Za pogon večino časa skrbi 172-kilovatni električni motor na zadnji osi, ki mu v vlogi generatorja ali neposredno občasno pomaga 63-kilovatni 1,5-litrski bencinski motor z Atkinsonovim ciklom. Zanj je značilen podaljšan ekspanzijski takt in osredotočenost na učinkovito izrabo goriva namesto na golo moč. Sistemske moči je spoštljivih 190 kilovatov oziroma 258 konjskih moči (navor 320 Nm), kar poskrbi za dokaj dinamične vozne lastnosti. O tem sem se prepričal na krajši vožnji. Predvsem navduši takojšnji odziv po pritisku stopalke za plin, za kar gre del zaslug brezstopenjskemu menjalniku (e-CVT).

Vozni občutek je pričakovano bolj električen kot hibriden. Motor se odzove brez zamika, pospeševanje je zvezno, menjalnik pa pri tem ostaja skoraj neopazen. Masa avtomobila se sicer občuti predvsem v zavojih in pri močnejšem zaviranju, vendar S05 zaradi nizko nameščene baterije ne deluje okorno. Za zdaj bi njegovo podvozje opisal kot bolj usmerjeno v udobje kot športnost.

Zaporedni ali vzporedni hibrid

Tako je, ker je prioriteta električni pogon. Dokler je v bateriji še dovolj prostih elektronov, natančneje, je napolnjenost nad 15 do 20 odstotki, se S05 obnaša kot električno vozilo, ki pač s sabo vozi nekaj mrtve teže. Baterija z LFP-kemijo in skoraj 19 kilovatnimi urami ne sodi med večje, a po mojih izkušnjah zadošča za od 60 do 80 kilometrov. 100, kolikor je uradni podatek, so po mojem mnenju želje in ne preprosto dosegljiva realnost.

Ko energije zmanjka, vožnja pa ni prehitra ali skokovita, se v pogon vključi bencinski motor. V vlogi generatorja po načelu serijskega hibrida ustvarja energijo za električnega. Šele ko hitrost naraste prek 80 do 90 kilometrov na uro, se prek sklopke v pogon sprednjih koles vključi motor z notranjim zgorevanjem. Ta poganja kolesi, medtem ko mu po potrebi na avtocesti občasno pomaga električni motor z navorom. Takrat govorimo o paralelnem hibridu.

Pametno je torej z načinom vožnje ohranjati raven energije v bateriji, saj si ne predstavljam, da bo avto drvel v vrhniški klanec s prazno baterijo. 86 konjskih moči bencinskega motorja je za avto, težak skoraj dve toni, verjetno premalo.

Za optimalno delovanje pogonskega sklopa skrbi programska oprema. Kajpada v povezavi z njo omenjajo umetno inteligenco, ki ves čas odgovarja na vprašanje, kateri vir energije je trenutno najbolj smiselno porabljati. Nimam pojma, kako učinkovito to opravlja, razen, da ima S05 v različici s priključnohibridnim pogonom doseg več kot 1000 kilometrov.

Smiselno ga je polniti vsak dan

Čeprav pogon kot tak povrne del energije zaviranja, to ni dovolj. Če bi se zanašali le na regeneracijo energije, bi bilo vseeno, če bi avtomobil opremili s samopolnilnim hibridnim sklopom. Niso ga. Mimogrede. Kljub naprednosti me je zmotilo, ali morebiti nisem našel ustrezne nastavitve, da ni načina vožnje z enim pedalom. Ta se mi zdi nujna stvar v vsakem sodobnem avtu.

Bistvo torej je, da ga redno polnite. Bodisi z 11 kilovati na izmenični ali 55 kilovati na enosmerni tok. Slednja možnost pomeni, da že krajši postanek na počivališču s polnilno infrastrukturo konkretno obnovi napolnjenost baterije.

Žrtve minimalističnega pristopa

S 4,6 metra dolžine S05 sodi med srednje velike avtomobile. Pravzaprav je prostora v njem dovolj, vključno s prostornino prtljažnika 552 litrov. Zunanjost je dokaj generična, medtem ko želijo znotraj s kombinacijo materialov in minimalizma doseči premijski občutek.

Žal to pomeni odsotnost fizičnih gumbov in nujnost upravljanja večine sistemov na osrednjem zaslonu. Ta je en sam. Ko voznik sede v avtomobil, se nagne proti njemu za optimalnejši pogled. Žrtev minimalizma je še odsotnost instrumentne plošče, ki jo v bolje opremljeni različici od dveh brez težav zamenja projekcijski zaslon na vetrobranskem steklu. Ali če rečem drugače. Če pred voznikom ni običajnega zaslona, potem je »HUD« praktično nujen.

Všeč mi je, da sta le dve različici, saj to pomembno poenostavi odločanje. Za 38 tisočakov dobite izvedbo Max, v katero je vključena skoraj vsa oprema. Izvedba Pro z večino najpomembnejših sistemov in pomočnikov pa vas bo stala tri tisočake manj.

The post PRVI VTIS Changan Deepal S05 PHEV: Priključni hibrid z električno čuječnostjo appeared first on Tehnozvezdje.

Občutek se je prikradel, ker je notranjost minimalistično oblikovana in pred očmi voznika ni običajnega zaslona. Še sreča, da zaradi tega ni treba za osnovne podatke škiliti postrani na osrednjega, ki se ob vsakem zagonu samodejno za petnajst stopinj nagne proti vozniku. Dobra rešitev in glede na sedemletno garancijo oziroma do 160 tisoč kilometrov, so verjetno »sklop« temeljito preizkusili. Takšne stvari me vedno navdajajo z dobro mero skepse. Bolj ko je zadeva zapletena, večja je verjetnost okvar. Še nekaj sem takoj opazil in tega, naj se nekateri še tako navdušujejo, ne morem šteti v prednost. Odpiranje serijske panoramske strehe s površino dveh kvadratnih metrov je mogoče le prek omenjenega zaslona. Tako kot še celo vrsto drugih nastavitev.

Poudarek na udobju in prostornosti

Na krajši vožnji nisem mogel preizkusiti vsega, a prvi občutki so dobri. Kaj dobri, v marsičem odlični. Zunanjost 4,6 metra dolgega vozila z medosno razdaljo 2880 milimetrov in težo pod dvema tonama me do neke mere spominja na oblikovanje kitajskih avtomobilov, vendar je hkrati dovolj samosvoja, da se S05 ne bo hitro zlil med sebi podobne. Nedvoumno pa je zaznati nekaj generičnih oblikovalskih prijemov.

Kljub višji postavitvi in rahlemu koketiranju z zasnovo športnega terenca je aerodinamični količnik z 0,25 razmeroma dober, kar je za baterijsko gnani električni avtomobil pomembno. Poleg oblikovanja in uporabe boljših materialov so pri zasnovi pozornost osredotočili še prostornosti in udobju. Namenili so ga mladi družini, zato je na zadnji klopi dovolj prostora, ob tem pa ponuja 159-litrski sprednji in 492-litrski zadnji prtljažnik. V oči bode predvsem sprednji. Ne pade mi na pamet, da bi imel tako velikega še kateri električni model.

HUD namesto instrumentalne plošče

Da ni treba škiliti na desno, poskrbi projekcijski zaslon na vetrobranskem steklu (HUD). Ob neki priložnosti sem dejal, da bi moral biti del serijske opreme. Žal ni na seznamu osnovne različice RWD PRO, kjer je na primer toplotna črpalka. Informacije na njem je mogoče do neke mere prilagajati, a bolj kot to mi je všeč njegova velikost. Od kod podatek, da meri 50 palcev, medtem ko ima osrednji zaslon dobrih 39 centimetrov (15,4 palca), ne vem. Kakorkoli. V bistvu so povprečno veliko instrumentalno ploščo »prestavili« dlje od voznika in v višino oči, kar se mi zdi nadvse uporabna in varna rešitev. Ko bi bilo več takšnih primerov.

Meni ne toliko, a prepričan sem, da bo mehak volan marsikomu nadvse všeč. Vse bolj se mi dozdeva, da sodim v peščico trdovratnih zanesenjakov, ki želimo vsaj simulacijo občutka nadzora. V resnici ga nimamo, saj vožnjo počez in postrani prevzemajo pomočniki. Lahko uganete, da jih je veliko in da noben od pomembnih ne manjka. Končne sodbe ne morem dati, a po krajši vožnji se mi dozdeva, da zvočna opozorila sodijo med glasnejša.

Razmeroma dobre zmogljivosti

Mehkobi navkljub je avto lepo vodljiv in se po zaslugi srednje trdega podvozja dobro drži ceste. Moči ni preveč. 200 kilovatov na zadnji premi bo večini zadostovalo, če želite več, potem je tu različica AWD MAX s 120-kilovatnim motorjem na sprednji osi. Energijo za uradni doseg do 485 kilometrov, približno trideset kilometrov manj v primeru štirikolesnega pogona, zagotavlja baterija LFP kapacitete 68,8 kilovatne ure (garancija 8 let oziroma 200 tisoč kilometrov). Polnjenje z izmeničnim tokom poteka z močjo 11 kilovatov, z enosmernim pa okoli 130 kilovatov. Hitreje od 180 kilometrov na uro naj ne bi vozili, ob pospešku 7,5 sekunde do sto kilometrov na uro. Dve sekundi hitreje v izvedbi z dvema motorjema. S 1600 kilogrami vlečne zmogljivosti boste lahko marsikaj obesili na zadnjo kljuko.

Še zdaleč ne bo edini!

Uradni uvoznik CrossRoad Slovenija, v stoodstotni lasti srbske grupacije OMR, namerava v dveh mesecih vzpostaviti mrežo osmih prodajnih partnerjev, poskrbeti za skladišče rezervnih delov v Ljubljani in ponuditi še druge modele.

Ponovno se izkazuje, da cene dobrih kitajskih avtomobilov niso prav nič nižje od cen evropskih modelov. Pogosto so le bolje opremljeni. Za S05 bo treba odšteti od 40 tisoč evrov naprej, za rahlo večji model S07, ki prinaša osveženo obliko, ustvarjeno v Torinu, in večjo baterijo, pa še približno pet tisočakov več. Oba bosta na voljo tudi kot priključna hibrida (PHEV) na osnovi bencinskega motorja, natančneje 1,5-litrskega, ki bo poganjal tudi klasična hibrida CS55 Plus in CS75 Plus. Cene zanje bodo znane kasneje. Čeprav Changan stavi na elektrifikacijo, se očitno ne želi omejiti, temveč ponuditi široko paleto modelov, v kateri bodo tudi skeptiki do elektrike našli nekaj zase.

The post PRVI VTIS Changan Deepal S05: Če je kopija, potem je boljša od originala appeared first on Tehnozvezdje.