Pri Audiju niso hoteli ničesar prepustiti naključju in še manj eksperimentu. Karkoli si že mislite o njem, je ta srednje veliki športni terenec prodajno najpomembnejši med vsemi modeli. Očitno kombinacija zmogljivosti, velikosti in cene naredi svoje. Ko nanj gledamo s te perspektive, hitro postane jasno, zakaj je bil deležen le blage evolucije in ne konkretnejših sprememb. To velja za videz in pogonske sklope, kjer na veselje marsikoga ostajata turbobencinski in turbodizelski motor. Dodali so jima zgolj blagi hibridni dodatek za tišje speljevanje in vračanje energije zaviranja, ki ga, roko na srce, če nisi pozoren, skoraj ne opaziš.

Marsikaj je bilo o njem zapisanega že ob predstavitvi, zato ponavljanje nima smisla. Zunanjost je pridobila nekaj oblin, medtem ko se notranjost ne razlikuje bistveno od drugih Audijev. Všeč ti je ali ne, jasno je, da znamka ohranja klasično oblikovanje, ki nagovarja poslovneže in vse s konservativnim pogledom na avtomobilizem. Bi pa lahko brez težav v kakšni podrobnosti uporabili boljše materiale. Na misel pridejo predvsem ročice ob volanskem drogu. Napočil je tudi čas, da na dotik občutljive površine na volanu zamenjajo z običajnimi tipkami. Resnejših očitkov Q5 ne morem nameniti. Nesporno ostaja, da je sinonim za udobje v kombinaciji s prostornostjo, in ne bi bilo pošteno, če ne bi zapisal, da sem se v njem počutil zelo dobro. V vseh pogledih.

Če vam ustreza ležerna vožnja z občasnimi hitrimi pospeški in je denarnica dovolj debela, je Q5 lahko zelo dobra izbira. Sediš visoko, preglednost je boljša, vstopanje in izstopanje lažja. Samodejni menjalnik deluje prepričljivo v vseh voznih programih, kar je ključno, moči pa je dovolj za hiter skok, ko je ta potreben. Štirikolesni pogon v testnem vozilu skrbi za stabilno lego v ovinkih, zato hitro pozabiš na zdrse ali neprijeten občutek, ko se ti zahoče bolj dinamične vožnje.

Bencinski in dizelski motor sta opremljena z 48-voltnim zagonsko-alternatorskim sklopom, ki je v pogon vpet tako neopazno, da se njegovega obstoja skoraj ne zavedaš. Šele ob tihem speljevanju in dejstvu, da se motor ob pojemkih ugasne, postane jasno, da je Q5 deležen nežne elektrifikacije. Žal nisem opazil, da bi baterija omogočala omembe vredno vožnjo na elektriko ali da bi bila poraba zaradi tega bistveno nižja. Slabih osem litrov na sto kilometrov je za moj okus in denarnico precej.

Drži, lepo ga je voziti, še posebej, če vam udobje pomeni veliko. Vozni in varnostni pomočniki svoje delo večinoma opravljajo dobro, z izjemo opozoril na hitrostne omejitve. Dobro je, da so evropski izdelovalci v zadnjem letu ugotovili, da nas nima smisla spravljati ob živce s preglasnimi in predolgimi zvočnimi opozorili. Azijski še niso. Dva kratka in razmeroma tiha piska sta povsem dovolj. Več ne potrebujem. Ker sta takšna, se morda ne boste odločili za izklop sistema, ki kljub pomanjkljivostim občasno prepreči nepotrebno kazen.

Sistemi v Q5 dobro skrbijo za ohranjanje voznega pasu in prilagajanje hitrosti vozilu pred vami. Pospeševanje tempomata, ko se vozilo umakne ali ko ga želite prehiteti, bi lahko bilo odzivnejše. Nekoliko bolj zabavna postane vožnja brez pomoči, seveda zunaj avtocest, v športnem načinu. Takrat se čuti, da je moči dovolj, krmiljenje je natančno, podvozje ravno prav čvrsto in udobno. Ker je vozilo višje, je v ovinkih nekaj nagibanja, a daleč od tega, da bi bilo problematično. Prav to doda kanček igrivosti sicer precej zadržanemu avtomobilu. Tudi to ni mišljeno kot očitek.

HVALIMO:

• Prostornost potniške kabine in prtljažnika
• Udobno vožnjo in vedno dovolj moči
• Zanesljivost pogona
• Speljevanje na elektriko in rekuperacijo energije zaviranja

GRAJAMO:

• Poraba ne sodi med nižje
• Čas je, da se na dotik občutljive tipke umaknejo
• Z dodajanjem želene opreme cena hitro raste

The post KRATKI TEST Audi Q5: Narejen za premožnega evropskega gospoda, ki ne mara ELEKTRIKE appeared first on Tehnozvezdje.

Prepričanje, da v prevladujočem številu še vedno navijamo za dizelske motorje, nekoliko zamajejo statistični podatki za lansko leto. Ti ne kažejo le, da je njihov delež majhen, temveč tudi, da se še naprej zmanjšuje. Razlog je v porastu blagih in polnih hibridov, ki med drugim znižujejo porabo bencinskega motorja in so za povprečnega kupca bolj sprejemljiva izbira. Oba tipa pogona, sprva sicer le blagi hibrid, bosta našla mesto v novem T-Rocu, ki velja za enega pomembnejših modelov nemške znamke. Od leta 2017 so jih pri nas prodali skoraj deset tisoč, dobro petino z dizelskim agregatom. T-Roc je zanimiv tudi zato, ker glede velikosti in cenovne politike sodi v samo sredino ponudbe križancev. Večji je od Taiga in manjši od Tiguana, zaradi česar je še posebej primeren v vlogi družinskega avtomobila.

Kot je postalo že skoraj pravilo, je s prenovo malenkost zrasel. Proizvajalec poudarja, da je zaradi tega prostora pred zadnjo klopjo za odtenek več in da je prtljažnik pridobil nekaj dodatnih litrov. Zadnja klop je deljena na tri dele, kar v praksi pomeni, da na sredini nastane dovolj velika odprtina za prevoz več parov smuči. Oblikovanje zunaj in znotraj deluje sodobneje. Prvi vtis je, da je avtomobil manj »škatlast«, kar se pozna tudi pri rahlo izboljšanem aerodinamičnem količniku. Potniška kabina deluje prostornejša, delno tudi zaradi premika prestavne ročice ob volanski drog. Marsikdo se bo razveselil vrnitve klasičnih tipk na volanu. Očitno so pri Volkswagnu priznali, da na dotik občutljive površine s haptičnim povratnim učinkom niso prepričale skoraj nikogar.

Ponudba motorjev je skrčena na dva sklopa. Najprej bo na voljo prisilno polnjeni bencinski motor prostornine poldrugega litra, podprt z blagim hibridnim sistemom in močjo 85 (115) ali 110 kilovatov (150 konjskih moči). Sredi leta bo isti motor na voljo še kot samopolnilni hibrid s 100 (136) ali 125 kilovati (170 konjskimi močmi) in baterijo, nameščeno pod zadnjo klopjo. Izvedbe z dvolitrskim bencinskim motorjem, 245 kilovati (333 konjskimi močmi) in štirikolesnim pogonom pa pri nas ne gre pričakovati pred prihodnjim letom. Volkswagen je potegnil še eno drzno potezo. Ročnega menjalnika ni več. Vsi novi T-Roci so opremljeni s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom.

V novi T-Roc so vgradili tudi funkcije, ki smo jih do zdaj poznali predvsem iz dražjih modelov. Govorim o projiciranju podatkov na vetrobransko steklo (HUD), parkirnem pomočniku, ki omogoča tudi upravljanje vozila prek aplikacije, 360-stopinjski kameri ter potovalnem pomočniku (Travel Assist). Slednji izstopa zaradi funkcije zaustavitve v sili. Če sistem zazna, da z voznikom nekaj ni v redu, bo vozilo zapeljalo na odstavni pas, vklopilo vse štiri smernike in s hupo opozarjalo na potrebo po pomoči. Seveda je razpoložljivost teh sistemov odvisna od izbrane opreme in, kot vedno, debeline denarnice.

Ura za volanom je premalo za kakršnokoli dokončno sodbo o voznih lastnostih. Lahko pa govorim o prvih občutkih, ki so pozitivni. Spredaj imata voznik in sopotnik dovolj prostora, nekoliko manj prepričan pa sem glede udobja odraslih potnikov na zadnji klopi. Kaj šele treh hkrati. Odzivnost pogona je dobra, samodejni menjalnik pa prestavlja razmeroma pozno, kar se ob močnejšem pritisku na stopalko za plin odrazi v nekoliko glasnejšem, tulečem zvoku motorja. Za zdaj nisem opazil pripomb glede natančnosti krmiljenja ali lege na cesti, a je treba dodati, da sem vozil športno različico, pri kateri bi bilo pravzaprav greh, če se ne bi dobro odrezala.

Izhodiščna cena brez popustov za različico Trend, ki že vključuje večino osnovnih sistemov in pomočnikov, znaša dobrih 29 tisoč evrov. Sledi paket Life, ki po mojem mnenju ponuja najboljše razmerje med ceno in opremo. Nad njim sta še Style in športna izvedba R-Line, katere cena se začne pri slabih 36 tisočakih

The post PRVI VTIS Volkswagen T-Roc: Se je Volkswagen izneveril »klenim« Slovencem? appeared first on Tehnozvezdje.

S prenovo, ki sledi viziji usklajenega in dokaj samosvojega Kijinega videza, želijo spodbuditi zanimanje za model, ki je imel do zdaj znotraj znamke približno 25-odstotni prodajni delež. Gre torej za eno njihovih najpomembnejših vozil z motorjem na notranje zgorevanje, s katerim nagovarjajo iskalce drugega družinskega avtomobila in starejše pare. Ali je strategija prava, bo pokazal čas, ob upoštevanju vse ostrejše cenovne konkurence kitajskih znamk, ki agresivno ponujajo bencinske modele, katerih doma ne morejo prodati, ter postopne rasti zanimanja za električne avtomobile. Hkrati ni nepomembno, da v prvi polovici prihodnjega leta na trg prihaja električni EV2, ki utegne dodobra premešati razmerja med modeli znotraj Kijine ponudbe.

V merah in masi omembe vrednih razlik ni. Zunanje linije so prečiščene, oblin je manj, videz pa bolj minimalistično sodoben s povsem novo obliko in svetlobnim podpisom LED-žarometov. Nekoliko večjih sprememb je bila deležna notranjost, kjer lahko kraljujeta dva 31-centimetrska (12,3-palčna) zaslona, če želiš več. Če ne, se boš moral zadovoljiti z manjšimi, skoraj 11-centimetrskimi (4,2-palčnimi) digitalnimi merilniki. Hvalevredno je, da se Kia ni popolnoma odpovedala klasičnemu upravljanju. Pod osrednjim zaslonom infozabavnega sistema boš našel vrstico z na dotik občutljivo površino, podolgovatim zaslončkom in dvema vrtečima gumboma, s katerima, odvisno od izbrane tipke, brez brskanja po zaslonu upravljaš klimatsko napravo ali avdio sistem.

V Kijini paleti vozil Stonic sodi med manjšega Picanta in večjega Ceeda, medtem ko so njegovi konkurenti križanci Škoda Kamiq, Hyundai Bayon, Seat Arona in Ford Puma ter kombilimuzine Opel Corsa, Renault Clio in Škoda Fabia.

Za krajši čas sem sedel za volan in prvi občutki niso slabi. Z upoštevanjem omejitev. Stonic niti približno ni avtomobil, ki bi gojil dinamične vozne lastnosti, zato pozabi na užitke. Njegove prednosti so drugje: v glede na mere razmeroma prostornem kabinskem prostoru in udobni vožnji po mestu ali na daljših razdaljah. Razmeroma velik je tudi poudarek na varnostnih in voznih pomočnikih. Veliko jih je, tudi pametni omejevalnik hitrosti, ki pred ovinkom samodejno zniža hitrost, a na katere se boš lahko zanesel, je odvisno od izbrane opremske različice. Torej od cene, ki si jo pripravljen plačati.

Nedvoumno gre za zanimivo vozilo, čeprav bo marsikoga presenetilo, da v njem tokrat ne boste našli štirivaljnega 1,2-litrskega bencinskega motorja, temveč litrski 74-kilovatni trivaljnik (s 100 konjskimi močmi) v kombinaciji z ročnim ali 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom. Če boš želel dodatnih 11 kilovatov, je na voljo izvedba z 48-voltnim blagim hibridom in 115 konji. Kot kaže, klasičnega hibrida ne bo, kar se mi v tem času zdi nekoliko nenavadno. Komur novi pogon ni po godu, a si Stonica vseeno želi, ima do razprodaje zalog možnost nakupa starejše izvedbe, ki je tudi cenovno postavljena nižje. Za prenovljenega Stonica boš moral brez popustov odšteti od 22 tisočakov naprej.

Za naslednje leto Kia napoveduje številne novosti. Za začetek bodo ponudili električni kombi v potniški in tovorni izvedbi PV5. Temu bodo sledili električni avtomobili EV4, EV2 in EV5 ter prenovljena klasika Seltos, Niro in XCeed.

The post PRVI VTIS Kia Stonic: Ne, na cenovno karto gotovo ne stavi! appeared first on Tehnozvezdje.

Užival sem v vsakem kilometru, čeprav mi ni bilo najbolj povšeči dvigovanje ob vsakem izstopu iz vozila. Zato imam raje višje suve, a to niti malo ne izniči odličnosti tega Audija, ki so mu poleg udobnosti in pregovorne kakovosti dodali kanček »zabavnosti«. Torej ščepec tistega, kar je po mojem mnenju modelom A4 oziroma po novem A5 prej primanjkovalo. Seveda to ne pomeni, da ni podrobnosti, ki mi niso najbolj všeč, a te so tokrat v manjšini.

Čut za podrobnosti, težnja po prestižu in prefinjeni materiali. To (še) najbolje opiše oblikovanje notranjosti, še preden se pozabavaš s tremi zasloni, tisti pred sopotnikom je opcijski, in drugimi tehničnimi bombončki, ki jih je bilo v tej testni izvedenki polno.

Očem všečen in prostoren

Na predstavitvi so dejali, da je oblikovanje »žleht«. Kakorkoli, mislili so na agresivni videz, ki se skladno s sprednjo masko nadaljuje preko bokov do zadka. Čeprav ne prinaša nikakršnih revolucionarnih oblikovalskih poskusov, gre za razmeroma klasično karavansko izvedbo, ki redko komu ne bo všeč. Oziroma če hočete, je lep, skladen in dovolj sodobnega videza, da izstopa v drugače poplavi vse bolj podobnih modelov podjetij iz daljnega vzhoda. Podobno je v potniški kabini. A tu imam en pomislek, oziroma bolje rečeno trditev. Dejal bom takole: ugibanje, za katerega Audija gre, zgolj na podlagi pogleda na armaturno ploščo, je dokaj oteženo. Večina jih je znotraj zelo podobnih in oblikovanih po enakem kopitu. Plošča z digitalnimi inštrumenti se lepo zlije z osrednjim zaslonom, po želji pa je desno še tretji zaslon za sovoznika. Vse podrobnosti med temi osnovnimi elementi in sredinska konzola so seveda izvedene na način, ki pritiče avtu srednjega razreda.

Podobno je za prednjima sedežema, kjer je očitno, da se niti največji ne bodo počutili pretirano utesnjene. Zasluga karavanske karoserije (oni ji pravijo Avant) je tudi v tem, da v prtljažniku ni čutiti pomanjkanja. Vendar me ni toliko navdušil prostor kot mrežica, s katero preprečiš, da bi se tam zadaj manjši predmeti prosto gibali.

Čas je, da rešijo težavo z zaznavo hitrostnih omejitev

Vsi pomočniki, roko na srce, jih ni malo, delujejo odlično. A s pomanjkljivostmi, ki se skrivajo v podrobnostih, znajo občasno povzročiti nekaj slabe volje. Vzemimo primer inteligentnega radarskega ohranjevalnika hitrosti (tempomata), ki samodejno spreminja nastavitve hitrosti. Jasno je, da so vhodni podatki presodnega pomena, kajti če niso absolutno natančni, moraš delovanje neprestano prilagajati oziroma je bolje, da funkcijo preprosto izklopiš. Poglejmo konkreten primer: na relaciji med Razdrtim in Vipavo je bil poleti zaradi del pravi kaos. Sistem je odlično prepoznal in se prilagodil omejitvam pred delovnimi zaporami in predori, vendar je potem dvignil hitrost na 130 kilometrov na uro, ko je prepoznal znak za konec omejitev (največkrat onstran luči v predoru). Čeprav je dejanska omejitev na tem delu 110 kilometrov na uro, se je temu prilagodil šele po nekaj sto metrih. Ob tem je v Volkswagnovem navigacijskem sistemu ponekod na avtocestah vpisana omejitev 60 kilometrov na uro, zaradi česar avto nenadoma močno zniža hitrost. Ne gre za mesta, kjer so nekoč stale cestninske postaje, temveč za dele, kjer česa takšnega ne pričakuješ. Glede drugih plati tempomata pa nimam opomb. V pravočasnem in ne pretirano nervoznemu zaviranju ter nato pospeševanju, ko je pot spet prosta, je po mojem mnenju eden boljših.

Ravno tako so na visoki ravni pomočniki, ki pomagajo zagotavljati varnost. Parkirna tipala in nasploh zvočna opozorila, ki jih imajo sodobni avtomobili, niso pretirano moteča, nekaterim pa se je moč izogniti, če oblikuješ svoj profil. Podobno bom dejal za samodejno zaviranje, na primer, ko sem počasi lezel z dvorišča vzvratno na cesto, čeprav me je občasno »zalepilo« na sedež. Zaviranje je hitro in sunkovito. Lahko bi bilo nekoliko bolj udobno, vendar se z varnostjo sebe in ostalih udeležencev v prometu nima smisla igrati.

Še en sistem me je prijetno presenetil. Zaslon na višini oči, HUD, je res »hud«. Ne samo, da informacije prikazuje v barvah, kar močno izboljša dojemanje, temveč so te tudi izredno informativne in z grafičnim prikazom oddaljenosti do ovir celo pokrivajo fazo parkiranja, zaradi česar pogled na sredinski zaslon ni vedno potreben. Še malo, pa bo zaradi tovrstnega zaslona, ki manj vpliva na voznikovo pozornost, morda zaslon za volanskim obročem postal nepotreben.

Pelje se kot po kolesnicah

Zasluga štirikolesnemu pogonu in progresivnemu vzmetenju gre, da se avto drži ceste kot klop. Natančno krmiljenje v kombinaciji s poskočnim motorjem, podkrepljenim z blagim hibridnim sklopom in odzivnim menjalnikom, zagotavlja vozne užitke, ki niso vedno običajni pri tako velikih in težkih vozilih. Že primer Volva XC90, ki je nadvse udoben in prostoren, a manj odziven in dinamičen, kaže na veliko razliko. Daleč od presenetljive, saj govorimo o dveh različnih zasnovah in namembnostih. Moči zlepa ne zmanjka, česar pa ne morem reči za motorno olje. Ne pomnim, kdaj sem nazadnje dobil obvestilo, da lahko nadaljujem vožnjo, a naj ob primernem trenutku dolijem do največ enega litra olja. Ker tega nisem počel že dolgo, bi verjetno nekaj časa iskal odprtino. Kakorkoli, kasneje sem izvedel, da so dizli v tem pogledu dokaj potratni in ni nemogoče, da bo dolivanje potrebno med servisnimi intervali. Roko na srce tega niti ne bi vedel, če raven olja ne bi padla na minimalno ravno takrat, ko je bil Audi v mojem varstvu.

Preden sem ugotovil, da je v nastavitvah mogoče prilagajati trdoto vzmetenja, sem na zadnji plati občutil kar nekaj lukenj v cestišču. A tudi potem ne pričakujte, da bo A5 postal udobna zibajoča se ladja. Podvozje je še vedno trdo in zato boš neravnine še vedno vsaj malo čutil, predvsem pa je pametno, to je sicer povezano s pnevmatikami nizkega profila, da zelo previdno voziš preko hitrostnih ovir. Sploh, ko so te neprimerno visoke ali izbočene.

Za konec velja nekaj besed nameniti ceni. Ko so model predstavili, sem dejal, da sploh ni drag za Audija. V mislih sem imel vstopno ceno. Ta je še vedno ugodna, a mi ni všeč razlika do cene testnega modela. Mimogrede, podobna je vstopni ceni športne izvedbe S5 s trilitrskim bencinskim V6 motorjem. Razlika, ki znaša dobro polovico vstopne cene, je preprosto previsoka za moj okus. A če dejstvo sprejmete, kdo sem jaz, da bi sodil.

HVALIMO:

• Natančno krmiljenje in suveren oprijem
• Premijski materiali in natančna izdelava podrobnosti
• Bogastvo zaslonov in digitalnih sistemov
• Razmeroma zmerna poraba
• Dovolj moči za vse vozne razmere
• Odličen prikaz podatkov na vetrobranskem steklu
• Odlični matrični žarometi

GRAJAMO:

• Na trenutke preveč trdo podvozje
• Zaradi manka tipk je uporaba za nekatere zapletena
• Prepoznava hitrostnih omejitev v Sloveniji ni dovolj natančna
• Manj prostora v prtljažniku v primerjavi s konkurenco
• Visoka cena testnega modela

The post A5 Avant TDI quattro: Ko bom velik, ga bom imel appeared first on Tehnozvezdje.

Iskal sem besedo, ki jih najbolje opisuje, in končal pri »klasiki«. Da ne bo nikakršne dileme. V dobrem smislu in brez konotacije z »nespodobnostjo«. XC90 je odlično izdelan, prostoren in udoben SUV, ki bo marsikoga zadovoljil, pa če je še tako pikolovski. Ima malo slabosti, in celo te, ki so, zvodenijo v odlični celoti. Z izjemo ene, ki mi je malce dvignila tlak. Ta odličnost kakopak stane. Vendar se bo marsikdo strinjal, da v luči vsega, kar avto zmore in so vanj vgradili, cena niti ni pretirana.

Tradicija opredeljuje obliko

Švedi v kitajski lasti ne verjamejo v revolucionarne spremembe oblike in glede oblike ostajajo tradicionalisti (kar v nobenem primeru ni slabo). Kljub nežnejšim oblinam razlika s karoserijami predhodnikov ni pretirana, zatorej je že na prvi pogled jasno, »kaj« imamo pred očmi. Poleg barve, marsikaj bi o njej lahko dejal, vendar nima smisla, bodisi ti je takoj všeč ali pač ne, izstopa velikost, ki izdaja prostornost. Nedvomno ena od prvih prednosti vozila. Veliko pozornosti so oblikovalci namenili še notranjosti, kjer poleg nadvse prijetno izdelanih podrobnosti izstopajo lesene površine na pravšnjih mestih. Odlagalnih površin je dovolj in še postavljene so tako, da je dostop do njih preprost. Ne morem čisto iz svoje kože, zato bom pograjal vgradnjo osrednjega zaslona, ki deluje kot manjši tujek med režama za prezračevanje. Z njim sem imel še nekaj manjših težav. Za moj okus se ne prižge dovolj hitro, nima pravega začetnega (domačega) zaslona, to funkcijo prevzamejo vgrajeni Googlovi zemljevidi, ki jih moraš izbrati na seznamu aplikacij, ter še nekaj težav sem imel s povezovanjem telefonov. Ko sem Samsungovega brez težav povezal s sistemom v prvo, postopek z Googlovim in Applovim ni bil tako gladek.

Prostornost in odlična zvočna kulisa

Dvomim, da se bo kdo razburjal, da prostora za potnike ni dovolj. Še najbolj utesnjena bosta »nesrečnika«, ki ju je doletelo sedenje na sedežih v tretji vrsti. Čeprav se mi zdi, da boste kljub vsemu imeli več prostora v primerjavi s katerim drugim »sedemsedežnikom«. Opazili smo še en nadvse uporaben dodatek. Srednji sedež v drugi vrsti, vsi so samostojni in deljivi neodvisno od drugih, se po potrebi, tako da sprednji del blazine povlečemo na zadnjega, spremeni v »ad hoc« otroški sedež. Dobra plat skoraj petih metrov dolžine je še ta, da je prtljažnik dovolj velik celo v primerih, ko so zasedeni vsa mesta za potnike. Ko pa podrete še drugo vrsto, bo po zaslugi višine le malo stvari, ki jih ne bi mogli pripeljati domov. Ko že omenjam razsežnosti avtomobila. Po zaslugi ne pretirano nervoznih tipal in 360-stopinjske kamere ga ni bilo težko parkirati. Pravzaprav lažje kot marsikatero manjše vozilo.

Tisto, kar bo potnika takoj prepričalo, je zvočni sistem Bowers & Wilkins. Ceno sicer dvigne za dobre tri tisočake, a zato vključuje 19 zvočnikov, 15 kanalov, skoraj kilovat in pol izhodne moči, nizkotonec in več profilov prostorskega zvoka. Hitro postane jasno, da je bil zvok res nekaj posebnega, ne glede na glasbeno zvrst. Glasen, bogat, uravnotežen in predvsem brez kakršnih koli popačenj. Tokrat sem nadvse užival v vožnji ob poslušanju elektronske glasbe. Kljub grožnji, da bi bil prehiter, kajti vse, od zračnega vzmetenja, voznih lastnosti in siceršnje zvočne izolacije, je prilagojeno temu, da brez pogleda na števec ali številko, projicirano na vetrobransko steklo, nimaš pojma, kako hiter si!

Slabši prikaz hitrostnih omejitev

XC90 ne izstopa zaradi kakšnega futurističnega pomočnika. Na krovu so vsi, ki dejansko pomagajo in so uporabni. Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti deluje v pričakovanih okvirih. Enako bi dejal za funkcijo ohranjanja voznega pasu, čeravno občasno preveč agresivno »prevzame« volan, ko vas želi disciplinirati in prisiliti v vožnjo po sredini pasu (čeprav se ravno takrat iz desne nevarno približuje tovornjak). Komur takšen način delovanja ni všeč, naj izbere ohranjevalnik hitrosti brez te funkcije ob upoštevanju, da je privzeto vključena. Googlovega navigacijskega sistema nima smisla posebej opisovati, deluje po pričakovanjih, le nikakor mi ga ni uspelo prepričati, da bi prikazoval promet v realnem času. Morda je to povezano z naročnino za podatkovno povezavo v avtomobilu ali uporabo telefona v vlogi vmesnika (dostopovne točke). Edini pomočnik pod kritiko je opozorilnik na hitrostne omejitve. V primerjavi z nekaterimi drugimi deluje slabše, tako da je občasno kazal, da je dovoljena hitrost celo večja od omejitve in še večkrat, da je nižja. S tem ne bi imel toliko težav, če pomočnik ne bi vplival na delovanje stopalke za plin. Spraševal sem se, zakaj ob izvozu iz krožišča kljub dodatnemu pritisku na stopalko vozilo ne pospeši, temveč se mi je zdelo, da je motor vse bolj zamorjen. Pomagalo je le, če sem jo pritisnil globlje in s tem »izklopil« sistem, ki preprečuje, da bi po nepotrebnem prekoračil dovoljeno hitrost. Odličen in nadvse uporaben sistem, še posebej, ko voziš v območju z omejitvijo trideset kilometrov na uro, a le pod pogojem, da so vhodni podatki čim bolj točni. V tem primeru žal niso!

Vozne lastnosti so prilagojene udobju

Pogonski sklop v kombinaciji s stalnim štirikolesnim pogonom in osemstopenjskim samodejnim menjalnikom je podrejen udobju in manj vozni dinamiki. Ko prestavljate ročno, postane XC90 nekoliko bolj poskočen, vendar še vedno v okviru omejitev, ki jih postavljata mera in masa. Na pretirano uživanje v ostreje prevoženih ovinkih lahko kar takoj pozabite. Ni temu namenjen. Opazno se tudi nagiba v ovinkih, a so odzivi volana natančni, ta pa ima prijeten odziv, ki ponovno pripomore, da je vožnja, kolikor je le mogoče, udobna. Še bolj je temu podrejeno zračno vzmetenje (žal ni standardni del opreme), ki odlično blaži, ne glede na stanje cestišča. Očitno so vsi upravljavski elementi prilagojeni temu, da v nobenem trenutku ne čutiš, kako težko in veliko vozilo imaš pod zadnjo platjo!

HVALIMO:

• Eleganten prepoznaven in zimzelen videz
• Razkošna in prostorna notranjost
• Prefinjen pogonski sklop
• Odličen zvočni sistem (a ni poceni)

GRAJAMO:

• Ne najboljši infozabavni sistem
• Napake pri določanju hitrostnih omejitev
• Za marsikoga previsoka poraba

The post ODKLOP Volvo XC90 B5 AWD: Ves čas mi je odzvanjalo v ušesih appeared first on Tehnozvezdje.

Udarili so brez ovinkarjenja. Niso zadovoljni s prodajo na slovenskem trgu, ker tukajle ne dosegajo z večino evropskih in predvsem trgov regije onstran južne meje primerljivih tržnih deležev. Ne bi vedel, čemu je tako. V glavi se mi pletete dvoje. Bodisi prodajalci ne opravljajo dobro naloge ali pa se kupci raje odločajo za poznane (pogosto uglednejše) znamke. Če je razlog v zadnjem, potem se nič dobro ne obeta Kitajcem, ki se z bencinsko gnanimi modeli zaletavajo v področje, kjer kraljuje Dacia!

Z Bigsterjem sicer ciljajo višje. Na segment večjih križancev oziroma SUV-jev (segment C), namenjenim družinam. Tem je praktično prilagojeno vse. Prostornost, Bigster je z dolžino skoraj 4,6 metra, višino 1,7 metra in medosno razdaljo 2,7 metra opazno večji in prostornejši od Dusterja, s katerim si deli »osnovo«. Potniki se v njem nikakor ne bodo počutili utesnjene, celo ne tisti na zadnji klopi, ki je premična za 24 centimetrov, in obenem bo v 702-litrskem prtljažniku dovolj prostora za veliko stvari. Pri zlaganju le teh lahko pomaga apliakacija obogatene resničnosti Dacia AR, če slučajno ne zaupate svoji veščinam zlaganja.

Sorodnosti z omenjenim modelom ni mogoče spregledati v oblikovnih podrobnostih. Zunaj nadaljujejo z všečno izrabo ravnih linij, ki se potem ponovijo v notranjosti. Večinoma na armaturi in oblogah vrat, kjer pričakovano kraljuje plastika (a pravijo, da v pomembni meri recikirana). V bakreni barvi izražene podrobnosti so dostopne v različici Extreme, drugje pa vsaj meni tekstura plastike ni najbolj povšeči. Morda se motim, a zdi se mi rahlo cenena. Tu so ponovno odstranljivi dodatki, na primer držalo za telefon, lučka in podobno, za katera bom ponovil, da so videti, kot bi jih kupili v kitajski »mega« spletni trgovini. Še dobro, da jih zlahka odstranite. Opazno izboljšana je zvočna izolacija potniške kabine (debelejša stekla, akustično vetrobransko steklo), saj veter slišite pri najvišjih hitrostih in motor, ko delujejo v višjih obratih.

Ko je govora o pogonih, težko spregledamo, da Dacia tovarniško vgrajuje pogonski sklop, ki deluje na bencin ali utekočinjen naftni plin (LPG). Tovarniška vgradnja pomeni, da je uporaba plina upoštevani v zasnovi vozila in so vgrajeni najbolj optimalni deli (in sistemi). Sicer je osnova 1,2 litrski 3-valjni turbo polnjeni motor, ki so mu dodali 48-voltni blagi hibrid. Sistemska moč je tako 104 kilovata (140 KM). Blagi hibridni sklop je dodan tudi 1,2 litrskemu bencinskemu motorju v vstopnem in v modelu s pogonom na vsa štiri kolesa (moč 96 kilovatov, 130 KM, 230 Nm). Dokler ne bodo vgrajevali električnega štirikolesnega pogona (zadnji kolesi v tem primeru poganja elektromotor), je ta, enako kot »plinski« model, na voljo le z ročnim menjalnikom.

Največ moči in vozne dinamike, o čemer sem se na hitro prepričal, da polni hibrid, v kombinaciji 1,8-litrskega štirivaljnega bencinskega motorja (105 KM), električnega motorja (50 KM) in baterije kapacitete 1,4 kilovatne ure. Sistemska moč je 115 kilovatov ob 204 Nm navora. Na predstavitvi so opozorili, da ni primerno spreminjati načina delovanja motorja, kot so si ga zamislili v tovarni. Povratni ventil izpušne pline vrne vanj, da znižajo temperaturo in preprečijo nastajanje škodljivih spojin. V primeru, da povratno zanko odpravite, bo avtomobil izpuščal več škodljivih snovi, da morebitne poškodbe glave zaradi višje temperatur ne omenjam. Včasih je pametno pustiti stvari pri miru.

Kratko testno vožnje najlepše opiše, potovanje tja in nazaj. Gor-grede s štirikolesnim pogonom in ročnim menjalnikom ter nazaj-grede za volanom hibrida. Vozne lastnosti, upoštevajoč, da ima hibrid samodejni menjalnik in več moči, so razmeroma podobne. Oba pogona imata dovolj moči za udobno vožnjo z občasnimi hitrostnimi skoki, zmotilo me je le izrazitejše nagibanje v ovinkih. Ne bi tudi bilo napak, če bi bilo podvozje trše. Bigster je opremljen z razmeroma dobrim naborom pomočnikov (odvisno od različice). Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti pravočasno zavira, a ne bi bilo nič narobe, če bi hitreje pospeševal. Opozorila na prekoračitve hitrosti se obnesejo slabše, saj že dolgo nisem na avtocesti videl toliko napačnih zaznav. Verjamem, da bi se to dalo popraviti s primerno navigacijo. A ravno tu je težava. Vgrajena odlična aplikacija Here prikaže celo stanje v prometu, vendar jo je treba pred vsako uporabo zagnati in počakati, da se zažene.

Ob najvišji opremski izvedbi so od spodaj navzgor še Essential, Expression in Journey, medtem ko se cene gibljejo na intervalih med 23.490 in 30.490 evri (konfigurator). Na spodnjem delu cenovne lestvice podobno velikih vozil segmenta C, a obenem v izvedbi za 30 tisočakov natanko tam, kjer je ponudba podobno opremljenih vozil najbolj pestra.  

The post PRVI VTIS Dacia Bigster: Romuni ciljajo visoko, zelo visoko! appeared first on Tehnozvezdje.

Noviteta ne prinaša revolucije, temveč umirjeno evolucijo. Vizualna podobna je izčiščena, manj je na primer ostrih robov, vendar je oblikovalski podpis nedvoumni Audijev. Standardno je vozilo za boljšo zvočno in toplotno izolacijo opremljeno z dvojnim vetrobranskim steklom, dvojne stranske so na voljo opcijsko. Prostornost ni nikoli postavljena pod vprašaj. Z dolžino 4,7 metra je dovolj prostora tudi v prtljažnem prostoru (520 litrov). Za enkrat je na voljo klasična oblikovna zasnova z odrezanim zadkom. Različica z lepše zaobljenim (sportback) prihaja kasneje letos. Sprednje in zadnje luči so praktično enake lučem v modelu Audi A5, s tem, da ima Q5 v opremski različici z večjim spojlerjem projekcijsko tretjo zavorno luč, ki projicira širok rdeč snop na zadnje steklo. Ta svetloba ni vidna v notranjosti in zatorej voznika ne moti. Za slovenske kupce so v notranjosti, kjer se ponovno bohotita dve lično spojena velika zaslona in po želji manjši tretji pred sovoznikov, so predvideni športni sedeži v kombinaciji umetnega in naravnega usnja.

Večjih pretresov ravno tako ni na področju pogonov. Za enkrat sta na voljo 2-litrski bencinski (TFSi) ali dizelski (TDi) motor z močjo 150 kilovatov (dobrih 200 konjskih moči, 230 Nm) v kombinaciji s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikov in 48-voltnih pogonski alternator povezan z baterijo kapacitete 1,7 kilovatnih ur. Blagi hibrid doda nekaj moč in po uradnih podatkih Audija privarčuje dva vinska glaža goriva (4 decilitre) vsakih sto kilometrov. Močnejši priključni hibrid bo na voljo kasneje letos. Športno različico (SQ5) s 3-litrskim šest valjnim motorjem in 367 konjskimi močmi pa bo iz tovarne v Mehiki zapeljala naslednje leto. Za bencinsko izvedbo s pogonom na sprednja kolesa je treba odšteti od dobrih 56 tisočakov in za dizelsko s pogonom na štiri kolesa (quattro) od 58 tisočakov naprej (konfigurator). Štirikolesni pogon v različici z bencinskim motorjem vozilo podraži za dobrega tisočaka, medtem ko bo izvedba sportback dražja za približno dva.

Voziti, resda kratko (a sladko), ga je bilo fino, čeprav se nikakor ne morem znebiti občutka, da so notri novi Audiji enaki kot jajce jajcu. Logika sicer veleva, da je Q5 enak modelu A5. Razlike so povezane z merami in kakšnem manjši podrobnosti, a ostalo se prosto po Prešernu, seli iz avta v avto. To nikakor ne more biti slabo, vsaj ne tako, kot je za kupce slabo odločitev, da bodo nekatere funkcije dostopne tudi z naročnino. Industrija je neizprosna. Zaradi cenejše proizvodnje in optimizacije nabavne verige ima avto večino opreme vgrajene, nakar je na voljo za mesečno naročnino ali stalni nakup (funkcije na zahteve). Strošek lastništva avtomobila je posledično večji, česar na žalost marsikdo na začetku ne bo razumel. Prehod na naročniški model po vzoru uporabe programske opreme proizvajalci gotovo vidijo v vlogi večanja dobička, a bo zelo verjetno za sabo potegnil neželene posledice. Nedovoljeno odklepanje programske opreme, podobno, kot smo nekdaj odklepali telefone, zaklenjene v omrežja operaterjev. V svetu programskih omejitev velja nenapisano pravilo, da se za vsako »bolezen« najde rešitev, če je zanjo dovolj zanimanja.

The post PRVI VTIS Audi Q5: V tretje elegantni srednje velik »športni terenec« appeared first on Tehnozvezdje.

Osvežitev zunanjosti najbolj zaznamu je nova, povsem črna »maska« s svetlobnim podpisom in novim znakom Opel (strelo), tudi znotraj je nekaj sprememb, toda večje prinaša tehnologija. Denimo nov infozabavni sistem, z glasovnim upravljanje, »odgovarjalnikom« ChatGPT, posodobitvami po mobilnem omrežju in brezžično povezavo s pametnim telefonom ter 180-stopinjsko kamero za boljši pogled med vožnjo vzvratno. Na voljo so tudi matrični žarometi LED.

Dimenzijsko se avto ni spremenil, dolg je 4,15 m in nudi 350 ali 310 l prtljažnika (druga vrednost velja za električno različico). Mokka vsekakor ostaja avtomobil, najbolj primeren za pare, morda tudi kot vsakdanji »prevoznik« za tri- ali štiričlansko družino, nikakor pa ne more nastopati v vlogi glavnega družinskega vozila.

Pri pogonu se je mogoče odločiti za povsem bencinsko, (blago) hibridno ali električno možnost. Pri prvi, kjer nastopa znani 1,2-litrski prisilno polnjeni trivaljni motor s 100 ali 96 kW (136 oz. 130 KM), je na voljo tudi šeststopenjski ročni menjalnik – v tej kombinaciji je moč malenkostno večja –, a poleg njega še 8-stopenjski samodejni. Naslednji nivo je hibridna različica na osnovi enakega motorja (s 100 kW), po novem z verigo namesto jermena, kjer pomaga še elektromotor z 21 kW, integriran v šeststopenjski samodejni menjalnik.

Tretja možnost je električna izvedba. Ta je prešla na pogonski sklop, ki so ga pred tem že dobili mnogi drugi modeli iz skupine Stellantis. Konkretno to pomeni baterijo z večjo kapaciteto, 51 kWh neto (54 kWh bruto), in močnejši (ter varčnejši) motor s 115 kW (156 KM), s tem pa doseg dobrih 400 km po testiranju WLTP namesto prejšnjih manj kot 350 km. Hitrejše je tudi polnjenje na enosmernem toku, četudi najvišja moč ostaja 100 kW, vendar je krivulja bistveno boljša. Žal je še vedno serijsko vgrajeno zgolj enofazno polnjenje na izmeničnem toku, kar je dokaj neuporabno, zato vsekakor priporočam doplačilo 420 evrov za trifazni polnilnik in upam, da bodo tudi trgovci na zalogo naročali izključno tako opremljene Mokke. Zanimiva je tudi različna strategija posameznih znamk v koncernu, kajti Citroen ali Peugeot denimo ponujata trifazno polnjenje v osnovni opremi.

Cene se (za opremo Edition) začnejo pri 21.990 evrih, v kolikor kupec za način plačila izbere financiranje (lizing), dobi 1.300 evrov popusta. Drugi nivo opreme GS je dražji zgolj 1.200 evrov, a med drugim prinese, dodatno zatemnjena stekla, črno streho, nekaj okrasja, ambientalno osvetlitev, voznikov naslon za roke, priključke USB, omenjeno kamero, zagon brez ključa in aluminijasta platišča. Vseeno vsega še ni vključenega, ena paket dodatne opreme (Udobje) denimo vsebuje prilagodljivo dno prtljažnika, samozatemnitveno ogledalo ter ograna spredja sedeža in volan. Paket Tehnologija pa doda še parkirna tipala, sistem za opozarjanje na mrtvi kot, aktivni regulator hitrosti, zaznavanje peščev in kolesarjev, matrične žaromete, prostoročno odklepanje in navigacijo.

Prenovljena električna Mokka, ki se ne imenuje več Mokka-e, temveč Mokka electric, se zdi kar občutno cenejša od prejšnje (ki pa so jo občasno »razprodajali« za bistveno nižje zneske od tistih na ceniku). Z opremo Edition namreč stane 29.990 evrov, z višjo GS pa 31.190. Vendar tu še vedno manjkajo dokaj pomembni elementi, zato bo marsikdo želel poseči še po kakšnem paketu iz seznama doplačil.  

Z vsemi temi dodatki se tako električna Mokka ustavi na 34.760 evrih oz. s kovinsko barvo na 35.310 evrih, kar ni več tako ugodno, je pa vseeno boljše izhodišče kot prej, ko je bilo po ceniku hitro mogoče priti blizu 40 tisočakov (z manjšo baterijo, počasnejšim polnjenjem DC in šibkejšim pogonom).

Cenik

Risbe: Stellantis

The post Mokka po štirih letih z osvežitvijo in nekaj dodane vrednosti appeared first on Tehnozvezdje.

Jasno je sicer, da bi sam o Octavii razmišljal primarno v karavanski izvedbi. Limuzinska, ki je pravzaprav »fastback« ali »liftback,« saj se prtljažna vrata odprejo s steklom vred, je po svoje zanimiva, vendar ne dovolj, da bi izpustil iz rok najbolj premišljeno izdelano Škodo. Tokrat sem se vseeno moral zadovoljiti z limuzinsko in priznam, da je vožnja kar gosposka in da je prostora »tam zadaj« skoraj enako v izobilju kot pri karavanu. Obe izvedbi sta sicer za moj okus rahlo predolgi, mislim, da bi ju brez večjih žrtev lahko malo skrajšali. Seveda pa je to, da dolžinsko malo »štrli« iz razreda, Škodina dolgoletna strateška usmeritev.   

Notranjega dizajna s »spuščenim« osrednjim zaslonom sem se zdaj že navadil, v začetku mi ni bil preveč blizu, še posebej ne prezračevalne reže pri kolenih in vratne kljuke. Ne morem zanikati, da je interier ličen, četudi se mi imitacija tekstilne obloge na trgi plastiki ne zdi preveč posrečena, in s pravo ambientalno barvo tudi zelo prijetno okolje na poti domov s kakšnega koncerta ali kino predstave. Bolj me je motilo, da me je v avtu precej časa zeblo, a morda preprosto nisem več navajen dokaj počasnega segrevanja kabine pri modelih s termičnimi motorji. Po drugi strani so mi zelo všeč nekatere Škodine domislice, pa ne tiste, ki jih najbolj izpostavljajo in na katere boste takoj pomislili, denimo dežnik v luknji v vratih. Tovrstne, denimo dodaten »predal« na tleh zadaj in pregrade in »viseče mreže« v prtljažniku so pravzaprav z mojega vidika odvečne. Toda voznikovo upravljanje avtomobila je eno najboljših sploh. Praktično vse je »en klik« stran, tudi denimo utišanje piskanja ob prekoračitvi hitrosti ali prilagajanje asistenčnih sistemov, pa tudi za aktivni regulator hitrosti je tu stara dobra ročica na levi strani, ki jo lahko uporabljam povsem intuitivno in podzavestno. Menijska struktura na osrednjem zaslonu ali prikaz informacij na voznikovem se mi prav tako zdita bolj logična in pregledna kot pri kakšni drugi znamki iz koncerna. Treba pa je opozoriti, da marsičesa bolj naprednega v osnovnih izvedbah Octavie ni, temveč je del dodatne opreme, vključno s skoraj prevelikim zaslonom, kar ceno avta zelo približa Golfu ali Leonu.  

Pri infozabavi kakšnih presenečenj nisem zaznal, sem pa vsaj eno pri asistenčnih sistemih. Ti sicer delujejo brezhibno, za pomoč pri držanju na voznem pasu oz. zavijanju na avtocesti še vedno trdim, da ima skupina Volkswagen eno najbolj dodelanih in najmanj nadležnih, čeravno so začeli v zadnjem času tudi v to podtikati preveč piskanja in vozniku vsiljevati »avtocestnega pomočnika,« ki želi v preveliki meri prevzemati nadzor, zato je bolje preklopiti na klasični aktivni regulator hitrosti. Tudi ta je še vedno v osnovi dober, toda nekdaj, pred zadnjimi »popravki« v smeri dinamične vožnje, je bil še boljši. Na to sem opozoril že pri Tiguanu in tudi z Octavio se mi je večkrat primerilo, da sem se bližal »zaprtemu« semaforju, avto bi to moral videti, a dolgo ni reagiral, nato na naenkrat silovito, in je zaviral na polno ter nazadnje ustavil še prezgodaj, z velikim razmikom do vozila spredaj, namesto, da bi proces ustavljanja opravil lepo postopno, da ga potniki v avtu niti ne bi občutili.

Štirivaljni bencinski motor s pomočjo turbine in zdaj še malega elektromotorja že dobro poznamo in tako vemo, da je kakovosten, ne pa vrhunski izdelek nemške (ne slepimo se, da je češka veja koncerna imela kaj dosti zraven pri njegovem razvoju) strojegradnje. S 110 kW je Octavia zadosti poskočna in hitra, seveda pa ne v slogu denimo električnega Enyaqa. Motor rabi malo, da se zbudi, ni najbolj energičen, kot so denimo manjši trivaljni, toda potem da od sebe precej. Je tudi solidno varčen, da se večini ne bo kolcalo po dizelskem, četudi je ta še vedno na voljo (a ga sam nikakor ne bi izbral). Ravno za tisto, kar manjka, naj bi poskrbel blago hibridni del. Torej za izničevanje t. i. turbo luknje, niso ga uvedli za dodatne zmogljivosti. Pomagal naj bi za večjo učinkovitost. Problem je zgolj v tem, da se to praktično nikjer ne pozna. Porabo sem imel točno tako, kot sem jo že kdaj dosegal z avtomobili skupine WAG z enakim motorjem brez hibridne pomoči, res pa z ročnim menjalnikom. Tu je samodejni najbrž zvišal porabo za kakšen liter. Številčno povedano, poraba je bila  pod šestimi litri in pol na 100 km. Menjalnik ne mara preveč odločnega pospeševanja, sicer pa zelo zgledno sodeluje z voznikovimi željami. Motorju se pri nižjih vrtljajih, ko hibridna pomoč vklaplja svoje elektrone, lahko pridruži rahlo bobnenje. Res pa je, da je takrat lahko 1.5 TSI nekoliko nemiren, tako da v nobenem primeru situacija ni idealna.

Je Octavia res tako super in nad konkurenco, kot bi lahko sklepali iz slovenskih prodajnih številk (januarja je sicer prepustila mesto povsem na vrhu in zdrknila na rob prve peterice)? Je primerjava z igralko iz uvoda zaslužena? Večinoma da, kajti avto je dober, dodelan, premišljen, z mnogimi malimi triki in kakšno dodano vrednostjo v primerjavi z drugimi, brez večjih slabosti. Toda po drugi strani je kateri od konkurenčnih bolj atraktiven in vznemirljiv, četudi zaradi tega s kakšno bolj izrazito pomanjkljivostjo, cenovno pa Škoda že leta uporablja enako taktiko. Osnovne različice delujejo silno poceni, toda dodajanje opreme nato postavko zelo približa drugim, popusti pa so večinoma nižji. Vendar ne kaže, da bi kupce to motilo, torej je strategija prava. Glede avta samega sicer nimam nikakršnih zadržkov. Rad bi le, da bi izdelali električnega s solidnim dosegom in hitrim polnjenjem z enosmernim tokom.

HVALIMO:

• Veliko prostora
• Udobna in dokaj varčna vožnja
• Priročno upravljanje

GRAJAMO:

• Ustavljanje z aktivnim regulatorjem hitrosti
• Manj kultiviran pogonski sklop v nižjih vrtljajih
• Nič zares vznemirljivega

The post KRATKI TEST Škoda Octavia 1.5 TSI DSG mHEV: Visoke manire appeared first on Tehnozvezdje.

Vsekakor Puma izstopa. Že z obliko in njenimi posameznimi elementi, še posebej izbuljenimi (lahko bi rekel žabjimi) lučmi oz. očmi, kot tudi s proporci in umestitvijo znotraj razreda. Ni to pravi SUV, je namreč nižja in bližje kombilimuzinam, a vseeno višja od teh, pa tudi zares družinska ni, kajti v njej se udobno peljeta dva spredaj, tisti zadaj pa ne dosti bolj razkošno kot nedolgo nazaj v Fiesti. Prtljažnik je sicer s tisto dodatno luknjo pod osnovnim nivojem kar velik, a spet ne toliko, da bi lahko požrl vse, kar bi štiričlanska družina vzela na morje, kaj šele na smučanje. Nekako najbližji konkurent se zdi Oplova Mokka, ki je morda še za odtenek bolj avto za pare oz. kvečjemu za vsakodnevno prevažanje družine, brez obsežne prtljage.

Ena vrlin Pume naj bi bila dinamična narava, kajti za razliko od bolj oglatih in višjih tekmecev menda nudi več užitkov skozi ovinke. Do neke mere to drži, vendar reli specialke v tej, izhodiščni različici ne boste dobili. Saj gre v redu, niti sprednji niti zadnji konec dolgo ne sili iz ovinka, vseeno pa sem pogrešal nekaj več povezanosti z avtomobilom, občutek je bil nekoliko medel. Kdor hoče občasno, ko nima otrok v avtu, po kakšni zaviti cesti malo »pritisniti« in pri tem užiti nekaj veselja ob avtu, ki se dobro drži in krmili neposredno in čvrsto, bo to dobil. Za konstantne in resne užitke pa bi morali preizkušati najmanj izvedbo ST-Line (če že ne ST) z močnejšim motorjem.

Dotično Pumo je znova poganjal Fordov (pri)znani, v nekaterih koncih interneta tudi nepriljubljeni litrski prisilno polnjeni trivaljnik, za katerega sem (tudi kot nekdanji lastnik avtomobila z njim) že mislil, da ga poznam v obisti, a me vedno znova kaj preseneti. Sam motor se sicer praviloma izkaže s svojo energičnostjo, četudi ni najbolj potenten, kajti res rad se zavrti in uboga ukaze, nobene lenobnosti ne izkazuje. Tudi moči in navora je navsezadnje dovolj, ko enkrat »prime« turbina. Vsaj za brezskrbno vsakodnevno vožnjo, za repliciranje gorsko hitrostnih dirk pa bi vseeno malo zmanjkalo. Močnejša izvedba s 155 KM bi za take ideje prišla prav, električna bo verjetno odlična. Kar me je tokrat zmotilo in je morda povezano z dodatkom blagega hibrida, je neprijetno rahlo bobnjenje in resonanca pod dva tisoč vrtljaji. Podobno opažam pri sicer štirivaljnem 1.5 TSI iz skupine Volkswagen in tudi pri tem prej, ko motor ni imel električne »pomoči,« takega pojava ni bilo. Tu sem skoraj moral ves čas voziti s prestavo nižje, kot bi želel (denimo v četrti namesto v peti, v tretji namesto v četrti in tako naprej), saj sem s tem prišel dovolj nad tisto mejo obratov, pri kateri je bil pogonski sklop lepo uglajen in miren. Pravzaprav še dobro, da je bil menjalnik ročni, kajti samodejni bi se zagotovo odločal »napačno.« Na porabo to držanje v višjih vrtljajih verjetno ni najbolje vplivalo, ampak s približno šestimi litri in pol na sto km ali malo manj nisem bil nezadovoljen. Vem pa, da sem nekoč s svojim, večjim avtom, brez blago hibridnega sklopa, dosegal tudi nižjo porabo.

Ford je opravil precej digitalizacije pri tej osvežitvi Pume, še posebej je to opazno pri obeh zaslonih, ki sta malodane gromozanska za to kabino, predvsem pa povsem pravokotna in niti najmanj s kakšnim slogom vkomponirana v oblikovalsko celoto. Tej nasploh nekaj manjka in tudi preveč neugledne plastike so znova namestili na nižje predele. Osrednji zaslon z novim infozabavnim sistemom Sync4 je sicer dober, pregleden in uporaben, tudi upravljanje klimatiziranja na spodnji pasici (ki je vedno vidna) ne moti kaj dosti, čeravno bi seveda raje fizične gumbe. Slednjih praktično ni, razen na volanu. Navigacije deluje dobro, sistem je odziven in na srečo je s tipko na volanu mogoče utišati opozarjanje na prekoračitve hitrosti (četudi za en sam km/h glede na merilnike!), tako da ni treba tega iskati v izbirnikih. Ti sicer niso v slovenščini in to je ena od lastnosti, ki jo Fordovemu sistemu še zamerim. Poleg nezanesljivega iskanja digitalnih radijskih postaj.

Pod zaslonom oz. »prečiščeno« armaturno ploščo je končno dovolj velik predal za odlaganje in tudi brezžično polnjenje telefona, zraven pa še priključka USB obeh vrst, kar je prav tako pohvalno, kajti vseh kablov še nimamo tipa C na obeh straneh. Voznikov zaslon je po novem enormen, kar prevelik za tisto, kar lahko prikazuje, saj bi to lahko enako dobro počel stari »potovalni računalnik« med analognimi merilniki. Izgled je bolj moderen, toda dodatne funkcionalnosti žal ni veliko. Navdušen nisem niti nad tem, da je ročica za brisalce zdaj na levi in da slednji nimajo samodejnega delovanja, tako da sem moral precej bolj razmišljati, kako jih vklapljati in izklapljati, še posebej med rosenjem, kot bi bilo potrebno. Tudi parkirne zavore na ročico sem se že malo odvadil, še posebej pa odsotnosti samodejnega držanja na klancu.

Taka, osnovna bencinska oz. blago hibridna Puma stane nekaj več kot 23 tisoč evrov, na kar dobite določene popuste, če se odločite za lizing (skozi odplačevanje slednjega jih seveda »vrnete« uvozniku). Toda precej verjetno boste doplačali še za vozniške sisteme, ti pri Fordu v zadnjem času nikoli ne razočarajo, še posebej »športno« naravnani aktivni regulator hitrosti, morda pa kar za vse tri pakete dodatne opreme. Zimski vsebuje ogrevane sedeže, volanski obroč in vetrobransko steklo (vse troje je pozimi neprecenljivo), paket Udobje pa med drugim motorizirano odpiranje prtljažnika, odklepanje, zaklepanje in zagon vozila s ključem v žepu in že omenjeni predal za brezžično polnjenje telefona. Po pravici povedano bi vse to imel oz. se mi nič ne zdi nepotrebno zapravljanje. Taka Puma po ceniku stane 26.480 evrov, pa niti matričnih žarometov še nismo dodali ali izbrali kakšne nadgradnje pri pogonu (močnejši motor, samodejni menjalnik). Bolj kot gremo proti koncu, bolj se zdi, da večja, uporabnejša in bistveno koherentneje sestavljena Kuga nudi veliko boljšo vrednost za denar.

HVALIMO:

• Še vedno ohranja šarm in zanimivost
• V notranjosti deluje bolj moderno
• Zanimivejša za vozit od večine tekmecev
• Razmeroma veliko prtljažnika, četudi v dveh nivojih
• Uporaben in odziven infozabavni sistem
• Cene paketov dodatne opreme so dokaj zmerne

GRAJAMO:

• Brezidejno oblikovanje notranjosti
• Malo prostora zadaj
• Čudna resonanca motorja v nižjih vrtljajih
• Infozabavni sistem je še vedno brez slovenščine
• Manj dinamičen karakter od pričakovanj
• Dokaj visoka cena glede na to, kar avto nudi, še posebej v primerjavi s Kugo

The post Ford Puma: Še vedno zanimiva, toda finese manjkajo appeared first on Tehnozvezdje.