»Motorna« ponudba se še ne bo poslovila, glede na javno izražene napovedi in glede na to, kar vemo iz zakulisja, pa bo ta del dejansko v središču pozornosti (če je sploh še) le še kakšno leto. Že zdaj so mnoge novosti izključno električne, od l. 2025 naprej pa bodo zanesljivo prevladovale. Letošnje in prihodnje leto bosta zelo verjetno zadnji z večjim številom pomembnih novih generacij, pri katerih bodo v ospredju termični motorji, a tudi tu bodo verjetno zraven najmanj priključni hibridi, morda pa celotna paleta opcij, vključno z baterijskimi.  

Poglejmo malo po sceni, kaj lahko pričakujemo. Pri Volkswagnu denimo konec leta ali prihodnje leto prihajajo nova Tiguan in Passat ter prenovljeni Golf, kar bo skupaj z že predstavljenim prenovljenim Touaregom in T-Rocom predstavljalo osnovo za do konca desetletja. Malce nejasno je še, kaj bo s T-Crossom, Taigom in Polom. Pri Škodi si obetamo novega Kodiaqa (še letos, prvič tudi kot priključni hibrid), Superba in Octavio. Za Seat je težko reči, kaj sploh bo s to znamko, medtem ko gre Cupra v električno sfero (naslednji bo na vrsti Tavascan).

Ford je ukinil že večino tradicionalnih modelov ali pa jih bo v prihodnjih dveh letih, in bo začel uvajati električne, z modeloma Explorer in Puma na čelu. »Klasiko« bo imel pretežno le še pri poltovornjakih in gospodarskih vozilih.

Renault je letos uvedel Australa, prihodnje leto prihajata še Espace in Rafale, nekoliko večja zelo podobna modela. Toda hkrati bodo prihajali električni »petka«, »katra« in Scenic. Nič še nismo slišali o tem, kakšna bo usoda običajnega Megana, Clio je z nedavno posodobitvijo verjetno na varnem vsaj še za nekaj let.

Skupina Stellantis s svojimi znamkami že nekaj časa vodi taktiko ponujanja vsakovrstnih pogonskih opcij pri večini modelov, toda najkasneje z letom 2025 prihajajo tudi prvi na platformi, prilagojeni baterijskim izvedbam. Peugeot 3008 in 5008 bosta denimo še doživela novo generacijo s termičnimi motorji, menda že letos, za naprej pa se tudi tu veliko več govori o elektrifikaciji.

Korejski dvojec Hyundai – Kia se zelo postavlja z napredno baterijsko platformo in napoveduje, da bo s tovrstnimi modeli prav tako kot doslej pokrival vse (velikostne) razrede. To daje slutiti, da utegne menjavo izvesti še pred koncem desetletja.

Od japonskih znamk sta tisti z največjimi prodajnimi številkami, Toyota in Honda, že nekaj časa zapriseženi hibridnemu pogonu, obe pa v zadnjem času napovedujeta tudi intenzivno in obsežno predstavljanje električnih modelov v prihodnjih letih. Mazda vztraja v svojih nekonvencionalnih vodah, medtem ko Suzuki že govori o prihodnjih električnih modelih.

Med nemškimi »premijskimi« BMW in Mercedes-Benz za zdaj vzporedno predstavljata »klasiko« in zelo podobno »elektriko«, Audi ima nekoliko ločeno linijo e-tron, a ji daje kar precejšen poudarek. Volvo, najbrž tudi zaradi kitajskega lastništva, zadnje čase govori skoraj izključno o električnih modelih, naslednja na vrsti sta XC90 in EX30, podobno Jaguar, in tudi znamke, kot so Maserati, Lexus in druge jih ali napovedujejo ali že predstavljajo. O Tesli kajpak nima smisla izgubljati besed.

Tudi v Evropi vse bolj prodorne kitajske znamke razen določenih izjem (MG) ne nameravajo niti poskušati z motorji na notranje zgorevanje. Vedo namreč, da s temi ne bi prepričale veliko kupcev, z baterijskimi računajo na veliko večji uspeh, kar najbrž ni izključeno, glede na to, da so tehnološko zelo napredne in da bodo tudi cenovno verjetno konkurenčne.

Kaj bo torej ob koncu dovoljene prodaje ali še kasneje, če se uveljavijo sintetična goriva, še ostalo? Če si industrija v kratkem ne premisli in nič ne kaže na to, bolj malo zanimivega. Celoten razvoj in osredotočenost gresta drugam, če je večini to všeč ali ne.

Ko se v naslovu sprašujemo, kdo bo od l. 2036 naprej, ko naj bi prohibicija že veljala, a jo seveda lahko v vmesnem času zamaknejo (kar me nikakor ne bi presenetilo), še hotel avto z bencinskim ali dizelskim pogonom, ne mislimo toliko na to, da bi se zdajšnji skeptiki nad elektrifikacijo in nepopravljivi navdušenci nad naftnimi hlapi povsem spreobrnili. Skoraj zagotovo bodo še naprej hrepeneli po tem, kar jim je všeč zdaj. »Problem« bo drugje. Že zdaj so v osnovi tovrstni avtomobili komajda kaj drugačni in izboljšani v primerjavi s tistimi izpred desetletja. Razvoj motorjev, z izjemo prilagoditev na strožja pravila glede izpustov, malih izboljšav pri učinkovitosti in dodajanja »blagega« hibridnega sklopa stagnira ali pa je že povsem zaustavljen. Pri mnogih znamkah so že precej let v ponudbi povsem enaki motorji (in menjalniki) in bodo še do »bridkega« konca, ničesar novega vznemirljivega vam ne bodo več ponudile. Zagotovo so se monotonosti nekateri naveličali že do zdaj in bodo naslednjič izbirali le med povsem novimi možnostmi, v kolikor še niso prešli na (priključnega) hibrida ali povsem električni avti. Še veliko več bo takih čez ducat let. Na drugem koncu ponudbe bo novega in zanimivega bistveno več in tempo razvoja bo veliko hitrejši. Povsem možno je, da bo večina v prihodnjih nekaj letih opravila še en bencinski ali celo dizelski nakup, kot nekako najbolj »varno« in poznano opcijo, morda se bo odločila za takega ali drugačnega hibrida, ko pa bo pri naslednjem izbiranju (čez cca deset let ali že prej) v trgovinah videla pretežno enake modele, se bo najbrž vprašala, ali ni čas za prestop na »temno stran«, kjer se dobi še kaj drugačnega kot prejšnjič.  

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Kakšna bo sploh ponudba »bencinarjev« in »dizlašev« l. 2035 in kdo jih bo še hotel? appeared first on Tehnozvezdje.

Dobro vdihnite in začnite brati – Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro. Tako je polno ime novinca, ki smo ga vozili tokrat in ki ima za osnovo Volkswagnov ID.5. Priznam, nisem navdušenec nad SUV-ji, a ta oblika mi je bistveno bolj všeč kot »običajni« Q4 e-tron, ki ima za osnovo ID.4. Pri izvedbi Sportback z bolj limuzinsko spuščajočim se zadkom vsaj dobim občutek športnega avta, še posebej ob nameščenih gumah širine povprečne slovenske vaške ceste. Če k temu dodamo štiri kroge, značilne luči, vsaj meni že rahlo preveliko (in preveč plastično) masko, nekaj čet 4,5 m (4588 mm) dolžine in več kot dva meta širine z ogledali vred (2107 mm), je opaznost zagotovljena.

Toda zunanjost je le prvi del zgodbe. Za to, da si avto upravičeno prisluži štiri kroge na maski, mora pod pokrovom ždeti tudi nekaj konjičev. V tem primeru jih je slabih 300, to se namreč lepše sliši kot 299. Quattro v imenu ni zaradi lepšega, novinec ima dva motorja, za prednji in zadnji pogon. Ker so električni motorji manjši in lažji, je to bolj preprost način, kot vgradnja dragih mehanskih delov za prenos moči. Na ta račun ima avto tudi navor, vreden srednje velikega tovornjaka, 450Nm. Ko to spremenimo v številke, ki jih razume vsak, dobimo 6,2 sekunde do 100 km/h in končno hitrost, omejeno na 180 km/h. Lahko rečemo blizu Teslinega območja, a to na srečo ni vse, kar pri avtu šteje.

Snovalci so bili pri zunanjosti bolj kot ne omejeni, a so si zato dali duška v notranjosti. Voznikov osrednji zaslon je velik in pregleden, z velikimi merilniki in možnostjo personaliziranja, vključno s prikazom zemljevida. Na srečo ima vsaj Audi dovoljenje, da ne uporablja nesmiselnega zaslon(čk)a, ki ga je uvedel ID.3, za njim pa so ga posvojili malodane vsi nadaljnji koncernski modeli na osnovi MEB. Volan je velik, a ne prevelik, seveda z obveznimi tipkami za uravnavanje glasnosti in drugih nastavitev. Osrednji zaslon je namenjen  tako informacijam za voznika kot ostalim vsebinam in po velikosti ne izstopa od podobnega, kot ga imajo druga VW-jeva vozila na tej osnovi. Je pa bistveno lepše integriran v armaturo. Pod njim je še nekaj obveznih fizičnih tipk, za katere smo še vedno hvaležni, da ostajajo, in nato sledi detajl, ki nam je zaposlil možgane. Ogromna konzola in na njej rahlo izgubljen gumb za vklop načina vožnje, po domače menjalnik. Spomin na stare čase, pomanjkanje idej, kakorkoli, ta gumb bi lahko bil kje blizu volana, kot je pri Volkswagnovih ID-jih, namesto te konzole pa prostor za odlaganje, držalo za kozarce, mini vodomet, vse bi bilo bolj uporabno.

Brez skrbi, prostora med sedežema je veliko, a vseeno bi lahko snovalci ta del bolje izkoristili. Na srečo se bolje spoznajo na sedeže, vsaj voznikov je že na meji pornografije. Premik naprej/nazaj in nastavitev višine sta bila sicer v testnem avtu ročna, a sedež je kljub temu skrival nekaj gumbov za natančno nastavitev ledvenega dela in podpore za kolena. Stranske opore je dovolj, ravno prav, za bolj športni videz, mehkoba pa na meji med peljem se v avtu, ki poudarja športnost, in razmišljanjem, da je že rahlo preveč udobno. Kakorkoli obračamo, eni od boljših sedežev. Velikokrat se zgodi, da sta voznik in sovoznik privilegirana v primerjavi s potniki na zadnjih sedežih, a tu so stvari drugačne. Čeprav se streha v tem delu že lepo spusti proti zadku, so snovalci zadnje sedeže rahlo spustili v primerjavi s prednjimi in pridobili dovolj prostora nad glavo tudi za višje osebe. Prtljažnika znese za 510 litrov, s tem, da so kabli lepo skriti na dnu avta. Škoda je le, da je klop izgubila klasično Audijevo podiranje naslonjal v razmerju 40:20:40, in prešla na cenejšo in manj praktično izvedbo 60:40. Prednjega prtljažnika tudi tu ni, vse je namreč zapolnjeno praktično do zadnjega kotička. Kako je Tesli uspelo vse skriti v podvozje, se verjetno sprašuje marsikateri evropski inženir.

Na voznikovem sedežu so stvari zanimive. Začuda se 2,7 t mase brez potnikov pelje zelo lahkotno, že omenjeni pospeški veliko prispevajo k temu. Teža se čuti le v ovinkih, pa še tam ne preveč, kajti avto se vozi skorajda po tračnicah, za kar poskrbita dobra razporeditev teže ter štirikolesni pogon. Vseeno se dodatna tona v primerjavi s podobno velikim bencinskim ali dizelskim SUV-jem nekje pozna. Kajpak pri porabi, saj nam je na testni vožnji kljub lahki nogi ni uspelo spraviti pod 17 kWh na 100 km, a moramo dodati, da so bile razmere še vedno rahlo zimske, tako da bi se poleti dalo brez težav odščipniti kakšno kilovatno uro. Avtocesta je še bolj požrešna, računajte na porabo med 22 in 25 kWh na 100 km, odvisno od števila potnikov in klimatske naprave. V praksi to pomeni, da se boste s 77 kWh zaloge v bateriji lahko v zelo ugodnih razmerah približali 500 km med priklapljanjema na polnilnico, računajte pa na nekje med 300 in 450 km, odvisno od zunanje temperature in načina vožnje.

Avto seveda ponuja vse današnje nujno potrebne asistenčne sisteme, vključno z radarskim tempomatom in drugimi, ki vozniku olajšajo dolgočasne vožnje v koloni ali na avtocesti. Obračalni krog je malo nad 10 metri, pravzaprav le slab meter več, kot ga ima mnogo krajši in manjši Volkswagen e-Up, kar pomeni, da ga boste tudi brez težav parkirali. Zgolj dovolj širok parkirni prostor bo potrebno najti, že omenjenih 2,1 m z ogledali ne bo šlo v vsako luknjo.

Audijeva preobleka je ravno toliko drugačna, da bodo ljubitelji te znamke Q4 Sportback e-tron vzeli za svojega, čeprav bi si mi želeli še kaj bolj v slogu prednosti v tehniki. Denimo že rahlo pozabljena elektronska ogledala iz prvega e-trona, še malo nižji nos in kot zadnji detajl, bolj izrazit gumb za način vožnje. S ceno dobrih 68 tisočakov je testni primerek že konkretno v področju Tesle Y, ki za ta denar na papirju ponuja več, a po drugi znamka marsikomu pomenijo bistveno več, da o sami izdelavi ne izgubljamo besed.

Posodil: Avtohiša Berus

The post Audi Q4 Sportback e-tron 50 quattro: Nastopač z znano tehnologijo appeared first on Tehnozvezdje.

Delež avtomobilov na baterije raste predvsem v zadnjih dveh letih. To kar precej sovpada z močnejšo regulacijo evropske komisije, ki je proizvajalcem zagrozila s kaznimi ob previsokih povprečnih izpustih in ki napoveduje omejitve za vozila z motorji na notranje zgorevanje čez deset let, in posledičnim večjim premikom evropskih proizvajalcev k električnim modelom. Japonski so denimo v zadnjem desetletju precej bolj stavili na hibridni pogon, še posebej Toyota in tudi Honda, kar se pozna pri njunem deležu popolnoma električnih med novimi. Še nižjega ima Ford, ki je v precejšnjem zaostanku, četudi je napovedal popolno elektrifikacijo do l. 2030. Tudi Mazda in skupina Jaguar Land Rover sta dokaj nizko, ostalo pa dosegajo najmanj šestodstotni delež, največjega, stoodstotnega seveda Tesla kot edino podjetje, ki prodaja izključno električna vozila. V to smer gre tudi kitajski konglomerat SAIC z znamkami MG in drugimi. Med tradicionalnimi proizvajalci visok delež dosegajo Nissan in naveza Hyundai-Kia. Vsi so se že pred leti dokaj resno osredotočili na tovrstne modele. Splahnela pa je Renaultova prednost, ki svojega nekdanjega vodstva z modelom Zoe ni uspel  (ali želel) okrepiti s še kakšnim dodatnim modelom.

V Jatu dodajajo, da so povprečni izpusti novega avtomobila v Evropi zdaj za 24 odstotkov nižji kot pred desetimi leti. Kljub bumu športnih terencev, ki so v povprečju za 18 odstotkov težji od »tradicionalnih« karoserijskih oblik (limuzin, kombilimuzin in karavanov). »Lani je industrija zabeležila najnižje povprečne izpuste od l. 2007, ko smo začeli zbirati te podatke,« so zapisali v podjetju Jato. Pri čemer pa je treba biti s podatki o izpustih, kjer nepresenetljivo vodi Toyota pred Peugeotom in Renaultom, nekoliko previden. Hibridi, ki precej pripomorejo k tem rezultatom, imajo dobre številke na uradnih meritvah, a slabše med dejansko uporabo. Poleg tega pa posamezni proizvajalci znižujejo svoje skupne številke s kupovanjem »okoljskih kuponov« od podjetij, kot je Tesla.

Pri modelih, ki so na voljo tako z motorji na notranje zgorevanje kot v električni različici, po podatkih Jata drugi dosegajo največ 18 odstotkov prodaje. Na osnovi tega ugotavljajo, da ob zdajšnjih cenah nikakor ne morejo doseči številk, kakršnih je bila industrija navajena z bencinskimi in dizelskimi vozili. To zelo dobro kažejo manjši električni avti, kakršni so Opel Corsa-e, Peugeot e-208 in Renault Zoe, ki smo jih testirali nedavno. So namreč komaj kaj cenejši od nekaterih občutno večjih in zaradi tega bolj praktičnih. Vprašanje pa je, kako se bo spreminjala struktura stroškov in kakšno bo gibanje cen, če bodo zaradi nižje prodaje morala podjetja iz panoge krčiti obseg proizvodnje ali celo zapirati tovarne. Večje količine običajno pomenijo nižje cene. Vemo pa, da strokovnjaki za mobilnost poudarjajo, da bomo morali v prihodnje spremeniti navade, če želimo zaustaviti segrevanje planeta. Kar pomeni manj avtov in več drugačnih rešitev. Skoraj zagotovo pa dražje lastništvo.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

• Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST
• QNAP uspešno opravil varnostno preverjanje svojega operacijskega sistema

The post Delež električnih avtomobilov v Evropi počasi raste, za kaj več pa so cene še precej previsoke appeared first on Tehnozvezdje.

Zapisano ne drži povsem. Junija so trgovci dejansko dosegli rast v primerjavi z istim mesecem lani. Takrat so prodali 134 povsem električnih avtomobilov, v letošnjem juniju 139. Toda v celotni prvi polovici lanskega leta so jih v promet spravili 711, koronskemu zaprtju navkljub, letos pa 680. Minus 31 primerkov oz. 4,36 odstotka. Skupna prodaja je letos zrasla z 28001 na 31009, torej za 3008 vozil ali skoraj 11 odstotkov. Raste prodaja klasičnih hibridov (lani 784, letos 1320) in priključnih hibridov (s 3 na 59), le popolnoma električni stagnirajo in predstavljajo manj kot dva odstotka (natančno 1,87 odstotka) vseh prodanih, lani so prišli na 2,24 odstotka.

Slovenija s temi odstotki, v kakšni drugi statistiki so malenkost drugačni, niti ni povsem zadaj, vsekakor pa je daleč od vodilnih držav glede elektrifikacije voznega parka. Veliko pred vsemi so Norvežani, kjer je že več polovica prodanih avtov baterijskih. Sledi Islandija s približno petino, še ena država, ki nima težav z lastno električno energijo, nato Švedska, Avstrija, Nemčija, Švica in Nizozemska. Od preostalih sosednjih držav ima Italija za malenkost višji odstotek kot Slovenija, Madžarska in Hrvaška pa nižjega.

Pri takem tempu približno tisoč petsto do dva tisoč prodanih na leto ali tudi ob zmerni rasti bo težko do »prelomnega« leta 2030 na cestah več kot desetina (več kot sto tisoč) električnih avtomobilov. Absolutno premalo za kakršna koli razmišljanja o prepovedi tistih z motorji na notranje zgorevanje, pa tudi o resnih omejitvah zanje. Če ima kdo od odločevalcev take cilje, ki jih zna tudi zagovarjati, bo moral pred tem še marsikaj storiti za povečanje prodaje EV-jev, za širjenje polnilne mreže in še marsikaj drugega.

Kot rečeno pa lahko krivulja zelo hitro povsem spremeni obliko. Letošnji padec lahko brez kakšnih velikih ugibanj pripišemo znižanju subvencijo Eko sklada (v bistvu države) s 6000 na 4500 evrov. Seveda tudi dejstvu, da cene tovrstnih avtomobilov nič kaj ne padajo in da v ponudbi skoraj ni takih, ki bi ustrezali opisu »majhen in poceni«. Tudi tisti, ki dejansko so majhni, denimo Honda e, Fiat 500, Renault Twingo Electric ali Opel Corsa-e in Peugeot e-208, če gremo razred višje, niso toliko cenejši od že precej večjih in bolj uporabnih, da bi bili res zanimivi. Razlike je lahko samo tisoč evrov in zato ne preseneča, da sta Corsa in 208 v pol leta skupno našla deset kupcev. A to gre lahko tudi na račun aktivnosti posamezne znamke, kajti niti e-2008 ni bi dosti uspešnejši, Renault Zoe pa je z 92 primerki še vedno na drugem mestu in Twingo z 80 na tretjem. Za Teslo Model 3, ki je na vrhu s 136 prodanimi. Z višjo subvencijo ali pa konkretnejšo pocenitvijo električnih vozil (sploh pa z obojim) ne dvomim v hiter skok prodaje. Pogovor s prodajalcem te dni mi je potrdil, da je cena prevladujoči vidik. Večina, ki se zanima za EV-je, pride v salon z mislijo, da bi nekaj takega kupila za čim manj denarja. Le redki na zadevo gledajo z druge plati, če avto stane več kot trideset tisočakov, mu lahko dodamo še za kakšnega dodatnega tisočaka opreme, kakršna je pogosto mentaliteta pri »bencinarjih« in »dizlaših«, kjer so seveda izhodiščne cene bistveno nižje.

Kot vsaj delni razlog za počasno prijemanje vidim tudi še vedno dokaj skromno izbiro. Če vzamemo samo ta čas najbolj »vroče« male SUV-je (T-Cross, Captur, C3 Aircross, 2008, …), je mogoče na bencinsko-dizelski strani izbirati med kakšnimi dvajsetimi modeli, medtem ko električne skorajda lahko preštejemo na prste ene roke. Od tega so DS 3 Crossback e-tense, Opel Mokka-e in Peugeot e-2008 tehnično gledano isti avto, družbo jim delata še Hyundai Kona electric in Kia e-Soul, verjetno sem še katerega pozabil, a to je v glavnem to. Verjamem, da za marsikoga ta nabor ni pretirano vznemirljiv.

Ali bi država (še vedno) morala ponujati visoki subvencije, je vprašanja, ki nekoliko razdvaja. Večina drugih držav jih ponuja, tudi dvakrat višje od naše, in če naj bi se l. 2030 res zgodil prvi resen prelom s preteklostjo, bi upravičeno pričakovali koherentno zasledovanje takega cilja. Pričakujem tudi pocenitve? Nedvomno, vprašanje je samo, kako kmalu in s kakšno dinamiko. Toda povečanje proizvodnje (tudi baterij) in ostrejša konkurenca vedno privedeta do nižjih cen. Zato bi lahko že prihodnje leto številke izgledale povsem drugače. Ni pa nikakršnega zagotovila, da res bodo. Lahko se bo začelo »dogajati« še kakšno leto kasneje, morda šele v sredini desetletja.  

The post S tako počasno prodajo električnih bodo bencinski avtomobili še dolgo kraljevali appeared first on Tehnozvezdje.

Z novinca si nismo čisto na jasnem, ali je nastal na osnovi klasičnega C4 ali modela Aircross, vsekakor se po dolžini spogleduje s prvim, po višini pa z drugim. S 4,3 metre dolžine je že povsem spodoben avto nižjega srednjega razreda, četudi skupaj z Golfom na spodnjem koncu neprestanih dolžinskih prirastkov. Temu primerna je tudi medosna razdalja, ki znaša 2,61 metra, in pomeni mirnejšo vožnjo po naših cestah, ki so daleč od idealnih. Za potniški prostor je dobro poskrbljeno, tako na prednjih kot zadnjih sedežih, kjer je dovolj prostora tudi za višje osebe. V prtljažniku je 380 litrov prostora, kar je standardna številka za ta razred, a nikakršen presežek, če upoštevamo, da podobno dolg Peugeot e-2008 ponuja 55 l več. Nekaj lahko pripišemo daljšemu prednjemu delu, delno pa tudi na račun večje prostornosti v potniški kabini. Se je pa Citroen zato izkazal z različnimi mesti za odlaganje in predali. Recimo nosilec za tablico na sovoznikovi strani, predal za tablico, cel kup predalčkov v sredinskem delu in, kar danes ni za odmet, brezžično polnenje telefona.

Osrednji desetpalčni zaslon si deli poreklo s tistim iz Peugeota, prav tako programska oprema, ki stoji zadaj. Grafika pa je malo drugačna in zadeva na koncu izpade manj atraktivno. Android Auto in Carplay sta prisotna, in če se vrnemo v analogno dobo, tudi Citroen za zdaj še vztraja pri fizičnih gumbih za klimatsko napravo, čeprav jo lahko uravnavamo tudi preko zaslona. Na tem lahko nastavimo še čase polnjenja, klimatiziranja, lahko pa uporabimo tudi aplikacijo za pametne telefone. Voznikov delovni prostor je dokaj standarden, z vsemi možnimi gumbi na volanu, vključno s tempomatom. Za slednjega je škoda, saj je obvolanska ročica, ki jo je Citroen tako mimogrede že imel, vsaj nam boljša rešitev. Preizkusni model je imel polprosojni zaslon, po domače HUD, pogrešali smo samodejno sledenje tarčam in gumb za izstrelitev raket, nato pa se spomnili, da smo te igre nehali igrati pred 20 leti. Osrednji voznikov zaslon je v primerjavi z drugimi prava žalost. Informacije so zelo okrnjene, brez kazalnikov trenutne moči, regeneracije in drugih malenkosti, ki nas voznike električnih vozil spravljajo v dobro voljo. Celo več, grafika je le malo boljša kot pred dvema desetletjema, pa še to na račun barvnega zaslona, največja prikazana moč motorja je 50 kW, skratka nekaj daleč najbolj dolgočasnega, kar smo videli v zadnjem času. Ob njih se zdijo analogni kazalci v VW e-up! tako rekoč napredna retro rešitev. A po drugi plati je pomembna informacija doseg oziroma kapaciteta baterije, tako da jim lahko to pogledamo skozi prste. Bolj kot zanimivo grafiko smo pogrešali radarski tempomat, saj slednji še dodatno lajša življenje voznikom električnih vozil.

Če za motor in baterijski del rečemo, da sta stara znanca, smo povedali vse. Isto kombinacijo najdete v Peugeotih e-208, e-2008, Oplih Corsa-e in Mokka-e in zdaj tudi tu. Motor premore 100 kW (136 KM), baterija 45kWh neto (bruto 50 kWh). Kombinacija se dobro obnese, tudi domet je zadovoljiv, čeprav se pri C4 rahlo pozna dodatna masa. Pospeški so spodobni, a slabši kot pri Peugeotu, 9,7 sekunde potrebuje avto, da pride do 100 km/h. Tudi domet je zelo podoben Peugeotovim številkam, povprečno smo porabili okrog 17 kWh/100km, kar pomeni približno 270 km dosega z ne preveč obremenitvami stopalki za »plin« in vožnjo po avtocestah pod omejitvijo. Porabo lahko s težko nogo namreč hitro dvignete nad 25 kWh/100km, kar vam bo seveda doseg konkretno zmanjšalo – na manj kot 200 km. Presenetilo nas je hitro polnjenje, na polnilnici z močjo 50 kW je namreč avto polnil z 49,5 kW, v času krajšega postanka smo ravno uspeli spiti kavo in smo imeli dovolj za nadaljnjih 100 km. Žal so v Sloveniji polnilnice nad 50 kW še vedno redkost, a po podatkih proizvajalca naj bi imel e-C4 zgornjo omejitev 100 kW, tako da je pripravljen tudi za prihodnost. Tovrstno polnjenje je tudi del osnovne opreme, kot je tudi 11 kW na polnilnicah z dvosmernim tokom (pri nekaterih je to treba doplačati, sicer se avto polni z največ 7,4 kW).

Zadnje presenečenje z e-C4 je bila vožnja. Pričakovali smo klasično Citroenovsko mehkobo, dobili nekaj veliko bolj podobnega nemški trdoti. In to nam je všeč. Avto se odlično pelje skozi ovinke, brez siljenja na nos, na račun dolge medosne razdalje tudi brez težav pobira neravnine na naših cestah. Od tal je dvignjen 15 cm, tako da lahko brez skrbi zapeljemo na kakšen kolovoz ali robnik, skratka vse, kar od mestnega športnega terenca pričakujemo. Seveda bi si želeli večjo kapaciteto baterije, a kljub temu bi ta morala zadoščati za dnevno migracijo in tudi kakšen izlet čez vikend. Osnovni model boste zasledili od dobrih 32 tisočakov naprej, kar je konkretno v domeni manjših električnih avtomobilov, recimo Peugeota e-208 ali Renaulta Zoe. Od obeh je večji in prostornejši, še najbolj konkurenčen mu je MG ZS EV, ki pa se počasi poslavlja. Tako opremljenega e-C4, kot je bil testni, bi se s popusti (še pred subvencijo) dalo dobiti za približno 35 tisoč evrov. Vsekakor spodoben družinski avto, če se ravno ne misite tedensko voziti iz Ljubljane v Zadar na izlet.

Posodil: Avtotehna Vis

HVALIMO:

prostor, udobnost, vožnja

GRAJAMO:

Ni aktivnega regulatorja hitrosti

Skromen voznikov zaslon

Doseg zmanjšuje uporabnost sicer zelo zanimivega avta

The post Citroen e-C4: Presenetljivi posebnež (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Enyaq iV je malce manjši od Kodiaqa. Za 5 cm krajši in in 7 cm nižji, njegov prtljažnik znaša 585 l, kar se mi osebno zdi dovolj, je pa tudi kar precej manj ob bencinsko-dizelskega brata. Zagotovo pa še v nobenem električnem avtu nisem videl tako lepo urejenega »podprostora« v prtljažniku, kjer so lahko lično pospravljeni vsi kabli in ostala navlaka, prisotna zaradi električne narave vozila (čistilec za kabel, pokrivalo za priključek, itd). Za koga bo ključna pomanjkljivost v tem, da je to striktno petsedežnik, ni možnosti dodatnih dveh sedežev.

Prednost pred kakšnim drugim električnim pa zda biti v dokaj zadržanem notranjem dizajnu, povzetem po novi Octavii. Težko bi samo, če bi na hitro pokukal v Enyaqa, ugotovil, da je to baterijski avto. Volkswagen je pri liniji ID potegnil večjo ločnico, četudi končni rezultat z dokaj praznim interierjem in ne najboljšimi materiali ni vsem všeč. Tu je armaturna plošča in postavitev zaslonov precej bolj klasična, materiali delujejo prijetno, celo bolj kot v že velikokrat omenjenem prelomnem terencu. Na sredini kraljuje res velik zaslon, ki v diagonalo meri kar 13 palcev, le različica z najmanjšo baterijo je v osnovi deležna manjšega, 10-palčnega. Zaslon pred voznikom, velik 5,3-palce, pa je kar malo smešen. Deluje res majhno, pa tudi nobenega spreminjanja pogleda in prikaza informacij na njem nisem našel. Zelo evidentno so ga vzeli iz inventarja modelov ID in ga nekako vgradili, vendar rezultat res ni posrečen. Se pa na srečo da dokupiti prosojni zaslon (HUD), ki zna za voznika zadevo malo izboljšati.

Tisto, kar večino pri električnih avtih najprej in najbolj zanima, so seveda podatki o dosegu. Uradne številke so 340, 390 in 510 km. Enyaq iV bo namreč na voljo s tremi kapacitetami baterij in v odvisnosti od tega tudi s tremi močmi elektromotorja. Oznake različic so 50, 60 in 80, za zdaj sta v prodaji drugi dve, in po mojem mnenju tista z najnižjo kapaciteto niti ni vredna pozornosti, ker avto take velikost in namembnosti potrebuje ustrezno zalogo energije, da lahko izpolnjuje svoje poslanstvo in tudi upraviči ceno. Poleg tega najmanjša prihaja s 7,2- namesto z 11-kilovatnim polnjenjem in med različicama 50 in 60 niti ni tako velike razlike, prva ima 52 kWh, druga pa 58 kWh neto kapacitete v bateriji. Izvedba 80 ponuja 77 kWh, kar pa je že precej več in lahko pomeni resno prednost v očeh določenih uporabnikov, seveda pa predpostavlja tudi daljše polnjenje in večjo maso vozila (uradni podatki sicer navajajo 1875, 1923 in 2042 kg). Moči motorjev so 109, 132 in 150 kW.

Kdor bo želel Enyaqa iV kadarkoli v njegovi življenjski dobi polniti hitreje kot s 50 kW na polnilnicah z enosmernim tokom, morda že ob nakupu doplačati nekaj sto evrov za 100 kW pri srednji oz. 125 kW pri največji bateriji. V Škodi čez čas obljubljajo tudi programsko nadgradnjo na polnjenje s 175kW.

Novinec je deluje kar impozantno, pa vendar je oblika dovolj zašiljena, da je tudi aerodinamična. Količnik upora  menda znaša 0,257 in za vetrni piš trdijo, da se ga sliši šele pri avtocestnih hitrostih. Kar lahko v veliki meri potrdim, avto je res tih, tudi pri 140 km/h ni kakšnega motečega hrupa. Prav tako se pelje zelo dobro in udobno, predvsem lepo pobira vse grbine, udrtine, neravnine in ostalo, nagibanja in zibanja skoraj ni, nisem pa imel priložnosti preizkušati dinamike v ovinkih. Avto sicer lahko stoji na kolesih, velikih od 18 do 21 palcev. Na voljo so tri stopnje zaviranja z motorjem, ki vrača nekaj energije v baterijo, med njimi se lahko voznik premika z lopaticama za volanom, vendar samo, kadar je »menjalnik« v položaju D. V načinu B je namreč že določen najvišji nivo »rekuperacije«.

Od tehnoloških bombončkov so poleg projicirnega zaslona prisotni še mnogi drugi iz nabora skupine WAG. Vsi avti imajo seveda serijsko žaromete LED, a mogoče jih je nadgraditi v matrične. Asistenčni sistemi pomagajo med vožnjo, pri parkiranju in pri izvozu iz parkirnega prostora. Priučeno parkiranje si tudi »zapomni« najbolj pogosta mesta in način parkiranja ter lahko nato zadevo opravlja namesto voznika. Polnjenje je mogoče spremljati v aplikaciji Škoda Connect, kjer je mogoče nastavljati tudi časovnik odhoda in nekatere druge parametre, da je avto vedno optimalno pripravljen pred odhodom.

Cene se za različico 60 začenjajo tik po 40 tisoč evri, za 80 pa malo nad 46 tisočaki. Škoda s tem modelom spreminja koncept opremljanja vozila, saj ni več klasičnih nivojem opreme, ampak je ta v osnovi eden pri vsaki baterijski različici, potem pa se kupec odloči za eno od šestih notranjosti – razlikujejo se po izgledu in materialih –, zunanjo barvo ter platišča in za pakete dodatne opreme. Tak način smo v električnem svetu že kje videli.

The post Kako blizu priljubljenosti Kodiaqa lahko pride Enyaq iV? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

V Cupri so se tokrat odločili za srednjo pot med njihovimi klasičnimi modeli (Ateca ali Leon), ki so športno prilagojeni Seati, in samostojnimi, kakršen je Formentor (pa tudi ta je znotraj pretežno Leon). Nobena skrivnost ni, da gre za oblikovno in po nastavitvah malce predrugačen ID.3. Avta imata tudi skoraj natanko enake mere (dolžina Borna je 4,32 m), poleg vsega ostalega kar ju druži. Oblikovno sta od strani skoraj identična, je pa Born spredaj bolj zašiljen, in zadaj so mu namenili podobno svetlobno povezavo čez celotno širino, kot smo jo že srečali pri Tarracu in Leonu.

Poudarek je na športnosti brez lokalnih izpustov, so pa verjetno besede šefa znamke Waynea Griffithsa o »prelomnem električnem avtu« nekoliko pretirane. Sicer počakam s končnimi sodbami do takrat, ko z Bornom naredim kakšen krog, a v čem drugem kot morda vozni dinamiki česa novega ta model v resnici ne prinaša. Med drugim ima možnost dinamično nastavljivega podvozja, širša in večja kolesa kot »izvorni« avto, in, kot rečeno, za ščepec več moči. Slednje sicer samo pri motorju s 150 kW, ki gre lahko za nekaj časa v način e-boost in tako doseže 170 kW, s tem pa pospeši do 100 km/h v 6,6 s. Ta »turbo« bo mogoče od prihodnjega leta naprej (realno prej avta niti ne bo v prodaji) naročiti pri srednji in večji bateriji, ki imata 58 ali 77 kWh. Najmanjša s 45 kWh je v kombinaciji s 110 kW motorjem. Uradno naj bi Born ponujal 340, 420 ali 540 km dosega, vendar so to šele ocene proizvajalca. Seveda pa so nekje tam, kot pri že znanem modelu.

Poleg dodatne športnosti Born prinaša določene oblikovne elemente in poudarke, kot jih najdemo pri drugih modelih Cupra. Notranjost je sicer v določeni meri povzeta po ID.3, kar se mi zdi malce škoda, vendar je razumljivo z vidika stroškov. So pa zračniki, izpostavljena letev pred sovoznikom, osrednji zaslon in še kaj nekoliko drugačni. Predvsem pa je veliko bakrenih poudarkov, kajti to barvo so v Cupri privzeli za svojo.

Borna bodo v nemškem mestu Zwickau začeli izdelovati septembra, kdaj točno bo naprodaj, še ne povedo. Prav tako so neznanka cene, zagotovo pa bodo višje kot pri ID.3.

The post Cupra Born je ID.3 s pridihom bakra in športnosti appeared first on Tehnozvezdje.

Še ob predstavitvi različice z večjo baterijo, ki je po prenovi edina v ponudbi, sta pa na volji dve moči motorja, je Zoe ponujal nekoliko neobičajno zmes dokaj majhnega avta – v velikosti Clia – in že kar konkretne energijske kapacitete. V bateriji je namreč 52 kWh neto zaloge, bruto vrednost znaša 54,7 kWh. Toda zdaj podobno ali malce manj ponujajo tudi drugi enako veliki modeli, kot sta dvojčka Opel Corsa-e in Peugeot e-208. Kljub temu se Renaultov še vedno glavni e-adut ponaša z – na papirju – daljšim dosegom od mnogih neposrednih konkurentov. Obljubljajo namreč 386 km z enim polnjenjem (za različico z močnejšim motorjem, ki jo tudi priporočam). Do tega, koliko je ta številka realna, še pridemo. Ker kapaciteta baterije narekuje ceno in se noben od proizvajalcev ne želi (prehitro) spuščati nižje od ostalih, se je cena testnega primerka z najvišjim paketom opreme, nekaj dodatki, med katerimi je bilo hitro polnjenje z enosmernim tokom (50 kW), in že upoštevanimi standardnimi popusti ustavila na 36500 evrih. Nekje tam so tudi ostali, mogoče določeni celo nižje, torej Zoe ni več tako samoumevna izbira kot še nedolgo nazaj, kar se začenja odražati pri prodajnih rezultatih.

Ta model res najlažje okarakteriziramo za »električnega Clia«, vendar si oblikovno avta sploh nista podobna. Notranjost je s prenovo oz. novo generacijo res v pretežni meri povzeta po bolj znanem bencinskem bratu, zunaj pa je Zoe malo bolj okrogel. V primerjavi s prvo generacijo so dizajn dodelali predvsem spredaj, avto je zanimiv tudi s strani s »plavutjo« na zadnjih vratih, kar mogoče ne bo vsem povšeči. Notri je občutek precej boljši kot prej, saj so dejansko potrudili pri risanju armaturne plošče, izbiri materialov in vgradnji najnovejše tehnologije iz tovarniških skladišč. Ni pa to čisto običajna kombilimuzina nižjega razreda, z 1,56 m je Zoe kar visok in tudi sedi se višje kot v Cliu ali denimo e-208. Tudi zaradi dokaj visoko nasajenega sedeža, kar je posledica baterij v dnu vozila. Zoprno je, da sedež nima nikakršne možnosti nastavljanja po višini in tudi ne stranske opore. Je sicer udoben, a vendarle je tu Renault šel dve ali tri desetletja nazaj in bi moral zadevo čim prej popraviti. Podobno je zadaj, kjer je klop prav tako neobičajno visoka in je otroke treba kar konkretno dvigniti, da jih lahko posadimo v njihove sedeže. Razumem, da so hoteli vgraditi kaj največ baterijske kapacitete, vseeno pa so s tem, koliko celic so v več nivojih razpostavili pod sedeža in klop malce pretiravali.

Prostornost je sicer za malo manj kot 4,1 m dolg avto kar solidna. Spredaj tja do dveh metrov višine ne bi smelo biti kakšnih težav s prostorom, prtljažnika je uradno 338 l, kar sploh ni malo, in pod dvojno dno se da skriti polnilni kabel. Res pa ga je malo nepriročno vedno jemati ven iz spodnjega nivoja in nato znova dovolj lepo zlagati, da ga je mogoče pospraviti nazaj. Spredaj je prostor pod pokrovom žal popolnoma zapolnjen in tja ni mogoče odložiti ničesar. Glede tega večino proizvajalcev, ki za ime podjetja ne uporabljajo priimka znanega izumitelja, čaka še precej dela. Zadnja klop je dokaj utesnjena in, kot rečeno, ne najbolj udobna, ter zato primerna predvsem za potnike v otroških sedežih. Dodatna višina in bolj jajčasta oblika se tako poznata v nekaj dodatnih notranjih cm in Zoe je lahko primeren še za kaj več kot za drugi avto za ženo ali za prevažanje otrok v vrtec, vseeno pa ni kakšen prostorski čudež v maniri Hondinega Jazza, prav tako ni zaradi električne zasnove kakšne resne pridobitve v primerjavi s Cliom, kar je še največja škoda pri vsem skupaj.

Če se vrnemo k obljubljenim kilometrom. K dosegu, ki je tako pomemben in vseobsegajoč pri razmišljanju o električnim avtih. Nedvomno prvo vprašanje, ki ga dobim o katerem koli tovrstnem modelu. Sledi mu podvprašanje, kolikšen je doseg na avtocesti. Vse to sem glede Zoeja v slabih dveh tednih testiranja kar razdelal. Poraba je bila povprečno nekje med 15,5 in 17 kWh na 100 km. Kar je dobro glede na uradne podatke, ki navajajo 17,7 kWh. Seveda pa s tako porabo pri 52 kWh zaloge ni mogoče priti na skoraj 400 km, temveč v najboljšem primeru na dobrih 300, zato je podatek nekoliko nenavaden, saj z omenjenim dosegom predpostavlja 68 kWh v bateriji. Za dosego obljubljenega bi morala poraba pasti na le malo čez 13 kWh/100 km. V Renaultu zapišejo, da cikel za omenjeno številko obsega 57 odstotkov mestne vožnje, 25 odstotkov primestne vožnje in 18 odstotkov avtocestne vožnje. Moj bi bil sicer malo drugačen, a z mešanico lokalnih, regionalnih in avtocest, ki dajo omenjeno porabo, je dosega za približno 300 km. Lahko malo več, lahko malo manj, odvisno od dejanskih cest, vzponov in spustov, intenzivnosti pritiskanja na pedal za pospeševanje (težko rečem plin) in seveda temperatur. Če bi iz enačbe popolnoma odstranil avtocesto, mislim, da bi se dejansko dalo priti blizu številki iz uradnih podatkov. Ne morem pa dati zanesljive potrditve, ker v realnem življenju nikoli ni mogoče narediti skoraj 400 zaporednih km brez vožnje po avtocesti in razen pri namenskem testu ne bi tvegal, da avta vmes ne bi polnil. Samo pa avtocesti pa ne verjamem, da bi se dalo narediti več kot 200 km z enim polnjenjem, lahko še manj, če bi ves čas vozil več kot 130 km/h. Pri dobrih 120 km/h na regulatorju hitrosti je poraba malce bolj znosna, a še vedno visoka. Pri čemer ni bilo tako mrzlo kot zadnje dni, zato se mi zdijo številke kar merodajne. Pozimi bi bile seveda nižje.

Je torej kar spodobna baterijska kapaciteta še zadostna prednost? Morda, vendar Stellantisova ali Volkswagnova falanga, v kateri so nekateri prostornejši tekmeci in tudi nekateri z večjimi baterijami, močno načenja predvsem cenovno predispozicijo. Za ne prav veliko dodatnih evrov je mogoče dobiti več dosega ali več prostora ali celo obojega, določeni z le nekoliko manjšim dosegom in podobno praktičnostjo pa so nekaj cenejši.

Prednost Zoeja, vsaj v zdajšnji elektro krajini, pa še ostaja možnost polnjenja z 22 kW. V praksi to pomeni, da dejansko »vleče« toliko energije na skoraj vsaki javni polnilnici, saj jih je prevladujoča večina ravno 22 kilovatnih. Tako se avto običajno v uri in pol, največ dveh povsem napolni, razen če bi priklopil res praznega. Med vsakim turističnim obiskom in malo daljšim nakupovanjem bo napolnjenost prilezla do stotih odstotkov ali vsaj blizu. Doma bo šlo počasneje, kajti za tako moč je treba imeti že industrijski priključek, a polnjenje z 11 kW s pomočjo ustrezne polnilne postaje je realna možnost in z njo se Zoe popolnoma napolni v petih urah in pol ali manj, če je v bateriji še nekaj zaloge. Za natanko tisočaka se da dokupiti še »hitro« polnjenje z enosmernim tokom. Vendar nisem povsem prepričan, da je vredno. Tistih 50 kW je že tako ali tako manj kot ponuja konkurenca (večinoma 100 kW) in v praksi priklop na avtocestno polnilnico – drugod tako hitrih oz. močnih večinoma ni – ne zagotavlja več kot dvakrat hitrejšega pridobivanja nove zaloge. Kolikor sem spremljal številke, so bile te nekje med 30 in 45 kW, in tako hitrost polnjenja za 1,5-krat hitrejša kot na 22-kilovatni »vtičnici«. Je pa v zraku vprašanje, kako hitro bodo ponudniki omejili svoje postaje v turističnih krajih in še kje na 11 ali 7,4 kW. Takrat bo morda hitro avtocestno »točenje« občasno nujno.

Kako elektroni tečejo v baterijo je mogoče spremljati v aplikaciji My Renault, kjer je podatek o odstotku in kdaj naj bi se polnjenje zaključilo. Mogoče je tudi na daljavo vklopiti klimatsko napravo ali ogrevanje avta, kadar je seveda ta priključen na polnilno postajo. Tako se usedemo v primerno ohlajenega ali ogretega in med vožnjo na porabljamo energije za začetno hlajenje ali segrevanje kabine. Potem je tu še zakasnitev začetka, to pa je tudi vse, kar aplikacija ponuja. Želel bi se  še kaj bolj natančnega določanja urnikov, pa tudi omejitve, do kam se baterija lahko napolni. Za večino dni v letu ima dovolj zaloge, da bi lahko prenehal pri denimo 90 odstotkih. S tem bi jo ohranjal v še malo boljši kondiciji, predvsem pa bi ves čas imel na voljo zaviranje z motorjem (»rekuperacijo energije«), način vožnje B, ki ob polni bateriji ne deluje. To je seveda fizikalno povsem razumljivo, saj energija, ki naj bi jo »ulovil«, nima kam, je pa zoprno, ker je treba uporabljati dva različna sloga vožnje. Zaviranje s spuščanjem pedala ni tako agresivno kot pri Nissanovem Leafu, se je pa mogoče pogosto skoraj povsem ustaviti. A za vožnjo po klancih navzdol se je treba privaditi na občasno dodajanje »plina« in na avtocesti ali regionalkah je skoraj nujna uporaba regulatorja hitrosti.

Renault torej ponuja dve moči motorja, a s šibkejšo (oznaka 110, v resnici 80 kW oz. 108 KM) se sam ne bi ukvarjal. Močnejša (135) s 100 kW oz. 136 KM je kar primerna za več kot tono in pol težak avto, da ta lepo skoči. Ne da bi divjal z njim, ampak da lahko kdaj pa kdaj izkoristiš prednost elektromotorja za kakšno prehitevanje ali drug manever, ki bi ga sicer težko izvedel. Ker ni kakšne resne razlike v porabi med obema izvedbama in ker je tako ali tako treba poseči po najvišjem nivoju opreme (do tega še pridemo), je močnejši motor pač edina izbira. Vožnja je lahko dokaj hitra, vendar je Zoe s svojim karakterjem ne spodbuja. Omejitev končne hitrosti pride pri 145 km/h (po merilnikih), a se je bolje držati malo nižje, če želiš kam priti. Skozi ovinke gre avto dokaj lepo, z malo nagibanja, a tudi z malo dinamike. Lepo, prijetno in enostavno, nikakor pa športno. Čez neravnine, grbine in luknje je morda malce preveč nervozen, na tako podlago, ki je je v Sloveniji žal precej, bi ga lahko nekoliko bolje pripravili. Ampak v celoti gledano je vožnja prijetna in nezahtevna.

Tehnologija je večinoma kar zgledna, a ima določene luknje. Osrednji zaslon infozabavnega sistema poznamo že iz Clia, Capturja in ostalih modelov in je všečen. Površina je lepo izkoriščena s predelitvijo na tri polja na »domačem« zaslonu, upravljanje večinoma enostavno, integracija sistema Android Auto zelo dobra, saj so vsebine iz njega prikazane celo na zaslonu pred voznikom. Takoj pod gumbi, ki še ostajajo tudi za nastavljanje temperature, je polička s priključkoma USB (klasičnima, ne vrste C), vendar v osnovi ni namenjena telefonu. Zanj je še en prostor nižje, kjer se lahko brezžično polni, a ga je treba precej natančno postaviti, drugače se lahko tudi ne polni. Na zaslonu pred voznikom je večina pomembnih informacij (napolnjenost, doseg, poraba, itd) in grafik glede vožnje, kot pri večini tovrstnih pa bi si želel nekaj več prilagajanja in boljšega izkoriščanja vsega tega prostora in ločljivosti. Skoraj ni več primerka, ki bi omogoča prikaz zemljevida čez celotno površino, pa tudi ne samostojnega določanja, kaj naj bo v katerem polju. Zoe še najbolj zaostaja pri asistenčnih sistemih. Prilagodljivega regulatorja hitrosti (»radarskega tempomata«) se sploh ne da dobiti, popravljanje volana znotraj voznega pasu (»lane assist«) pa je na voljo, a ni na nivoju, ki smo ga navajeni pri konkurenci, je bolj na ravni odbijanja od črt. Voznik se lahko odloči tudi zgolj za opozarjanje, kadar zapelje čez črto, ali pa vse skupaj izključi.

Najbolj Zoeju ali bolje rečeno Renaultu zamerim pakete opreme. Pri čemer še zdaleč ni edina znamka, ki jih je oblikovala z zelo očitnim ciljem prodajati najdražjega. Srednji (Zen), ki je za močnejši motor v bistvu začetni, in pred popusti stane 35 tisočakov, je pretežno neuporaben. Za samodejno klimatsko napravo, kamero za vzvratno vožnjo IN parkirna tipala (ko bi bila vsaj ta že v srednjem paketu), zatemnjena zadnja stekla in električno nastavljiva zunanja ogledala je treba izbrati za 1700 evrov dražji paket Intens. Pa še pri njem doplačati samodejno zaviranje v sili s prepoznavo peščev in kolesarjev, ogrevanje sedežev in volana (nujno pri baterijskem avtu) in, kot rečeno, hitro polnjenje z enosmernim tokom. Tako na koncu cena preseže 38 tisočakov in se s popustom vrne na približno 36500 evrov, s subvencijo Eko sklada pa znaša 32 tisoč evrov.

Mimo cene, JBG (kot pravi registrska tablica testnega primerka), ne morem. Zoe se mi je prikupil, z veseljem bi ga imel, kljub slabemu sedežu in zadnji klopi ter odsotnosti radarskega tempomata, toda prave vrednosti za vloženi denar ne vidim, sploh ne pri omenjeni strukturi paketov in doplačil. Z upoštevano subvencijo bi moral stati krepko manj kot 30 tisoč evrov, potem bi znova postal zanimiv. Nikakor ni slab avto, polnjenje z 22 kW je prekleto uporabno (čeravno ne več poceni), vendar je za enak znesek mogoče kupiti kaj prostornejšega, modernejšega in bolj atraktivnega.

The post Renault Zoe e-tech electric: Prijeten, nezahteven in predrag (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Hyundai in Kia sta pred časom prestavila svoja prva modela na povsem novi osnovi, prilagojeni za baterijska vozila, imenovani E-GMP. Ioniq 5 in EV6 prihajata v prodajo jeseni, Kia pa je svojega aduta začela zbirati rezervacije. Tisti, ki se bodo z vplačilom stotih evrov postavili v vrsto, bodo lahko med prvimi kupili EV6. Podobno taktiko je za dvigovanje zanimanja že uporabil Volkswagen pri ID.3, kjer se je nazadnje od približno 500 »zainteresiranih« za nakup odločila manj kot desetina. Res pa je, da je avto zamujal za približno pol leta in da se je vmes zgodila pandemija.

»Kiina odločitev, da odpre rezervacije za naročila EV6 v tovarno, je v Evropi doživela izjemen uspeh. Od 30. marca do 30. aprila so, vključno z več kot 7300 rezervacijami, zabeležili več kot 33000 povpraševanj. To bi kar za 300 odstotkov preseglo načrtovano prodajo tega modela v Evropi za leto 2021,« so zapisali v korejskem podjetju.

V Sloveniji bo izhodiščna cena za ta avto 44 tisoč evrov ali, kot napoveduje uvoznik, podjetje KMAG, 39499 evrov z upoštevano subvencijo (4500 evrov) Eko sklada. Ne vemo, kakšno opremo bo imela ta izvedba, bo pa vključevala večjo baterijo kapaciteto 77,4 kWh, saj manjše z 58 kWh po informacijah uvoznika v Sloveniji ne bodo prodajali. Kdor bo »rezervacijo« dejansko spremenil v nakup, bo med drugim deležen enoletnega cenejšega polnjenja v mreži (super hitrih) polnilnic Ionity.

EV6 ima lahko enega ali dva motorja, pogon zadaj ali na vsa štiri kolesa, polniti se jo bo dalo s 350 kW (800V), pri čemer bo od 10 do 80 odstotkov napolnjenosti pridobila v 18 minutah. S tem avtom bo mogoče polniti druge naprave, denimo ga uporabiti namesto generatorja na pikniku. Proizvajalec napoveduje več kot 510 km dosega in najvišjo hitrost 260 km/h pri izvedbi GT s 430 kW moči (iz dveh motorjev). Mogoče bo tudi vleči do 1,6 t težko prikolico. Avto izstopa tudi z zunanjo obliko – čeprav se z merami približuje SUV-ju je videti kot kombilimuzina – ter precej drugačno notranjostjo kot smo je navajeni pri večini avtomobilov. Dolžina EV6 je sicer 4,68 m, višina pa 1,55 m, prostornina prtljažnika znaša 520 l zadaj in 52 ali 20 l spredaj. Seveda pričakujemo tudi sodobne asistenčne sisteme in infozabavo z dvema zaslonoma, navidezno povezanima v enega (podobno kot pri Mercedesih).

Za konkretno velik avto (medosna razdalja znaša 2,9 m) z darežljivo kapaciteto baterije in najsodobnejšo tehnologijo, predvsem glede polnjenja, ne bi bila prav nič presenetljiva cena okrog 50 evrskih tisočakov. Povsem mogoče, da bo z dodajanjem nekaj (nujne) dodatne kupec takoj na tej vsoti ali še precej višje. Vseeno pa se zdi 44 tisoč za osnovno različico več kot konkurenčno. Volkswagnov ID.4 z enako veliko baterijo in kakšnim cm manj, se začne pri 46 tisoč evrih, a je opremljen tako, kot se za tak avto spodobi, še približno deset tisočakov dražji.

Ceno baterijskih avtov v pretežni meri narekuje prav podatek, koliko energije lahko prevažajo s seboj. Velika večina modelov s približno 50 kWh zaloge, ki smo jih vozili v zadnjem času (Peugeota e-208 in e-2008, Opel Mokka-e, Renault Zoe), stane nekje med 36 in 38 tisočaki oz. na koncu s subvencijo približno 32 tisoč evrov. Kot bi se proizvajalci kartelno dogovorili, koliko je tak avto vreden. Ali preračunali, da bi končna cena znašala približno 30 tisočakov, nakar jim je načrte nekoliko prekrižal Eko sklad, ki je znižal subvencijo za 1500 evrov. So pa tudi dražji primerki, med njimi obstoječa Kiina modela Soul in e-Niro. Pri slednjem sicer zdaj ponujajo kar 10 tisoč evrov (!) rednega popusta na postavljene cene, ki se začnejo točno tam, od koder naj bi startal v vseh pogledih naprednejši, boljši in večji EV6. Ta morda nakazuje, da se v prihodnjih letih vendarle lahko nadejamo padca cen pri električnih vozilih, kar napoveduje tudi študija o stroških nakupa in uporabe avtomobilov z različnimi pogoni, ki so jo izvedle evropske potrošniške organizacije (med njimi Zveza potrošnikov Slovenije). Tako povečana proizvodnja baterij kot dodatna konkurenca bi morali narediti svoje. Smo pa šele na začetku in, kot ugotavljajo tudi v ZPS, se za začetek morajo nekateri ojunačiti, da se bo potem v nekaj letih vzpostavil tudi resen trg rabljenih baterijskih avtomobilov.

Fotografije: Kia

The post Kdo bo sprožil domine pri električnih avtomobilih? appeared first on Tehnozvezdje.

Čeprav e-208 in e-2008 loči le dodatna ničla, sta si avta po zunanjosti karseda različna. Slednji je večji, višji in še malo bolj robatega izgleda. Takega, ki se brez težav postavi napram drugim podobnim mestnim terencem in jim konkurira tako slogovno kot s prostornostjo.

Tretji Peugeotov korak v elektrifikacijo že konkretno napoveduje trend, ki so si ga zastavili. Za razliko od Volkswagna, ki se je odločil za novo osnovo, gredo tu po varnejši poti, z enako zunanjostjo kot pri bencinskih in dizelskih izvedbah, ter z enotnim električnim delom za vse dozdajšnje modele. V e-208 se je taka kombinacija prav lepo obnesla, kajti avto je že v osnovi atraktiven, elektrifikacija ga le še dodatno poživi, nizko težišče pa mu omogoča tudi skoraj športno vožnjo. Model 2008 je v »standardni« izdaji podobno priljubljen in povsem na vrhu v svojem razredu, za katerega tako ali tako vemo, da postaja »glavni« v avtomobilskem svetu. Športno uporabna vozila namreč v veliki meri zamenjujejo karavanske različice, kar je po eni strani pričakovano, saj se potrošniki z njimi raje enačimo in s tem poudarjamo svoj slog življenja. Na račun bolj pokončnega sedenja in višjega vozila kljub krajši dolžini od karavanskih različic ostane v prtljažniku kar nekaj prostora, marsikomu je všeč tudi boljša preglednost nad cestiščem.

Pri električnih različicah, ki so predelave klasičnih vozil, je vseeno nekaj sprememb, kajti snovalci morajo nekam pospraviti nekaj sto kilogramov baterij. Običajno jih skrijejo v podvozje, kar pomeni dvignjen spodnji del in sedenje, ki je bolj podobno tistemu v nižjem avtu kot v SUV-ju. Tako je tudi pri e-2008, a vseeno ne daje občutka utesnjenosti. Prostora je dovolj ne le na sprednjih sedežih, ampak tudi zadnjih, kamor se za razliko od e-208 brez težav usedejo trije potniki. Dolžina 430 cm doda tudi k prtljažnemu prostoru, lahko rečemo spodobnih 405 litrov, polnilne kable brez težav skrijemo v dno in še vedno ostane kar nekaj prostora. Če primerjamo z Oplovo Mokko-e, ki ima enako baterijsko in motorno osnovo, a je za skoraj 15 cm krajša, se razlika najbolj pozna na zadnji klopi, malo pa tudi v prtljažniku. Že takrat smo zapisali, da je Mokka-e bolj avto za dva, z e-2008 pa bi se lahko prevažala tudi štiričlanska družina. Ima celo strešne nosilce, tako da ne bi smeli imeti težav na streho spraviti nekaj koles.

Poškilili smo pod pokrov motorja in bili nemalo začudeni, da so ves prostor uspešno zapolnili. Nekateri avti, resda večji, tam ponujajo vsaj za »gajbico« veliko luknjo, kamor se da pospraviti kabel za polnjenje. Zunanjost se spogleduje z ostalimi oblikovnimi potezami manjšega brata, prisotne so visoko postavljene glavne luči in malo manjša, a še vedno značilna maska. Za voznikov delovni prostor je dobro poskrbljeno. Značilen majhen volan je nastavljiv po višini in globini, podatki na glavnem zaslonu so predstavljeni v več plasteh in simulirajo 3D-prikaz. Večji vozniki bodo morali iskati pravo nastavitev višine sedeža in volana, da jim ta ne bo zastiral pogleda na »merilnike«.

Osrednji desetpalčni ekran ima pravo filmsko razmerje 2,3:1 in ponuja odlično preglednost nad informacijami. Pod njim je dovolj prostora za osrednje zračnike in dodatne gumbe, kar je za hitro upravljanje bolj prijazno, kot drsanje po zaslonu. Preizkusni avto je imel ogrevane prednje sedeže, le gumba sta postavljena rahlo nepregledno, poševno glede na ostale. Vgrajena navigacija nas je lepo opominjala na vse omejitve, poleg tega je imela vpisane polnilne postaje, kar zna biti uporaben podatek za načrtovanje postankov. Poseben predal pod osrednjim zaslonom je namenjen brezžičnemu polnjenju telefona in je dovolj velik tudi za večje izvedenke. Avto ima sicer štiri vtiče USB, dva spredaj (po en vrste A in C) in dva zadaj, Android Auto in Carplay sta seveda podprta.  V preizkusnem vozilu je bil vgrajen radarski krmilnik hitrosti, ki se zelo dobro prilagaja vožnji, pri približevanju počasnejšemu vozilu pred nami sploh nismo imeli občutka zmanjšanja  hitrosti. Na nastavljeno hitrost vrne odločno in hitro, takoj, ko zazna, da smo prešli na drugi pas. Kamera za vzvratno vožnjo je bolj kot ne standard, v pomoč je tudi 360-stopinjski pogled.

Pogonski del je že dobro znan. Sestavljata ga motor s 100 kW (136 KM) moči in baterijski sklop s kapaciteto 50 kWh, od česar je uporabniku dejansko na voljo 45 kWh. O pospeških in navoru skoraj ni treba izgubljati besed, razen da je e-2008 za tri desetinke sekunde počasnejši do 100 km/h kot e-208, kar lahko pripišemo večjemu zračnemu uporu zaradi višine vozila. Tudi tu je najvišja hitrost omejena na 150 kilometrov na uro, kar je dovolj tudi za slovenske avtoceste. Ker je bilo v času preizkušanja še vedno dokaj mrzlo vreme, je bila temu primerna tudi poraba, približno 17 kWh na 100 kilometrov po navadnih cestah, na avtocesti pa okrog 22 kWh na 100 km. Z umirjeno vožnjo boste brez težav prevozili 300 km in ostati bi vam moralo še za vsaj 50-60 km rezerve. Tudi za električne avtomobile velja podobno kot za vse ostale baterijske naprave, izogibajte se praznjenju pod 20 odstotkov in polnite do 80 odstotkov oz. kolikor potrebujete za dnevno relacijo. Ker je e-2008 vseeno drugačen tip vozila, kot e-208, je tudi vzmetenje drugačno, mehkejše. Nekaterim bo to všeč, drugi, v tej skupini smo tudi mi, imamo raje malo tršo nastavitev in manj nagibanja ali uhajanja prednjega dela skozi ovinke. Kljub temu se avto čisto spodobno drži ceste, morda malenkost manj nevtralno kot manjši brat. To je na nek način tudi pričakovano, saj tu uporabniki pričakujejo več udobja.

Vse skupaj pomeni, da je tudi Peugeotova druga električna preobrazba dobro uspela. Avto je sodoben in dobro opremljen, izdelava se zdi kakovostna, vožnja kljub dodatni masi udobna. Ponuja torej vse, kar od mestnega športnega terenca tudi pričakujemo. Kljub vsemu se bo najbrž kdo zapičil v baterijski del. Če je ta za e-208, ki je bolj mestni avto oziroma tisti avto, s katerim delate dnevne kilometre v službo, od e-2008 pričakujemo, da nas bo čez vikend zapeljal na lepše, recimo na drugi konec Slovenije in nazaj, ali kam proti (hrvaškemu) morju. Če to pretvorimo v kilometre, hitro pridemo do številke 400 in še kakšnega poleg. Res je, da so polnilnice že dobro posejane tako po naši deželici kot sosednjih, a vseeno bi radi prišli do cilja z eno vožnjo, tam po možnosti napolnili in se vrnili v enem skoku domov. Takim željam bi verjetno zadostilo 60 kWh neto kapacitete, a do takrat nas bo reševalo hitro enosmerno poljnenje, ki tu zmore 100 kW. V teoriji bi morali 80 odstotkov baterije napolniti v dobre pol ure, kar je ravno čas za eno daljšo kavo. Novinca iz Volkswagnovega koncerna ID.4 in Škoda Enyaq ponujata možnost večje baterije, sta pa tudi sama precej večja in dražja. Hyundai Kona, pravkar osvežena, je prav tako na voljo z večjo kapaciteto, vendar znova za konkretno višji znesek. Peugeot e-2008 se za zdaj lepo vklaplja v to sliko, čeprav bi bila lahko tudi tu cena prijaznejša do denarnice.

Posodil: Avtotehna Vis d.o.o.

HVALIMO:

• Udobje v vožnji
• Sodobna infozabava in asistenčni sistemi
• Polnjenje s 100 kW
• Dovolj prostora za družinsko uporabo

GRAJAMO:

• Rahlo majhna baterija, če želimo z njim pokriti vse potrebe
• Nekaj nagibanja v ovinkih
• Majhen in nizko nasajen volan še vedno ne bo po godu višjeraslim voznikom

The post Peugeot e-2008: Samosvoj med enakimi appeared first on Tehnozvezdje.