Od teh sva z Matjažem že preizkusila cenovno zelo ugoden Box, ki ga vse pogosteje videvate na naših cestah. Dobro pa se menda prodajajo tudi drugi modeli, predvsem Forthing T5 Evo. Trenutno naj bi proti Kopru plule ladje s 500 vozili te znamke, saj pravijo, da jih prodajo toliko, kolikor jim jih Kitajci uspejo dostaviti. Še ena sprememba se je zgodila v zadnjem času. Omenjeno podjetje je na Nizozemskem odprlo osrednje skladišče za rezervne dele.

Čeprav na Kitajskem govorijo samo še o elektriki in za ljubitelje termičnih motorjev v najboljšem primeru o priključnih hibridih, bo podjetje BAIC iz Pekinga s šestdesetletno tradicijo izdelave avtomobilov, samostojno in v sodelovanju z Mercedesom in Hyundaijem, pri nas najprej ponudilo avtomobile s klasičnim motorjem, katerih zmogljivosti v dveh primerih rahlo izboljšuje elektrifikacija z blagim hibridom (z baterijo kapacitete 1,67 kilovatne ure). Kljub temu da ima podjetje, ki je lani prodalo 1,7 milijona vozil, pestro paleto modelov, vključno s povsem električnimi.

Najprej so razkrili dva kompaktna križanca s pogonom na sprednji kolesi. Na voljo sta v petih ali šestih barvah, ki jih ni treba doplačati:

BAIC X 55 dolžine 4,64 metra, s 380-litrskim prtljažnim prostorom, 1,5-litrskim bencinskim motorjem (moč 130 kilovatov oziroma 177 konjskih moči, navor 270 Nm) in 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom DCT. Cena zanj je 29.900 evrov.

BAIC X 7 dolžine 4,75 metra, s 410-litrskim prtljažnim prostorom ter enakim motorjem in menjalnikom. Omenjeni motor so Kitajci razvili skupaj z nemškim podjetjem Meta. Cena zanj je 31.900 evrov.

Kmalu naj bi jima sledila terenca s pogonom na vsa štiri kolesa, s podobnim načinom trženja. Izbrane barve iz palete sedmih oziroma šestih možnih ni treba doplačati.

BAIC BJ 30 dolžine 4,73 metra, s 450-litrskim prtljažnim prostorom, 1,5-litrskim bencinskim motorjem (sistemska moč blagega hibrida 206 kilovatov oziroma 250 konjskih moči, navor 400 Nm) in 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom DCT. Cena zanj je 35.900 evrov.

BAIC BJ 60 dolžine 5,04 metra pa ima 2-litrski bencinski motor z močjo 185 kilovatov in 10-kilovatni elektromotor, sistemskim navorom 400 Nm ter 8-stopenjskim samodejnim menjalnikom.

The post PRVIČ VIDENO BAIC: Kitajci delajo za nas (mar res?) appeared first on Tehnozvezdje.

V nižjem cenovnem razredu ima Volkswagen kar tri križance, označujejo jih kot SUV-e, čeprav kot pri večini tovrstnih avtomobilov tisti »S« v kratici nima nikakršnega pomena. T-Roc je prenovo že doživel, medtem ko jo Taigo še čaka, najmanjši izmed njih pa je zdaj šel skozi kozmetični postopek. Ker gre za pomemben model, so se kar potrudili tudi z oblikovanjem cen. V primerjavi s prejšnjo generacijo so ostale na podobni ravni, malce so višje, a so zato med opremo dodali stvari, ki so bile prej na voljo kot doplačilo ali vključene v višje opremske različice.

T-Cross ni videti drastično drugačen, saj so mu zunaj dodali nekaj letev in svetlobnih elementov, zožili žaromete, jih nadgradili na sijalke LED ter ločili dnevne luči. Žarometi so po želji matrični, vendar ne v osnovni različici. Manjše spremembe so ravno tako v notranjosti, kjer je opazno večji zaslon pred voznikom, zaslon infozabavnega sistema pa je še prosto stoječ. Beri zalepljen na armaturno ploščo, po novem narejeno iz mehkejših materialov. Škoda, da notranja prenova ni bila temeljitejša. Prav nič ne bi motilo, če bi zmanjšali obilno ročico samodejnega menjalnika, ročno zavoro zamenjali z elektronsko in stran vrgli vžigalnik za cigarete. Mnogi se boste strinjali, da arhaičen element ne sodi v kabino sodobnega avtomobila. Ko sem že omenil samodejni menjalnik, me je pri njem zmotilo še to, da ne omogoča samodejnega preskoka v parkirni način po izklopu motorja. A kot vedno v podobnih zadevah se zavedam, da se na takšne in podobne pomanjkljivosti razmeroma hitro privadiš.

Volkswagen je malčku namenil tri bencinske motorje, dva imate liter in en poldrugi liter prostornine (ta je pripravljen na standard euro7), ki čeprav ne prekipevajo od moči, zadoščajo. Bolj me je med krajšim spoprijateljevanjem zmotil samodejni menjalnik, saj je v normalnem voznem načinu pogosto prestavljal v za moj okus kar malce previsokih obratih. A kljub temu se avtomobil, testni je bil obut v 18-palčna platišča, lepo pelje, medtem ko ravno prav trdo podvozje skrbi za primerno lego na cestišču in natančno krmiljenje.

Še bolj pozitivno me je presenetil potovalni pomočnik (travel assist), serijsko je del opreme Style in R-line. Presenetil zato, ker sem pričakoval manj in dobil več. Na gorenjski avtocesti niti enkrat ni »zajel« fantomske omejitve hitrosti, prave pa je vedno zaznal dovolj zgodaj, da je pravočasno ustrezno znižal hitrost. Čeprav v različici Life in 4ALL serijsko ni vključen, imata zaradi zahteve evropske unije vgrajen sistem opozarjanje na prekoračitev hitrosti.

Da gre za izdelovalca nadvse pomemben model med drugim priča smela napoved o prodaji kar 1.260 avtomobilov do konca letošnjega leta. Skoraj ne dvomim o tem. Čeprav v T-Crossu ni ne duha ne sluha o hibridnem pogonu, zna biti s sorojenci v nižjem cenovnem razredu tisto, po čemer bo posegala obsežna množica sodržavljanov, ki bi letos kupovala nove avtomobile. Na neki način se v prilagojeni dikciji vrača rek, ki smo si ga žvižgali pred desetletji. »Želim si Passata, a si bom privoščil Golfa.« Kar se mi zdi svojevrstna škoda. T-Cross je dovolj visok in prostoren za spodobno veliko baterijo, ki ne bi odžirala potniškega ali (in) prtljažnega prostora. Obenem je, čeprav majhen, še vedno dovolj obilen, da ga ne moremo označiti zgolj za majhen mestni avtomobil, torej uporaben in razmeroma dovolj udoben za daljše poti. Namesto da bi poleg bencinskega dodali še električni pogon, ostajajo pri »skorajšnji« predstavitvi modelov ID.2 in ID.1.

The post PRVIČ VIDENO Volkswagen T-Cross: Tehnično in vizualno prenovljeni »malček« appeared first on Tehnozvezdje.

Še več. Verjetno se bodo povsem isti pojavljali tudi še do konca tega desetletja ali kolikor dolgo bodo motorji z notranjim zgorevanjem še prisotni. (Mislim sicer, da l. 2030 še zdaleč ne bo njihovega konca). Nekatere znamke so že naznanile konec razvoja bencinskih in dizelskih motorjev, med njimi Audi in Nissan, druge sicer ne (BMW, Hyundai), vendar je tudi pri mnogih od teh poudarek predvsem na zmogljivejših ali pa na dodajanju hibridnih elementov k temu, kar že poznamo.

Ford je pred desetimi leti sprožil malo revolucijo s svojim »Ecoboostom«, litrskim trivaljnikom s prisilnim polnjenjem (turbino), kar so kmalu posnemali mnogi, med njimi skupina PSA z 1.2 Puretech in skupina Volkswagen z 1.0 TSI. Vsi ti motorji s tremi valji v bolj ali manj nespremenjeni obliki še vedno predstavljajo jedro izbire pri mnogih modelih iz omenjenih koncernov. Nekoč je nakup novega avta spodbudila tudi želja po novem ali vsaj drugačnem motorju, zdaj jo je zelo težko izpolniti, kajti obstaja velika verjetnost, da bo pogonski sklop (pretežno) enak kot pri prejšnjem, ki ste ga vozili zadnjih osem let.

Prav tako so zelo omejene možnosti za kupce, ki bi radi nekaj več moči. Vzemimo za primer novo generacijo Opla Astre in Peugeota 308. Na bencinski strani že omenjeni 1.2 ponuja največ 96 kW (130 konjskih moči), kot že ves čas od predstavitve tega motorja. Za kratko obdobje so vgrajevali še malenkost »navito« izvedbo, ki pa je ne bo več. Razlog je znan – zniževanje izpustov CO₂, ki jih zapoveduje Evropska unija. Za več je treba poseči po bistveno dražjem in tudi za uporabo precej drugačnem priključnem hibridu. Nekateri konkurenti so še na voljo z zmogljivejšimi tri- ali štirivaljniki, običajno s 110 kW, lahko celo nekaj več. Vendar je z izjemo zares »športnih« izvedb tudi tam za več kot 200 »konjev« treba poseči po priključnih hibridih, ki dodajo še elektromotor in baterijo za nekaj deset km vožnje izključno na elektriko.

Zniževanje številk izpustov pred vsem ostalim

Razlogi za oba trenda – pomanjkanje novih motorjev in usmeritev v hibride za doseganje večjih zmogljivosti – so sicer dokaj jasni, zagotovo pa marsikateri ljubitelj avtomobilov nad njimi ni navdušen. Večina industrije gre v elektrifikacijo in vanjo usmerja skorajda vse človeške in denarne vire. Celo tisti, ki zdaj konkretno zaostajajo, so se na polno usmerili v električno dobo. Skupina Stellantis je denimo napovedala popoln prehod na električna vozila, Ford pa kani v treh letih predstaviti osem novih EV-jev. Načrti drugih (Renault, Toyota, Volkswagen, …) niso dosti drugačni, vsi se ukvarjajo s pridobivanjem surovih za baterije, gradnjo tovarn, kjer jih bodo proizvajali, raziskovanjem novih kemijskih rešitev in vsem ostalim, povezanim z elektrifikacijo. Ukvarjanje z motorji na notranje zgorevanje, ki v trenutni konstelaciji nimajo dolgoročne perspektive, je tako na stranskem tiru. Povsem možno je tudi, da so proizvajalci oz. njihovi inženirji presodili, da bi bile vse naslednje pridobitve pri izboljšavi ali razvoju povsem novih motorjev dokaj marginalne in ne bi bile vredne večletnega truda ter vloženih milijonov, verjetno kar milijard. Izkoristka tovrstnih motorjev se namreč ne da več bistveno izboljšati, več kilovatov ali navora pa je, kot rečeno, v nasprotju z zdajšnjimi glavnimi cilji, zato to pride v poštev le pri cestno dirkaških različicah, če (še) obstajajo. Pa tudi te gredo ali bodo šle vse bolj v hibridno smer.

S hibridi, še posebej priključnimi, proizvajalci na testnih ciklih (WLTP) dosegajo dobre številke in tako pomembno znižujejo skupne izpuste svoje prodajne ponudbe. To je pretežno vse, kar birokrate zanima. Koliko se lastniki tovrstnih vozil lahko približajo obljubljenih številkam, kako pogosto sploh polnijo te avtomobile, ali so njihove konkretno višje cene vsaj približno blizu upravičenim in kakšen vpliv ima na okolje vse, kar je potrebno za izdelavo dodatnih gradnikov pogona, so za »izpolnjevanje zavez« manj pomembna vprašanja.

Seveda bo električna prihodnost, če bo prevladala, še bolj uniformirana kot je bencinska sedanjost. Vsak proizvajalec bo imel podvozje (»rolko«, kot temu rečejo v angleščini) z nekaj različnimi kapacitetami baterij, ki jih bo kombiniral s peščico različno zmogljivih motorjev, tudi notranjosti avtomobilov bodo verjetno še bolj podobne (lahko pogledamo zgolj Volkswagnove modele ID), razlikovala se bo »školjka«, sprememb zaradi pogona pa bo med različnimi generacijami avtomobilov še manj. Vse globlje v 21. stoletje gremo, tem bolj so v ospredju drugačni poudarki pri nakupu in uporabi vozila.

• 
  Ko pomaga samo še molitev Zdrava Marija, upanje vrneta »Milost« in »Skala«
• 
  Popoln telefon za mlade po letih ali po duši
• 
  KRATKI TEST Xiaomi Tag: Vse več jih je, ki ti neutrudno sledijo!
• 
  Digitalne inovacije za boljše življenje – april 2026
• 
  Leapmotor C10 (70 kWh): Še eden izmed množice, vendar med prijetnejšimi (#video)

The post Boljših bencinskih in dizelskih motorjev, kot jih vozimo zdaj, verjetno ne bomo več deležni appeared first on Tehnozvezdje.