Prešnja Mokka je dosegla milijon prodanih primerkov v sedmih letih, kar nikakor ni slabo. Ob tem, da avto ni ponujal izjemne vrednosti za ceno, imel pa je prednost pred večino ostalih malih SUV-jev v tem, da je bilo mogoče dobiti štirikolesni pogon. Toda to očitno ni bilo tisto, kar ga je naredilo uspešnega, saj se je za izvedbo 4×4 odločila manj kot desetina kupcev. Zdaj je znamka Opel del skupine Stellantis, če gledamo malo ožje pa spada pod francosko navezo PSA (Citroen, DS, Peugeot) in tako poskuša ustvariti novo identiteto. Nosilni avto zanjo pa je prav Mokka.

Novinka tako nič več »terenec« s štirikolesnim pogonom, prav tako ni več napihnjen in brez pretirane domišljije oblikovan SUV, temveč se ponaša s slokimi linijami, spredaj so za masko in motorni pokrov menda inspiracijo našli pri legendarni Manti. Vsem ne bo všeč, a tistim, ki jim bo, jo bodo morda kupili že samo zaradi pojave. Avto je tudi dobrih 13 cm krajši (4,15 m), v čemer ne vidim nič slabega, razen za dokaj utesnjen prostor na zadnji klopi (razen, če sta voznik in sovoznik res nizke rasti). Vsekakor deluje atraktivno, drugačno, izstopajoče in proporci so pravi. Všeč pa mi je tudi voznikov prostor, ker daje občutek, kot da ga zaslona, navidezno združena v celoto, nekako obkrožata. Notranjost je sicer daleč od futuristične in z določenimi barvnimi poudarki (kot je rdeča na fotografijah) je vse skupaj malce pretirano, ampak za ciljno skupino, ki si želi prijaznega in za upravljanje enostavnega okolja, bo to kar dobrodošla novica, sploh v primerjavi s kakšnim drugim modelom iz skupine. Motita me edino obvolanski ročici, ki štrlita previsoko navzgor in je treba venomer segati ponju, nista takoj pri roki.

Z drugo generacijo so uvedli izvedbo Mokka-e. To je povsem električna izvedba, ki je v osnovi enaka kot denimo Peugeot e-208 ali e-2008, pa tudi Citroen e-C4 in seveda Corsa-e. Vsi imajo isto tehnologijo, v središču katere je baterija s 50 kWh (bruto) kapacitete. To naj bi omogočalo do 320 km dosega, kar je, kot vedno, nekoliko optimistična številka. Motor zmore 100 kW (136 KM) in celotna kombinacija se je na prvi vožnji kar izkazala. Avto je prijeten za voznika in sopotnike, nagiba se manj kot denimo Peugeot e-2008, tudi čez luknje in neravnine gre spodobno, malo se sicer čuti dodatna masa (prazen tehta 1,6 t), vendar ni prehudo. Predvsem pa je dovolj poskočen in hkrati je vožnja zelo zvezna, ker pač ni klasičnega prestavljanja. Cene za to izvedbo se sicer začnejo pri 33500 evrih, priporočam pa vsaj tisoč evrov vreden skok na drugi nivo opreme, ki med drugim prinaša povezljivost za Android Auto in Carplay, pa tudi dokup samodejnega regulatorja hitrosti in trifaznega polnjenja (11 kW namesto osnovnih 7,4 kW), ki stane 450 evrov in bi po mojem mnenju moralo biti del serijske opreme. Ta sicer vključuje hitro, 100-kilovatno polnjenje z enosmernim tokom.

Na voljo bosta tudi bencinska in dizelska izvedba. Prva z dvema različicama znanega trivaljnega motorja 1,2 turbo s 100 in 130 »konjskimi močmi«, druga pa s 110 KM. Vse imajo šeststopenjskim ročni menjalnik, močnejša bencinska pa lahko osemstopenjskega samodejnega. Te Mokke ponujajo 350 l prtljažnika, pri baterijski se njegova prostornina zmanjša na 310 l. Cene se sicer začnejo pri 19 tisoč evrih, a gredo lahko proti 30 tisočakom z boljšo opremo in močnejšo motorizacijo. Pri Oplu ocenjujejo, da bo najbolj priljubljena Mokka Elegance (to je drugi nivo opreme) 1,2 130 z ročnim menjalnikom, ki so popusti in financiranjem stane tik pod dvajsetimi tisočaki. Na voljo je 16 različnih asistenčnih sistemov in vse različice imajo luči LED, nekatere tudi matrične s po sedmimi elementi na žaromet.

Vsekakor upamo, da vsaj električno Mokko uspemo še konkretneje preizkusiti, saj deluje zelo obetavno.

The post Povsem drugačna in tudi električna Mokka (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Pri avtih z motorjem na notranjem izgorevanje včasih omenimo majhen rezervoar, zaradi česar je treba na črpalko prej kot po 500 km, ali pa ekstra visoko številko, denimo kadar srečamo kakšen (dizelski) primerek, ki lahko prevozi konkretno čez tisoč km z enim točenjem. Večinoma pa je ta podatek dokaj nepomemben, ker so bencinski servisi praviloma posejani na vsakih nekaj km in točenje traja nekaj minut. Z baterijami se stvar obrne, kajti tam je njihova kapaciteta in podatek, za koliko km to zadošča, v ospredju. Daleč pred močjo motorja, pospeški, končno hitrostjo in ostalimi karakteristikami. Tu me celo malo moti, da proizvajalci v svojih spletnih konfiguratorjih tega včasih ne postavljajo na prvo mesto pri osnovnem izbiranju. Po čem drugem naj delam začetno selekcijo, če ne po velikosti baterije? Moč motorja me zanima samo, če je nižja od 100 kW, vse nad to številko je zaradi takojšnjega maksimalnega navora več kot dovolj. Skratka, glede na motor smo izbirali bencinske in dizelske avte, baterijske pa izbiramo glede na baterije. Če bi se z njimi lahko vozili enako daleč kot z dizli ali jih polnili tako hitro kot telefone, bi bilo drugače. Pa za zdaj ni in zagotovo še nekaj časa ne bo.

Pri vprašanju kolikšen doseg je tista spodnja meja, da bi se sploh odločil za električni avto, bi tudi verjetno dobili precej razdeljene odgovore. In tudi zelo je odvisno od tega, ali gre za prvi ali za drugi avto. Pri prvem je skoraj zagotovo nujnih 300, še raje več km. Vsaj poleti, če že ne v vsem razmerah. Kajti med testiranjem Peugeota e-208 se je jasno pokazalo, da poletnih malo več kot 300 km z minus petimi stopinjami na termometru pade pod 200. In tukaj se ne mislim opravičevati, da se vozimo po avtocesti in da to počnemo s hitrostjo, kot jo omogočajo omejitve. Z Dolenjske ali Gorenjske je za pot v Ljubljano avtocesta edina možnost, razen če bi se šel mazohizem in kolosalno izgubljanje časa, ultra naprednega in tudi dragega avta pa seveda ne bi kupil zato, da bi se nazadnje z njim vozil počasneje kot se lahko z obstoječim. Zato me malo skrbi, koliko je res lahko uporaben kateri od dvojice iz uvoda, pa še nekaj je takih, denimo Mazda MX-30, Fiat 500 ali prihajajoča Dacia Spring. Tudi če je v vlogi drugega avta in če opravičevanje skromnega dosega še tako poudarja statistike, da velika večina dnevno ne prevozi več kot 50 (ali še manj) km.

Občutek imam, da te statistike nastajajo in lepo funkcionirajo v predmestjih v Nemčiji, Franciji, Španiji in drugih državah z večjimi urbanimi središči. Če ima nekdo cca 20 km do mesta ali obratno, iz mesta do pisarn oz. tovarn na obrobju, potem res nima težav. Kam dosti dlje se s tem avtom niti ne bo peljal, kajti večinoma je do česa zanimivega precej več kot nadaljnjih 20 km. Za daljše izlete ima še en avto ali pa ga zlahka nekje najame. Pri nas je vseeno drugače. Ljubljana je pomemben center in izletniške točke pod hribi ali ob morju blizu, a vseeno toliko daleč, da že lahko presežejo doseg, če upoštevamo, da je treba priti še nazaj domov in so možnosti za polnjenje omejene. Sam denimo moram računati vsaj 120 km, pa raje še več, če grem na sestanke in po testne naprave v prestolnico. Dokler ne bodo na vsakem parkirišču, pred vsakim lokalom, dovolj gosto na ulicah in še kje vmes polnilnice, se ne bo dalo zanašati na to, da bi med sestanki lahko kaj napolnil. Da bi potem še nekje stal dodatno uro ali parkiral bistveno predaleč, tudi ni opcija. Zato gresta doseg in polnilna infrastruktura z roko v roki. Morda bi lahko tak, drugi avto uporabljal samo za lokalne namene, vožnjo v vrtec, v trgovino in po drugih opravkih, ali pa tudi ne, če se žena vsak dan vozi nekam v službo in z nečim pač moram na sestanke. Toda za tak, lokalni namen mi ni treba kupovati avta za skoraj dvajset tisoč evrov, s tistimi kilometri ne bom nikoli pokril razlike, tudi če polnim samo doma. Poleg tega omenjeni malčki niso privlačni za avtocestno vožnjo. Kot niso niti v »običajni« izvedbi, kar je tudi eden od razlogov, da se v Sloveniji nasploh niso nikoli zares prijeli, kajti vedno je bil boljša izbira za razred večji model (Clio, itd), pa četudi kakšno leto starejši.

Nekako se mi zdi, da proizvajalci, ki vgrajujejo baterije z manj kot cca 33 kWh – taka kapaciteta že omogoča približno 250 km dosega v idealnih razmerah –, malce pretiravajo v napačno smer in preizkušajo, kaj so kupci še pripravljeni požreti. Predvsem pa z napačnim prijemom znižujejo ceno, kot jo denimo Dacia tudi s prešibkim motorjem. Treba je jasno povedati, da so to mestni avti, ki pri nas nimajo pravega smisla. Slovenija nima mest za take avte. Naša mesta so za Dunaj, Madrid, München, Pariz ali Rim navadne vasi, v nekaj minutah prideš z enega konca na drugega in majhnost avta ni nikakršna prednost. Nikakor ne mislim, da ne bi smeli obstajati, a namenjeni so drugim okoljem, kjer z njimi nekaj pridobiš, izgubiš pa skoraj ničesar.

Dobrih 300 km dosega, vsaj 40 kWh kapacitete, je za moj okus tista spodnja meja, ki baterijski avto že naredi vsesplošno uporaben. S tem se da priti dovolj daleč in imeti še nekaj zaloge, preden nastopi panika, ter se z nekaj načrtovanja odpraviti kamorkoli v Sloveniji ali tudi v sosednje države (jasno, kadar ni pandemije). Ob domači polnilnici z vsaj sedmimi, še bolje pa enajstimi kilovati moči, pri taki kapaciteti tudi polnjenje ne traja predolgo, kakšnih pet ali šest ur. Baterijo z denimo 70 kWh ali večjo, ki resda omogoča do 500 km vožnje, je že težko napolniti čez noč, če bi prišel bolj pozno domov. Vsaj za zdaj ceno tovrstnih avtov tudi prej kot karkoli drugega narekuje velikost baterij. Zato ta čas kapaciteta med 40 in 50 kWh verjetno nudi najbolj optimalno razmerje med ceno in uporabnostjo. Z manjšimi je kompromisov preveč, večje pa pomenijo bistveno podražitev in tudi konkretno daljše ali dražje polnjenje.

The post Električni avto mora imeti več kot 200 km dosega v vseh razmerah appeared first on Tehnozvezdje.

Majhen, poskočen avto, ki na prvi pogled ni kazal, kaj se skriva pod pokrovom, je bil za svoje čase odličen cestni športnik. Na račun majhne mase, močnega motorja, okretnosti in dostopne cene je bil priljubljen pri vseh, ki so cenili te sposobnosti. Preskočimo nekaj desetletij, povišajmo številko na 208, GTI zamenjamo z oznako e in ko pohodimo stopalko za moč (»plin«), se vrnemo v nora osemdeseta. Tako, lahko bi zaključili z opisom Peugeotovega novinca, a se tu ne bomo ustavili, kajti če si avta delita veselje do vožnje, sta tehnično povsem drugačna in eden predstavlja čase, ki se neizbežno poslavljajo, drugi prihodnost, ki se počasi začenja.

Peugeot e208 si zunanjost in notranjost deli z bencinsko in dizelsko različico, mehaniko pa še z novo Oplovo Corso, kjer je tudi na voljo električna različica. Večina razlik med »običajno« in baterijsko izvedbo, razen seveda v motorju, je manj vidnih, a pomembno vplivajo na vožnjo. Zaradi večje mase vozila, v tem se bistveno razlikuje od nekdanjega GTI, so električno različico opremili z zmogljivejšimi zavorami in močnejšim vzmetenjem, ki je tudi rahlo bolj trdo, a vseeno dovolj udobno. Med klasično in električno različico je pomembna razlika še v velikosti prtljažnega prostora, pri prvi ga je dobrih 309 litrov, pri drugi 270 litrov. Ostale podrobnosti so le še estetske oziroma odvisne od nivoja opreme, poleg tega ima električna le samodejni menjalnik, če mu sploh lahko rečemo menjalnik, saj pravzaprav le obrnemo smer vrtenja elektromotorja, o menjalniku in sklopki kajpada ni ne duha ne sluha.

Nova različica dvestoosmice je z nami že kakšno leto, od stare se razlikuje predvsem po večji prednji maski, ožjimi lučmi ter mačje jezno postavljenimi dnevnimi lučmi LED. Je tudi nekaj centimetrov nižja, a malce daljša. Zadnje steklo je dokaj majhno in ne nudi ravno velike preglednosti, a je preizkusni avto imel vzvratno kamero ter tipala, kar seveda znatno olajša manevriranje. Armaturna plošča je sicer odvisna od nivoja opreme, v preizkusnem avtu je imela še predpono 3D, kar pomeni, da so različne informacije predstavljene na različnih nivojih in da jih potniki iz drugega kota vidijo drugače. Na prvi pogled vse skupaj rahlo pleše pred očmi, a so informacije, predvsem digitalni merilniki, odlično predstavljeni.

Volan je tipično za Peugeot majhen in v tem avtu še zravnan na gornji in spodnji strani. Tipke na njem so namenjene predvsem večpredstavnostnemu delu oziroma upravljanju telefona, za tempomat ima klasično ročico za volanom na desni strani, ki je mimogrede ena od boljših rešitev, le navaditi se treba, kje je kaj. Kljub velikosti volana se ta v povezavi z ojačevalniki premika odlično obnese, saj je odziven in pušča vozniku dovolj občutkov. Preostala notranja oprema v avtu je bila v zgornjem srednjem nivoju, poimenovanem Allure Pack. Usnjeni sedeži in volan, armaturna plošča mešanica različnih materialov, devetpalčni osrednji zaslon, ki med ostalim podpira tako Android Auto kot Carplay, za konec pa še cel kup priključkov, med njimi en USB-C in ostali klasični (USB-A), ker je v redu kombinacija, ter avtomatska klima. Pogrešali smo le gretje sedežev, saj v električnih avtih, ko želimo varčevati z energijo za ogrevanje kabine, pridejo zelo prav. Res pa je, da ima ta avto že spodobno kapaciteto.

V izvedbi Allure Pack ima e-208 nekaj osnovnih varnostnih možnosti, od držanja med črtami do prepoznavanja prometnih znakov in omejitev hitrosti, že omenjeno kamero za vzvratno vožnjo, prednjo kamero in veliko tipal, ki vam pomagajo pri manevriranju. Dokupite lahko še radarski tempomat, ki je med bolj smiselnimi dodatki. Za vklop avta poskrbi velika tipka start, ključ lahko mirno počiva v žepu.

Avto na prvi pogled ne bo dal vedeti, da se v njem skriva mali razbojnik, a ko prvič potisnete stopalko do konca, da vedeti, da z njim ni šale. Seveda motor s 100 kW (takojšnje) moči in 260 Nm navora naredi svoje, 8 sekund do 100 km/h tudi pripelje nasmešek na obraz, končna hitrost pa je omejena, a še vedno spodobnih 20 km/h nad omejitvijo na naših avtocestah. Masa je na račun baterij v podvozju praktično idealno razporejena, medosna razdalja z 254 cm pa poskrbi, da so naše ementalske ceste rahlo znosnejše. Če na koncu zmešamo vse to skupaj, dobimo avto, ki kar vabi na vožnje in uživanje na ovinkastih cestah. Zavorno stopalko lahko mirno pozabite, zaviranje z regeneracijo je namreč dovolj močno, vožnja pa na ta račun mirnejša in manj sunkovita. Za piko na i bomo dodali še odličen zvočni sistem, kar še malce poveča užitek pri vožnji. To je avto, ki vas milo vabi in potiho kliče, pojdimo se peljat, najdi mi eno lepo ovinkasto cesto, ne boš razočaran. In nismo bili.

Na našem malo razširjenem preizkusnem krogu smo pri zunanji temperaturi -2 stopinji Celzija dosegli povprečno porabo približno 17 kWh na 100km, na avtocesti pa hitro preko 22kWh na 100km. Pri 50 kWh bateriji z neto kapaciteto 45 kWh to pomeni spodobnih 200 km dosega tudi v (za baterijo) slabših vremenskih razmerah. Poleti bi se morala številka gibati okoli 300 km ali celo več, kolikor navsezadnje tudi obljubljajo, čeprav zaradi narave avta dvomimo, da se boste želeli peljati počasi in varčno. Ob tem dejstvu se 205 GTI nasmeje in dvigne palec, saj je dobil dostojnega vnuka, ki sicer mišice kaže malce drugače, a niti najmanj manj zabavno.

Ker je avto tudi kar nizek, nad voznikom se začne streha še dodatno spuščati, imajo kljub spodobni dolžini odrasli na zadnjih sedežih že lahko težave. Pri ne previsokem vozniku je od prednjega sedeža do roba zadnjega sedeža ostalo približno 15 cm prostora, tudi strop je že zelo blizu glavam in kljub udobnim sedežem bodo potniki zadaj bolj kot ne utesnjeni, kar ni najboljša popotnica za daljše vožnje. Sploh pa nikar ne razmišljajte o tem, kako boste zadaj peljali tri potnike. Razen če ste študent, ki si s tem pomaga popraviti ceno stroška prevoza, a potem si tega avta verjetno še lep čas ne boste mogli omisliti. Je pa za voznika in sovoznika dovolj dobro poskrbljeno. Sploh voznikov prostor je vzorno urejen. Sedež je dobro nastavljiv in z bočnimi oporami ter rahlo izbočenim spodnjim delom nudi odlično držo tudi za daljše vožnje.

Za konec, kaj pravi konkurenca? Cena preizkusnega modela se giblje brez subvencije nekje pri slabih 34 tisočakih, kar ni ravno malo, a tudi »normalno« opremljen Renault Zoe je tu nekje s ceno. Ima sicer malo večji prtljažni prostor in baterijo, a marsikaj drugega se zdi na strani e-208. Kar bomo lahko potrdili ali ovrgli že kmalu, ko na test pripelje še Renaultov električni adut. Corsa-e prihaja iz iste tovarne in seveda z zelo podobno ceno, le da pri slednji bodite pazljivi, v osnovi ima le enofazno polnjenje, za trofaznega je praviloma potrebno doplačati. Na tej točki se ponudba manjših električnih avtov praktično ustavi, Honda e je manjša, ima krepko manjšo baterijo in je še dražja, novi Fiat 500 naj bi bil nekoliko cenejši od Honde in bo ponujal tudi izvedbo z 42 kWh, še vedno pa ostaja velikostno na ravni Twinga, Korejci na tem področju zaenkrat ne tekmujejo, prav tako ne koncern Volkswagen. Torej, Peugeot. Razen če bi še malo čakali v upanju na višjo subvencijo, vse je na koncu odvisno od globine vaše denarnice.

Posodil: Avtotehna Vis

HVALIMO:

• Vozne lastnosti
• Soliden (poletni) doseg
• Trofazno polnjenje (11 kW) pri vseh opremah
• Zanimiva in digitalna notranjost

GRAJAMO:

• Prostor na zadnjih sedežih
• Radarski tempomat je vključen samo v najvišjo opremo, brezžično polnjenje telefona pa je v vsakem primeru treba doplačati

The post Peugeot e-208: Ko pokličejo osemdeseta in dvignejo palec appeared first on Tehnozvezdje.

Že pred časom sem razmišljal o tem, da bodo pri tem prehodu verjetno najbolj uspešni tisti proizvajalci, ki bodo lahko dovolj drzni, da se bodo odločili za popolno prekinitev s tradicionalnimi pogonskimi načini in prešli na baterije. Kar bo verjetno kratko- ali celo srednjeročno precej znižalo prodajne številke, zato bo treba to »vmesno« obdobje nekako preživeti. Kot potencialni znamki, ki bi lahko šli v to, sta mi prišli na misel Jaguar in Nissan. Obe sta že kar močno začeli z elektrifikacijo (i-Pace, Leaf, itd), sta del večjega konglomerata (naveza Jaguar Land Rover znotraj indijskega industrijskega koncerna Tata na eni ter združba Renault – Nissan – Mitsubishi na drugi strani) in tako nista odgovorni za celotno preživetje podjetja, pa tudi tehnološko in marketinško bi se dalo dobro izpopolniti zgodbo.

Nissan gre počasi v to smer, jutri bomo videli, kaj konkretno prinaša novi Qashqai, Jaguar pa je pred dvema dnevoma objavil, da bo z letom 2025 postal popolnoma električna znamka. Medtem ko bo celotna skupina, torej še znamka Land Rover, notranje izgorevanje opustila do leta 2030. Pri tem bodo po besedah novega izvršnega direktorja Thierryja Bolloréja postavili kakovost pred količino in »poskušali postati ponudnik najbolj zaželenih vozil za najbolj zahtevne kupce.«

Danes pa je svojo novo strategijo v Evropi predstavil še Ford. Ta znamka ima na stari celini v zadnjih letih težave, saj njen poskus pomikanja višje po cenovni (»premijski«) letvici ne uspeva najbolje, poudarek na vozni dinamiki pa marsikateremu kupcu pomeni bistveno manj kot ostale (praktične) lastnosti avtomobilov in končna cena v primerjavi s konkurenco. Tako so se v Fordu že začeli odmikati od klasičnih oblik svojih avtomobilov in v središče postavljati SUV-je, zdaj pa napovedujejo, da bodo vsi njihovi osebni avtomobili do sredine l. 2026 imeli možnost vožnje brez (lokalnih) emisij, torej bodo povsem električni ali pa priključni hibridi. Popolno elektrifikacijo naj bi nato izvedli do l. 2030. Fordova komerciala vozila pa bodo lahko vozila na elektriko že prej, z l. 2024, do l. 2030 pa naj bili dve tretjini kombijev in lahkih gospodarskih vozil elektrificirani.

Pri tem bo Ford v Kölnu, kjer je njegov evropski sedež, vložil milijardo dolarjev (v evrih to znese približno 820 milijonov) v izgradnjo proizvodnih linij za električne avtomobile, od koder bodo prvi primerki prišli čez dve leti. Celotna Fordova investicija v elektrifikacijo bo sicer znašala kar 22 milijard dolarjev (18 milijard evrov). V ZDA so že začeli prodajati povsem električnega Mustanga Mach-E, medtem ko v Evropo ta model verjetno prihaja v drugi polovici letošnjega leta, vendar to še ne bo avto za množični trg. Že nekaj časa sicer prodajajo hibridnega Mondea in po novem so enak pogonski sklop začeli vgrajevati še v S-Maxa.

»Uspešno smo prestukturirali evropsko vejo Forda in v lanskem zadnjem četrtletju znova ustvarili dobiček. Naslednji korak pa je popolnoma električna prihodnost z izrazitimi novimi vozili in odlično uporabniško izkušnjo, temelječo na povezljivosti,« je v pripravljeni izjavi poudaril predsednik evropskega Forda Stuart Rowley.  

Tudi večina ostalih evropskih znamk gre precej pospešeno v baterijsko prihodnost, malo bolj obotavljivi so pri tem japonski proizvajalci. Vse med drugim priganjajo tudi predpisi glede izpustov CO₂, ki potencialno prinašajo velike kazni ob nedoseganju zapovedanih ciljev.

Fotografije: Ford

The post Jaguar in Ford čez nekaj let samo še na elektriko, bodo sledili še ostali? appeared first on Tehnozvezdje.

Predstavniki te znamke bi najbrž radi videli, da bi najprej pomislili na njihov avto, vendar sta bila omenjena konkurenta, sploh Tesla, bistveno prej na trgu, in je zato logično začeti pri njiju. Tudi e-tron GT je prestižen štirivratni avto s širokim kupejevskim zadkom in količnikom zračnega upora zgolj 0,24. Sodi v razred športnih potovalnih avtov (Grand Tourer oz. GT) in sem nagovarja nekoliko bolj umirjene kupce kot Taycan, pri čemer pa ni prav nič pohleven. Na voljo bo v dveh izvedbah. Prva, cenejša bo e-tron GT quattro, druga, dražja in močnejša pa RS e-tron GT.

V vsakem primeru bo v dnu vozila baterijski sklop z neto kapaciteto 86 kWh. To naj bi dalo nekje med 430 in 480 km dosega. Par elektromotorjev razvije 350 kW (476 KM) ali 440 kW (598 KM) moči in RS tako lahko pospeši do 100 km/h v 3,3 s. Pogon gre v osnovi na zadnja kolesa, a v trenutku, petkrat hitreje kot pri »klasičnem« quattru, lahko avto vključi štirikolesnega. Tudi krmiljenje je štirikolesno, vzmetenje zračno in blaženje uravnavano, zadaj je tudi zapora diferenciala. Ne vse serijsko, a na voljo, če kupec želi kar najboljšo zmes športnosti in udobja. Številke so po eni strani impresivne, toda na drugi strani Tesla napoveduje dvosekundni pospešek do sto km/h in doseg 660 km ali celo 835 km pri različici Plaid+ z največjo baterijo. To vendarle nakazuje, da je ameriško podjetje še vedno pred vsemi ostalimi glede baterijske tehnologije in izkoristka.

Polnjenje bo na domačih polnilnicah v osnovi 11-kilovatno, s čimer bo mogoče avto napolniti »čez noč«. Če le ne prideš domov ob polnoči in želiš že ob šestih zjutraj znova na pot. Kasneje prihaja tudi možnost polnjenja z 22 kW pri izmeničnem toku, upamo, da s programsko ali kakšno drugo nadgradnjo, ne samo za avtomobile po določenem datumu proizvodnje. Na polnilnicah z enosmernim tokom pa se bo dalo polniti vse do 270 kW, tako kot tudi Taycana. Še enkrat, maksimalna moč polnjenja je 270 kW! To je več, kot lahko v optimalnih razmerah proizvajajo nekatere male hidroelektrarne. S tem do 80 odstotkov napolnjenosti baterija pride v manj kot 23 minutah. V Audiju obljubljajo 200.000 polnilnih točk po celi Evropi in »privlačne tarife« v tej lastni mreži.

Avto bo dolg (4,99 m), širok (1,96 m) in nizek (1,41 m), vsaj spredaj zagotovo prostoren, prtljažnik pa bo ponujal 405 l prostornine in verjetno dovolj dolžine za prevoz palic za golf. Kolesa bodo velika med 19 in 21 palcev. Notranjost ne bo bistveno drugačna kot v nekaterih drugih novejših Audijih, jasno s poudarkom na velikih zaslonih, a vendarle ne tako pretiranih kot pri določenih modelih drugih znamk. Ne dvomim, da bodo školjkasti sedeži odlični, možno pa bo izbirati med veliko materiali in barvami v notranjosti in pri zunanjih detajlih. Kar ne bo poceni, a tega so kupci dotične znamke vajeni.

Zelo pomemben je pri Audiju postal svetlobni »podpis«. Tako imajo zadnje luči znova animacijo (svetlobni pas), spredaj so serijski žarometi LED, mogoče pa je naročiti kombinaciji matričnih LED in laserskih luči, pri katerih »dolge« svetijo dvakrat dlje (v metrih, ne časovno). Od vozniških pomočnikov bo serijsko zgolj samodejno ustavljanje, za asistence na poti, po mestu, pri parkiranju in prilagodljivo vozno asistenco pa bo treba doplačati. Infozabava bo prinesla serijske digitalne merilnike z diagonalo 12,3 palcev in osrednji 10,1-palčni zaslon, navigacijo in glasno upravljanje. Dokupiti pa bo mogoče še prosojni zaslon pred voznikom, predal za polnjenje telefona in zvočni sistem Bang & Olufsen. E-tron GT bo vedno povezan in preko storitve Audi connect ga bo mogoče delno upravljati na daljavo ter načrtovati pot, seveda z upoštevanje polnilnic.

Cene se bodo začele pri približno sto tisoč evrih, s čimer bo e-tron GT dejansko neposredna konkurenca Teslinemu Model S, in kar opazno cenejši od Taycana. Tudi cena bi tako lahko bila tokrat Audijeva prednost. Za tiste, ki jih zanima kaj cenejšega, pa naj bi Audi aprila predstavil prvi kompaktni električni avto.

Fotografije: Audi

The post Prenovljeno Teslo Model S bo izzval Audi e-tron GT appeared first on Tehnozvezdje.

Odločitev je, ne vem ali samostojno ali zaradi navodil »od zgoraj«, sprejel Eko sklad, ki razdeljuje subvencije za različne namene, ne zgolj za električne avtomobile. Tudi za menjavo oken, sončne elektrarne in še kaj. Po navedbah sklada se število vlog za pomoč pri nakupu električnih avtov vsako leto zvišuje, ker pa se ne povečuje tudi malha za te spodbude, nižajo znesek za posameznika in tako poskušajo podpreti več kupcev. Zato znižanje s prejšnjih 6000 evrov na 4500 evrov in tudi postavitev meje na največ 20 odstotkov vrednosti vozila. A treba je vedeti, da bodo razdelili vsega dva milijona in pol in da so že v začetku leta subvencijo spustili s prejšnjih 7500 evrov na omenjenih 6000 evrov. Da se razumeti željo, da bi denar razdelili med čim več državljanov, ne da bi spodbudo dobili samo nekateri (najhitrejši), ostali, ki bi se denimo za nakup baterijskega avta odločili šele v drugi polovici leta, pa bi ostali brez. Seveda pa je tu »država« (vlada, ministrstvo, kdorkoli), da preuči zadevo in morda poviša skupni znesek, če se ji to zdi primerno in pravilno za doseganje določenih ciljev. Kakšne cilje ima država pri e-mobilnosti, je sicer iz kavnih usedlin in drugih nedoločnih znakov zelo težko sklepati, kajti česa resnega, razen utopičnih napovedi, da od leta 2030 naprej ne bo več dovoljena prodaja avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje, doslej še nismo prebrali ali slišali.

Eko sklad sicer v argumentaciji tudi trdi, da se »po drugi strani cene električnih vozil znižujejo.« To trditev pa bi lahko s čim podkrepil, ker se zdi, da je napisana povsem na pamet. Kolikor spremljam to to področje, so cene kar pretežno na enakem nivoju, večina novih modelov celo pride v prodajo z višjimi cenami od predhodnikov. Občasno je kakšna akcija z nekaj tisoč evri popusta, da se trgovci znebijo starih zalog, a na osnovi tega trditi, da »se cene znižujejo,« je podobno, kot če bi zaradi božične razprodaje starejših modelov tolmačili, da je »iPhone vsako leto cenejši.«  

Država torej nima strategije, ciljev in sploh ničesar, pa tudi ne spodbuja uporabe baterijskih avtov na noben drug način. Mislim, da njena ključna vloga niso subvencije, ampak bi morala predvsem delati na infrastrukturi in ostalem, da bi bila uporaba tovrstnih vozil čim bolj enostavna in bi pri uporabnikih odpadli pomisleki, ki jih imajo zdaj. Tako glede polnjenja kot še marsičesa drugega.

Vendar, če država ne pomaga prav dosti pri nakupu e-avta, kar v malce večji meri počno marsikatere druge evropske države, pa ji vseeno težko očitamo, da »spodbuja nakup ‘bencinarjev’ in ‘dizlov’.« Poglejmo samo prodajne številke. Lani so v Sloveniji prodali približno 700 električnih, letos jih bo naneslo nekaj čez 1500. Brez pandemije bi se morda številka povzpela čez dva tisoč, v nobenem primeru pa ne bi presegla petih odstotkov vseh prodanih avtov (lanska pa je pomenila en odstotek). Niti z deset tisoč evri subvencije – bolj radodarna pa vseeno ni nobena država – zagotovo ne bi prišli na pomembnejši delež, denimo na četrtino ali vsaj petino prodanih avtov. Za kaj takega so izhodiščne cene previsoke in ponudba, še posebej družinsko uporabnih e-avtov, še vedno preskromna. Pa tudi uvozniki in trgovci v nobenem primeru ne bi mogli zagotoviti takih količin, ker imajo že pri zdajšnjih številkah z dobavo večine modelov težave. Zaradi nižjih subvencij torej ne bomo pokupili na tisoče dodatnih »umazanih dizlov«, pa tudi z višjimi se prodaja električnih ne bi kar naenkrat izstrelila v nebo. Upam si celo trditi, da nekateri, če se ne bodo odločili za električnega, sploh ne bodo kupili novega avta. Mnogi pa bi z njim zamenjali že precej starega in bistveno bolj umazanega dizla. Če torej vemo, da se po slovenskih cestah vozi nekaj tisoč tovrstnih avtov, to v milijonu voznega parka ne predstavlja niti odstotka. Že do deset odstotnega deleža (sto tisoč avtov) je še izjemno daleč.

Lahko je reči, naj se proizvajalci prilagodijo in znižajo (domnevno) prenapihnjene cene. Seveda se to samo zaradi slovenskih subvencij ne bo zgodilo. Baterije so še vedno ekstremno drage, pa tudi malokdo se sprašuje o vplivih izkopavanja nujnih surovin na okolje in lokalno prebivalstvo, slišati je mogoče celo ocene, da pri cenejših avtih (kot je npr. e-Up) proizvajalci celo ustvarjajo izgubo. Dokler bodo kupcem na najpomembnejših evropskih trgih dosegljive višje subvencije, bodo izhodiščne cene prilagojene temu dejstvu. Prepričan pa sem, da se bo za večji preboj električnih morala zgoditi cenovna revolucija.

Naslovna fotografija: Renault

The post Država ne spodbuja ničesar, niti e-mobilnosti niti nakupa dizlov appeared first on Tehnozvezdje.

Vodilna avtomobilska znamka v Evropi (in na svetu) gre precej odločno v električno prihodnost. »Cilj sta popolna elektrifikacija in digitalizacija,« poudarja direktor Volkswagna v Sloveniji Marko Škriba. Ob tem je izpostavil prizadevanja za enoten operacijski sistem pri vseh avtih, ki so med drugim zaradi določenih težav že pred dodatnimi zapleti zaradi novega koronavirusa za nekaj mesecev zamaknile predviden štart prodaje. Toda čez nekaj let naj bi celotna skupna platforma omogočala izdelavo lepega števila modelov, kot jih zdaj videvamo na bencinsko-dizelski strani.

Ponovimo nekaj osnovnih podatkov. ID.3 je dolg 4,26 m in ima 385 l prtljažnika. Sedi se po občutku malce višje kot v običajnem Golfu, a seveda ne tako visoko kot v SUV-jih. Za tiste, ki bi radi višji položaj in tudi več prostora za prtljago že dokaj kmalu prihaja ID.4. Trojka bo na voljo s tremi kapacitetami baterij – 45, 58 in 77 kWh -, kar naj bi omogočalo 330, 420 ali 550 km dosega. Na baterijo dajo 8 let ali 160 tisoč km garancije (kar uporabnik doseže prej), ob padcu kapacitete pod 70 odstotkov bo lastnik avta upravičen do menjave celotne baterije. Ta je tekočinsko hlajena in dodatno zavarovana, da se ne bi dogajale kakšne dodatne nevšečnosti pri nesrečah.

Celotno ohišje baterije pa je tudi v funkciji dodatne trdnosti karoserije. Vse omenjene že malo pojasnjuje, čemu električni avti nimajo možnosti preproste menjave baterij (denimo na bencinskih ali pravih servisih). Baterije tehtajo med 300 in 500 kg, medtem ko na elektro motor skupaj z »menjalnikom« odpade vsega 90 kg mase. Za malo in srednjo baterijo bo motor imel moč 93 ali 107 kW, za veliko pa 150 kW in v tej izvedbi je ID.3 homologiran samo kot štirisedežnik. Pri mali bateriji je na voljo domače polnjenje s 7,2 kW in hitro (z enosmernim tokom) pri 50 kW, za srednjo in večjo pa so na voljo tudi 11 kW na »običajni« ter 100 ali celo 125 kW na hitri polnilnici.

Vse pri tem avtu je, kakopak, digitalno. Osrednji zaslon je podoben, kot jih srečujemo v marsikaterem avtu, tisti pred voznikom pa malo drugačen. Ni klasičnega »kokpita« in tudi prikaz je nekoliko bolj enostaven. Priporočam dokup prosojnega zaslona, ki prikazuje vse pomembne informacije, ko bodo uredili težave s programsko opremo pa bo z njim zaživela še obogatena resnično. Ali drugače povedano prikaz razdalje do avta spredaj, kam je treba zaviti in podobno. Tam, kjer bi človek v vidnem polju to tudi pričakoval. Asistenčni sistemi so sicer na ravni Golfa, med drugim je tu radarski tempomat, ki zna predvidevati in pobirati informacije z navigacijske naprave ter interneta in lahko reagira na osnovi znakov za omejitev hitrosti. Kar je z vidika varnosti sicer hvalevredno, a v praksi je precej nadležno.

Večino najbolj zanima »cena«, vendar je težko enoznačno reči, koliko ID.3 sploh stane. Za (bolje opremljene) modele 1st, ki so na zalogi ali dokaj hitro dobavljivi in pri njih ni mogoče prosto izbirati opreme, trenutno ponujajo pet ali šest tisoč evrov popusta. Najcenejši naj bi tako s popustom stal dobrih 34 tisočakov (pri tem še ni upoštevanih 6500 evrov državne subvencije), vendar takega avta spletni iskalnik Volkswagnovih vozil na zalogi ne prikaže. 1st Plus, teh je na zalogi veliko, ima s popustom ceno 40 tisoč evrov, 1st Max pa 45 tisoč evrov. Še za letošnje dobave je mogoče naročiti določene modele v t. i. načinu fast lane, ki naj bi jih izdelali hitro, opcije pa so prav tako precej omejene. Tu se cene pričnejo pri dobrih 38 tisoč evrih, s srednjo baterijo, popusta pa je 2500 ali 3000 evrov. Prihodnje leto bodo na voljo tudi povsem osnovne izvedbe, z najmanjšo baterijo, in takrat se bo vse skupaj začelo pri malo manj kot 31 tisoč evrih.

Vtisi z vožnje

Pri ID.3 najprej pade v oči njegova drugačnost. Tako zunaj kot znotraj, kjer se prostor na prvi pogled zdi kar nekoliko prazen in materiali ne najbolj vrhunski, a je nato občutek med vožnjo povsem v redu, nikakor se mi ni zdelo, da se peljem v poceni avtu, vse je pri priročno in predvsem je res veliko prostora. V Volkswagnu že tako ali tako ves čas oznanjajo ID.3 kot avto v velikost Golfa s prostornostjo Passata. Še posebej je simpatično, da nima klasičnega gumba za »vžig« in prestavne ročice, temveč tudi tu pokaže, da je lahko avto na baterije drugačen. Ves čas je v stanju pripravljenosti, treba je zgolj zavrteti ročico ob volanu v položaj za vožnjo naprej ali vzvratno. Kar hkrati tudi pomeni, da se po pritisku za položaj P (ko avto stoji na mestu) vse skupaj zelo hitro izklopi.

Mogoče najbolj pomembno je to, da so našli lepo razmerje med udobjem in dinamiko, saj je avto (s 150 kW) izjemno poskočen, hiter in okreten, hkrati pa gre tako skozi ovinke kot čez ovire in luknje zelo zgledno, le malokrat izdaja večjo maso – pri konkretnih luknjah malo bolj zaniha kot bi brez tistih dodatnih nekaj sto kg – in niti v dežju nisem doživel kakšnega zdrsavanja koles. Pogon je sicer na zadnji par in tudi motor je zadaj. Vožnja z ID.3 vsekakor daje dobre obete za večjega in marsikomu morda še bolj zanimivega ID.4, ki bo predvidoma za štiri do pet tisočakov dražji v primerljivi različici, pa tudi za Škodin model Enyaq.

The post Volkswagen ID.3: Kakšen je v živo in na cesti, koliko stane in ostale podrobnosti (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Japonska znamka je v svetu baterijske mobilnosti z modelom Leaf prisotna že dolgo. Druga generacija Lista sicer ne izstopa več tako zelo kot prva, a je še vedno zanimiv predstavnik svoje vrste. Ariya pa bo pritegnila precej več pogledov. Že s svojo pojavo, saj kupejevski križanec, kot mu rečejo v Nissanu, nikakor ni zgolj še en avto. Vendar pa v podjetju zagotavljajo, da bo kljub zanimivim proporcem, spuščajoči se strehi in obliki, ki je nasploh podvržena temu, da ustvari vtis, tudi prostoren. Vsekakor bi moral potnikom ponujati več cm za noge, komolce in glave kot Leaf, pa tudi v prtljažnik se bo dalo spraviti več »robe«, saj bo ponujal ali 468 ali 415 l prostornine, odvisno od tega, ali bo pogon na dve ali na štiri kolesa. Morda se pri, recimo temu običajnih avtomobilih včasih upravičeno zmrdujemo nad tem, da proizvajalci predstavljajo preveč SUV-jev, toda pri elektriki vlada tako pomanjkanje družinsko uporabnih modelov, da je tudi kupejevski SUV dobrodošel. Nekaj podobnega sicer pripravljata še Tesla z modelom Y in Volkswagen z ID.4.

Tudi znotraj bo avto skrajno moderen. Armaturno ploščo, ko je že običaj, sestavljata osrednji zaslon in voznikov zaslon z merilniki ter ostalimi informacijami, ki sta skorajda enoten sklop in sta tudi enako velika – oba imata diagonalo 31 cm oz. 12,3 palcev. Posebnost pa je v tem, da bo mogoče premikati posamezne prikaze z enega zaslona na drugega. Klasičnih tipk in gumbov v kabini praktično ne bo, za upravljanje določenih stvari bodo navidezne tipke na površini, občutljivi na dotik. Avto pa bo imel tudi »enega največjih prosojnih zaslonov v svojem razredu.« Seveda bo podpiral govorno upravljanje in kretnje, imel bo »inteligenten« ključ ter bo ves čas povezan v mobilno omrežje, zaradi česar bo mogoče programsko opremo nadgrajevati na daljavo.

Največja razlika od ostalih bo v pogonu. Ariya bo na voljo v petih različicah. Lahko bo namreč imela en motor ali dva, kapaciteta baterij pa bo 63 kWh ali 87 kWh. Obe baterijski velikosti bosta na voljo tako v klasični izvedbi z motorjem spredaj in poganjanjem sprednjih koles, a tudi v različici, imenovani e-4ORCE (skovanka iz e-Force oz. e-Moč), ki bo imela še dodaten motor za zadnjo os. Peta možnost bo e-4ORCE 87 kWh Performance s še močnejšimi motorji. Motorne moči, navor, pospešek do 100 km/h in predviden doseg (še ne testiran po ciklu WLTP) gredo sicer takole:

63 kWh 2WD – 160 kW, 300 Nm, 7,5 s, do 360 km

87 kWh 2WD – 178 kW, 300 Nm, 7,6 s, do 500 km

63 kWh e-4ORCE – 205 kW, 560 Nm, 5,9 s, do 340 km

87 kWh e-4ORCE – 225 kW, 600 Nm, 5,7 s, do 460 km

87 kWh e-4ORCE Performance – 290 kW, 600 Nm, 5,1 s, do 400 km

V Nissanu zaradi skoraj simetrične razporeditve mase ter štirikolesnega pogona napovedujejo dobro vodljivost in stabilno lego, hkrati pa naj bi bil avto tudi udoben in dobro zatesnjen pred truščem in tresljaji, kar doslej ni bila ravno močna plat te znamke. Polnjenje bo do 130 kW na hitrih javnih polnilnicah, doma pa bo mogoče izvedbo z manjšo baterijo polniti z močjo 7,4 kW, tisto z večjo pa tudi na trifazni polnilnici z 22 kW.

Vozniki bodo lahko preizkušali še nadgrajeni sistem ProPilot, kakor v Nissanu rečejo kombinacijo radarskega tempomata in ostalih asistenčnih sistemov. Ta bo upošteval tudi podatke iz navigacije in zaznaval okolico, znal bo menda tudi enakomerno zavirati pred ostrim ovinkom in ob prihodu na cilj sam parkirati. Seveda bo tu še funkcija e-pedala, ki v bistvu odpravlja potrebo po stopalki za zavoro, saj avto praktično vse počne z rekuperacijo energije v baterije. Pri e-4ORCE tudi pri zadnjem motorju.

Ariya naj bi se na ceste zapeljala sredi prihodnjega leta, a natančnih datumov še ni. Prav tako še ne vemo ničesar glede cen, ki pa bodo zagotovo višje kot pri Leafu.

Foto: Nissan

The post Nissanov električni preskok z modelom Ariya appeared first on Tehnozvezdje.

Prvi Leaf sega v leto 2010 in se je ponašal z baterijami, ki so premogle skupno kapaciteto 24 kWh. Za tiste čase je bila to lepa številka, večina jih je takrat imela med 14 do 18 kWh. V praksi je to pomenilo okoli 160 km dosega, poleti več, pozimi manj. Nadgradnja je prišla šest let kasneje v obliki 30 kWh baterije in če je avto do zadnje različice izgledal rahlo vesoljsko, je najnovejši Leaf, ki smo ga tudi preizkusili, celovit moderen avto, ki ni več električno ekstravaganten. Če bi imel drugo ime in bil brez določenih oznak bi težko sploh vedeli, da ne gre na bencin ali dezel.

Novinec je v primerjavi s predhodnikom malo zrasel v širino in dolžino, kar se pozna predvsem pri konkretno večjemu prtljažniku, ki zdaj premore 425 l namesto prejšnjih 368 l. Obenem so dobili tudi dovolj prostora za konkretno večji baterijski sklop, na voljo sta dve različici, ena s 40 kWh in druga z 62 kWh, niti pri slednji ni bilo potrebno žrtvovati potniškega ali prtljažnega dela. Kot smo že omenili, je predhodnik že z zunanjostjo dal vedeti, da je posebnež, medtem ko novi model to pove praktično le z napisom na zadku.  Linije so moderne, dokaj ostre, prednje luči so ozke in se spuščajo proti odbijaču. Zadnji del je rahlo izbočen, steklo prtljažnika je kljub širokemu vozilu dokaj majhno in iz voznikovega sedeža ne ponuja dobrega pogleda nazaj. Prtljažni prostor je dokaj prostoren, celo nekoliko večji od povprečja v petvratnih kombilimuzinah. Je spuščen pod zadnji odbijač in vsaj v testnem vozilu ni bilo dvojnega dna, zaradi česar so bili polnilni kabli lepo vidni in predstavljajo manjšo oviro pri postavljanju stvari v prtljažnik.

Voznikov delovni prostor je sodoben, a ne pretirava z zasloni. Kazalec za hitrost je analogen, preostali levi del je digitalen. Na njem so prikazane vse pomembne informacije, trenutna moč, doseg in tudi različne prometne informacije v povezavi z zemljevidom, na primer omejitve. Volan ima na levi strani upravljanje z zvočnim delom, na desni krmiljenje tempomata in upravljanje telefona. Sredinski sedempalčni zaslon je namenjen vsem ostalim informacijam, vključno s prikazom zadnje in prednje kamere, ki sta v pomoč pri parkiranju. Prestavna ročica oziroma njen ostanek je seveda elektronska in čisto mirno bi ga lahko nadomestili trije gumbi. Prestav, kot jih poznamo v klasičnem avtu, tu seveda ni, določimo le smer vožnje in rekuperacijo oziroma zaviranje z motorjem ter s tem vračanje energije v baterijo. V normalnem načinu (D) avto zelo malo zavira s pomočjo elektromotorja, v načinu B so pojemki zelo podobni vožnji s klasičnim dizelskim motorjem. Kot večina električnih avtomobilov ima tudi Leaf eko-način, ki omeji moč in s tem malo privarčuje ter podaljša doseg. A tista najboljša stvar je po Nissanovo poimenovana e-pedal. Ko vklopimo to možnost, lahko avto praktično vozimo le s pedalom za moč. Če ga spustimo do konca, se bo avto začel ustavljati še z rahlo močnejšim pojemkom kot v načinu B in na koncu tudi ustavil. Idealno za mestno vožnjo oziroma počasno vožnjo v koloni. Poleg tega e-Pedal drži avto na mestu tudi na hribu in če ni nepredvidenih dogodkov, si lahko pajek mirno uredi domovanje na pedalu za zavoro. Leaf ima tudi radarski tempomat, za slednjega lahko rečemo, da je danes praktično nujen dodatek  za vsak avto. A tu nas ni preveč navdušil, ko je avto pred nami zavil v ovinek in ga je radarski “vid” izgubil, saj je tempomat pospešil, kar tik pred ovinkom ni ravno najboljši občutek. Preizkusni Leaf je imel tudi možnost “ProPilot”, ki delno omogoča samostojno vožnjo, a nam je ta deluje le v »idealnih« razmerah, pogosto smo bili omejeni zgolj na omenjeni tempomat in klasično opozarjanje pred menjavo voznega pasu. Drugače pa je vožnja z avtom zelo tekoča, “kolcanja”, kot smo ga vajeni iz klasičnih avtomobilov ni. Pospeški so spodobni, v slabih osmih sekundah pride kazalec za hitrost od 0 do 100 km/h, pri 62 kWh različici na račun močnejšega motorja še nekaj desetink sekunde hitreje. Lega v ovinkih je zelo nevtralna, večje mase praktično ni občutiti. Pohvalimo lahko tudi vzmetenje, ki odlično pobira cestne neravnine in jih ne prenaša na samo ogrodje.

Za zaključek še polnjenje. Vtikač je v sprednjem delu nad masko, kjer je pravzaprav tudi najbolj primerno mesto zanj. Praviloma so polnilnice na steni in tako je dovolj že kratek kabel. Zanimivo je, da sta dva vtikača, za izmenično in enosmerno polnjenje. Pri prvem je najvišja moč polnjenja 6,6 kW (enofazno), pri drugem 50kW oziroma 100kW. V praksi to pomeni med 7 do 20 ur pridobivanja energije, odvisno od moči priključka, oziroma od 35 do 40 minut na hitri polnilnici do 80-odstotne kapacitete, kar je dovolj za nadaljnjih 170 km zmerne vožnje pri 40 kWh oziroma 260 km pri 62 kWh različici. Glede na to, da večina novejših avtomobilov podpira dvo- ali trifazno polnenje tudi do 22 kW oziroma enosmerno do 100 kW (ima ga le močnejša različica) ali več, je tu Leaf rahlo podhranjen v primerjavi s konkurenco. Za domače uporabnike to v praksi pomeni nadgradnjo priključne moči na vsaj 25 A, da bi lahko polnili pri 4 kW, kar seveda podraži račun za elektriko. Vsekakor škoda, saj bi trifazni domači polnilec konkretno pohitril polnjenje, predvsem pri 62 kWh različici.

Nissan Leaf je spodobno zasnovan avto. Nevpadljiva zunanjost in dobre vozne lastnosti sta glavna aduta. Če dodamo, da so ga prodali v več kot 450.000 primerkih od začetka prodaje, je za trenutno še nišni proizvod spodobna številka. Ljubitelji Tesle bodo sicer hitro dodali, da je model 3 to številko dosegel v trikrat krajšem času, a pri nas trenutno Tesla nima niti uradnega prodajalca niti servisa, kar zna otežiti življenje, če gre kaj narobe. Resna prihajajoča konkurenca prihaja z “ljudskim” vozilom ID.3, slednji bi že moral biti v redni prodaji, a zanjo ni kriv koronavirus, ampak vse kaže na programske težave. Potem je tu še Hyundai Ioniq, ki spada med zanimivejše električne avtomobile. A pri obeh, tako Ioniqu kot Leafu zna biti glavna težava cena, ki je z večjo baterijo in nekaj opreme hitro nad 35.000 evri, že z upoštevano državno subvencijo – ta po novem znaša šest tisoč evrov. Seveda lahko posežete po cenejših avtih, a so slednji tudi manjši. Na drugi strani so SUV različice, kot je recimo Hyundai Kona, Kia Soul EV ali MG EV ZS, toda pri teh avtih je dinamika vožnje drugačna. Nissan je z Leafom uspešno zajadral med srednje velika družinska vozila, z bolj ugodno ceno bi vsekakor pridobil še več navdušencev, a po drugi strani je konkurenca še vedno pičla.

HVALIMO:

• tekoča vožnja
• nevtralna lega na cesti
• dober prikaz informacij

GRAJAMO:

• enofazno polnjenje
• radarski tempomat
• nekoliko preveč »običajna« zunanjost in notranjost za električni avto

The post Nissan Leaf: Draga tišina in udobje med vožnjo appeared first on Tehnozvezdje.