60 R18. Torej dokaj velika in ozka kolesa, ne povsem taka kot pri Reanultovem Scenicu, a vsaj na pol poti do tja. Uganka sta tudi luknjici ob sprednjih meglenkah.

Bencinski je z osnovno opremo Feel (23 tisoč evrov brez popusta) na voljo z ročnim šeststopenjskim menjalnikom, ima pa v tem primeru znani 1,2-litrski, turbinsko podprti motor 74 kW oz. 101 »konja«. V vseh ostalih primerih je menjalnik osemstopenjski samodejni, bencinski ali dizelski motor pa razvijeta 96 kW oz. 131 KM, cene za te se začno pri 26400 evrih. Opremi sta še Feel Pack in Shine, pri čemer prva vsebuje skoraj vse »nujno«, z izjemo aktivnega ohranjevalnika hitrosti (»radarskega tempomata«).

Električni je še eden od enakih, a drugačnih modelov iz koncerna Stellantis. Zagotovo jih obstaja že več kot deset v povsem enakimi »specifikacijami«, tukaj namreč še niso uporabili novih baterij in motorja, ki prihajajo v nekaterih novih modeli, denimo že omenjenih karavanih ali Jeepu Avenger, temveč še staro, dobro poznano in preizkušeno, pa tudi očitno še vedno povsem ustrezno kombinacijo 100-kilovatnega motorja in baterije s 50 kWh bruto oz. približno 45 kWh neto kapacitete. Pohvalno je, da je serijsko vgrajen trifazni polnilnik za 11-kilovatno polnjenje na domači ali javni polnilnici z izmeničnim tokom (AC), medtem ko je najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom (DC) 100 kW. Serijsko je, kot pri ostalih tovrstnih avtomobilih, vgrajena tudi toplotna črpalka. Doseg je po podatkih WLTP 360 km, v praksi pa verjetno nekje med 250 in 280 km v bateriji prijaznih temperaturah. Omenjeno testno vožnjo, ki je vključevala nekaj avtoceste, precej dviga in spusta, in ni bila ravno počasna, smo začeli s polno baterijo in zaključili s 55 odstotki še v njej. Cena znaša približno 38500 ali 40300 evrov, odvisno od opreme, še vedno pa velja klasična ponudba z domačo polnilno postajo ali tisoč evri dodatnega popusta (poleg tistega na financiranje).

Pri tehnološki opremi so se pohvalili z novo generacijo infozabavnega sistema (v bistvu je nova programska oprema), ki ponuja uporabniški vmesnik v slovenščini. Samo upravljanje je nekoliko neintuitivno, a se mu najbrž da privaditi. Zanimivo je, da so za nastavljanje temperature in prezračevanja na voljo gumbi, za preklop glavnih funkcionalnosti infozabave pa ni niti fizičnih niti navideznih tipk. Pred voznikom je majhen zaslon, lahko pa tudi solidne prosojni zaslon (HUD), ki deluje s pomočjo pokončnega stekla. Asistenčni sistemi so dokaj standardni in na srečo ne preveč vsiljivi. Moto zgolj to, da je napredno ustavljanje v sili (s pomočjo radarja, ne zgolj kamere) in prepoznavanje prometnih znakov na voljo le v najvišjem paketu opreme Shine.

Cenik

The post Citroen C4 X: Veliko avta za denar, če vam taka oblika ustreza appeared first on Tehnozvezdje.

Vemo, da so mestni terenci, kakor pogosto (nekoliko nerodno) iz angleščine prevajamo Sport Utility Vehicle,  pri čemer je že sama oznaka tovrstnih vozil za športna nesmiselna, v zadnjem desetletju v vseh velikostnih razredih postali najbolj prodajani in tudi v celoti izrinili s trga nekatere druge oblike avtomobilov. Toda v prihodnjih približno desetih letih se utegne tudi njih zgoditi podobna usoda dinozarov. »Pri vožnji na baterijo je samo zaradi malo slabše aerodinamike mogoče izgubiti 50 km dosega, med limuzino in SUV-jem je lahko razlike tudi 70, 70 ali celo 80 km,« je svojo napoved podkrepil Cobée. Razlike v porabi so pri baterijskih vozilih, še posebej ob avtocestnih hitrostih, tudi po naših opažanjih bistveno večje kot pri vozilih z motorji na notranje zgorevanje.

Proizvajalci slabost SUV-jevske oblike običajno poskušajo kompenzirati z večjimi (in zaradi tega težjimi) baterijami. Kakšen tak primerek smo že vozili in nas je prav zaradi mase in vsesplošne orjaške pojave ravno toliko odbijal (podobno nekatere, ki smo jih zapeljali en krog), kot nas je navduševal z zmogljivostmi (drugi skupina sopotnikov je bila predvsem fascinirana nad tem), udobjem in tehnologijo. Toda direktor Citroena je prepričan, da tako snovanje avtomobilov sčasoma ne bo več mogoče. »Zakonodajalci in regulatorji bodo začeli omejevati maso in velikost baterij, najsi bo z davki, dražjimi cestninami, omejitvami za vožnjo v določenih predelih, prepovedmi, pa tudi s širjenjem slabega glasu,« je dejal. Po njegovih besedah je bil oče, ki je pripeljal otroke v šolo z SUV-jem, pred nekaj leti glavni frajer, zdaj pa je »terorist«.

Francoska znamka, sicer del konglomerata Stellantis, v zadnjem času predstavlja več modelov – C4, C4 X in C5 X – z nekoliko višjo oddaljenostjo od tal (to omogoča lažje vstopanje in višji pogled cesto, kar je skupaj z občutkom večje varnosti med glavnimi razlogi za priljubljenost mestnih oz. športnih terencev), ki pa imajo kombilimuzinsko obliko s počasi spuščajočim se (»kupejevskim«) zadkom. S tem naj bi na eni strani še naprej nagovarjali kupce, ki so se navadili na višino SUV-jev, in po drugi zagotavljali boljšo aerodinamiko in s tem daljši doseg na baterije. Veliko prodajnega uspeha in posnemovalcev sicer za zdaj nimajo, večina ostalih znamk še naprej dokaj jasno loči med posameznimi oblikami, čeprav se ravno pri povsem baterijskih modelih najdejo nekatere nenavadne, težko umestljive (kot sta Hyundai Ioniq 5 in Kia EV6).

Napoved o zatonu »terencev« ali vsaj koncu njihove prevlade je, vsaj navidez, v nasprotju tudi z nedavno razglasitvijo evropskega avtomobila leta. To je postal Jeep Avenger, mali električni SUV, prav tako izpod okrilja skupine Stellantis. Drugo mesto je v izboru zasedel Volkswagen ID.Buzz, električni kombi, ki se prav tako ne more pohvaliti z odlično aerodinamiko, na tretjem in četrtem mestu sta bila še dva električna SUV-ja, Nissan Ariya in Kia Niro (ta je sicer na voljo tudi kot klasični in priključni hibrid), peti Renault Austral (kajpak SUV), sedma SUV-jevska dvojica Toyota bZ4X/Subaru Solterra, vmes pa je na šestem mestu edini finalist z nižjo pojavo, Peugeot 408, v bistvu dvojnik Citroena C5 X. Malce drugače je bilo sicer v izboru za slovenski avto leta, saj je zmagal Peugeot 308 pred Oplom Astro, tretji je bil prvi SUV, Toyota Corolla Cross, četrto mesto pa sta si razdelila že omenjeni C5 X in še en terenec, Alfa Romeo Tonale.

Celo sam Citroen, ki ga Cobée vodi od sredine januarja 2020 (takrat je nekoliko nepričakovano zamenjal Lindo Jackson, ki pa je po vmesni »degradaciji« natanko leto kasneje postala izvršna direktorica znamke Peugeot, kar je še zdaj), ima v ponudbi en sam model s »klasično« avtomobilsko obliko (kamor bi lahko šteli kombilimuzine, limuzine, karavane in še kaj) – C3. In še za tega, zdaj že malce ostarelega (že od prenove so minila tri leta), je vprašljivo, če bo dobil naslednika. Poleg Tesle in morda delno Mercedes-Benza, bi težko rekli, da se kateri od proizvajalcev zelo posveča odlični aerodinamiki električnih avtomobilov, ali zelo brani SUV-jev v svoji pahljači. Tako se za zdaj napovedovanje njihovega konca zdi bolj poskus speljevanja vode na svoj mlin (ker najbolj aktivno ponujajo malce drugačne modele) kot kaj drugega, četudi so argumenti pravi. Vsekakor bi bilo osvežujoče, če bi podobno razmišljali in to podkrepili z dejanji še pri kateri drugi znamki. Skoraj zagotovo pa bo tudi razvoj infrastrukture, ko bodo enkrat hitre polnilnice dovolj pogoste, malo zmanjšal skrbi glede dosega električnih avtomobilov.

Fotografije: Stellantis

The post Prvi mož Citroena napoveduje zaton SUV-jev zaradi elektrifikacije appeared first on Tehnozvezdje.