Bolj za šalo kot zares velja prepričanje, da vozniki avtomobilov te blagovne znamke neradi uporabljajo smernike. Ali sodelovanje med obema podjetjema torej pomeni, da od zdaj ne bodo več veslali? Električni del desko napihne, hkrati pa jo tudi poganja. Koliko časa, je odvisno od baterijskega kompleta, a dovolj, da premagaš konkretno razdaljo.

Šalo na stran, težko se je znebiti občutka, da bo od sodelovanja imelo več slovensko podjetje, saj bodo njihovi izdelki postavljeni v vseh salonih. To ni slabo, kajti promocijo zagotovo potrebujejo. Ko so pred leti naredili prototip, so praktično orali ledino. Če danes pogledaš trg električnih desk, hitro ugotoviš, da jih je ogromno, različnih zasnov in po raznolikih cenah. Stavim, da razmišljajo približno v tej smeri. BMW je sinonim za uživanje na cesti. Kdor ima dovolj pod palcem, mu cena avta in deske ne predstavlja velike težave in, če se prav spomnim, gresta dve zloženi brez težav v prtljažnik iX3ja nove klase (Neue Klasse).

BMW ima že zdaj zavidljivo paleto električnih avtomobilov, posebej, če v račun vzamemo še modele znamke Mini. Ti, ki sva jih z Matjažem do zdaj vozila, so naju navdušili. Praktično v vseh podrobnostih. Od dosega in voznih lastnosti do pomočnikov, s poudarkom na ohranjevalniku hitrosti. Konkretno ta me je prepričal s preprostostjo uporabe. Poveš, s kakšno hitrostjo se želiš peljati, medtem ko za drugo poskrbi algoritem. Cena je druga plat medalje. Modeli z električnim in običajnim termičnim pogonom stanejo podobno, vendar predvsem zato, ker so vstopne cene postavljene visoko.

Prvi model »novega razreda« je predvsem oblikovno posodobljen. Meni se zdi, da je sprednja maska izgubila nekaj agresivnega videza, ki sem ga vedno poistovetil z BMW-ji. Morda se motim, kajti tovrstne ocene so vedno subjektivne. Dokaj veliko spremembo boš našel tudi v notranjosti. Verjetno največja je premik digitalne instrumentalne plošče izpred voznika na ozek in podolgovat prilagodljiv zaslon tik pod spodnjim robom vetrobranskega stekla. V kombinaciji s projekcijo podatkov nanjo sprememba ustvari zelo zanimivo voznikovo izkušnjo. Srednji zaslon infozabavnega sistema ostaja na običajnem mestu, a je oblikovno prilagojen minimalističnemu oblikovanju potniške kabine.

Dosti več ne morem povedati. Avtomobil sem imel možnost videti najprej na sejmu v Münchnu in zdaj še na slovenski predstavitvi, vendar le v statični obliki. Nisem sedel vanj, da bi preveril, ali ta električni športni terenec (SAV) dejansko zagotavlja povsem novo obdobje užitka v vožnji. Nedvoumno pa so tehnični podatki nadvse zanimivi. Doseg do 805 kilometrov in polnjenje z močjo do 400 kilovatov, ob tem pa še vgrajena 800-voltna arhitektura, ne obetajo zgolj užitka, temveč tudi uporabnost.

Naj rečejo karkoli, toda s serijo 3 so in bodo Bavarci prišli najbližje tistemu, kar drugi imenujejo »družinski avtomobil«. Na samosvoj način. Kot sem že nekajkrat namignil, BMWji nikdar niso bili poceni. Te tradicije iX3 s ceno od 69.900 evrov za model 50 xDrive kajpada ne bo prekinil.

The post PRVIČ VIDENO BMW iX3: Kdo ima koristi od španovije BMW-ja in SipaBoards? appeared first on Tehnozvezdje.

BMW-jeva nova platforma za električna vozila, poimenovana Neue Klasse (novi razred) po prelomnih modelih iz 60-ih let prejšnjega stoletja, je bila že pred prvim konkretnim izdelkom deležna veliko pompa, vendar iX3 nakazuje, da utegne res predstavljati tehnološko prelomnico. Vsaj za evropske proizvajalce, kajti kitajski so tudi že na podobnih dosežkih. Zanimiva je notranjost vozila, medtem ko je oblikovanje marsikoga razočaralo.

Osnovni gabariti so znani. Arhitektura (ožičenje in vse ostalo) z napetostjo 800 V, kar pomeni nižje tokove in s tem manj segrevanja ter možnost tanjših kablov, zelo hitro polnjenje, čez 400 kW na vrhu krivulje, bistveno izboljšane baterije (z večjo gostoto energije), večja učinkovitost in s tem kar 800 km dosega. Vsaj po uradnih podatkih in resda pri skoraj 109 kWh baterije (115 kwh bruto), kolikor jo premore izvedba M50 xDrive, kasneje prihaja še 40 z manjšo baterijo.

Iz konceptnih vozil se je deloma ohranila ideja »panoramskega« zaslona čez celotno širino kabine. Ne gre pa za t. i. prosojni zaslon, tega sicer avto tudi lahko ima, vendar klasičnega, ki ga vidi zgolj voznik. Panoramskega vidijo vsi in je dobro viden tudi s polarizacijskimi sončnimi očali. Zadeva je namreč tehnično gledano podobna kot jo poznamo pri modelih Citroen ali Peugeot, saj je zaslon v resnici spodaj, pod steklom, nato pa s pomočjo ogledal njegovo sliko projicirajo navzgor in zasukano za 90 stopinj. Levi, voznikov del vseskozi prikazuje enake informacije, desno od tega pa je šest polj, na katera je mogoče poljubno razpostaviti »pripomočke.« Ti so lahko pretežno statični (denimo prikaz vremena ali predvajane avdio vsebine) ali pa bolj dinamični, kot sta navigacija ali kakšni podatki iz vozila.

Sredinski zaslon je nenavadne oblike in deluje zelo atraktivno, mogoče pa je preveč upravljanja na njem, saj kakšnih fizičnih tipk in gumbov avto nima, z izjemo volana, ki je prav tako drugačen od pričakovanj. Novi iX3 sicer deluje zračno in prostorno, a ne rekordno v tem pogledu, kar velja tudi za prtljažnik. Ima pa nekaj prostora tudi spredaj, pod »motornim« pokrovom.

Rahlo, vendar ne preveliko težavo vidim v ceni tega avtomobila. Pa ne tisti komunicirani, izhodiščni (69.900 evrov), temveč dejanski, ko je avto konfiguriran. BMW se ne more otresti stare navade, da določene elemente (denimo barvo, platišča ali ambientalno osvetlitev) pogojuje z izbiro nečesa drugega, kar ceno dvigne neproporcionalno in zunaj želja kupca. Na to so resda običajno vezani tudi popusti, tako da morda na koncu podražitev ni zelo občutna, in resnici na ljubo se je pri zelo spodobni konfiguraciji cena ustavila precej pod 80 tisoč evri, deset odstotkov od osnove pa je za to znamko dokaj malo doplačila za atraktivno opremljenost vozila. Pričakujem, da bodo kupci dobivali še lepe popuste in bodo na koncu vsi zadovoljni.  

The post PRVIČ VIDENO BMW iX3: Impresivna tehnologija, oblikovna sprememba in vprašljiva cenovna politika (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Najprej poglejmo nekaj številk. Že lanski padci so bili pomenljivi in vidni v bilancah. Pri skupini Volkswagen je bil 10-odstotni, znamka Audi je zabeležila še nekoliko večjega. BMW 13-odstotnega, Mercedes Benz 7-odstotnega in Porsche, verjetno znamka v največjih težavah, kar 28-odstotnega. Toda letos se je trpljenje le še stopnjuje. BMW je v prvi polovici znova zmanjšal prodajo za 15,5 odstotkov, Mercedes za 14 odstotkov in Audi za 10 odstotkov. Porschejev padec je znova 28-odstoten. Številčno to pomeni 79 tisoč vozil v l. 2023, 56 tisoč lani in le še dobrih 21 tisoč letos (v celem letu bi to pomenilo blizu 43 tisoč enot).

Znamka Volkswagen (ne koncern) je v letošnjem prvem polletju z električnimi modeli dosegla 89-odstotno rast v Evropi in 24-odstotno v Severni Ameriki, toda 34-odstotni padec na Kitajskem. Skupni padec prodaje tamkaj je sicer znašal samo dva odstotka, kajti pri električnih ta znamka niti prej (še) ni dosegla kakšnega preboja, medtem ko kakšnega od bencinskih modelov (npr. Lavida, limuzino v slogu nekdanje Jette) še naprej uspeva uvrstiti med deset najbolje prodajanih.

Na Kitajskem po zadnjih podatkih popolnoma električna vozila predstavljajo približno 30 odstotkov trga, priključni hibridi 20 odstotkov – prvim delež raste (lani so bili na 25 odstotkih) in drugim rahlo pada –, bencinska in dizelska vozila pa zdaj držijo še (slabo) polovico. Predvsem v prvih dveh razredih nemških znamk skorajda ni zaznati, a tudi pri zmogljivih in »premijskih« vozilih z motorji na notranje zgorevanje se jim številke zmanjšujejo na račun vse bolj zanimivih in atraktivnih »domačih« električnih modelov. Povedano zelo poenostavljeno, težko je prodati Porscheja, če je na voljo Xiaomi SU7 Ultra. Srž dogajanja je namreč v tem, da so kitajski kupci (kot so tudi nemški) močno naklonjeni domačim znamkam, če te le znajo ponuditi primerne (primerljive) izdelke.

Podobno zgodbo so že doživeli proizvajalci pametnih telefonov, televizorjev in drugih elektronskih naprav. Samsung je pred desetimi leti obvladoval petino kitajskega trga pametnih telefonov, leto kasneje se je začel skokoviti padec. Precej je k njemu resda pripomogla kriza z gorečimi telefoni Galaxy Note 7, na katero se je podjetje (vsaj po mnenju kitajskih kupcev) odzvalo neustrezno in obotavljivo, vendar so takrat svoj prodor začele tudi domače znamke. Če te ne bi imele v ponudbi kakovostnih ustreznic, bi se najbrž mnogi potrošniki vrnili k Samsungu. A se niso, popolnoma so ga pozabili, v manj kot dveh letih je bilo korejsko podjetje le še na odstotku tržnega deleža in še pred koncem desetletja se je na Kitajskem preprosto vdalo. Zdaj tam prevladujejo Huawei, Vivo, Oppo in Xiaomi, ki so tudi vodilni v razvoju, edina tuja znamka, ki se lahko drži med prvo peterico, je Apple s približno 15-odstotnim tržnim deležem.

Po drugi strani v Evropi Samsung in Apple praktično uživata duopol, prvi je nazadnje imel kar 38-odstotni tržni delež, drugi 25-odstotnega, skupaj še z Googlom, ki je tudi močno povečal prodajo (za več kot trikrat v letošnjem prvem četrtletju), predstavljajo kar dve tretjini trga (gledano količinsko). Od kitajskih znamk sta le Xiaomi s 16 odstotki in Motorola s petimi odstotki v prvi peterici in sta se izognila kategoriji »drugi proizvajalci.«

Tudi trg televizorjev na Kitajskem je za tuje znamke že praktično dokončno izgubljen. Samsung, globalno še vedno št. 1, čeprav ga močno ogroža Hisense, LG, Sony in ostali skupaj dosegajo le približno 5-odstotni tržni delež. Za prvo mesto se borijo Hisense, Xiaomi in TCL, vsi okrog 20 odstotkov, blizu je še Skyworth, znamke Changhong, Konka in Haier pa so skupno tudi skoraj trikrat višje kot nekitajske.

Podobno bi nedvomno ugotovili tudi za pametne ure, slušalke in še marsikatero kategorijo naprav. In skoraj zagotovo bo tako ostalo pri avtomobilih, le da se bo trg nekoliko izčistil, saj vsa množica znamk (več sto jih je) ne bo mogla preživeti, celo vodilne (BYD) se spoprijemajo s precejšnjimi dolgovi in zalogami neprodanih vozil. Če bi nemške prej prišle tja z res dobrimi električnimi modeli, bi to najverjetneje zgolj za nekaj let preložilo dogajanje, ki ga spremljamo zdaj in ki se je na prej omenjenih področjih že zgodilo.

Naslovna fotografija: DepositPhotos  

The post Kaj pa, če je Nemce na Kitajskem v vsakem primeru čakal prepad? appeared first on Tehnozvezdje.

Marsikdo se je v času testiranja obregnil ob to, da nikakor ne gre za kakšno »mini« vozilo, še posebej ne nizko, temveč kar konkreten, zaobljeno »škatlast« SUV. Seveda je znamka Mini že zdavnaj začela izdelovati tudi večje avtomobile in se zdaj resno spogleduje z »družinskim« trgom, zato je jasno, da je to le še ime, ki nima pravega pomena. Prav tako Countryman ni kakšno terensko vozilo, četudi je v konkretnem primeru imelo pogon na vsa štiri kolesa. Pravzaprav gre za enak pogonski sklop kot pri BMW-ju iX1 xDrive30. Z nobenim od teh nisem poskušal premagovati kakšne gozdne vlake, četudi verjamem, da bi najbrž marsikaj zmogla in premoreta tudi ustrezne vozne načine za pomoč manj izkušenim voznikom, vsekakor pa pričakujem, da bi se dobro znašla v snegu. Toda priložnosti za tako preizkušanje nisem imel.

Novi »miniji« nimajo več okroglih luči, temveč so si oblikovalci dali duška z bolj nenavadnimi geometrijskimi liki in sprednji del se mi zdi zanimiv posrečen. Ni vsem všeč, a je razgiban in drugačen, povsem nezgrešljiv. Tudi stranska linija je v redu do nekje dveh tretjin, zadnja, od tam, kjer se steklo za stebričkom C nekoliko zoži, pa mu nekako ne deluje kot delo iste ekipe. Manjka iste elegance in zanimivosti, zadnje luči so denimo povsem brezidejne v primerjavi s sprednjimi, in tudi skladnosti. Kot bi želeli zadevo čim prej zaključiti, naknadno pa reševati s spojlerjem (vodoravno in pokončno). Vsaj grafika v lučeh z neizbežno britansko zastavo je taka, kot jo pri teh znamki pričakujemo. Dvo- oz. trobarvna karoserija (če štejemo še difuzor) lepo popestri zunanjo podobo, seveda pa to veliko stane (kot malodane vse pri tej in matični znamki).

Toda znotraj je ta Mini zares avantgarden. Kabina ni podobna nobeni drugi, v vseh pogledih je posebna, hkrati pa tudi tehnološko zanimiva. Glavni elementi so seveda povsem samosvoje oblikovani zračniki, obloge armature in vrat ter »LP-jka« na sredini. Povsem okrogel zaslon je namreč dajal asociacije na vinilno ploščo, frizbi in še kaj, vsekakor privlači poglede, tudi zaradi odličnega prikaza, ki ga zagotovi tehnologija OLED. Po drugi strani pa ni najbolj intuitiven in uporabniško prijazen. Zelo nenavaden je še voznikov zaslon, saj so uporabili kar prosojnega (HUD), vendar s prikazom nekje tam, kot bi pričakovali klasičnega, ne navidezno spredaj pred motornim pokrovom. Samosvoja rešitev, proti kateri nimam nič, večino pomembnih podatkov voznik dobi, a po drugi strani bi bila klasika lepše umeščena (prosojnega je težko nastaviti povsem znotraj želenih gabaritov) in zanesljivo lepše vidna v vseh svetlobnih razmerah. Na osrednjem navdušujeta lepa grafika in dokaj pregleden prikaz, toda moti razdrobljenost informacij, saj je tisto, kar bi moralo biti skupaj (poraba, odstotki baterije, doseg in podobne informacije), treba iskati na več različnih koncih. Prav tako ni vedno očitno, kako lahko uporabnik pride nazaj na prejšnjo kategorijo oz. izbere tisto, ki si je želi (večpredstavnost, navigacija, informacije o vožnji, itd). Skratka, uporabniški vmesnik bi morali bistveno poenostaviti in združiti določene podmenije.

Nakazal sem že, da sem užival v vožnji tega »minija.« Ni sicer v minijevski manir kot »gokart,« vseeno pa je zelo zabaven, voljno gre v ovinke in se tudi dokaj dobro drži, za po mestu je lahkoten in poskočen, presenetil pa je me je precejšen obračalni krog. Četudi do določene meje izkazuje nekaj športnih nastavkov, pa se ga da potem ob preizkušanju, do kam lahko gre, zelo hitro vznemiriti in znervirati, da začne rahlo poplesovati in poskakovati. Vsekakor od njega ni mogoče pričakovati obnašanja v slogu več kot pol m krajšega in 20 cm nižjega »pravega« minija. Pri teh sem sicer navajen trdega podvozja in tokrat lahko z veseljem ugotavljam, da je kljub vsemu dovolj udobno za lagodno družinsko prevažanje, čeprav se luknje in grbine malo bolj občuti kot v denimo »bratskem« BMW-ju iX1. Enako kot tam, pa tudi tu aktivni regulator hitrosti in držanje na voznem pasu delujeta odlično, sploh prvi vozi dinamično in ne pušča velike razdalje, toda za kakršno koli prilagajanje teh sistemov je (znova) treba globoko v menije osrednjega zaslona, kot tudi za izklop piskanja ob prekoračitvi hitrosti, pri čemer se tudi »prestižni« model ne more izogniti napačnim prepoznavam in interpretacijam slovenskih omejitev. Sprednji sedeži izgledajo odlično, toda po uri ali dveh v kombinaciji s podvozjem izdajo svojo tršo (»gršo«) plat, saj so me začeli motiti in nisem prepričan, da so zelo primerni za daljša potovanja.

Toda glavna težava za take namene je poraba. Ta je bila še v dokaj toplem vremenu (večinoma nad desetimi stopinjami) občutno previsoka glede na velikost in zmogljivosti avtomobila. Na našem testnem krogu, ki vključuje krajša avtocestna odseka, je sicer dosegel dokaj solidnih 18,1 kWh na 100 km (pri temperaturah med 10 in 13 stopinjami), toda v vsakdanji vožnji, pri kateri je bilo vsaj polovico avtocestnih km, ni bilo možnosti, da bi porabo ohranjal pod 20 kWh na 100 km. Pozimi bi verjetno moral računati s približno 25 kWh. Dosega iz ne posebej velike baterije je tako poleti dobrih 300, pozimi pa morda 250 km. Avtocestnega še malo manj. Predvidevam, da bi izbira pogona z enim motorjem (na sprednji kolesi), oznaka tega modela je Countryman E, dala nekoliko bolj prijazne rezultate, koliko, pa bi žal lahko samo ugibal.

Ko ne ravno nizko porabo križamo še z avtocestnim polnjenjem, dobimo še toliko manj spodbudno sliko. Hitrost polnjenja z enosmernim tokom bi bila kakšno leto in sploh dve nazaj še približno konkurenčna, zdaj pa je že skoraj podpovprečna. Tako glede najvišje, kot tudi povprečne moči (in s tem krivulje), ter posledično časa. Najvišja moč, ki smo jo videli na ultra hitri polnilnici, je znašala 124 kW. Uradni podatki obljubljajo 128 kW, torej ni bila daleč stran, toda zelo hitro je upadala in pri 80 odstotkih napolnjenosti je bila krepko pod 50 kW, kar pa je eden slabših rezultatov v zadnjem času. Morda je nižja temperatura pripomogla k nekoliko slabši krivulji, kot bi morala biti, četudi se je začelo na bolj ali manj pravem nivoju (običajno namreč moč polnjenja hitro izda, da baterija ni dovolj ogreta). Tudi trajanje polnjenja od 20 do 80 odstotkov je bilo daljše, kot bi si želeli v idealnem svetu, saj je zahtevalo 31 min čakanja. Za tako kapaciteto baterije, kot jo premore Countryman, skoraj 10 min preveč, da bi bilo to vozilo res primerno za pogoste daljše poti. Skupaj z zelo visoko porabo, je to tista točka, kjer se začnem resno spraševati o vrednosti tega vozila.  

Prav tako me ni povsem prepričala družinska prostornost. Na zadnji klopi otroka sicer sedita kar udobno, toda za tri bi šlo že na tesno, medtem ko se višjerasli odrasli lahko s koleni dotikajo sprednjih sedežev. Prtljažnik je lepo obdelan, uporabne oblike, tudi dokaj dolg, vendar nižji, kot bi si želel, pod osnovnim dnom pa je le ozka luknja, kamor se da pospraviti polnilni kabel in morda še kakšno malenkost. Nisem prepričan, da bi že za pot na morje šlo brez strešnega kovčka (ki bi še dodatno povišal porabo), medtem ko bi za večdnevno smučanje tudi z njim verjetno imel težave, kam zložiti vso »kramo.« Četudi Countryman na pogled deluje kar velik, zelo prostoren vseeno ni.

The post Mini Countryman SE All4: Vozil sem ga z nasmeškom, polnil pa z grenkim priokusom appeared first on Tehnozvezdje.

Šeststo ena »konjska moč« (442 kW) je tisti podatek, ki bo (oz. je) vsakogar najbolj zanimal. Priznam, da nekje do sredine testiranja, ko sem vendarle preveril, nisem vedel natančne številke, samo red velikosti mi je bil približno poznan. Za bencinski motor bi bilo to izjemno veliko in bi zelo verjetno pomenilo najmanj šest, če ne osem valjev, pri elektriki niti ni tako enormno, so tudi primerki s tisoč in več »konji« (seveda so tudi na bencinski strani, vendar ne v takih limuzinah in s postavitvijo spredaj), po drugi strani pa jih že kakih 350 do 400 (250 – 300 kW) da fantastične pospeške in je vse od tu naprej le še v vlogi presežkov« Mogoče celo razkošja, da imaš na razpolago tako moč pod kolesi. Seveda razporejeno med vsa štiri. Kilovate dodajo, ker jih lahko. Nič dosti ne povečuje mase, porabe na ciklu WLTP, še stroška proizvodnje ne (seveda pa lahko končno ceno za kupca in s tem dobiček). Navsezadnje tudi zaradi tekmovanja, kdo bo ponudil bolj silovite (lahko bi rekel brutalne) pospeške. Znova smo bili pod štirimi sekundami do 100 km/h. Nimam sicer namenske naprave za merjenje, toda z ročno izmerjenim časom in pogledom na »števec« bi trdil, da kar drži. Hecno pa je z občutki. Skoraj prisežem, da se tako izstrelitev, drugega opisa za to ni, v takem, precej nižjem avtomobilu, lažje prebavi kot v višjem à la iX M60 (in še nekaj drugih podobnih smo že preizkušali), pri katerem mi je res dvigovalo želodec in je bil občutek še močnejši. Kdaj je treba tako pospeševati ali to sploh lahko izvajaš na cesti, je znova vprašanje. Na srečo tudi ni čisto polna zmogljivost na voljo v vseh voznih načinih, kajti od sovoznika oz. še bolj verjetno sovoznice bi pri takih, še posebej nenadejanih manevrih hitro priletela kakšna klofuta. Upravičeno, kajti voznik vsaj pričakuje, kaj se bo zgodilo, in se obenem drži volana. Kakor koli, za običajno pospeševanje je povsem dovolj pedal pritisniti na pol, pa je še vedno hitreje od vseh ostalih na cesti. Ne vem, kakšen je v tem pogledu bolj »plebejski« i5 eDrive40, vendar si predstavljam, da tudi z njim nihče ne bo občutil pomanjkanja moči in posledično hitrosti.

Vse to se neizbežno pozna pri porabi, ki jo je celo mogoče držati v povsem znosnih mejah, za razliko od omenjenega, v vseh pogledih pretiranega SUV-ja, kjer to skoraj ni mogoče. Vseeno pa je komaj smiselno govoriti o povprečni porabi pri takem avtu, ki ga zagotovo ne kupiš z namenom, da boš vozil previdno in povprečje držal strogo pod 20 kWh na 100 km. Kar se sicer da, tudi v hladnejšem obdobju leta. Še na avtocesti ob zmerni vožnji (bolj ali manj po omejitvah) nisem presegel povprečja 22 kWh. Ko sem v Nemčiji malo bolj pritisnil oz. približno 130 km od 150-kilometrskega odseka (preostalih 20 km so bile omejitve in delo na cesti) prevozil z regulatorjem, nastavljenim na vsaj 160 km/h, se je približalo 25 kWh, vendar ni šlo v kakšne višave, kot sem se bal, da bo. To mi daje vedeti, da so se inženirji posebej trudili z optimizacijo avtomobila za »Autobahn.« Ve se, kje so v Nemčiji prioritete.

Četudi voznik porabo drži na, recimo temu znosnih nivojih, ga bo zagotovo kdaj kaj premamilo, avto kar kliče k temu, in tako niti dobrih 80 kWh v bateriji ne bo dovolj za res dolge odseke brez ustavljanja. S povsem napolnjeno na avtocesti za morda malo več kot 300 km do prvega polnjenja, lahko tudi ustrezno manj (po Nemčiji, da ne gremo v kršenje omejitev). Zato je ključnega pomena hitrost polnjenja in ta je dobra do nekje 60- ali 65-odstotne napolnjenosti. Za kratek čas doseže obljubljenih maksimalnih 205 kW, vendar res zgolj zaradi marketinga, potem hitro pade pod 200 kW in tudi pod 150 kW, že pred 40 odstotki napolnjenosti. Od 10 do 45 odstotkov, torej za dobro tretjino kapacitete, sicer traja slabih 10 min, od 10 do 60 odstotkov (polovica baterije) približno 16 ali 17 min, bolj ko gremo proti 80 odstotkom, bolj pa se približujemo polurnemu postanku. Boljša taktika so 15- do 18-minutni kot čakanje, da skala doseže 80 odstotkov. Če seveda posejanost ultra hitrih polnilnic to dopušča. Kartica BMW Charging sicer omogoča polnjenje pretežno kjerkoli, brez razmišljanja o aplikacijah. Tudi način »priklopi in polni« deluje, če ga polnilno mesto podpira. Sem pa naletel na zanimivo situacijo, ko se polnjenje na ta način ni hotelo zagnati. Razlog je bil v tem, da sem imel cilj v navigaciji nastavljen na 800 m stran od hitre polnilnice (na počasni) in je avto ocenil, da mi pač ni treba polniti. Ni vedel, da bom obrnil šel nazaj proti domu, za kar ne bi čakal več ur, da napolnjenost baterije pride do štirih petin. Na polnilnicah z izmeničnim tokom se sicer lahko polni z 22 kW, kar je tudi lahko uporabno med kakšnih nakupovanjem.

Za avto z oznako M je vsaj do neke mere pomembno, kako »se pelje.« Za poslovno limuzino vsekakor dobro, zagotovo ne toliko ostro in natančno kot, kot kakšen res dirkaškim užitkom namenjeni model, še vedno mi ne gre iz glave originalni M2, ki sem ga vozil pred osmimi leti. Vendar tega niti nisem pričakoval in na običajnih cestah je bilo še vedno izvrstno. Ovinkov se drži kot klop kože, le malo se pozna masa, toda precej manj ga sili ven kot že večkrat omenjenega višjega »brata«. Toliko na centimetre natančno kot M2 pa se ga pač ne da voditi, že zaradi petmetrske dolžine ne. In tudi podvozje, celo v najbolj športnih načinih, je bolj prilagojeno udobju kot popolni dinamiki. Kam pa bi prišli, če bi serija 5 stresala potnike čez vsako luknjo? Lepo, gladko jih požira, ko pa je treba, v ovinku vseeno zagrabi. Za avtocesto si težko predstavljam kaj bolj primernega, tudi na vijugastih magistralnih je odličen, a za podeželjske bi vseeno raje kakšen malo krajši in bolj okreten avto. Kar pa me moti na dolgih relacijah, ko svoje opravlja izvrsten aktivni regulator hitrosti, je vpetje pedala za »plin« spredaj spodaj namesto zadaj zgoraj. Vem, da je to standard pri športnih avtomobilih, vendar tako ne morem imeti stopala pod pedalom in moram držati nogo precej bolj skrčeno ali pa stopalo vstran riniti proti zavornemu pedalu. Problem je seveda v mojih predolgih nogah. Toda, še enkrat, »radarski tempomat« vozi fantastično dobro. Prvi doslej se je približal temu, kar z avtom, v katerega je vgrajen, počnem tudi sam. Vozil je dokaj blizu, odločno, z zaviranjem čakal do zadnjega, pospeševal hitro, skratka tako, kot dotičnemu vozilu pritiče. Pri čemer sploh nima kakšne nastavitve, temveč je vse samodejno.

O infozabavnem sistemu, sploh navigaciji, sem se malo bolj razgovoril v videu, pa tudi v kakšnem prejšnjem testu BMW-jev, kajti velikih razlik ni. Omogoča ogromno, morda celo preveč, in je zato mestoma konfuzna. Dvojega absolutno ne razumem. Najprej, čemu ni tipke za pavzo pri predvajanju vsebin čez bluetooth, in potem, kako za vraga se prilagodi »moj način,« ki naj bi spremenil nastavitve po okusu voznika, vendar jih prejkoslej po okusu nekoga, ki je to nastavil vnaprej. V vsakem avtu te znamke se ubadam s to zagonetko in še vedno nimam odgovora. Domnevam, da preprosto nisem dovolj pameten in sem nekaj spregledal.

Imam odgovor vsaj na vprašanje iz uvoda? Po pravici povedano nisem nič dosti bližje kot pred testiranjem i5 M60. Še vedno ne vem, za koga je, komu bi ga priporočal, in tudi, kaj sporoča, razen tega, da se da izdelati tako »mašino« tudi brez ropota izpod sprednjega pokrova (lahko ga, malo drugačnega, simulirajo zvočniki), in jo, verjetno uspešno, prodajati za približno 130 tisočakov. Osebno bi mi povsem zadoščala »standardna« izvedba in raje bi karavana, še raje pa električno serijo 3, tudi karavansko, kajti več kot pet metrov dolžine je prehudih za vsakdanje manevriranje pred vrtci, trgovinami in še marsikje. Prav tako so cene nad 80 tisočaki za marsikoga nedosegljive. Toda i5 je ta čas zelo verjetno eden najbolj dovršenih električnih avtomobilov. Če bančni račun in prostor na dvorišču oz. v garaži dopuščata, svetujem ogled v salonu in testno vožnjo.

The post ODKLOP BMW i5 M60: Vprašanja zakaj in za koliko so pri taki »MAKINI« odveč (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

BMW je torej prenovil tako limuzino kot karavana serije 3 in najbolj očitna in nedvomno tudi občutna razlika je v velikosti baterije ter hitrosti polnjenja priključnega hibrida (izvedba 330e, šibkejše 320e ni več). Toda poglejmo najprej še nekaj drugih izboljšav in novosti, ki veljajo za celotno paleto »trojk,« še vedno najbolj pomembnih modelov v ponudbi bavarske znamke.

Vizualno veliko sprememb ni, razen subtilnih na odbijačih in novih platišč. Znotraj so linije mogoče za odtenek bolj zaobljene in še malo manj je tipk in gumbov, kar nekaterim ne bo všeč, proizvajalec pa seveda govori o prečiščenem videzu. Posodobljen je infozabavni sistem z dvema zaslonoma, ki zdaj serijsko vsebuje povezovanja avta v omrežja 5G, tako za nadgradnje kot za posodabljanje zemljevidov in pridobivanje prometnih informacij, povezovanje v aplikacijo My BMW je menda poenostavljeno. Nekaj prilagoditev so opravili na podvozju, zadnji blažilniki so pritrjeni bolj togo, kar »povečuje natančnost in pozitivno vpliva na akustiko,« so zapisali v podjetju. V voznem načinu Comfort je vrtenje volana lažje. Tripodročna samodejna klimatska naprava je po novem del serijske opreme. Upam, da tudi aktivni regulator hitrosti, a tega ne morem potrditi.

Priključnemu hibridu so povečali kapaciteto baterijo s prejšnjih 10,5 kWh na 19,5 kWh in tako podaljšali izključno električni doseg na 101 km (po merjenju WLTP). Če je bilo prej realnih približno 40 km, bi zdaj lahko računalni na 75 do 80 km čisto električne vožnje. Kljub temu se baterija fizično ni povečala in tako ne odjeda še dodatno prtljažnega prostora. Slednji sicer je nekaj manjši kot pri bencinskih ali dizelskih izvedbah, pri karavanu nudi 410 l namesto 500 l, pri limuzini pa 375 l namesto 480 l. To je še tisto preostalo področje, ki bi ga morali izboljšati, da bi bili priključni hibrid res splošno zanimivi in uporabni. So pa, kot rečeno, pohitrili polnjenje. Zdaj se namreč BMW 330e na izmeničnem toku (AC) polni trifazno z 11 kW, tako kot malodane vsi električni avtomobili. Povsem poln, za naslednjih skoraj 100 km, je v dveh urah in 15 min, kar je odlična novica za polnjenje med poslovnimi sestanki, nakupovanjem in podobni uporabi. Še boljša bi bila, v kolikor bi se dalo baterijo polniti tudi hitro, z enosmernim tokom (DC), vendar te možnosti ni. Dnevne vožnje bi se kljub temu verjetno dalo zvečine opraviti na električni pogon.

Sistemska moč je ostala enaka kot pri prejšnjem 330e, 215 kW oz. 292 KM. Motor je dvolitrski štirivaljni bencinski z dvema turbinama, močjo 135 kW (184 KM) in 300 Nm navora. Elektromotor ima moč 80 kW (109 KM) in 265 Nm navora. Menjalnik je osemstopenjski robotizirani (Steptronic).

Fotografije: BMW

• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!
• 
  KRATKI TEST ASUS Vivobook S14: Šele v pravem kontekstu se pokažejo njegove prednosti

The post Proizvajalci so dojeli, kakšni morajo biti priključni hibridi appeared first on Tehnozvezdje.

BMW-jeva velikana X5 in X6, gre za skoraj pet metrov dolga avtomobila z začetnimi cenami blizu 90 tisoč evrov, res pa je pri tej znamke mogoče dobiti še večje in še dražje, sta bila na zunaj deležna zelo blage osvežitve. Najbolj opazne so drugačne luči, predvsem zadaj, sicer pa je večina novosti v notranjosti in nekaj tudi pod motornim pokrovom oz. v dnu vozila.

Motorji so sicer poznani, še naprej so na voljo tako bencinski kot dizelski, toda po novem imajo čisto vsi, seveda z izjemo priključnega hibrida, dodatek t. i. blagega hibrida. Pri tem so kar neposredno v menjalnik vgradili elektromotor z 9 kW moči, ki pomaga pri pospeševanju. Resnici na ljubo ni zelo opazen ali sploh potreben, ker je moči pri vseh več kot dovolj, četudi so mase vozil nekje med 2,2 in 2,5 t. Dizelski šestvaljnik je sicer brez dvoma najboljša izbira za intenzivno nabiranje kilometrov, je več kot dovolj močan, pa hkrati tudi zelo lepo in dovolj tiho teče ter ne porabi preveč, glede na maso vozila, zaradi česar je mogoče z enim polnjenjem rezervoarja (več kot 80 l gre vanj) prevoziti blizu tisoč km po avtocesti. Običajnega »bencinarja« ni bilo v testni floti, sta pa bila najmočnejši in priključni hibrid. Toda najprej se posvetimo še nekaterim novostim.

Na armaturno ploščo so vstavili puščice in napis modela, ki se ponoči sveti (morda se da to izključiti, vendar nisem zasledil te možnosti), predvsem pa je na vrhu nje ukrivljeno steklo z dvema zaslonoma, kar smo že videli v mnogih novejših modelih te znamke, tudi tistih na vstopnem delu cenovne lestvice. Razlika je v tem, da je tu na sredinski konzoli med voznikom in sovoznikom – ta ni lebdeča kot denimo v seriji 2 Active Tourer ali v X1 oz. iX1 – ostal velik vrtljiv in večsmerno klikabilni gumb za upravljanje infozabavnega sistema. Ni dvoma, da je uporaben in koristen, marsikaj se da na hitro in z manj škiljenja na zaslon urediti z njim, celo kdo z zadnje klopi, ki se dobro razume z izbirniki, se lahko skloni naprej in denimo zamenja radijsko postajo oz. pesem ali celo vnese cilj v navigacijo.

Oba zaslona sta velika in dobre razločljivosti in na obeh se lahko prikazuje slika s kamere z dodano resničnostjo. Vozniku je poleg njegovega zaslona, na katerem je mogoče izbirati precej različnih prikazov, na voljo še prosojni zaslon (HUD) oz. projekcija slike navidezno pred motorni pokrov. Ta še vedno ostaja eden bolj naprednih v celotni avtomobilski industriji, res pa BMW že skoraj eno leto napoveduje še veliko »hujšega« od l. 2025 naprej. Bomo videli, če bo te obljube uresničil. Udobje spredaj je na visoki ravni, sedeži odlični (do tistih v X6 z opremo M še pridemo), avto se pelje presenetljivo lahkotno za tako zver, le na sprednji maski se po stotinah avtocestnih kilometrov pozna pravi masaker nad žuželkami. Maska je pač velika.

BMW-jevi asistenčni sistemi so po mojem vrednotenju na ali pri vrhu lestvice. Prilagodljivi regulator hitrosti je eden redkih, ki zavira in pospešuje skoraj tako, kot to počne večina voznikov. Niti prepozno niti prezgodaj in običajno ravno prav odmerjeno. Držanje na voznem pasu pa bi lahko voznika razbremenilo še zavijanja, če se ne bi avto že po kakih desetih sekundah oglasil s pozivom po držanju rok na volanu. Potem so tu še navigacija z omenjeno dodano resničnostjo, odličen pripomoček za vožnjo vzvratno in tudi za parkiranje, pri taki velikosti avta še bolj koristna, edina težava je v tem, da ni vsega tega v serijski opremi, čeprav je izhodiščna cena blizu stotih evrskih tisočakov. Odlični in zelo v pomoč so tudi matrični žarometi. Na žalost sem v njihovem spreminjanju snopa uspel uživati zgolj drugi večer, ker sem se vmes moral pozanimati, kako se jih vključi (s tipko ob strani leve obvolanske ročice). Posebnosti posameznih znamk in njihovih načinov upravljanja.

Priključni hibrid je pridobil bistveno večjo baterijo z neto kapaciteto 25,7 kWh, kar zadošča za skoraj 100 km izključno na elektriko. Uradni podatki pravijo 110 km, a to bi veljalo zgolj, če v enačbi ne bi bilo avtocest. Mi smo sicer po edinem polnjenju – kasneje nismo več polnili zaradi časovnih zadreg, ker tam, kjer smo se ustavljali ni bilo polnilnic, ali pa je bilo polnjenje predrago, kot denimo dober evro na kilovatno uro v hotelu v Temišvarju – elektriko pri hibridnem voznem načinu v veliki meri porabili po približno 200 km, nato smo je imeli le še toliko, kolikor jo je sproti zagotavljala rekuperacija. Po omenjenem delu poti je poraba znašala nekaj čez dva litra na sto km, nato pa je zrasla in brez polnjenja bi znašala kar kakih devet do deset litrov na sto km. Skupna sistemska moč izvedbe xDrive50e, ki poleg elektromotorja vsebuje še trilitrski šestvaljni bencinski agregat, znaša 360 kW (489 KM) in kljub poltretji toni mase je avto skoraj bliskovito hiter. Ne samo po uradnem podatku o pospešku – 4,8 s od 0 do 100 km/h –, ampak tudi po občutku. Hkrati ni razgrajaški in tudi ne hrupen, pa zelo lepo odziven, zato bi bilo odločanje med tem in dizlom kar težavno.

X6 je nekoliko drugačna »žival«, še posebej v izvedbi M60i, kakršno so nam ponudili na tokratnem testu. V tej rohni, čeprav ne vedno, osemvaljni bencinski motor, sicer tudi ob pomoči blagega hibrida (v to, koliko je taka »pomoč« potrebna, se ne bom spuščal). Na voljo sta sicer še šestvaljna bencinska in dizelska opcija. Glede zvoka motorja – v voznem načinu comfort je zares slišen samo pri odločnem pospeševanju, sicer je precej pritajen. V obeh športnih načinih (Sport in Sport nekaj, se ne spomnim točnega imena) pa je ves čas glasen in na daljšem potovanju, na katerem bi rad človek predvsem čim bolj ležerno in »z možgani na off« prepeljal čim daljšo razdaljo, kar malo moteč. Zato sem zadevo parkrat vklopil, ko se mi je zahotelo nekaj adrenalina, a potem tudi po hitrem postopku izklopil. Tako sicer nisem imel povsem hipnega odziva, nekaj desetink je bilo treba počakati, da se je kombinacija menjalnika in motorja zbudila, za razliko od športnih načinov (in seveda električnega pogona), toda nato je dala od sebe več kot dovolj. Ne bom rekel preveč, ker je avto navsezadnje težak, a lahko bi tudi, kajti policisti za dirkači, ki se preizkušajo zunaj dirkališč, prežijo marsikje.

Nekatere malenkosti so pri X6 drugačne, denimo pri osrednji konzoli, odpiranju prtljažnika, ki ni dvojno, in odsotnosti klasičnega držala nad sovoznikovimi vrati, sicer pa je skoraj vse enako. Le sedeži so bili drugačni, bolj trdi, in po celem popoldnevu vožnje sem bil ekstremno vesel, da smo prispeli v hotel, ker moja noga (resda tudi zato, ker po poškodbi pred nekaj leti ni več enako vzdržljiva) ne bi prenesla kaj dosti več in bi se enostavno moral ustaviti. Kombinacija sedenja in »polne« zvočne kulise se zdi bolj primerna za krajše vožnje. Za daljše bi brez dvoma izbiral med zgoraj omenjenima opcijama in tudi X5 je bolj uporabna oblika, četudi se najbrž X6 komu zdi bolj atraktiven in nastopaški.  

HVALIMO:

• Potovalno udobje
• Izvrstni asistenčni sistemi (razen pri X6 M60i)
• Vrtljiv gumb za infozabavni sistem je še vedno prisoten
• Priključni hibrid nudi uporaben električni doseg

GRAJAMO:

• »Nujna« dodatna oprema hitro potisne cene čez 120 ali 130 tisoč evrov
• Trdi sedeži pri opremi »M«
• Velikost in masa

The post KRATKI TEST BMW X5 in X6: Igra kontrastov appeared first on Tehnozvezdje.

Avtomobila sta na zunaj skoraj povsem enaka. Pri iX1 sta »ledvici« zaprti, ker motor ne potrebuje hlajenja, drugih vidnih razlik ni. Tudi znotraj ne, le v prtljažniku je za deset litrov manj prostornine, če to kdo opazi. V praksi kakšne uporabnostne razlike ne bi smelo biti, razen v tem, da polnilni kabel zasede nekaj prostora. Škoda, da ni sprednjega prtljažnika, kamor bi se ga dalo pospraviti. Prav tako škoda, da tu ni možnosti pomika zadnje klopi, kot ga imajo bencinske in dizelske izvedbe, s čimer se da, na račun prostora za kolena zadaj sedečih, pridobiti še kakšen liter v prtljažniku. Verjetno to ni možno zaradi postavitve baterije. Sicer se zdi notranja prostornost enaka. Tudi ergonomija, pri kateri mi je še posebej všeč sredinski naslon roko z različnimi tipkami in gumbi za upravljanje, pa tudi odlagalni predali pred in pod njim. Spredaj je še uporaben naslon za brezžično polnjenje telefona z »zaporo«, da stoji pokonci.

Tehnološko je to prav tako enak avto, zato se ne bom ponavljal in vabim, da si podrobnejši opis infozabavnega in asistenčnih sistemov preberete v članku o X1 xDrive23d. V tem pogledu je zelo prepričljiv, seveda pa se najde kakšna malenkost, ki bi jo lahko še izboljšali, kajti osrednji zaslon ponuja preveč funkcij in aplikacij, včasih pa kakšno možnost premalo, denimo takrat, ko pri predvajalniku večpredstavnostnih vsebin manjka tipka za premor oz. ustavitev. Zelo dober je prilagodljivi regulator hitrosti, ki reagira morda celo najlepše in najbolj smiselno od vseh, kar sem jih vozil. Težava pri vsem tem je v zgolj v strukturi in cenah opreme, saj je treba večino tega res zanimivega in uporabnega doplačati, in to v paketih, kar dvigne ceno za nezanemarljiv znesek.

Dovolj velika baterija?

Posvetimo se torej električni plati tega avtomobila, ki ima baterijo z neto kapaciteto 64,7 kWh (bruto 66,5 kWh) in dva elektromotorja, po enega za vsako os, s skupno sistemsko močjo 230 kW (313 KM). Moči je že na papirju več kot zadosti, tudi z ozirom na skoraj 2,1 t neto mase, medtem ko baterija ni posebej velika glede na velikost in tudi namembnost avta (npr. za družinske izlete oz. potovanja ali tudi za uporabo v dvoje).  

Kombinirana poraba je na testu znašala približno 18,5 kWh na 100 km, kar ni niti super dobra niti obupno slaba vrednost. Je nekje v okviru pričakovanj za dokaj zmogljivo vozilo, ki pogosto nagovarja k odločnemu pospeševanju in tudi malo hitrejši vožnji. S tem bi doseg znašal do 350 km, pri zgolj avtocestni vožnji malo manj kot 300 km, z vožnjo samo po lokalnih cestah pa bi se dalo narediti tudi 400 km. Vse to v prijetnih temperaturah, koliko je višja zimska poraba, žal ne vemo, ker smo avto testirali v bolj poletnih razmerah. Hitrost polnjenja gre uradno do 130 kW in kolikor smo uspeli videti, ne gre za kakšno zavajanje, tudi krivulja se zdi ugodna. Še pri 55 odstotkih napolnjenosti je bila moč 115 kW, tako da je obljuba proizvajalca o 29 minutah za polnjenje od 10 do 80 odstotkov dokaj realna. S tega vidika ne največja baterija ob ustrezni polnilni infrastrukturi ne bi predstavljala problema, a povsem jasno mi je, da bi nekateri radi večji osnovni doseg, in tako stališče tudi razumem, ker večina pač izhaja iz dozdajšnjih navad in razumevanja uporabe avtomobila.

Za doseganje nižje porabe bi skoraj zagotovo pomagala nekoliko šibkejša izvedba. Dotični xDrive30 z dvema motorjema je namreč že precej razgrajaški in v nekaterih od voznih načinov (npr. Sport) konkretno hiter. Uradno pospeši od 0 do 100 km/h v 5,6 s, vendar bi upal staviti, da še kako desetinko hitreje. Taki pospeški so včasih povsem zanimivi in tudi dobrodošli, toda na porabo in tudi na vodljivost avta v kakšnih mejnih razmerah (denimo v mokrem) ne vplivajo najbolje, zato sem raje večino časa vozil v enem od načinov, ki so bolj primerni za nekoliko bolj umirjeno, a še vedno več kot zadosti hitro pospeševanje. Skratka, več moči nikakor ne bi bilo potrebne. Škoda se mi zdi, da ni na voljo več stopenj rekuperacije, med katerimi bi voznik lahko izbiral, in tudi tista, ki je (položaj B), ni posebej močna, mogoče pa je voziti popolnoma brez (položaj D), kar pri vsakem električnem avtu odsvetujem. Manj nabrita izvedba prihaja z oznako eDrive20. Ta bo imela zgolj en motor in 150 kW (204 KM) moči, pospešek od 0 do 100 km/h pa bo dokaj ležernih 8,6 s. Pričakujem, da bo avto še vedno dobro »skočil«, kadar bo treba, sploh pri nižjih hitrostih, vendar pa ne bo mogoče pretiravati in s tem bi morala biti poraba najmanj pod 18 kWh na 100 km. Navsezadnje naj bi bilo med izvedbama tudi kar 145 kg razlike v masi (2085 proti 1940 kg), kar se mora poznati.

Ne bi se branil bolj udobnega

Podobno kot pri dizelskem X1 je tudi tu podvozje nekoliko na trši strani. K temu nekaj najbrž pripomore tudi paket M Sport, ki je malodane obvezen (že zaradi izbire kakšnih drugih platišč namesto osnovnih), tudi sam model je bolj športno naravnan. Pri vsakdanji vožnji je še vedno dovolj udoben, hkrati pa seveda spodobno dinamičen skozi ovinke, toda pozna se približno 300 kg dodatne mase v primerjavi z dizlom, zato lahko pri hitrejši vožnji malo sili iz smeri zavijanja, pa tudi čez kakšno luknjo ali grbino malce konkretneje udari. Tudi na makadamski oz. gozdni cesti se malo bolj občutijo kamni in druge ovire pod zadnjo platjo, kot so se na našem testnem krogu pri nekaterih bolj k udobju naravnanih avtomobilih. Ali bo pri izvedbi z enim motorjem glede podvozja kakšna sprememba, težko rečem, a vsekakor upam, da bo za odtenek manj športno in bolj komfortno. Vodljivost je sicer dobra, zelo natančna, in trdoto obračanja volana je mogoče lepo prilagajati z voznimi načini. Tudi nagibanja karoserije je malo in v tem pogledu iX1 prekaša večino podobnih »terencev«. (V dotični izvedbi sicer tudi s štirikolesnim pogonom in oddaljenostjo od tal.)

Vstopnina v svet iX1 po ceniku za zdaj znaša slabih 54 tisoč evrov, vsaj dokler ne pride v prodajo omenjeni enomotorni, šibkejši eDrive 20, ki bo približno pet tisočakov cenejši. Toda treba se je zavedati, da je potreben kar obsežen spisek dodatne opreme, preden konfiguracija postane vredna znamke in nenazadnje tudi samega izdelka. Testni primerek je presegel 76 tisoč evrov, kar je za moj okus občutno preveč za tako velikost avta, sam pa sem na konfiguratorju prišel na malo čez 65 tisočakov in nisem izpustil ničesar bolj ali manj nujnega. To se sliši za odtenek bolje, a je še vedno veliko, ne glede na prestižnost znamke. Na spletu se sicer pojavljajo oglasi, ki obljubljajo približno deset tisoč evrov popusta, kar nekoliko omili drago dodatno opremo.

Četudi bi raje kot dizelskega X1 imel električnega iX1 in so cene na obeh straneh podobne, vendarle težko dam drugemu enako visoko oceno kot prvemu. Vsaj v izvedbi xDrive30. V klasičnem pojmovanju mobilnosti in glede prostora v kabini in prtljažniku preprosto dizelska in tudi bencinska izvedba nudita večjo fleksibilnost in uporabnost. Baterijska kapaciteta je nekoliko premajhna in poraba rahlo previsoka, da bi lahko tudi tu govoril o perfektnem SUV-ju. Sam bi se zagotovo brez večjih težav prilagodil, pravzaprav so mi bolj všeč izvedbe z ne prevelikimi in pretežkimi baterijami in pričakujem dokaj ugodne rezultate pri eDrive20, toda marsikdo ima na to drugačen pogled. Če bi pri BMW-ju izdelali še iX1 s približno 80 kWh, kar bi dodalo sto km dosega z enim polnjenjem, in če cena te ne bi bila bistveno višja, bi lahko govoril o avtu brez večjih kompromisov za veliko večino kupcev. Sumim pa, da platforma, pripravljena v osnovi za klasične pogone, tega ne dopušča. Zato bo verjetno treba počakati še nekaj let na kakšen SUV s platformo Neue Klasse, ki bo ponudil želeno.

HVALIMO:

• Zelo dober za vozit glede na SUV-jevsko obliko
• Večinoma izvrstna tehnologija
• Dokaj hitro polnjenje na enosmernem toku
• Družinska uporabnost

GRAJAMO:

• Zmogljiva dvomotorna izvedba ni ravno varčna
• Doseg marsikoga ne bo zadovoljil
• Visoka cena (že v osnovi in še bolj dodatne opreme)
• Ni pomične zadnje klopi

The post BMW iX1 xDrive30: Dobra transformacija, a nekaj ostrih robov ostaja appeared first on Tehnozvezdje.

X1 stoji na enaki osnovi kot »enoprostorec« serija 2 Active Tourer, tudi znotraj je pretežno identičen. Navednice sem pri opisu malenkost manjšega in nižjega modela uporabil zato, ker je nekje vmes med klasično kombilimuzino in pravimi enorprostorci v slogu Renaultovega Scenica (v prejšnjih generacijah, aktualna se je tudi tam nekoliko spridila). Ravno zato nekaterim ne ugaja, ker ne ponuja tako veliko prostora, meni pač, ker gre za še vedno za solidno velik avto, tudi za družinsko uporabo, hkrati pa nekoliko bolj dinamičen, če si zaželite užitkov med ovinki. Najraje takrat, ko se peljete sami. Za tiste, ki bi radi še nekoliko več prtljažnika in prostora v kabini, tudi nad glavo, je pri BMW-ju opcija X1. Ta zdaj v dolžino meri točno štiri metre in pol, kar že dosega ali presega nekatere druge podobne primerke iz bolj množičnega dela trga. Že na pogled z vseh strani definitivno izgleda, kot da se je izjemno razbohotil. Nočem uporabljati kakšnih primerjav, toda pločevine je veliko in tudi sprednje slavne ledvičke so postale že konkretne ledvice, tukaj so se na srečo razširile vsaj na širino, ne v višino kot pri nekaterih drugih modelih. Zadek me estetsko ne prepriča, a bi se ga navadil, če bi bilo treba. Povečevanje ima pozitiven vpliv v notranjosti, tega ni mogoče zanikati, zato pa rahlo negativnega pri manevriranju po ožjih parkirnih mestih, kjer pa znajo pomagati izvrstni asistenčni sistemi.

BMW-jeva notranjost – v zadnjem času je zelo podobna v manjših in večjih modelih –  je za moj okus ena najboljših v celotni avtomobilski industriji. Z vidika počutja, udobja, ergonomije, upravljanja in tudi dizajna. Slednji je postal nekoliko bolj razgiban in mladosten kot nekoč. Enoten »plavajoči« zaslon, v bistvu enotno steklo, pod katerim sta dva ločena zaslona, mogoče ne bo vsakomur po godu, a meni je všeč. Hkrati ne omejuje oblikovalcev pri domišljiji za zračnike in ostale elemente. Tudi podaljšek naslona za roke z različnimi tipkami in kolesci za upravljanje, prav tako »lebdeč« nad odlagalnim prostorom, je zelo uporabna in estetsko uspela domislica. Potem so tu še nekateri detajli, ki jih v avtih, namenjenih množičnemu trgu ne srečamo, denimo okrasni elementi okrog tipk za priklic nastavitve sedežev, držalo za zapiranje vrat in vzvod za njihovo odpiranje ali pokončni prostor za brezžično polnjenje telefona za »zaporo«, da stoji pri miru. In pa seveda udobni, izdatno nastavljivi, a hkrati športno oprijemajoči sedeži. Obema spredaj sedečima se res ne godi slabo. Če kaj, bi si želel malenkost manjšega, bolj športnega volana, pri čemer bi bil presenečen, če ne obstaja kot doplačljiva opcija. In kakšnih tipk za upravljanje klimatizacije, četudi je trak za nastavljanje temperature vedno prikazan na zaslonu. Lažje, hitreje in bolj varno je ključne parametre doseči s pritiski na fizične tipke ali obračanjem gumbov. Tudi potniki zadaj se verjetno ne bodo pritoževali, ker je prostora precej. S pomično klopjo pa ga je mogoče nekaj pridobiti še v prtljažniku, ki sicer že v osnovi obsega solidnih 500 litrov. Ob pomikanju klopi naprej (lahko tudi samo eno ali dve tretjini) bodo seveda zadaj sedeči imeli manj prostora za noge, zato to pride v poštev bolj pri otrocih (ki ne sedijo v otroškem sedežu). Prtljažnik ponuja dvojno dno in srednje naslonjalo je mogoče podreti ločeno, torej je prilagodljivost zelo dobra.

Vožnjo je pri avtomobilih, kot so BMW-jevi, težko ocenjevati, ker ugotovitve v veliki meri veljajo zgolj za preizkušeno različico, kakšna druga z drugačnim paketom opreme in posledično nastavitvami podvozja, velikostjo koles in še kakšno razliko se lahko na cestah obnaša precej drugače. Konkretni X1 je bil dokaj športno naravnan z opcijskim paketom M Sport in seveda so na voljo različni vozni načini, ki do določene mere spremenijo dojemanje avtomobila. Podvozje se občuti kot malo trše, toda blaženje je vrhunsko in zato lepo požira vse prepreke, in tako voznik ter potniki dobijo zelo dobro ravnovesje med udobjem, »držanjem« v ovinkih in nenagibanjem karoserije. Če kdo išče SUV, ki je zelo primeren za hribovske ovinkaste ceste, je to to. Hkrati kar 20 cm oddaljenosti od tal in štirikolesni pogon omogočata, da brez skrbi zavijete na makadam ali kaj bolj brezpotnega, ker boste tudi to brez težav premagovali. Pri vožnji po strmem klancu navzdol pomaga še namenski pomočnik. Edina težava vsega skupaj je za mnoge nedostopna cena, saj se z izhodiščnih približno 50 tisoč evrov ob dodajanju nujne in želene opreme hitro povzpne v bližino sedemdesetih tisočakov.

Podobno velja za tehnološko opremo. Večinoma je izvrstna, toda del različnih paketov, ki vsak posebej stanejo po nekaj tisočakov. Infozabavni sistem, ki obsega omenjena zaslona pod enotnim steklom in še prosojnega, tega voznik vidi malce pred motornim pokrovom, je podobno kot notranjost med boljšimi, ne samo v razredu, temveč celotni industriji, a hkrati tudi kar kompleksen in zahteva nekaj učenja. Na osrednjem zaslonu je lahko »odprta« ena aplikacija ali pa več naenkrat, na voljo pa jih je že kar malo preveč. Do seznama vseh bi bil lahko en klik manj, saj je treba najprej na »domačo« stran (razdeljeni pogled) in šele tam se prikaže ikona za seznam vsega, kar sistem ponuja. Upravlja se ga tu zgolj prek zaslona na dotik, vrtljiv gumb ohranjajo le še večji modeli z zajetnejšo osrednjo konzolo (nedavno sem denimo vozil X5 in X6, ki ima v osnovi enak ali zelo podoben infozabavni sistem, vendar še vedno tudi ta večsmerni obroč). Vsaj vrtljiv gumb za glasnost je ostal tam na naslonu za roke.

Na voljo je torej obilo zadev, od »klasike«, kot so radio, večpredstavnostni predvajalnik, telefoniranje in navigacija, prek informacij o vožnji, vremenu in dogajanju po svetu, do snemanja zunanjosti in notranjosti. Pri vožnji nazaj se vklopi pogled iz različnih kamer, ob navigiranju pa tudi s kamere spredaj in z dodatkom obogatene resničnosti, torej s puščicami in drugimi simboli, da je zares popolnoma jasno, kam je treba zaviti. Lahko se sicer odločite tudi za sistem Android Auto ali Carplay, oba brezžično, toda v tem primeru nimate več opcije povezave telefona prek bluetootha, vedno se bo zagnal eden od omenjenih nadomestkov. Zato sem raje uporabljal kar BMW-jev sistem. In bil zadovoljen, razen s tem, da se možnosti nekoliko razlikujejo, če je voznik vpisan v sistem s svojim uporabniškim računom (BMW ID) ali če ni, in da na predvajalniku ni bilo tipke za pavzo, zaradi česar sem podkaste lahko ustavljal samo na telefonu. Voznikov zaslon za razliko od nekaterih drugih nudi številne različne možnosti prikaza in tudi daje precej informacij. Bi se pa dalo shajati celo brez, kajti spredaj je še, kot omenjeno, prosojni zaslon (HUD), tudi precej dobre kakovosti. Čeravno naj bi modeli Neue Klasse že čez dve leti prinesli še precej bolj spektakularnega.

Mnogi kujejo v zvezde Teslin sistem »polavtonomne vožje,« a ta resnici na ljubo ni tako zelo fantastičen, čeprav zelo dober. Toda BMW-jevi asistenčni sistemi, ne samo po mojih izkušnjah, delujejo še za odtenek bolj prepričljivo. Prilagodljivi regulator hitrosti vozi zelo lepo in skoraj podobno kot pravi voznik. Najbrž bo koga zmotilo, da na volanu ni tipke za prilagajanje želene razdalje, tudi mene je, vendar je dobra novica ta, da avto vozi dokaj blizu tistemu spredaj. Ne »za ritjo«, kot radi rečemo pogovorno, a tudi ne pušča preveč prostora. Poleg tega zavira lepo in postopno, ne paničari, in tudi hitro pospeši, ko se cesta pred avtom znova sprosti. Zelo redko sem tudi opazil, da bi zaviral zaradi kakšne fantomske ovire ali česa podobnega. Prav tako zelo lepo pomaga sistem za ohranjanje na voznem pasu in zavijanje, ker volana skoraj ni treba držati, še posebej na avtocesti, a seveda ga je, sicer se hitro prikaže opozorilo. Nekateri tovrstni sistemi dokaj nervozno mikroupravljajo pozicijo avta na sredi voznega pasu, ta ni med njimi, saj zavija res le takrat, ko je treba. Moj najljubši sistem pri BMW-jih pa je pomočnik za vzvratno vožnjo, ki me lahko reši, kadar se moram spraviti iz kakšnega ozkega dovoza, ulice ali parkirnega prostora, kamor sem zapeljal lepo naprej. Potem pa je nazaj težko. Lahko pa bi tudi pomagal, da bi šel vzvratno noter in potem ne bi imel težav za ven. Malce manj uporaben je pomočnik za samodejno parkiranje. Sicer običajno opravi svoje, toda v tem času bi voznik že zapustil avto, tudi če bi moral dvakrat ali trikrat popravljati pozicijo.

Dvolitrski turbodizel s skoraj dvesto »konji« (145 kW) navdušuje podobno kot vsi ostali vidiki tega avtomobila. Pomaga mu še sistem t. i. blagega hibrida, ki sistemsko moč dvigne na 155 kW oz. 211 KM, predvsem pa doda še tisti delček, ki samemu motorju manjka. Poskočnost v nizkih vrtljajih, preden se »zbudi« turbina in takoj, ko sedemstopenjski menjalnik najde pravo prestavo. Ta X1 je zato zelo poskočen in suveren, tako pri prehitevanjih kot pri najvišji hitrosti, nikoli nisem dobil občutka, da bi bilo moči premalo, tudi posebej glasen ni bil dotični motor (kot je bil ob pospeševanju denimo tisti v Mercedesu razreda B), porabo pa sem držal nekje na šestih litrih na sto km ali celo kakšen dl pod. Ni torej izrazito varčen, kot je bil omenjeni druge nemške znamke z vsega petimi litri porabe, a je tudi večji »razbijač«, zato se mi končna številka sploh ni zdela pretirana. In doslej mi je malo dizlov tako zlezlo pod kožo. Ne toliko, da bi ga kupil (že v osnovi je žal X1, sploh tako opremljen, kot je bil testni, zunaj mojega finančnega dosega), toda komur so še vedno povšeči dizli, bi bil s tem zagotovo izredno zadovoljen.

Če je bil v prejšnjih dveh generacijah mali bavarski SUV ravno nekoliko premajhen in neodločen, je zdaj postal konkreten in izpopolnjen. Sam ne vidim veliko razlogov, da bi bilo treba še stopnico višje, seveda kdo drug še vedno jih, vprašanje je potem samo izbira motorizacije in denarnih zmožnosti za vso opremo, s katero se BMW-ji šele zares izkažejo.

HVALIMO:

• Končno podobno velik kot večina tovrstnih SUV-jev
• Prepričljiv dizelski motor z dodatkom blagega hibrida
• Eden boljših “terencev” skozi ovinke
• Odlično delujoča tehnologija
• Prostorska prilagodljivost
• Prijetno počutje v notranjosti

GRAJAMO:

• Večina tehnologije je doplačljive
• Dodatki močno povzdignejo že v osnovi ne ravno nizko ceno avta
• Implementacija Android Auta in Carplayja
• Nekatere opreme se ne da dobiti brez nepotrebnih stilističnih elementov

The post BMW X1 xDrive 23d: Nor bi bil, če ga ne bi imel pri vrhu seznama appeared first on Tehnozvezdje.

BMW tudi pred uvedbo nove, povsem električne platforme, ki jo po pol stoletja drugič v zgodovini podjetja označujejo z imenom Neue Klasse (novi razred), bruha nove modele. Že preden bodo čez predvidoma dve leti s tekočih trakov zapeljali prvi primerki povsem na povsem novi osnovi, želi imeti večino palete v prodaji z izbiro takega ali drugačnega pogona. Z zgolj motorji na notranje zgorevanje za tradicionaliste, s priključnohibridnimi opcijami za tiste, ki bi se radi vsaj delno podali na pot elektrifikacije, in z baterijskimi izvedbami za one, ki so že na drugi strani. Kaj pravzaprav lahko pričakujemo od l. 2025 naprej, je še težko napovedovati. Morda bo kaj podobnega, kot je bil i Vision Dee, morda nekaj popolnoma drugačnega, vsekakor pa lahko pričakujemo novo inflacijo modelov. Predstavljam pa si, da bo zdaj predstavljena petica aktualna še nekaj časa in je ne bodo kar tako nadomestili s čim novim. Navsezadnje zatrjujejo, da je arhitektura pogona odprta in prilagodljiva, s tem pa idealna za vse izvedbe.

Serija 5 je v limuzinski podobi zrasla čez 5 m, natanko 5060 mm je dolga. Ob tem ponuja 520 l prtljažnega prostora, kar ni kakšen presežek, vendar pričakovano za avto z zadnjim pogonom. Verjetno tudi pri karavanu, ki bo na vrsti prihodnjo pomlad, ne bo dosti drugače. Poudarek je tudi na notranji prostornosti in udobju. Predvsem mi je všeč, da oblikovalci pri BMW-ju tokrat niso pretiravali, ampak jim je z izjemo manjših nerodnosti uspel zelo očem prijeten, skladen in predvsem nepretenciozen avto, česar za mnoge novejše primerke bavarske znamke ne morem reči. Verjetno bi vsaj po dizajnu med vsemi »bemfli« trenutno najprej izbral novo petico.  

Paleta bo na začetku obsegala bencinsko, dizelsko in električno možnost. Različici 520i in 520d bosta namenjeni kupcem, ki želijo čim bolj »klasičen« pogon. Oba motorja, tako bencinski kot dizelski, imata dva litra prostornine, dvojno turbino in sistem blagega hibrida z malim elektromotorjem ter sta povezana z 8-stopenjskim robotiziranim menjalnikom (Steptronic). Pri bencinskem je moč 153 kW (208 KM), elektromotor doda še 13 kW oz. 18 KM, baterija pod prtljažnim prostorom ima malce manj kot kilovatno uro zaloge. Dizel je s 145 kW (197 KM) za odtenek manj zmogljiv, enako velja za njegovo elektromotor z osmimi kilovati (11 KM), toda 400 Nm navora je več kot 310 pri bencinskem. Baterija je enako velika. Bencinski pospeši 0 do 100 km/h v sedmih sekundah in pol ter nudi najvišjo hitrost 230 km/h, pri dizelskem je kljub nižji moči pospešek za dve desetinski sekunde hitrejši, končna hitrost pa za 3 km/h višja. Poraba pa nižja s 5,6 l po ciklu WLTP v primerjavi s 6,4 l na 100 km. Dizelski motor bo mogoče izbrati tudi v povezavi s štirikolesnim pogonom (520d xDrive).

Električni i5 bo imel dve različici. Osnovna bo i5 eDrive40, za vse, ki bi radi nekaj v slogu M5, pa bo primerna i5 M60. V obeh primerih bo sicer baterija nudila neto kapaciteto 81,2 kWh, kar naj bi v prvem primeru po ciklu WLTP omogočalo do 582 km, v drugem pa do 516 km dosega. Različica eDrive40 bo premogla 250 kW oz. 340 KM moči in b 2,2 t težak avto do 100 km/h pognala v natanko šestih sekundah, najvišja hitrost pa bo omejena na 193 km/h (120 milj). Torej že vstopni i5 ne bo ravno počasen. Toda M60 bo še veliko večja zver, saj bo ponujal kar 442 kW oz. 601 »konjsko moč,« avto bo tudi težji s skoraj 2,4 t skupne mase, a vseeno bo pospešek od 0 do 100 km/h znašal le 3,8 s, najvišja hitrost pa bo 230 km/h. Standardna moč polnjenja na izmeničnem toku bo 11 kW, mogoče pa bo doplačati za močnejši polnilnik in z njim bo šlo do 22 kW. Na ultra hitrih polnilnicah z enosmernim tokom bo najvišja moč 205 kW, tamkaj naj bi se avto od 10 do 80 odstotkov napolnil v natanko pol ure.

Podobno kot Audi Q8 e-tron (in seveda že dolgo Tesle) bo tudi BMW i5 omogočal sistem »priklopi in polni.« Kar pomeni, da bo na javnih polnilnicah mogoča samodejna avtentikacija, vozilo pa bo lahko imeli shranjeno pet različnih pogodb oz. naročnin za različne ponudnike. Ta sistem pomeni, da ni treba prislanjati nikakršnih kartic ali česarkoli početi v aplikacijah, ker se avto in polnilna postaja sama uskladita. Ni pa še jasno, ali bo to delovalo za slovenske kupce.

Prihodnje leto bosta na voljo tudi priključna hibrida, ki bosta precej bolj zmogljiva od prej opisane bencinske izvedbe, in bosta s skoraj 17 kWh baterije tudi imela zaloge za blizu 100 km vožnje na elektriko.

Tehnološko bo serija 5 napredna, kolikor je ta čas v avtomobilskem svetu mogoče. Ne bo sicer še prosojnega zaslona nove generacije, ki ga je malo nakazovala že študija i Vision Dee, vendar tudi obstoječi BMW-jev ni kar tako. Voznikov in osrednji zaslon sta povezana skoraj v enega, na drugem bo denimo mogoče gledati Youtube in nogometne tekme v aplikaciji Bundesliga (seveda v Nemčiji) ali igrati igre. Pogrešam zgolj kakšen element z e-črnilom, ki bi še malo popestril vse skupaj. Morda ob prenovi čez nekaj let.  

The post Petica zdaj še električna, a tudi z ostalimi možnostmi appeared first on Tehnozvezdje.