Za pogon večino časa skrbi 172-kilovatni električni motor na zadnji osi, ki mu v vlogi generatorja ali neposredno občasno pomaga 63-kilovatni 1,5-litrski bencinski motor z Atkinsonovim ciklom. Zanj je značilen podaljšan ekspanzijski takt in osredotočenost na učinkovito izrabo goriva namesto na golo moč. Sistemske moči je spoštljivih 190 kilovatov oziroma 258 konjskih moči (navor 320 Nm), kar poskrbi za dokaj dinamične vozne lastnosti. O tem sem se prepričal na krajši vožnji. Predvsem navduši takojšnji odziv po pritisku stopalke za plin, za kar gre del zaslug brezstopenjskemu menjalniku (e-CVT).

Vozni občutek je pričakovano bolj električen kot hibriden. Motor se odzove brez zamika, pospeševanje je zvezno, menjalnik pa pri tem ostaja skoraj neopazen. Masa avtomobila se sicer občuti predvsem v zavojih in pri močnejšem zaviranju, vendar S05 zaradi nizko nameščene baterije ne deluje okorno. Za zdaj bi njegovo podvozje opisal kot bolj usmerjeno v udobje kot športnost.

Zaporedni ali vzporedni hibrid

Tako je, ker je prioriteta električni pogon. Dokler je v bateriji še dovolj prostih elektronov, natančneje, je napolnjenost nad 15 do 20 odstotki, se S05 obnaša kot električno vozilo, ki pač s sabo vozi nekaj mrtve teže. Baterija z LFP-kemijo in skoraj 19 kilovatnimi urami ne sodi med večje, a po mojih izkušnjah zadošča za od 60 do 80 kilometrov. 100, kolikor je uradni podatek, so po mojem mnenju želje in ne preprosto dosegljiva realnost.

Ko energije zmanjka, vožnja pa ni prehitra ali skokovita, se v pogon vključi bencinski motor. V vlogi generatorja po načelu serijskega hibrida ustvarja energijo za električnega. Šele ko hitrost naraste prek 80 do 90 kilometrov na uro, se prek sklopke v pogon sprednjih koles vključi motor z notranjim zgorevanjem. Ta poganja kolesi, medtem ko mu po potrebi na avtocesti občasno pomaga električni motor z navorom. Takrat govorimo o paralelnem hibridu.

Pametno je torej z načinom vožnje ohranjati raven energije v bateriji, saj si ne predstavljam, da bo avto drvel v vrhniški klanec s prazno baterijo. 86 konjskih moči bencinskega motorja je za avto, težak skoraj dve toni, verjetno premalo.

Za optimalno delovanje pogonskega sklopa skrbi programska oprema. Kajpada v povezavi z njo omenjajo umetno inteligenco, ki ves čas odgovarja na vprašanje, kateri vir energije je trenutno najbolj smiselno porabljati. Nimam pojma, kako učinkovito to opravlja, razen, da ima S05 v različici s priključnohibridnim pogonom doseg več kot 1000 kilometrov.

Smiselno ga je polniti vsak dan

Čeprav pogon kot tak povrne del energije zaviranja, to ni dovolj. Če bi se zanašali le na regeneracijo energije, bi bilo vseeno, če bi avtomobil opremili s samopolnilnim hibridnim sklopom. Niso ga. Mimogrede. Kljub naprednosti me je zmotilo, ali morebiti nisem našel ustrezne nastavitve, da ni načina vožnje z enim pedalom. Ta se mi zdi nujna stvar v vsakem sodobnem avtu.

Bistvo torej je, da ga redno polnite. Bodisi z 11 kilovati na izmenični ali 55 kilovati na enosmerni tok. Slednja možnost pomeni, da že krajši postanek na počivališču s polnilno infrastrukturo konkretno obnovi napolnjenost baterije.

Žrtve minimalističnega pristopa

S 4,6 metra dolžine S05 sodi med srednje velike avtomobile. Pravzaprav je prostora v njem dovolj, vključno s prostornino prtljažnika 552 litrov. Zunanjost je dokaj generična, medtem ko želijo znotraj s kombinacijo materialov in minimalizma doseči premijski občutek.

Žal to pomeni odsotnost fizičnih gumbov in nujnost upravljanja večine sistemov na osrednjem zaslonu. Ta je en sam. Ko voznik sede v avtomobil, se nagne proti njemu za optimalnejši pogled. Žrtev minimalizma je še odsotnost instrumentne plošče, ki jo v bolje opremljeni različici od dveh brez težav zamenja projekcijski zaslon na vetrobranskem steklu. Ali če rečem drugače. Če pred voznikom ni običajnega zaslona, potem je »HUD« praktično nujen.

Všeč mi je, da sta le dve različici, saj to pomembno poenostavi odločanje. Za 38 tisočakov dobite izvedbo Max, v katero je vključena skoraj vsa oprema. Izvedba Pro z večino najpomembnejših sistemov in pomočnikov pa vas bo stala tri tisočake manj.

The post PRVI VTIS Changan Deepal S05 PHEV: Priključni hibrid z električno čuječnostjo appeared first on Tehnozvezdje.

Motorji niso niti približno novi in o kakšnem priključnem hibridu, ki bi do nekje premostil vrzel do baterijskih modelov, ni slišati niti besede. Ravno tako, na žalost nekaterih, ni dizelske različice. Ni slabo, kajti »traktorji« so (še) vedno v nemilosti. Posebej v segmentu majhnih do srednje velikih avtomobilov. Nehvaležno je kar koli merodajnega o njem reči po krajši vožnji. Zase sicer vem, da pogosto najbolj upoštevam prvi občutek, ki tokrat ni slab. Vsaj ne za bencinsko gnano vozili ob upoštevanju, da imam neprimerno raje eklektična! Sediš prijetno visoko, prostora je dovolj, medtem ko se mi je zdel pogon v mestu dokaj uglajen. Glede na to, da sem vozil najbolje opremljeno različico, česa drugega niti nisem pričakoval.

Novi Seltos je dolg 4,43 metra, širok 1,83 metra in visok 1,60 metra. Medosna razdalja meri 2,69 metra. S tem zapolnjuje vrzel med manjšimi križanci ter večjim Sportageem. Povečanje je najbolj očitno na zadnji klopi. Za noge je na voljo 17 milimetrov več prostora in za glavo od 12 do 14 milimetrov, odvisno od izvedbe strehe. Prtljažnik sprejme 536 litrov. Njegova dolžina pa se je povečala za 80 milimetrov.

Oblikovno Seltos ni poskusil postati še en neopazen križanec. Široka pokončna maska, izrazite obloge blatnikov in pragov ter svetlobni podpis z navpičnimi elementi mu dajejo precej bolj robusten videz. Oblikovalci so se očitno zgledovali po večjih Kijinih SUV-jih. Zadek z vodoravno svetlobno linijo avtomobil optično razširi, skriti zadnji brisalec pa pripomore k bolj urejenemu videzu. Zanimiva je še ena podrobnost. Kia je precej pozornosti namenila aerodinamiki, zato niso izboljševali le oblike karoserije, temveč tudi spodnji del avtomobila, usmerjanje zraka in platišča. Količnik zračnega znašala 0,30. Za avtomobil, ki poudarja robusten videz, je to precej bolj pomemben podatek, kot se zdi na prvi pogled.

Še večja je sprememba v notranjosti. Pred voznikom je 31-centimetrski (12,3-palčni) zaslon instrumentne plošče, na sredini enako velik zaslon infozabavnega sistema, in med njima še 13,5-centimetrski (5,3-palčni) zaslon za upravljanje klimatske naprave. Vse skupaj deluje precej enotno. Kia je ohranila logično razporeditev pogosto uporabljenih funkcij in ni vsega prepustila velikemu osrednjemu zaslonu. Za vsakodnevno uporabo je to dobra odločitev. Sredinska konzola je ob volanu bolj odprta, zato je več prostora za odlaganje in brezžično polnjenje telefona.

Praktičnost so izboljšali še z nastavljivim naklonom naslonjala zadnjih sedežev. Tako je mogoče položaj prilagoditi daljšim potovanjem ali pridobiti nekaj dodatnega prostora. Prtljažnik ima dvostopenjsko dno, na voljo je 20 pritrdilnih točk, Seltos z bencinskim motorjem pa sme vleči do 1.300 kilogramov težko prikolico.

Seznam asistenčnih sistemov je precej dolg. Med drugim so na voljo ohranjanje in sledenje voznemu pasu, prilagodljivi tempomat, pomoč pri vožnji po avtocesti, opozorilo na vozila v mrtvem kotu, samodejno zaviranje v sili, nadzor dogajanja okoli avtomobila in oddaljeno parkiranje. V bolje opremljenih različicah sta na voljo še 30-centimetrski (12-palčni) projekcijski zaslon (HUD) in tridimenzionalni prikaz okolice avtomobila.

Ko gre za pogone, je na delu »klasika«. Bencinski del ponudbe predstavlja 1,6-litrski prisilno polnjeni motor s 132 kilovati oziroma 180 konjskimi močmi. Na voljo je s šeststopenjskim ročnim menjalnikom ali sedemstopenjskim menjalnikom z dvojno sklopko, pri slednjem tudi s štirikolesnim pogonom. Za moj okus je bolj zanimiv samopolnilni hibrid. Uporablja 1,6-litrski bencinski motor in šeststopenjski menjalnik z dvojno sklopko. Različica s sprednjim pogonom razvije 113 kilovatov oziroma 154 konjskih moči in različica z električno gnano zadnjo osjo približno 130 kilovatov oziroma 177 konjskih moči. Pri slednji štirikolesnega pogona ne zagotavlja mehanska povezava med osema, temveč električni motor.

Hibrid se za takšen avtomobil zdi logična izbira. Z deklarirano porabo 4,9 litra na 100 kilometrov je bistveno učinkovitejši od turbobencinskega motorja s porabo prek 6 litrov, predvsem pa bolje ustreza vsakodnevni mestni uporabi. Na drugi strani ostaja vprašanje, kako se bo ob večji zahtevi po moči obnašal bencinski motor in kako prepričljiv bo pogonski sklop na avtocesti. To je nekaj, česar prvi vtis ne more nadomestiti.

Pri vsem tem bo pomembna še cena. Seltos se mora namreč cenovno dovolj oddaljiti od Sportagea in hkrati ostati zanimiv v primerjavi z avtomobili, kot so Renault Symbioz, Toyota Corolla Cross in Hyundai Kona. Cena osnovne različice novega Seltosa z 1,6-litrskim turbobencinskim motorjem brez popustov se giblje od 28 in pol tisočakov. Izvedba s štirikolesnim pogonom in samodejnim menjalnikom pa se približa 38 tisočakom.

The post PRVI VTIS KIA Seltos: Malček, ki bi rad družinski avto postal appeared first on Tehnozvezdje.

Clio je tokrat opazno drugačen in po tednu druženja zlahka rečem, da mi je zlezel pod kožo. Kar se tiče barv, izstopata zelena in rdeča, saj najbolj poudarita športni in nekoliko bolj agresiven videz. Še posebej v izvedbi esprit Alpine, ki je obenem tudi najdražja. Dejstvo, da je brez še kakšnih dodatnih želja cena samo za las oddaljena od tridesetih tisočakov, bo marsikomu pustilo grenak priokus. To žal pomeni, da Clio ni več avto za manj premožne (in zahtevne) družine, kajti celo v najbolj osnovni izvedbi zanj zahtevajo zgolj malo manj kot dvajset tisočakov.

Naveličan sem komentarjev, kako odlična bi bila »petka«, če bi vanjo vgradili majhen bencinski motor. Moj argument je vedno enak. Saj so ga, le da se potem vozilo imenuje Clio. Dosti več na to temo ni treba dodati. Prenovljeni Clio je poleg hibridne izvedbe z atmosferskim motorjem na voljo še v manj zmogljivih izvedbah z 1,2-litrskim bencinskim motorjem. Komur gre na jetra karkoli, kar se začne na črko »E«, ima možnost izbire. Še to. Če sem dejal, da je Clio alternativa Petki, potem je Captur alternativa Katri. Renault ima tako po mojem mnenju trenutno najbolj pestro izbiro v segmentu manjših avtomobilov.

Ni težko ugotoviti, da je drugačen

Zunanjost je močno predrugačena in po mojem mnenju zdaj takšna, da pade v oči. Kar nekaj zanimivih rešitev najdeš tudi v notranjosti. O njih več malo kasneje. Prostornost Clia je v sorazmerju z njegovimi merami. Voznik in sopotnik se nimata zaradi česa pritoževati. Sedeža sta udobna in omogočata dovolj prilagajanja v smeri naprej in nazaj. Česa podobnega ne morem reči za »reveže«, ki so prisiljeni sedeti zadaj. Prostora za kolena je že tako ali tako malo in ga je še manj, če sta sprednja sedeža pomaknjena močno nazaj. Dodatne težave višjim potnikom povzroča še razmeroma nizek strop. Glede tega se nima smisla prav dosti razburjati, kajti zaradi mer in oblike avtomobila dosti drugače ne more biti. Morebiti bi težavo nekoliko omilila možnost pomika zadnje klopi nazaj, a bi se potem zgolj preselila v prtljažni prostor. Ta sicer ni ogromen, je pa dovolj prostoren za recimo štiri potovalne kovčke, ki jih je dovoljeno vzeti na letalo.

Izkazalo se je, da klimatska naprava v izredno toplih dneh ne more dovolj učinkovito ohladiti potniške kabine, zato se trojica zadaj ne bo počutila najbolj udobno. Po domače. Kuhale so se. Izpuh klimatske naprave pred zadnjo klopjo niti zdaleč ne bi bil odveč. Kljub razmeroma majhni oddaljenosti od izpuhov na armaturni plošči in dejstvu, da postane zadaj znosneje, ko stranska usmeriš tako, da zrak teče ob stranskih šipah proti zadku vozila.

Premalo gumbov in preveč ročic

Renault se je pri oblikovanju notranjosti skušal izogniti pretiranemu minimalizmu in obenem ohraniti primerno ergonomijo. Do neke mere jim je to uspelo. Digitalna instrumentna plošča in osrednji zaslon nista prevelika, ohranili pa so nekaj najbolj osnovnih gumbov pod njim. Podrobnejše upravljanje klimatske naprave kajpada poteka prek njegove spodnje vrstice, medtem ko sta gumba za vklop in prilagajanje glasnosti, v maniri tabličnih računalnikov, postavljena na zgornji rob zaslona. To je praktično edini način, da sopotnik prilagodi glasnost zvoka.

Voznik ima v ta namen ob volanu na desni strani dodatno ročico. Ker ima večina avtomobilov gumbe na volanu, je rešitev razmeroma unikatna in v primeru samodejnega menjalnika vsaj na začetku tudi moteča. Na desni strani volana so namreč kar tri ročice in dokler se na to ne navadiš, se hitro zgodi, da prižgeš brisalce, čeprav si želel le prestaviti v vzvratno. Izpadlo je, da je sredi in nad ročico za upravljanje radia še ročica za brisalce, nad njo pa ročica menjalnika. Kar gneča je tam in verjetno bi se dalo najti uporabnejšo rešitev.

Opozarjanje na utrujenost je odveč

V tej izvedbi najdeš praktično vse pomočnike, ki jih Renault ponuja. Opozarjanje na hitrostne omejitve ni nič bolj natančno kot v drugih avtomobilih, marsikatero bo navdušil pomočnik za parkiranje (ko se ga navadi), in glej ga zlomka, na stebričku se je znašla kamera, ki skrbi za opozarjanje v primeru utrujenosti. Vse, kar pomaga, je dobrodošlo. Če deluje. V tem primeru nisem povsem prepričan. Dobra plat sistema je, da ne tečnari ob vsakem pogledu skozi stransko okno, kar radi počnejo kitajski avtomobili. Slaba pa, da me je prepogosto opozarjal, ko sem komaj sedel za volan in sploh nisem bil utrujen. Ko pa me je resnično »krivilo«, je bil začuda tiho.

Pozitivno me je presenetil radarski tempomat v kombinaciji z ohranjanjem voznega pasu. Deluje zadovoljivo dobro. Ne zavira prepozno in ne pospešuje prepočasi. Pravzaprav je glede tega eden boljših, ki sem jih imel priložnost preizkusiti v zadnjem času. Seveda še vedno velja priporočilo, da ob prehitevanju na avtocesti, ko je za tabo dokaj blizu drugo vozilo, postopek nekoliko pohitriš s pritiskom na stopalko za plin. Nato pa ponovno prepustiš vodenje tempomatu, ko se vrneš na vozni pas.

Užitek ga je voziti (v tej izvedbi)

Bobu je treba reči bob. Noben avtomobil ni popoln. Vsak ima dobre in slabe plati, moja naloga pa je, da izpostavim tiste, za katere menim, da so pomembne. Hkrati je jasno, da njihova teža ni enaka za vsakega kupca in da poleg vizualne všečnosti veliko odtehtajo dobre vozne lastnosti. Hibridni pogon večino časa deluje neopazno. Ob speljevanju se Clio pogosto premakne zgolj na elektriko, nato pa se skoraj neopazno pridruži še bencinski motor. Le pri odločnejšem pospeševanju ali močnem pritisku na stopalko plina se pokaže, da menjalnik potrebuje trenutek za izbiro prave prestave. Nič dramatičnega, a dovolj, da opaziš razliko v primerjavi z nekaterimi klasičnimi samodejnimi menjalniki.

Glede teh v tej izvedbi nimam dosti slabega povedati. Nizko težišče, velike pnevmatike, dokaj čvrsto podvozje in obilica moči ponudijo veliko zadovoljstva, ko malce bolj pritisneš na plin na lepi ovinkasti cesti. Nikakršnega spodrsavanja nisem zaznal, niti zoprnega zibanja ali bolečin v zadnji plati zaradi neravnin. Podvozje je sicer prijetno čvrsto, a jih hkrati primerno blaži, enako pa velja za odzivnost volana v športnem načinu. Motor je bil občasno nekoliko glasnejši, vendar ne toliko, da bi se zaradi tega razburjal ali moral občutneje povečati glasnost radijskega sprejemnika. Hkrati je v mestih tih, saj pogosto vozi na elektriko.

Zadovoljivo dobra je tudi poraba. Pozna se prednost hibridnega pogona, ki poleg dodatne moči skrbi za vračanje energije med zaviranjem in s tem za manjšo porabo. Kljub razmeroma majhni 39-litrski posodi za gorivo, boste brez večjih težav z enim polnjenjem prevozil okoli 700 kilometrov. Oziroma je to uspelo meni, ob tem, da sem vozil v skladu z omejitvami oziroma razmerami na avtocestah. Ni slabo za majhen avto, ki ga ne poganja dizelski motor.

HVALIMO:

• Dober bočni oprijem sprednjih sedežev (izvedba esprit Alpine)
• Velik delež vožnje na elektriko
• Dobra preglednost naprej
• Učinkovit hibridni pogon
• Privlačna zunanjost
• Dobre vozne lastnosti

GRAJAMO:

• Samo dve stopnji rekuperacije (način D in B)
• Zaradi majhnega okna slabša preglednost nazaj
• Clio je večji od predhodnika, a tudi konkretno dražji
• Preveč ročic na desni strani volana

The post Clio E-Tech: Dokaj daleč sem prišel kljub majhni posodi za gorivo appeared first on Tehnozvezdje.

Prepričanje, da v prevladujočem številu še vedno navijamo za dizelske motorje, nekoliko zamajejo statistični podatki za lansko leto. Ti ne kažejo le, da je njihov delež majhen, temveč tudi, da se še naprej zmanjšuje. Razlog je v porastu blagih in polnih hibridov, ki med drugim znižujejo porabo bencinskega motorja in so za povprečnega kupca bolj sprejemljiva izbira. Oba tipa pogona, sprva sicer le blagi hibrid, bosta našla mesto v novem T-Rocu, ki velja za enega pomembnejših modelov nemške znamke. Od leta 2017 so jih pri nas prodali skoraj deset tisoč, dobro petino z dizelskim agregatom. T-Roc je zanimiv tudi zato, ker glede velikosti in cenovne politike sodi v samo sredino ponudbe križancev. Večji je od Taiga in manjši od Tiguana, zaradi česar je še posebej primeren v vlogi družinskega avtomobila.

Kot je postalo že skoraj pravilo, je s prenovo malenkost zrasel. Proizvajalec poudarja, da je zaradi tega prostora pred zadnjo klopjo za odtenek več in da je prtljažnik pridobil nekaj dodatnih litrov. Zadnja klop je deljena na tri dele, kar v praksi pomeni, da na sredini nastane dovolj velika odprtina za prevoz več parov smuči. Oblikovanje zunaj in znotraj deluje sodobneje. Prvi vtis je, da je avtomobil manj »škatlast«, kar se pozna tudi pri rahlo izboljšanem aerodinamičnem količniku. Potniška kabina deluje prostornejša, delno tudi zaradi premika prestavne ročice ob volanski drog. Marsikdo se bo razveselil vrnitve klasičnih tipk na volanu. Očitno so pri Volkswagnu priznali, da na dotik občutljive površine s haptičnim povratnim učinkom niso prepričale skoraj nikogar.

Ponudba motorjev je skrčena na dva sklopa. Najprej bo na voljo prisilno polnjeni bencinski motor prostornine poldrugega litra, podprt z blagim hibridnim sistemom in močjo 85 (115) ali 110 kilovatov (150 konjskih moči). Sredi leta bo isti motor na voljo še kot samopolnilni hibrid s 100 (136) ali 125 kilovati (170 konjskimi močmi) in baterijo, nameščeno pod zadnjo klopjo. Izvedbe z dvolitrskim bencinskim motorjem, 245 kilovati (333 konjskimi močmi) in štirikolesnim pogonom pa pri nas ne gre pričakovati pred prihodnjim letom. Volkswagen je potegnil še eno drzno potezo. Ročnega menjalnika ni več. Vsi novi T-Roci so opremljeni s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom.

V novi T-Roc so vgradili tudi funkcije, ki smo jih do zdaj poznali predvsem iz dražjih modelov. Govorim o projiciranju podatkov na vetrobransko steklo (HUD), parkirnem pomočniku, ki omogoča tudi upravljanje vozila prek aplikacije, 360-stopinjski kameri ter potovalnem pomočniku (Travel Assist). Slednji izstopa zaradi funkcije zaustavitve v sili. Če sistem zazna, da z voznikom nekaj ni v redu, bo vozilo zapeljalo na odstavni pas, vklopilo vse štiri smernike in s hupo opozarjalo na potrebo po pomoči. Seveda je razpoložljivost teh sistemov odvisna od izbrane opreme in, kot vedno, debeline denarnice.

Ura za volanom je premalo za kakršnokoli dokončno sodbo o voznih lastnostih. Lahko pa govorim o prvih občutkih, ki so pozitivni. Spredaj imata voznik in sopotnik dovolj prostora, nekoliko manj prepričan pa sem glede udobja odraslih potnikov na zadnji klopi. Kaj šele treh hkrati. Odzivnost pogona je dobra, samodejni menjalnik pa prestavlja razmeroma pozno, kar se ob močnejšem pritisku na stopalko za plin odrazi v nekoliko glasnejšem, tulečem zvoku motorja. Za zdaj nisem opazil pripomb glede natančnosti krmiljenja ali lege na cesti, a je treba dodati, da sem vozil športno različico, pri kateri bi bilo pravzaprav greh, če se ne bi dobro odrezala.

Izhodiščna cena brez popustov za različico Trend, ki že vključuje večino osnovnih sistemov in pomočnikov, znaša dobrih 29 tisoč evrov. Sledi paket Life, ki po mojem mnenju ponuja najboljše razmerje med ceno in opremo. Nad njim sta še Style in športna izvedba R-Line, katere cena se začne pri slabih 36 tisočakih

The post PRVI VTIS Volkswagen T-Roc: Se je Volkswagen izneveril »klenim« Slovencem? appeared first on Tehnozvezdje.

Bolj za hec kot zares sem v nekem trenutku pomislil, koliko kilometrov mi uspe prevoziti v popolni tišini. Dlje od dveh ni šlo. Če se ni oglasilo opozorilo zaradi napačne hitrostne omejitve, sem, tako je ocenil avto, predolgo gledal vozilo na levem pasu. Seveda se z malo telovadbe po menijski strukturi nekaterih »piskov« lahko znebiš, a tisti pomembni in žal najbolj problematični se ob vsakem zagonu ponastavijo. Vse skupaj niti ne bi bilo moteče, če bi se dalo jakost zvokov znižati. Ne bo šlo. Bom razložil. Ustavil sem se, ugasnil motor, prižgal štiri smernike in v roke vzel prenosnik, da bi med čakanjem na boljšo polovico opravil nekaj zadev. Ni šlo! V glavi ves čas odzvanjal glasen »tik, tik, tik«. Najhuje pa je sledilo, ko sem želel znižati jakost in ugotovil, da je nastavljena na najtišjo možno. To pove veliko o trudu snovalcev, da vedno, ne glede na hrup okolice ali glasnost radia, slišiš »obvestila« avta.

»Električni kilometri« tokrat ne bodo hitro izpuhteli

Priključni hibridi imajo pogosto premajhen doseg izključno na elektriko in ne omogočajo hitrega polnjenja na enosmerni tok. Njihovo bistvo, vsaj v mojih očeh, je dovolj energije v bateriji za vse dnevne vožnje po opravkih ob rednem polnjenju ter izraba bencinskega motorja za daljše vožnje. Največkrat se zatakne že pri prvem. Tokrat ni tako. Obe želji sta izpolnjeni. Celo se bom posul s pepelom in ocenil, da bi bila dovolj na primer pol manjša baterija. Takšna žal vpliva na nekoliko višjo ceno in slabšo gospodarnost nakupa.

Oblika … kaj naj rečem?

Ocena, da gre za povečan Lynk 02, ni čisto iz trte izvita. Ima nekaj svojevrstnih podrobnosti, v oči še najbolj bodeta daljša nosilca vzvratnih ogledal, a kljub temu hitro opaziš podobnosti med obema modeloma. Do zdrave mere se nadaljujejo tudi v notranjosti, kjer je, tega ni mogoče spregledati, več lepše oblikovanih elementov. Z naskokom to velja za sredinsko konzolo s primernejšim mestom za predale in brezžično polnjenje telefonov ter za zadnjo klop. Dejstvo je, da so uporabljeni boljši materiali, ki v kombinaciji z minimalističnim pristopom dajejo pridih prestižnosti potniški kabini. Ta je v primerjavi z »dvojko« občutno prostornejša. Lynk 08 je družinski avtomobil, v katerem se bodo štirje potniki udobno počutili tudi na daljših vožnjah. Presenetilo pa me je, da oblikovalci kljub evropskemu vplivu niso pomislili na odprtino v zadnji klopi za prevoz daljših predmetov, predvsem smuči, ali na delitev klopi v tri dele.

Ponovno me je zmotilo pretirano zanašanje na sredinski zaslon, predvsem za funkcije, ki jih uporabljaš razmeroma pogosto. Zanima me, ali je res tako težko na strop vgraditi stikalo za osnovne funkcije nadzora sončne strehe, saj je med vožnjo preklapljanje po podmenijih infozabavnega sistema zamudno in verjetno tudi nevarno. Všeč mi je minimalistični pristop, a nisem pristaš pretiravanja. Nekaj dodatnih gumbov ne bi uničilo videza, meni pa bi pomenilo veliko.

Pomočniki vpijejo po programski nadgradnji

Opremljenost s številnimi »pomočniki« ni vprašljiva, česar pa ne morem brez dvoma trditi za njihovo delovanje. Na avtocesti se je zgodilo, da so nekatere funkcije samodejne vožnje za krajši čas odpovedale, kadar je sonce neposredno obsijalo sprednji del avta, kar kaže, da večinoma temeljijo na kamerah. Poleg tega je prevzem volana zaradi preprečevanja, da bi zapeljal na rob cestišča, za nekatere preveč sunkovit. To lahko povzroči težave na ožji cesti brez sredinskih oznak ali s stranskimi oznakami za kolesarje. Ni prijetno, če želi avto zaviti proti sredini cestišča, ko se umikaš nasproti vozečemu, ti pa na to nisi pripravljen. V izogib temu je pomoč za ohranjanje voznega pasu zunaj avtocest najbolje izklopiti ali pa upati, da bodo delovanje omilili s kakšno prihodnjo nadgradnjo programske opreme.

Opazna je tudi težnja po udobni vožnji. Čeprav je moči dovolj in je občutek tal ob trši nastavitvi volana dober, je podvozje za nekatere nekoliko premehko. Podobno deluje samodejno prilagajanje hitrosti, kjer bi si želel hitrejšega pospeševanja, kadar so razmere primerne, medtem ko je zaviranje prepozno in preveč sunkovito. Ko prehitevaš na avtocesti, zato ne pozabi pohoditi stopalke za plin, če ne želiš nervirati voznikov za sabo. Prav pride tudi prikaz vozil okoli tebe na instrumentni plošči in projiciranje glavnih podatkov na vetrobransko steklo v višini oči.

Dobrodošla pomoč elektrike

Električni motor ni zgolj v funkciji vožnje na elektriko. Poskrbi tudi za izrabo energije zaviranja, več moči, takojšnji navor, bolj gladko vožnjo in mirnejše delovanje menjalnika. Lynk 08 se po domače rečeno lepo pelje, čeprav ni ne duha ne sluha o kakšnih dirkaških užitkih. Če se ne motim, temu niti ni namenjen. Na elektriko prideš daleč, morda celo do prestolnice katere od evropskih držav, če si pripravljen ustaviti se približno vsakih sto kilometrov za kakšnih trideset minut in baterijo znova napolniti. A zakaj bi to počel, če je pod havbo bencinski motor, v tanku pa dovolj goriva za tja do tisoč kilometrov dosega, pod pogojem, da je baterija na začetku poti polna.

Moč motorja in ostale lastnosti kažejo na zverino, a se prej izkaže, da je Lynk prijazen »mucek«. Vozne lastnosti so sorazmerne z velikostjo in predvsem višje težišče, nenazadnje gre za suva, ter željo po čim večjem udobju. Vendar ob hitrejšem speljevanju prenos moči na sprednji kolesi ni najbolj uglajen, kakor tudi ne ločnica med rekuperacijo in mehansko zavoro. Njegova posebnost je še razmeroma velika hitrost zgolj z električnim motorjem in večino časa manj hrupna potniška kabina!

HVALIMO:

• Minimalističen in prestižen videz potniške kabine
• Prijetna in udobna vožnja
• Doseg izključno na elektriko
• Odzivna in hitra zaslona

GRAJAMO:

• Bi bil konec sveta, če bi pustili kakšen fizični gumb?
• Preveč in preglasno opozarjanje
• Programska oprema pomočnikov potrebuje poliranje
• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Cena, ki jo je glede na vgrajeno težko znižati

The post Lynk & Co 08: Vozno prijetna in prostorna »POJOČA SKRINJICA« (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Odkrito rečeno, ko sem se navadil nanj in na njegove omejitve, me nič na in v njem ni pretirano motilo. Brez dvoma je poudarek na prostornosti potniške kabine, delno žal tudi na račun prtljažnega prostora. Dovolj je široko in dolgo, da je šel vanj moj »veliki« skiro, le z višino me ne prepriča, ako si zamislim štiričlansko družino, ki se poleti odpravlja na morje. Gabariti so pač takšni, kot so. Sprejmi ali pusti.

Dejal sem, da je udobje visoko na prvem mestu. Sportage se prijetno pelje, podvozje je ravno prav mehko, da ne čutiš vsake luknje, a se tudi ne ziblje kot ladja po prevoženi hitrostni oviri. Asistentov je cel kup, z izjemo »določevalca« hitrostnih omejitev, katerega delo je pod vsako kritiko, drugi delujejo vsaj dobro, če ne celo odlično. Mimogrede, pri Kii mi je še posebej všeč prikaz slike desne ali leve kamere ob pritisnjenem smerokazu na digitalni instrumentalni plošči. Ko se navadiš, te zna rešiti v kakšni nepričakovani nevarni situaciji.

Zunanji videz je drzen in obenem prilagojen »floti« s poudarkom na električne modele. Nisem imel občutka, da bi se kdorkoli ravno oziral za mano, a po drugi strani ni težko ugotoviti, da je videz dovolj inovativen in unikaten ter daleč od generičnega, s katerim nas želijo navdušiti kitajski avtomobili različnih znamk. Oblikovanje notranjosti gre bolj v smeri kombinacije temnih in svetlih odtenkov, prestižnega videza in udobja. Posledica digitalizacije je prenos upravljanja z manj pomembnimi sistemi na zaslon infozabavnega sistema, a so ohranili vrstico, sicer je tudi ta digitalizirana, za upravljanje klimatske naprave z dvema čisto pravima vrtečima gumboma. Nekaj težav sem imel le z iskanjem načina prilagajanja zvoka brez uporabe tipke na volanu. Skrit je v omenjeni vrstici. Ko se dotakneš točno določene površine, se njena namembnost spremeni v upravljalnik zvočnega sistema in obratno. Ko razmišljam za nazaj, to sploh ni slaba ideja.

Pogosto poslušam, kako veliki in v vseh pogledih napredni zasloni so vgrajeni v sodobna vozila. Mar je res pomembna velikost? Pa ne govorim tega, ker Sportagova ne sodita med največje (niti najmanjše). Tehnični podatki v tem primeru povedo bore malo. Pomembneje je, kako hitro se zaslona prižgeta, kako je urejena struktura okolja in kako hitro dojamemo, kje je iskana funkcije. Tozadevno je Sportage na varni strani, pa še kakšno aplikacijo lahko naložiš v infozabavni sistem, ki seveda podpira Android Auto in CarPlay. Tu je še prikaz informacij na vetrobransko steklo, HUD zaslon, za katerega menim, da ga bo prej ali slej brez dodatnega plačila imel vsak avto!

Groba ocena je, da vozne lastnosti niso slabe. Moči ima bencinski motor dovolj, samodejni menjalnik pa deluje v mejah pričakovanj. Ker ni nikakršne »električne« pomoči, moraš ob hitrem pospeševanju seveda počakati, da se vse skupaj zavrti in avto skoči. Glede stalnega štirikolesnega pogona imam mešane občutke. Sportage je morda na prvi pogled športni terenec, a v resnici je daleč od tega. Obut je v normalne pnevmatike, kar v kombinaciji z ne prav veliko oddaljenostjo od tal ter vstopnim in izstopnim kotom ne obeta varne vožnje po pravih brezpotjih. Izkaže pa se v legi na cesti, ko voziš hitreje in v obnašanju na spolzkih, zasneženih in blatnih površinah. Takrat pride prav gumb za »zaklepanje« štirikolesnega pogona, ki vsem kolesom nameni enako moč. Običajno jo sistem samodejno prilagaja.

Udobje, razmeroma dobre vozne lastnosti in očem všečen videz so dobre plati Sportagea, medtem ko je na nasprotnem koncu predvsem poraba. Ta me je resnično presenetila, a ne v dobrem smislu. Dobrih devet litrov je preprosto preveč, s stališča gospodarnosti in varovanja okolja. Razumem, da je to posledica velikosti, teže, doseženega udobja in prestiža ter (verjetno še najbolj) štirikolesnega pogona. A je kljub temu za moj okus previsoka.

HVALIMO:

• Samosvoj videz in kakovost izdelave
• Prostorna potniška kabina
• Lepa usklajenost pogona s samodejnim menjalnikom
• Štirikolesni pogon (čeprav ga ne potrebujem)

GRAJAMO:

• Prenašanje in predvsem visoko porabo
• Slabšo odzivnost pogona v primerjavi s hibridi
• Višino prtljažnika

The post KRATKI TEST Kia Sportage: Popoln avtomobil, če se ti že samo ob omembi »elektrike« zmrači pred očmi! appeared first on Tehnozvezdje.

Kia stavi na uravnoteženo mešanico pogonskih sklopov, kar bo držalo vodo vsaj še nekaj let. Glede na napovedi bo delež novih vozil z običajnim pogonom (ICE oziroma MNZ), pravim in priključnim hibridom 68-odstoten. Nato se bo postopoma zmanjševal, da bi bil čez pet let (2030) le še 36-odstoten. Pod pogojem, da se bo nadaljevala rast prodaje električnih vozil. Vsekakor to pomeni, da je »klasika« za kupce še vedno pomembna. Kakor tudi model Sportage za znamko Kia. Od leta 1994 so jih po zemeljski obli prodali 7 milijonov, od tega dobrih 13 tisoč pri nas. Da bi ohranili zanimanje zanje, je aktualna peta generacija dočakala prenovo. Oblikovne spremembe so subtilne, a dovolj konkretne, da je zunanji videz sodobnejši in obenem nosi prepoznavni pečat, medtem ko so tehnološke nekoliko večje, a vsaj na prvi pogled manj opazne. Znotraj v oči bode prenovljeni volanski obroč s kapacitivnimi tipali, na podlagi katerih sistem oceni, ali ga med vožnjo držimo. Nov je infozabavni sistem, ki je skupaj z nadgrajenimi pomočniki vzet iz za Kio prestižnega modela EV9.

Sodoben videz armaturne plošče poudarjata dva velika 31-centimetrska zaslona, ki se prijetno zlivata eden v drugega, in sistem za prikaz informacij na vetrobransko steklo (25-centimetrski zaslon HUD). Glede na videno podpira barve in poleg osnovnih podatkov, pomembnih za vožnjo in navigacijo, pokaže še kakšnega več. Zanimiva funkcija je tudi plačevanje parkirnine z avtomobilom. Pričakovano pri nas še ne deluje, a menda bo, in sicer tako, da bo lastnik sklenil naročniški odnos s proizvajalcem avtomobila. Ravno tako je na voljo večina pomočnikov, med katerimi je nov nadzor stabilnosti pri bočnem vetru. Kajpada je njihov nabor odvisen od izbrane opremske različice oziroma dodatne opreme.

S prenovo vozila niso skrčili ali raztegnili. Mere ostajajo enake oziroma v primeru višine podobne. Dolžina 4,54 metra, širina 1,86 metra, višina 1,64 metra in medosna razdalja 2,68 metra. Kar zadostuje za udobno sedenje na zadnjih sedežih in od 562 do 1751 litrov prostornine za prevažanje prtljage.

Motorja sta dva in tako bo ostalo do konca leta, ko bomo predvidoma dočakali oba hibrida. O njima ne vemo prav veliko, z izjemo tega, da bo priključni hibrid zagotavljal največ moči (212 kilovatov, 288 konjskih moči). Do takrat je na voljo ne več 1,5, temveč 1,6-litrski bencinski motor s 110 ali 132 kilovati ter 1,6-litrski dizelski motor v konfiguraciji 48-voltnega blagega hibrida s 100 kilovati. Pogon je bodisi na sprednja ali vsa štiri kolesa (AWD), menjalnik pa je 6-stopenjski ročni ali 7-stopenjski samodejni DCT.

Cene so v mejah, ki trenutno veljajo za vozila v segmentu C-suv (z izjemo kitajskih modelov). Za Sportage z bencinskim motorjem boste v primeru odločitve za njihovo financiranje odšteli od 33.999 evrov in za dizla od 36.999 evrov naprej. Če se odločite za plačilo z gotovino, kar je redkost, potem priznajo popust v višini štiri tisoč evre.

The post PRVIČ VIDENO Prenovljena Kia Sportage: Vrnitev skoraj »odpisanega« dizelskega motorja appeared first on Tehnozvezdje.

Iskal sem besedo, ki jih najbolje opisuje, in končal pri »klasiki«. Da ne bo nikakršne dileme. V dobrem smislu in brez konotacije z »nespodobnostjo«. XC90 je odlično izdelan, prostoren in udoben SUV, ki bo marsikoga zadovoljil, pa če je še tako pikolovski. Ima malo slabosti, in celo te, ki so, zvodenijo v odlični celoti. Z izjemo ene, ki mi je malce dvignila tlak. Ta odličnost kakopak stane. Vendar se bo marsikdo strinjal, da v luči vsega, kar avto zmore in so vanj vgradili, cena niti ni pretirana.

Tradicija opredeljuje obliko

Švedi v kitajski lasti ne verjamejo v revolucionarne spremembe oblike in glede oblike ostajajo tradicionalisti (kar v nobenem primeru ni slabo). Kljub nežnejšim oblinam razlika s karoserijami predhodnikov ni pretirana, zatorej je že na prvi pogled jasno, »kaj« imamo pred očmi. Poleg barve, marsikaj bi o njej lahko dejal, vendar nima smisla, bodisi ti je takoj všeč ali pač ne, izstopa velikost, ki izdaja prostornost. Nedvomno ena od prvih prednosti vozila. Veliko pozornosti so oblikovalci namenili še notranjosti, kjer poleg nadvse prijetno izdelanih podrobnosti izstopajo lesene površine na pravšnjih mestih. Odlagalnih površin je dovolj in še postavljene so tako, da je dostop do njih preprost. Ne morem čisto iz svoje kože, zato bom pograjal vgradnjo osrednjega zaslona, ki deluje kot manjši tujek med režama za prezračevanje. Z njim sem imel še nekaj manjših težav. Za moj okus se ne prižge dovolj hitro, nima pravega začetnega (domačega) zaslona, to funkcijo prevzamejo vgrajeni Googlovi zemljevidi, ki jih moraš izbrati na seznamu aplikacij, ter še nekaj težav sem imel s povezovanjem telefonov. Ko sem Samsungovega brez težav povezal s sistemom v prvo, postopek z Googlovim in Applovim ni bil tako gladek.

Prostornost in odlična zvočna kulisa

Dvomim, da se bo kdo razburjal, da prostora za potnike ni dovolj. Še najbolj utesnjena bosta »nesrečnika«, ki ju je doletelo sedenje na sedežih v tretji vrsti. Čeprav se mi zdi, da boste kljub vsemu imeli več prostora v primerjavi s katerim drugim »sedemsedežnikom«. Opazili smo še en nadvse uporaben dodatek. Srednji sedež v drugi vrsti, vsi so samostojni in deljivi neodvisno od drugih, se po potrebi, tako da sprednji del blazine povlečemo na zadnjega, spremeni v »ad hoc« otroški sedež. Dobra plat skoraj petih metrov dolžine je še ta, da je prtljažnik dovolj velik celo v primerih, ko so zasedeni vsa mesta za potnike. Ko pa podrete še drugo vrsto, bo po zaslugi višine le malo stvari, ki jih ne bi mogli pripeljati domov. Ko že omenjam razsežnosti avtomobila. Po zaslugi ne pretirano nervoznih tipal in 360-stopinjske kamere ga ni bilo težko parkirati. Pravzaprav lažje kot marsikatero manjše vozilo.

Tisto, kar bo potnika takoj prepričalo, je zvočni sistem Bowers & Wilkins. Ceno sicer dvigne za dobre tri tisočake, a zato vključuje 19 zvočnikov, 15 kanalov, skoraj kilovat in pol izhodne moči, nizkotonec in več profilov prostorskega zvoka. Hitro postane jasno, da je bil zvok res nekaj posebnega, ne glede na glasbeno zvrst. Glasen, bogat, uravnotežen in predvsem brez kakršnih koli popačenj. Tokrat sem nadvse užival v vožnji ob poslušanju elektronske glasbe. Kljub grožnji, da bi bil prehiter, kajti vse, od zračnega vzmetenja, voznih lastnosti in siceršnje zvočne izolacije, je prilagojeno temu, da brez pogleda na števec ali številko, projicirano na vetrobransko steklo, nimaš pojma, kako hiter si!

Slabši prikaz hitrostnih omejitev

XC90 ne izstopa zaradi kakšnega futurističnega pomočnika. Na krovu so vsi, ki dejansko pomagajo in so uporabni. Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti deluje v pričakovanih okvirih. Enako bi dejal za funkcijo ohranjanja voznega pasu, čeravno občasno preveč agresivno »prevzame« volan, ko vas želi disciplinirati in prisiliti v vožnjo po sredini pasu (čeprav se ravno takrat iz desne nevarno približuje tovornjak). Komur takšen način delovanja ni všeč, naj izbere ohranjevalnik hitrosti brez te funkcije ob upoštevanju, da je privzeto vključena. Googlovega navigacijskega sistema nima smisla posebej opisovati, deluje po pričakovanjih, le nikakor mi ga ni uspelo prepričati, da bi prikazoval promet v realnem času. Morda je to povezano z naročnino za podatkovno povezavo v avtomobilu ali uporabo telefona v vlogi vmesnika (dostopovne točke). Edini pomočnik pod kritiko je opozorilnik na hitrostne omejitve. V primerjavi z nekaterimi drugimi deluje slabše, tako da je občasno kazal, da je dovoljena hitrost celo večja od omejitve in še večkrat, da je nižja. S tem ne bi imel toliko težav, če pomočnik ne bi vplival na delovanje stopalke za plin. Spraševal sem se, zakaj ob izvozu iz krožišča kljub dodatnemu pritisku na stopalko vozilo ne pospeši, temveč se mi je zdelo, da je motor vse bolj zamorjen. Pomagalo je le, če sem jo pritisnil globlje in s tem »izklopil« sistem, ki preprečuje, da bi po nepotrebnem prekoračil dovoljeno hitrost. Odličen in nadvse uporaben sistem, še posebej, ko voziš v območju z omejitvijo trideset kilometrov na uro, a le pod pogojem, da so vhodni podatki čim bolj točni. V tem primeru žal niso!

Vozne lastnosti so prilagojene udobju

Pogonski sklop v kombinaciji s stalnim štirikolesnim pogonom in osemstopenjskim samodejnim menjalnikom je podrejen udobju in manj vozni dinamiki. Ko prestavljate ročno, postane XC90 nekoliko bolj poskočen, vendar še vedno v okviru omejitev, ki jih postavljata mera in masa. Na pretirano uživanje v ostreje prevoženih ovinkih lahko kar takoj pozabite. Ni temu namenjen. Opazno se tudi nagiba v ovinkih, a so odzivi volana natančni, ta pa ima prijeten odziv, ki ponovno pripomore, da je vožnja, kolikor je le mogoče, udobna. Še bolj je temu podrejeno zračno vzmetenje (žal ni standardni del opreme), ki odlično blaži, ne glede na stanje cestišča. Očitno so vsi upravljavski elementi prilagojeni temu, da v nobenem trenutku ne čutiš, kako težko in veliko vozilo imaš pod zadnjo platjo!

HVALIMO:

• Eleganten prepoznaven in zimzelen videz
• Razkošna in prostorna notranjost
• Prefinjen pogonski sklop
• Odličen zvočni sistem (a ni poceni)

GRAJAMO:

• Ne najboljši infozabavni sistem
• Napake pri določanju hitrostnih omejitev
• Za marsikoga previsoka poraba

The post ODKLOP Volvo XC90 B5 AWD: Ves čas mi je odzvanjalo v ušesih appeared first on Tehnozvezdje.

Bolj življenjska je opazka, da je Symbioz preprosto za družine uporabnejša, torej večja različica Capturja s samopolnilnim hibridnim pogonom, ki se mnogo bolje obnese v mestih kot na avtocestah. Povšeči mi je bil opazno in uporabno večji prtljažni prostor. Sprejel je (a komaj) prtljago štirih odraslih, ki so se odpravili na zasluženi dvodnevni oddih. Pelje se korektno, a se nisem ravno zabaval za volanom, predvsem pa del z opisom voznih lastnosti vzemite s pravšnjo mero distance. Renault uvaja (izjema je zaloga) hibrida s prostornejšim in močnejšim 1,8-litrskim bencinskim motorjem, ki smo ga na kratko že srečali v Daciinem Bigsterju.

Z modro so zadeli bistvo

Fotografije povedo več kot besede, zato si zlahka ustvarite mnenje, ali so vam Renaultovi oblikovalski prijemi všeč. Diplomatsko povedano mi je neprimerno bolj všeč v primerjavi s Capturjem, vendar Rafale še vedno najbolj pritegne poglede v Renaultovem hlevu. To je seveda le moje mnenje. Dodal bom še enega, ki ga je izrazila domača strokovnjakinja. Barva je dobra in mu, to zna biti najbolj pomembno, zelo pristaja.

Niti malo me ne moti, da naj bi bil Symbioz povečan Captur (seveda ravno tako e-tech). Digitalna armaturna plošča, volanski obroč, obloge armaturne plošče in vrat ter sredinski zaslon se zdijo sumljivo znani. Edina razlika je »lebdeča« polica z ročico samodejnega menjalnika, pod katero je slabše dostopen predal za odlaganje večjih predmetov. Najraje drugega telefona, kajti zgoraj nad ročico je prostora le za enega. Zadnja klop je premična, da se tam udobneje počutijo visokorasli potniki. V tem primeru je v prtljažniku manj prostora. Kljub temu ga je v primerjavi z manjšim »bratcem« občutno več, o čemer sem se zlahka prepričal, ko smo se štirje odrasli odpravili za dva dneva občudovat lepoto okolice Podljubelja. Mimogrede, lepo je tam, še bolje je, ko dospeš do planinske koče, ki si jo izbereš za cilj, stopiš noter in prosiš za nekaj domačega.

Z Googlom enako

Ne bom dolgovezil, le ponovno bi rad poudaril, da je Renaultu z odločitvijo, da za osnovo infozabavnega sistema vzame Googlov sistem, padla sekira v med. Po eni strani se jim ni treba več mučiti z razvojem svojega okolja, po drugi strani pa so hipno dostopne storitve, ki jih ima ameriško tehnološko podjetje. A to je manj pomembno. Bolj pomembno je, da je sistem pripravljen praktično v hipu po odprtju vrat avtomobila. Nisem sicer pristaš Googla v vozilih zaradi njihove »pogoltnosti« po podatkih, vendar je to manjše zlo od počasnejšega (ali celo slabše odzivnega) okolja in storitev. Morda jim bodo nekoč celo pomagali nagraditi zaslon pred voznikom v smeri hitrejšega preklapljanja med prikazi, ki so na voljo, in izboljšati sliko kamer. Podnevi nekako gre, a ponoči (sploh če je deževalo), sem imel zaradi »grahaste« in slabo kontrastne slike težavo pravilno dojeti razdaljo od ovir.

Če mi kaj v konstelaciji zaslonov ni najbolj pogodu, potem je to srednji zaslon, ki je višji, namesto da bi bil daljši. So ga pač postavili pokonci. Pa kaj potem? Ne vem. Ne morem se znebiti občutka, da bi bila armaturna plošča privlačnejša, če bi ga prekucnili (zavrteli za 90 stopinj) in stanjšali črne robove okoli zaslona. Digitalizacija gor ali dol, dobro je, da so ohranili nekaj fizičnih gumbov za upravljanje klimatske naprave. Škoda, da ne morem tega reči za vrteča gumba, kajti temperature brez zaslona ne morete spreminjati.

Nabor storitev, ki so vozniku v pomoč, je v testnem vozilu razmeroma obsežen. Ker sem samodejno parkiranje preizkusil prejšnjič z Rafalom, se tokrat nisem spustil v »bentenje«, da bi avto hitreje sam parkiral. A si nikakor ne zatiskam oči. Dobršnemu delu populacije bo nadvse všeč. Obveščanja o prekoračitvi hitrosti nima smisla obešati na veliki zvon. Bodisi nežne zvoke preslišite ali povežete izklop nadležnega čebljanja s tipko na levi strani in je ne pozabite (dvakratno) pritisniti po vsakem vžigu motorja. Na ta način ni mogoče izklopiti parkirnih tipal, ki so za moj zvočni okus preveč nadležna. Omenil bi še prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti. Zavira pravočasno in nesunkovito, medtem ko bi pospeševanje lahko bilo bolj temperamentno.

Ne najboljša odzivnost po pritisku stopalke za plin

Glede ocene voznih zmogljivosti sem se znašel v nehvaležnem položaju. Zlahka opišem, kako se je obneslo testno vozilo, a to vam ne pove prav dosti, saj bodo novi Symbiozi opremljeni s pogonskim sklopom z 1,8-litrskim bencinskim motorjem s 109 konjskimi močmi (13 več kot obstoječi 1,6-litrski). Sama »paralelna hibridna arhitektura« pogona je podobna, a vseeno nove generacije, kar v praksi pomeni, da se bo avtomobil skoraj zagotovo obnašal drugače.

Poleg bencinskega motorja ima testno vozilo še 36-kilovatni električni motor, elektromotor namesto zagonskega alternatorja, baterijo kapacitete 1,2 kilovatne ure in samodejni menjalnik brez sklopke. Hibridni pogon omogoča precej električne vožnje. Koliko, je odvisno od ceste (mestne ulice, regionalne ceste, avtoceste) in hitrosti. Ne glede na to Symbioz vedno spelje na elektriko. Zato poskrbi motor, ki je po potrebi v funkciji generatorja električne energije. Omenim lahko še to, da čeprav imata s Capturjem enako medosno razdaljo, se Symbioz pelje lepše (oziroma udobneje).

Ne morem reči, da sem pretirano užival v vožnji. Ko vozite umirjeno, se obnese zadovoljivo. Prestavljanje je primerno, podvozje ravno prav trdo in v ovinkih ni zaznati pretiranega nagibanja. Udobje tukaj pomeni nižje hitrosti in »sekanje« ovinkov. Nakar ob preklopu na športni način in pritisku stopalke za plin dobri občutki zvodenijo. Zadovoljivo se sicer drži cestišča, a je nagibanje v ostrih ovinkih izrazitejše. Še bolj moteč pa je »daljši« čas, ki preteče, da se pogon prebudi (in zavrti) po hitrem pritisku stopalke za plin do tal. V primeru, da je vozilo blizu (ali celo preko) dovoljene mase, navkreber ni najbolj poskočen. Ker bo nov pogon marsikaj od tega izboljšal, pravim, da sem se znašel v nehvaležnem položaju.

HVALIMO:

• Sodobna oblika in očem všečna barva
• Prostornejši od Capturja (v hibridni izvedbi)
• Primeren nabor varnostnih in sistemov za pomoč med vožnjo
• Varčen v mestni vožnji
• Cena ni pretirano navita (a to ne pomeni, da mi je všeč)

GRAJAMO:

• Previsoka poraba na avtocesti
• Kljub hibridnemu pogonu mu nekaj dodatnih kilovatov ne bi škodilo
• Manjka mu nekaj »voznega« temperamenta
• Občasno manj odziven pogon

Matjažev pogled: Uporaben, vendar žal anemičen

Poleg barve, ki so jo vsi hvalili, mi je pri Symbiozu všeč skladnost oblike spredaj in zadaj. Capturjevo so po prenovi, ki se zadka ni dotaknila, povsem porušili. Sam dizajn sicer ni kdo ve kako navdahnjen in več kot očitno je, da so ta model pripravili (dokaj na hitro) v izogib nerganju kupcev o zgolj popolnoma električni izbiri (in napihnjeni ceni) pri novem Scenicu. Kdor želi križanca te velikosti, denimo, da se mu zdi Austral nekoliko preobilen, Captur pa majčkeno utesnjen, in bi rad hibridni ali bencinski pogon (slednji je zdaj tudi na voljo, vendar zaenkrat le z ročnim menjalnikom), posledično pa tudi do bančnega računa prijaznejše postavke, se lahko odloči za Symbioza. Ali ima prave adute tudi v primerjavi s konkurenco, je že vprašanje. Mislim, da objektivno ponuja dosti za svojo ceno, a zgolj simpatična barva je premalo za dvigovanje pulza.

Hvalim notranji prostor, ki sicer ni za kakšne slavospeve, vendar je zadosten za štiričlansko družino. Moram pa pograjati odlagališče za telefon na »lebdeči« konzoli, ki je premajhno za večino sodobnih, dokaj velikih mobilnikov. Pomična klop je vsekakor dobrodošla in glede na to, kakšne nepotrebnosti uzakonja možganski trust v Bruslju, taka obveza za proizvajalce ne bi bila prav nič nezaslišana. Res pa je, da je pomikanje naprej možno zgolj, če na klopi sedijo otroci (po možnosti ne v otroških sedežih, v katerih imajo noge stegnjene naprej) ali če tam ni nikogar. Vsekakor pa bi Symbioza naročil oz. kupil iz zaloge le brez rezervnega kolesa v prtljažniku. Slednje zgolj odjeda prostor in onemogoča spuščanje prtljažnega dna na spodnji nivo (kajti tudi če kolo odstranite, ostaneta vijak in železna zapora za preprečevanje izleta kolesa proti potniški kabini).

Hibridni pogon mi je všeč, ker omogoča podobno vožnjo kot električni avtomobili, z izkoriščanjem rekuperacije energije v baterijo in malo uporabe stopalke za zavoro, pa tudi zaradi varčnosti, saj je mogoče brez večjega naprezanja porabo spustiti pod šest litrov na 100 km. Vendar mi ni všeč, ker zganja pretiran kraval vsakič, ko voznik malo več kot zgolj poboža stopalko za plin. Resnično upam, da je uspelo Renaultovim inženirjem v novi generaciji hibrida vsaj nekoliko umiriti pretirano glasno »navijanje« vrtljajev. Sama vožnja s tem avtom pa je anemična. Sam kakšnega pretiranega nagibanja nisem zaznal, a to pretežno zato, ker ne daje nikakršnega povratnega občutka in tako niti ne spodbuja voznika, da bi kakšen ovinek vzel malce hitreje. Nikakor ne mislim, da bi morali biti vsi avtomobili »športni,« toda ta je glede zabavnosti povsem pri dnu lestvice. Poveva, da veste. Če vam je pomembno, da je avto udoben, zanesljiv, varen in podobno, potem je Symbioz solidna izbira. Če želite risanje nasmeškov na obraz, poglejte drugam.

Toda najbolj me je, poleg medle vozniške izkušnje, zmotila pusta, siva notranjost. Testni primerek je imel najvišjo opremo Iconic, a niti to ni bilo dovolj, da bi znotraj dodali kakšne barvne vložke, na določenih mestih vgradili bolj »nobel« materiale in nasploh poskrbeli za nekaj popestritve in glamurja. Symbioz je objektivno in racionalno gledano blizu ocene prav dobro (v šoli bi dobil -4, v našem ocenjevanju je tudi tam nekje), toda čustev ne razvnema. Pa ne bi bilo treba dosti truda snovalcev in »blagoslova« gospodarjev Excelovih tabel, da bi jih vsaj malo.

The post Renault Symbioz: Ne tič (Captur) ne miš (Austral) appeared first on Tehnozvezdje.

Noviteta ne prinaša revolucije, temveč umirjeno evolucijo. Vizualna podobna je izčiščena, manj je na primer ostrih robov, vendar je oblikovalski podpis nedvoumni Audijev. Standardno je vozilo za boljšo zvočno in toplotno izolacijo opremljeno z dvojnim vetrobranskim steklom, dvojne stranske so na voljo opcijsko. Prostornost ni nikoli postavljena pod vprašaj. Z dolžino 4,7 metra je dovolj prostora tudi v prtljažnem prostoru (520 litrov). Za enkrat je na voljo klasična oblikovna zasnova z odrezanim zadkom. Različica z lepše zaobljenim (sportback) prihaja kasneje letos. Sprednje in zadnje luči so praktično enake lučem v modelu Audi A5, s tem, da ima Q5 v opremski različici z večjim spojlerjem projekcijsko tretjo zavorno luč, ki projicira širok rdeč snop na zadnje steklo. Ta svetloba ni vidna v notranjosti in zatorej voznika ne moti. Za slovenske kupce so v notranjosti, kjer se ponovno bohotita dve lično spojena velika zaslona in po želji manjši tretji pred sovoznikov, so predvideni športni sedeži v kombinaciji umetnega in naravnega usnja.

Večjih pretresov ravno tako ni na področju pogonov. Za enkrat sta na voljo 2-litrski bencinski (TFSi) ali dizelski (TDi) motor z močjo 150 kilovatov (dobrih 200 konjskih moči, 230 Nm) v kombinaciji s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikov in 48-voltnih pogonski alternator povezan z baterijo kapacitete 1,7 kilovatnih ur. Blagi hibrid doda nekaj moč in po uradnih podatkih Audija privarčuje dva vinska glaža goriva (4 decilitre) vsakih sto kilometrov. Močnejši priključni hibrid bo na voljo kasneje letos. Športno različico (SQ5) s 3-litrskim šest valjnim motorjem in 367 konjskimi močmi pa bo iz tovarne v Mehiki zapeljala naslednje leto. Za bencinsko izvedbo s pogonom na sprednja kolesa je treba odšteti od dobrih 56 tisočakov in za dizelsko s pogonom na štiri kolesa (quattro) od 58 tisočakov naprej (konfigurator). Štirikolesni pogon v različici z bencinskim motorjem vozilo podraži za dobrega tisočaka, medtem ko bo izvedba sportback dražja za približno dva.

Voziti, resda kratko (a sladko), ga je bilo fino, čeprav se nikakor ne morem znebiti občutka, da so notri novi Audiji enaki kot jajce jajcu. Logika sicer veleva, da je Q5 enak modelu A5. Razlike so povezane z merami in kakšnem manjši podrobnosti, a ostalo se prosto po Prešernu, seli iz avta v avto. To nikakor ne more biti slabo, vsaj ne tako, kot je za kupce slabo odločitev, da bodo nekatere funkcije dostopne tudi z naročnino. Industrija je neizprosna. Zaradi cenejše proizvodnje in optimizacije nabavne verige ima avto večino opreme vgrajene, nakar je na voljo za mesečno naročnino ali stalni nakup (funkcije na zahteve). Strošek lastništva avtomobila je posledično večji, česar na žalost marsikdo na začetku ne bo razumel. Prehod na naročniški model po vzoru uporabe programske opreme proizvajalci gotovo vidijo v vlogi večanja dobička, a bo zelo verjetno za sabo potegnil neželene posledice. Nedovoljeno odklepanje programske opreme, podobno, kot smo nekdaj odklepali telefone, zaklenjene v omrežja operaterjev. V svetu programskih omejitev velja nenapisano pravilo, da se za vsako »bolezen« najde rešitev, če je zanjo dovolj zanimanja.

The post PRVI VTIS Audi Q5: V tretje elegantni srednje velik »športni terenec« appeared first on Tehnozvezdje.