Med novostmi je prvič za oba modela tudi sprednji prtljažnik (»frunk«), sicer s skromnimi 21 l, vendar ravno zadosten za pospravljanje polnilnega kabla, ki tako ni v napoto v »pravem« prtljažniku. Po novem bo na voljo tudi adapter z vtičnico »šuko« za priklop zunanjih odjemalcev (t. i. funkcionalnost V2L), denimo kavnega aparata, kakšnega orodja, večjega zvočnika ali manjšega hladilnika.

Za vožnjo je dobrodošla prilagoditev dvostopenjska nastavitev moči rekuperacije v načinu B, pri čemer močnejša omogoča vožnjo z enim pedalom. Infozabavni sistem ima spremenjen, menda poenostavljen uporabniški vmesnik, med drugim so zdaj tipke za nastavljanje temperature in ogrevanja sedežev ob strani na obeh straneh zaslona, ne več v spodnji vrstici. Vgrajena navigacija oz. načrtovalnik poti pa ima povem integrirano storitev polnjenja Powerpass – slednja omogoča polnjenje na skoraj vseh polnilnih postajah po Evropi, žal ne nujno za najbolj ugodno ceno, in tudi način »priklopi in polni«) – in končno daje možnost filtriranja po želenih ponudnikih polnjenja (npr. Ionity, Electra, EnBW, …), kar so mnogi vozniki pri načrtovanju poti pogrešali. Brezžični polnilnik za telefon podpira protokol Qi2 in nudi moč polnjenja 25 W. Novosti so tudi v aplikaciji MyŠkoda, ki po novem opozori, če se je sprožil alarm avtomobila, sledi lokacijo ukradenega vozila, in možno bo utripniti z lučmi za lažje iskanje avtomobila na parkirišču.

Posodobili so še tipala in radar, kar pomeni izboljšano delovanje t. i. potovalnega pomočnika (nadgrajenega aktivnega regulatorja hitrosti). Za uravnavanje luči pa avto zdaj prepoznava tudi mrak, ne zgolj dan in temo, ter jih zna podnevi tudi zadaj vklopiti takrat, ko je to primerno.

Morda najbolj zanimiva prilagoditev pa je nova baterija vrste LFP (litij-železov fosfat) z enako kapaciteto 58 kWh (61 kWh bruto) kot prejšnja vrste NMC. Drugačen, za odtenek manj zmogljiv (140 kW namesto 150 kW), a hkrati bolj varčen je tudi motor, pri čemer je najvišja hitrost še vedno omejena na 160 km/h (pri izvedbah z večjo baterijo in motorjem 210 kW je na 180 km/h). Dosega je podobno, do 450 km po merjenju WLTP, polnjenje z enosmernim tokom od 10 do 80 odstotkov pa traja 26 min pri najvišji moči 105 kW, tudi v tem pogledu ni večje spremembe. Toda dobrobit nove baterije  je njega večja vzdržljivost in »odpornost« na polnjenje do 100 odstotkov. Zato bo vsakodnevni doseg v praksi daljši kot pri prejšnji različici 60, če se je njen lastnik držal nasveta za polnjenje do 80 ali največ 90 odstotkov.

Z novim modelnim letom Škoda po nekajletnem premoru znova uvaja nivoje opreme. Če se osredotočimo na po našem mnenju bolj zanimivega Elroqa, so nivoji Easy, Essence (oba zgolj pri 60) in Selection (tako 60 kot 85 in 85x), ostajata pa tudi izvedbi Sportline in RS, ki smo ju poznali že prej. Še posebej atraktiven se zdi Elroq Easy z začetno ceno 31.599, kajti to je glede na velikost in dovršenost avtomobila ter doseg in hitrost polnjenja na ravni kitajskih konkurentov. Celo oprema ni napačna, vsebuje denimo polne LED žaromete in luči, aktivni regulator hitrosti, držanje na voznem pasu, samodejno zaviranje, dvopodročno samodejno klimatsko napravo, voznikov in veliko osrednji zaslon, kamero, povezljivost, prostoročno odklepanje in zagon, strešne sani in drugo. Pri tem nivoju je na voljo zgolj en paket dodatne opreme, imenovan Smart, ki vsebuje predpripravo za vlečno kljuko, usnjen in ogrevan volan, ogrevane sedeže, izbiro voznega profila, parkirna tipala tudi spredaj, ne le zadaj, in navigacijski sistem. Cena za ta paket – 1.332 evrov – je ravno nekje na meji sprejemljive. Žal ni mogoče dokupiti brezžičnega polnjenja telefona, zatemnjenih stekel zadaj ali luknje za prevoz daljših predmetov. Prav tako je na voljo zgolj osnovna notranjost (Studio) in avto v osnovi nima podaljšanega jamstva za 3. in 4. leto, ki pa ga je mogoče dokupiti za 586 evrov. Prav tako se kupec lahko odloči za aluminijasta platišča, še vedno z 19-palčnimi pnevmatikami. Z vsemi temi prilagoditvami ter kovinsko barvo se cena ustavi na približno 34 tisoč evrih, kar s subvencijo pomeni 27 tisočakov ali manj, odvisno tudi od tega, koliko je trgovec radodaren s popustom.

Za tiste, ki želijo več opreme, morda bolj ekskluzivne materiale v notranjosti, tudi večjo kapaciteto baterije in zmogljivosti, so še vedno na voljo druge, dražje opreme. Vendar pričakujemo veliko povpraševanja po različici Easy, podobno kot je znamka Volkswagen uspešno prodajala ID.4 Pure.

Cenik Elroq

Cenik Elroq Easy

Risbe: Škoda

The post Hitre izboljšave in nova baterija za električno uspešnico appeared first on Tehnozvezdje.

V Fordu poudarjajo, da je novi kombi Transit City, ki bo na voljo v treh izvedbah, s kompaktnimi dimenzijami in stroškovno učinkovitostjo posebej primeren za dostavo in izvajanje storitev v mestnih jedrih. Tam tudi ne bo motil s hrupom ter izpusti, poleg tega bi doseg do 254 km, ki ga zagotavlja baterija vrste LFP s kapaciteto 56 kWh, moral več kot zadoščati za tovrstne potrebe. Poleg standardnega trifaznega polnjenja z izmeničnim tokom (11 kW) pa bo mogoče kombi v dobre pol ure (33 min) napolniti od 10 do 80 odstotkov. Maksimalna moč tovrstnega polnjenja z enosmernim tokom znaša 87 kW.

Elektromotor zagotavlja 110 kW moči (150 »konjev«), še bolj pa bo potencialne lastnike verjetno zanimala nosilnost. Manjša izvedba L1H1 lahko vozi do 1.085 kg tovora in nudi 6 m³ prostora, v katerega lahko sprejme tri evropalete. Daljši in višji L2H2 povečuje prostornino na 8 m³ in zmore 1.275 kg nosilnosti. Kot tretja izvedenka bo na voljo šasija s kabino za kasnejše dodelave (denimo s kesonom ali čim drugim).  

Uradno Fordovo sporočilo tega sicer ne omenja, toda podjetje se pri snovanju te novosti obrnilo na svojega kitajskega partnerja Jiangling Motor Corporation in uporabilo njegovo platformo, kar je tudi omogočilo, da bodo kombiji Transit City dokaj hitro, v začetku prihodnjega leta, zapeljali na ceste. Poleg tega naj bi bile cene bolj dostopne kot za obstoječe Transite, začele naj bi se nekaj nad 30 tisoč evri. Pri notranjosti je sicer Ford v svoji klasični in hvalevredni maniri pri tovrstnih sodelovanjih zagotovil podobnost z drugimi vozili iz svoje prodajne palete, pri čemer je uporabil na prvi pogled kar posrečeno kombinacijo »klasike« in lovljenja tehnoloških trendov.

Risbe: Ford

The post Ford Transit City je namenjen ekonomični mestni dostavi brez onesnaževanja appeared first on Tehnozvezdje.

Po letih predstavitev in testiranj se razkorak med pričakovanji in končnimi ugotovitvami precej zmanjša. Toda tokrat je bil eden največjih v zadnjem času. K temu so nedvomno pripomogli tudi sami predstavniki znamke Geely, ki so o avtu govorili v samih superlativih in na vse pretege poudarjali njegovo prestižno naravo ob menda ugodni ceni za vse to, kar so kitajski (in morda tudi švedski?) snovalci zapakirali vanj. Moji zaključki bi kvečjemu rekli, da je cena precej previsoka glede na izrazito nedodelane prvine, tudi nekatere osnove, in glede na določene neizstopajoče lastnosti. Ob tem je tudi zanimivo, da pri modelih Lynk & Co iz istega koncerna ne opažam tolikšne diskrepance med obljubljenim in dobljenim, verjetno bi ali bom nekoč podobno rekel še za Zeekr in Polestar. Kot da v korporaciji svojo izhodiščno znamko nekoliko zapostavljajo v primerjavi s tistimi, za katere želijo  upravičiti višjo cenovno umeščenost. Ali pa je tu ravno iskanje nižjih postavk glavni razlog za pomanjkljivosti.

Če bi avto vizualno in po zaznavni kakovosti ocenjeval zgolj od znotraj, bi bil zelo zadovoljen ali ceno navdušen. Zunaj me preprosto ne pritegne in se mi zdi izrisan nekako v slogu, »Saj tole bo čisto v redu.« Počutje je dobro, sedeži udobni in lahko masirajo, četudi bi sam izbral kakšen drug material za prevleke, oblikovanje dovolj lično, bi pa nekoliko zmanjšal zajetno sredinsko konzolo, spremenil obliko volana in dodal kakšen fizični gumb za upravljanje. Skoraj vse je treba opraviti na osrednjem zaslonu, ki ni najbolj intuitiven – spodnja, vedno prikazana vrstica se spreminja in ima premalo hitro dostopnih nastavitev za klimatizacijo – in predvsem izredno slabo izkoriščen. Ali prikazuje majhne ploščice z večinoma nepomembnimi informacijami in bližnjice do določenih »aplikacij« (te se prav tako samodejno spreminjajo), nad njimi pa veliko praznega »ozadja«, ali pa določeno zadevo celozaslonsko. O čem takem, kot bi bila denimo razporeditev z navigacijo (slednja sploh ni delovala) čez pol zaslona, ter še dvema ali tremi zadevami (radio/večpredstavnost, telefon in informacije o »elektriki«) na preostali polovici, lahko samo sanjamo. Kot žal lahko tudi o Android Autu, zaradi česar je obupen infozabavni sistem – od dobre ločljivosti zaslona in domnevno zmogljivega procesorja voznik nima kaj dosti – še toliko večja nadloga. Za povezavo Androidnega telefona je treba uporabiti aplikacijo, o kateri je odveč sploh izgubljati besede, ker je neuporabna. Omogoča uporabo peščice aplikacij, ki jih imate nameščene na telefonu (pri meni jih od več kot 200 prepoznala mogoče pet), zrcaljenje pa deluje na dve tretjini zaslona in ne omogoča upravljanja prek njega, temveč zgolj na telefonu. Ni mi uspelo usposobiti niti upravljanja avta na daljavo prek aplikacije, morda je zdaj že kaj drugače, a dvomim.

Boljši vtis pustita voznikov zaslon, ki je vsaj približno informativen, četudi podatke preveč drobi, namesto da bi bili združeni na enem mestu, ter ne prikaže odstotka baterije, in prosojni zaslon z najbolj pomembnimi vozniškimi podatki (vendar brez obogatene resničnosti, ki jo ponuja določena konkurenca). Ne morem mimo piskanja, ki ga je absolutno preveč. Za prekoračitev hitrosti, »nezbranost« voznika, prekoračitev črte in še kaj. Večino tega je mogoče izključiti in potem je vožnja skoraj zenovska, vendar je za to potrebnih preveč korakov brkljanja po osrednjem zaslonu, in ob naslednjem zagonu avta se vse znova vklopi in nervira.

Avto glede na velikost ni pretirano težak, vendar ima tudi dokaj majhno kapaciteto baterije. Zaradi prvega je 160 kW moči ne zdi premalo, in hitrost je za vsakdanjo vožnjo vsekakor zadostna. Raje bi videl pogon na zadnji kolesi, kajti obvladovanje moči je s sprednjim manj sigurno. Vožnja je sproščena in podvozje podvrženo udobju, toda na račun »plavanja« skozi ovinke. Vsaj malo več čvrstosti bi si zagotovo želel. Kot tudi občutka na volanu, kaj avto namerava. Vse skupaj je precej anemično, neangažirano in nezanimivo. Toda dokaj dobro z vozniškimi pomočniki, saj tu celo aktivni regulator hitrosti večinoma deluje, kot od tega pripomočka pričakujem. Ne pretirava, ne paničari, skratka sledi toku prometa, kot je treba. Vse skupaj je spodobno za vožnjo iz točke A v točko B, vendar nič več od tega.  Pri tem je za štiri odrasle dovolj prostora, prav tako za družino, koliko bo slednja zadovoljna s prtljažnim prostorom, pa je že večje vprašanje. Z vsem, kar je še na voljo pod osnovnim nivojem, se prostornina približa petstotim litrom, kar je solidno in morda dovolj, da ne bo treba za vsako potovanje nameščati strešnega kovčka. Toda mnogi avtomobili podobne dolžine v tem pogledu nudijo več.

Poraba je bila na testu, resda še v toplejših temperaturah, zgledna. V povprečju namreč ni presegla 18 kWh. To še vedno pomeni le malo več kot 300 km (teoretičnega) dosega.Zlahka dovolj za vsakdanje potrebe in potencialno omejujoče za daljše poti. Polnjenje z enosmernim tokom je sicer dokaj hitro, predvsem na račun zelo stopničastnega in počasnega padanja moči, ki gre do približno 120 kW. Trajalo je 24 min od 20 do 80 odstotkov. Pri vožnji je na voljo več nivojev rekuperacije, srednji mi je kar ustrezal, najmočnejši je za večino situacij že skoraj pretiran. Noben pa žal ne zmanjša cukanja in skakanja avta pri parkiranju na centimetre.

Določene pomanjkljivosti bi Geely lahko odpravil s posodobitvami programske opreme. Ali jih bo, ne bi upal staviti. Če jih bo, se morda ocena glede vrednosti za ceno spremeni. Toda glavna težava EX5 je v tem, da ne sproža veselja do vožnje ali uporabe. To je avto, s katerim se pelješ, ker se moraš ali ker drugega ni na izbiro.  

HVALIMO:

• Dokaj nizka poraba (v toplem vremenu)
• Dobro počutje v kabini
• Udobna vožnja
• Veliko opreme

GRAJAMO:

• Veliko preveč piskanja in korakov, da ga (vsakič sproti) izključiš
• Neizkoriščeni zasloni in odsotnost Android Auta
• Ni nadzora na daljavo prek aplikacije
• Premehko podvozje
• Previsoka cena in odsotnost cenejšega nivoja opreme

The post Geely EX5: Na predstavitvi so pretirano dvignili pričakovanja (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Sprva je Spring, eden najcenejših električnih avtomobilov, prišel v prodajo z vsega 45 »konjskimi močmi« ali drugače, bolj pravilno povedano, 33 kW. Leto kasneje so dodali izvedbo 65 s toliko »konji« oz. 48 kW. Tako je ostalo tudi po vizualni prenovi, s katero je avto postal bistveno bolj simpatičen.

Zdaj so ga osvežili še po tehnični plati. Osnovna izvedba bo po novem imela 52 kW ali 70 KM, zato bo tudi nosila oznako 70, višja z oznako 100 pa bo deležna 75 kW (100 KM) in bo od 0 do 100 km/h pospešila v slabih sedmih sekundah. Zamenjali so tudi baterijo, ki sicer ostaja pri podobni kapaciteti, 24,3 kWh, zaradi česar se tudi uradni doseg 225 km ne spreminja, vendar je vrste LFP, s čimer so optimizirali temperaturno upravljanje, dolgoživost in stroške, hkrati so še povečali moč polnjenja z enosmernim tokom na 40 kW (prej 30 kW). Na izmeničnem toku se avto še naprej polni enofazno s 7 kW.

Slovenski uvoznik, ki prenovljenega Springa že prej ni imel v ponudbi – lani so razprodali še nekaj zadnjih primerkov začetne generacije –, tudi zgoraj opisanega ne bo imel v ponudbi. Čaka namreč na nov model, ki ga bodo izdelovali v Evropi, zasnovan pa bo na enaki osnovi kot novi Renault Twingo. Zdajšnji Spring namreč prihaja s Kitajske, zato zanj veljajo dokaj visoke uvozne carine.

Ne bo pa novi verjetno to, kar je Dacia prav tako predstavila hkrati z osveženim Springom. namreč koncept Hipster, »popolno« kocko na kolesih, dolgo vsega tri metre, vendar s prostorom z štiri potnike in še nekaj prtljage. Seveda električno in polno zanimivih domislic, kot so priključne postaje za telefon namesto zaslona, različni dodatki z enostavnim pritrjevanjem (na enajstih mestih po vozilu) in podobno.  

Risbe: Dacia 

The post Dacia Spring ima zdaj kar sto »konjev,« a ni za nas appeared first on Tehnozvezdje.

Prenosne baterije, ki zmorejo (popolnoma) napolniti prenosnik, niso ravno majhne in lahke. Tehtajo približno pol kilograma, zato morda ni tako neumna ideja zapakirati zadevo v večje ohišje in dodati še kakšno funkcionalnost. Sicer se s tem tudi podvoji masa, vendar dobite vsestransko malo polnilno postajo, ki niti ni pretirano draga.

Ena takih je DaranEne Youyo R100 s kapaciteto 89,6 Wh in najvišjo izhodno močjo 100 W. Če bi kapaciteto označevali z enoto mAh, bi bila nekje okrog 20.000. Ključna razlika v primerjavi z običajno prenosno baterijo je v tem, da jo je mogoče napolniti s klasičnim kablom, in da ima med izhodi tudi vtičnico »šuko,« kar pomeni, da lahko nanjo priklopite tudi kakšno reč, ki se ne polni čez USB. Potem sta tu še dva okrogla priključna (vhodni in izhodni) za enosmerni tok, in seveda tudi štirje USB-ji. Po dva tipa C in klasična A. Prva dvojica ima izhodni moči 45 in 15 W,  druga pa 18 in 15 W. Škoda, da niso pri USB-C povišali moči polnjenja na 65 W, kar bi se poznalo pri večini prenosnikov in tudi mnogih telefonih. Zadeva je odporna na dež ima prikazovalnik napolnjenosti baterije ter trak v vlogi držala. V sivi barvi stane 85 evrov, v rumeni ali rožnati pa 90 evrov.

Aferiy Nano100 je zasnovana nekoliko drugače. Ima večjo kapaciteto, 99,2 Wh, vendar ravno še pod najvišjo mejo, do katere je baterije dovoljeno vzeti na krov letala, in najvišjo izhodno moč 145 W. Podpira tudi polnjenje iz sončnih celic, s pomočjo prilagojevalnika, vendar nima drugih priključkov kot USB. Vgrajen je kabel na kolutu, dolg približno 70 cm, s priključkom USB-C, namenjen obojesmernemu polnjenju do največ 100 W. Še drugi USB-C zmore 45 W, USB-A pa 18 W. Zaslon poleg indikatorja baterije prikazuje še trenutne izhodne moči. Postaja prav tako tehta kilogram, stane pa 99 evrov. Obe imata baterijo vrste LFP (LiFePO₄), ki je precej bolj vzdržljiva v primerjavi s klasičnimi Li-ion in odporna na vžige. Tudi zaradi tega sta ti postaji težji od prej omenjenih zunanjih baterij.

Obstajajo tudi postaje s približno dva- ali celo trikratno kapaciteto ter najvišjo močjo tudi 300 W za ne veliko višji znesek, vendar tehtajo že (konkretno) čez 2 kg. To jih naredi bistveno manj prenosljive in nerodne, zato je potem bolje razmišljati o še malo večji, ki lahko zagotavlja še daljše delovanje kakšne resne naprave. Taka je Aferiy P040 s kapaciteto 256 Wh in izhodno močjo 400 W za še vedno ugodnih 179 evrov. Ta ima tudi šuko, priključke DC in polnjenje s klasičnim kablom, vgrajeno svetilko ter držalo na vrhu. Torej vse, kar pričakujemo od spodobne prenosne polnilne postaje.

* Ob nakupu prek zgornjih povezav Tehnozvezdje dobi majhno provizijo.

The post So na poti do uveljavitve mini polnilne postaje? appeared first on Tehnozvezdje.

Geely naj bi letos v Sloveniji prodal 800 vozil, s čimer postaja že kar prepoznaven. Četverica dozdajšnjih modelov – eden je že v pokoju, do konca leta pa prihaja vsaj še en dodaten – si med seboj ni zelo podobna. Denimo Starray zelo odsekano in oglato, EX5 pa na vseh robovih zaobljeno. Zanj bi lahko rekel, da je oblikovan najbolj skladno in tudi simpatično, vendar mogoče nekoliko premalo izrazito. Toda za Coolrayja sem ocenil, da je pretirano vpadljiv, tako da morda pri novincu ni  pametno, če se preveč pritožujem. Bolje nekoliko generična podoba kot pa kičasta in kričeča. Tudi interier je tokrat brez izstopajočih elementov in deluje lično, mogoče malo podobno drugim kitajskim električnim vozilom. Nasploh imajo tam očitno radi volane brez dodatnih prečk (in pa zaslone s kakšnim domačim ljubljenčkom na ozadju).

Pravijo, da je kot prvo »globalno vozilo znamke« EX5 zelo pomemben za Geely. Poleg te znamke seveda istoimenski koncern upravlja še druge znamke, kot so Volvo, Lynk & Co in Polestar. Tokrat platforma in tehnologije ne izhajajo iz katerega od znanih »sestrskih« modelov, temveč gre za čistokrvnega Geelyja. Med drugim vsebuje baterijo vrste LFP (litij-železo-fosfatna) s krajšo obliko celic in veliko energijsko gostoto. Pri 60,2 kWh tega glede na velikost vozila (4,61 x 1,90 x 1,67 m) niti ne uganil, res pa je, da drugi, tudi večji avtomobili, pri kemiji LFP nudijo še kakšno kilovatno uro manj. Med drugim obljubljajo hitro polnjenje, od 10 do 80 odstotkov v 28 min – najvišje moči polnjenja ne navajajo, a jo bomo preverili med morebitnim testom avtomobila –, in glede na prejšnje generacije baterij manjši padec zmogljivosti v mrazu.

Dosega je po normah WLTP za 430 km, kako bo v praksi, bo povedal test. Na voljo sta funkciji V2L in V2V za priklop močnejših električnih porabnikov in celo drugega avta. Moči je 160 kW in prvi kilometri so nakazovali na solidno poskočnost, malo pa se bo treba privaditi pedalu za zavore, ki prime nekoliko pretirano, medtem ko nastavitev rekuperacije med prvo vožnjo nisem utegnil raziskovati (zaposlovalo me je iskanje upravljanja s pomično streho).

Veliko več kot o različnih »specifikacijah« smo na predstavitvi slišali o tem, kakšno razvajanje EX5 nudi v kabini. Tudi zato, ker ga na začetku – za 42.990 evrov – prodajajo zgolj z maksimalno opremo. Ta med drugim vključuje luksuzna sprednja sedeža z napredno masažo, ogrevanjem, hlajenjem, zvočniki v vzglavnikih in možnostjo, da se popolnoma poležeta. Potem veliko panoramsko streho s poljubnim odpiranjem, 256-barvno ambientalno osvetlitev in kar tri zaslone. Od teh je eden prosojni, vseh njegovih možnosti prikaza še nisem mogel preizkusiti. Pred voznikom je 10,2-palčna instrumentna plošča, menda z več »karticami« za prikaz, na sredini pa 14,5-palčni zaslon z visoko ločljivostjo (2560 x 1600) in povsem novim operacijskim sistemom Flyme Auto. Slednji med drugim omogoča poganjanje aplikacij za pretočne storitve (Amazon Music, Audible, Spotify, …), poganja pa Geelyjev lastni 7-nanometrski procesor, ki je, tako trdijo, za umetno inteligenco dvakrat zmogljivejši od pogosto uporabljanega Snapdragona 8155. Na voljo je aplikacija za daljinski nadzor in upravljanje vozila. Vozniku naj ne bi manjkal noben od pomembnih sodobnih asistenčnih sistemov, zagotovo bo vesel tudi žarometov LED, ki osvetljujejo do 177 m daleč.

Še malo o prostoru. Trditev, da je kljub zunanjim meram razred C ta avto po prostornosti primerljiv z modeli razreda D, so nekoliko preoptimistične. Sedi se sicer dobro, tako spredaj in morda še celo bolje zadaj, prtljažnik pa ni nič posebnega. Sploh del do ravnega dna, ki ga je za nekaj več kot 300 l. Pod dnom je luknja, velika 108 l in še nekaj nižjega predela, za 51 l, kar skupno nanese 461 l. Solidno, a nikakor rekordno za tako veliko vozilo.  

The post EX5 je prvi električni adut znamke, ki si utira pot na slovenskem trgu (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Farizon sodi pod okrilje nam bolj poznanega Geelyja in velja za enega pomembnejših proizvajalcev, vse od manjših kombijev do velikih tovornjakov. Zanimivo je, da so od leta 2023 prodali 300 tisoč lahkih električnih gospodarskih vozil. Koliko jih bodo prodali na našem trgu, bo jasno konec leta. Pričakovanja pa niso ravno visoka, saj govorimo po eni strani o nišnem trgu in o dejstvu, da imajo električne kombije v ponudbi praktično vsi pomembni tekmeci.

Starejši in manj raznolik

Farizon V6E v elektronskih sistemih in notranji opremi ne skriva, da je že nekaj časa na trgu. Dobra plat vozila s skoraj šest kubičnih metrov velikim tovornim prostorom in nosilnostjo 1150 kilogramov je vključenost vsega, kar je vanj mogoče vgraditi (tega sicer ni ravno veliko), že v serijsko opremo. Ničesar ni možno naročiti dodatno, kar poenostavi odločitev zanj. Z dolžino 4,855 metra (drugi meri sta 1,730 x 1,985) ne sodi med največje ter z baterijo kapacitete 42 kilovatnih ur (LFP), pogonom na zadnji kolesi, 195 kilometri kombiniranega dosega (WLTP) in najvišjo hitrostjo 110 kilometrov na uro tudi ne med najbolj zmogljive. Polniti jo je moč s 6,6 kilovata z izmeničnim in 50 kilovati z enosmernim tokom. Garancija na baterijo je 300 tisoč kilometrov ali 6 let. Ob doplačilu 500 evrov jo lahko podaljšate na 8 let. Preprost pristop je razviden tudi v ceniku z zgolj eno postavko – ceno brez davka 28.680 evrov.

Popolnoma nov model za večjo prilagodljivost

Farizon je model SV zasnoval za evropske trge, zato je po vzgledu drugih možno izbirati med dolžinskimi (L1 do L3 z dolžino skoraj 6 metrov) in višinskimi izvedbami (H1 do H3 z 2,5 metra) z do 13 kubičnih metrov velikim tovornim prostorom in nosilnostjo do 1700 kilogramov. Obenem ima vgrajenih več elektronskih pomočnikov, kot so ohranjevalnik hitrosti, opozorilo o utrujenosti voznika in sistem za preprečevanje trka s pešcem. Sistemov je še več, saj naj bi bil kombi pripravljen za avtonomno vožnjo četrte stopnje. Zaradi tega je opremljen s sistemom vožnje po žici z dvojno redundanco, kar zmanjša kompleksnost vozila.

Baterija je lahko LFP (49 in 66 kilovatnih ur) ali NCM (67, 83 in 105 kilovatnih ur) z izmeničnim polnjenjem 6,6 ali 11 kilovatov (za večje baterije) ter enosmernim polnjenjem 120 ali 140 kilovatov. Garancija, da kapaciteta ne bo padla pod 70 odstotkov, je 8 let ali 200 tisoč kilometrov. Zanimivo je še to, da je aerodinamični količnik 0,29, kar ni slabo za »škatlasto« obliko kombija. Električni motor tokrat poganja sprednji kolesi, doseg pa je odvisen od baterije in znaša do 398 kilometrov. Temu primerne so tudi cene, ki se brez davka in akcijske ponudbe gibljejo med 39.999 in 56.800 evri.

Za ta model, ki je mimogrede na voljo v petih različnih barvah, je na voljo več dodatne opreme. Poleg običajne sta zanimivi predvsem dve: izpis teže tovora na zaslonu in vtičnica za električne naprave z močjo do 3,3 kilovata.

Nekaj besed velja nameniti polnjenju z izmeničnim tokom. Lastniki električnih kombijev naj bi te polnili doma (ali v podjetju) na izmenični tok, za kar je 6,6 kilovata verjetno premalo. Vzemimo kar primer. Čas polnjenje najmanjše baterije v popolnih pogojih, ko je moč polnjenja res tolikšna (česar v praksi ni mogoče doseči), znaša sedem ur. V praksi še dlje, kajti realneje je upoštevati pol toliko moči. To pa je že čas, ko je za podjetnike predolg. Kombiji bi se morali na izmenični tok polniti z do 22 kilovati, če želimo, da so resnično uporabni v vlogi mestne in regionalne dostave.

The post PRVIČ VIDENO: Farizon je nova znamka z električnimi dostavniki na slovenskem trgu appeared first on Tehnozvezdje.

C3 Aircross je v novi generaciji bolj oglat, morda na pogled manj igriv, in tudi večji, saj je zrasel na 4,39 m. Bil naj bi dovolj prostoren za prvo vozilo v družini, tudi zaradi 460 l prtljažnika in možnosti sedmih sedežev pri bencinski oz. hibridni različici, medtem ko bo električna (označena kot e-C3 Aircross) omejena na pet sedežev. Prostornina prtljažnika je podobna kot denimo pri Fordovem električnem Explorerju, Škodinemu Elroqu, Kii Niro ali EV3 ter Hyundaijevi Koni. Na strehi so tudi že vzdolžni nosilci za pritrditev prečk strešnega prtljažnika.

Na voljo bodo tri pogonske možnosti (cenik). Osnovno predstavlja znani prisilno polnjeni trivaljni bencinski motor s 74 kW (101 KM) in šeststopenjskim ročnim menjalnikom. Cena zanj znaša 18.490 (oprema You) ali 20.690 evrov (Plus), najvišjega nivoja opreme Max se tu ne da dobiti. Naslednja opcija je hibridna, tudi to že poznamo, gre za isti motor, vendar s 100 kW (136 KM), ki mu pomaga še elektromotor z 21 kW, tega napaja baterija z 0,89 kWh bruto kapacitete, menjalnik pa šeststopenjski samodejni z dvojno sklopko. Z njim se da v določenih okoliščinah, denimo skozi naselja pri nizki hitrosti, voziti tudi povsem električno. Tu ni osnovne opreme, začne se s srednjo Plus za 23.550 evrov, najvišja Max stane 25.050 evrov.

Električna izvedba je pogonsko enaka manjšemu modelu e-C3, kar pomeni elektromotor z močjo 83 kW (113 KM) in baterijo vrste LFP s 44 kWh zaloge. Uradni doseg po WLTP znaša med 303 in 307 km, sam bi računal na realnih cca 250 km. Na hitri polnilnici naj bi se od 20 do 80 odstotkov napolnil v 26 min. Pri teh izvedbi so v ponudbi vse tri opreme in cene se začnejo pri 26.690 evrih, za srednji nivo je treba dodati dva tisočaka, z opremo Max pa avto stane 29.990 evrov. Po subvenciji države je pravzaprav električni C3 Aircross nekoliko cenejši od hibridnega, saj je denimo končna cena srednje opremljenega s kovinsko barvo in 11-kilovatnim polnjenjem približno 22.500 evrov. Priporočamo, da vsekakor doplačate 400 evrov za trifazni vgrajeni polnilnik, kajti v osnovi avto premore enofaznega z najvišjo mogočo močjo polnjenja na izmeničnem toku 7,4 kW, česar pa doma ne boste dosegli.

Oprema You  vsebuje večino nujnih varnostnih in asistenčnih sistemov, dnevne luči in sprednje žaromete LED, ozek (odbojni) voznikov zaslon, klasični regulator hitrosti in ročno klimatsko napravo, ne pa denimo osrednjega zaslona ali kamere za vzvratno vožnjo, to dobite s srednjo opremo Plus, kot tudi, med drugim, samodejno klimatsko napravo, omenjene vzdolžne strešne letve, nastavljanje višine prtljažnega prostora, ambientalno osvetlitev, električno zložljiva stranska ogledala, boljše sedeže, priključke USB-C, samodejno vklapljanje brisalcev in »dolgih« luči ter dodatno zatemnjena stekla zadaj. Dalo bi se trditi, da ta oprema že zadošča za marsikoga, ki ni preveč zahteven. Manjkata pravzaprav le navigacija (načrtovalnik poti s postanki za polnjenje) in aktivni regulator hitrosti, ki pa ga pri tem avtu tako ali tako ni mogoče dobiti. Oprema Max doda denimo še opozarjanje na vozila v mrtvem kotu, sprednja parkirna tipala, aluminijasta platišča, črno ali belo streho, zadnje žaromete LED, samozatemnitveno vzvratno ogledalo, drugačne tkanine in dekoracije, navigacijo ter brezžično polnjenje telefona.

Različica z daljšim dosegom naj bi imela baterijo s kapaciteto 54 kWh, vendar ni povsem jasno, kakšna točno naj bi bila, in ali je govora o bruto ali o neto kapaciteti. Povsem možno je, da bodo uporabili enako, ki jo srečujemo v večini modelov skupine Stellantis, denimo v e-C4, in ima 51 kWh uporabne (neto) kapacitete. Ta baterija je vrste NMC, torej taka, ki je ni priporočljivo ves čas polniti do 100 odstotkov, zato se bo razlika v dosegu poznala predvsem na kakšni daljši vožnji, ko boste dejansko šli od doma s povsem polno baterijo. Zaradi razlike v kemiji ta različica, vsaj predvidevam, tudi ne bo težja od »osnovne« z baterijo LFP, torej dodatna energijska zaloga ne bo vplivala na višjo porabo. Koliko bo dražja od izvedbe z manjšo baterijo, lahko za zdaj zgolj ugibam, glede na cene e-C4, ki se začnejo pri 31.900 evrih in gredo do 33.900 evrov, pa morda ne veliko. Mimogrede, pri tem modelu za približno 27 tisoč evrov dobite dobro opremljen, udoben, v kabini prostoren (prtljažnika je solidnih 380 l) avtomobil z najmanj 300 km dosega (416 km po ciklu WLTP), ki je vozniško in glede sofisticiranosti podvozja vsaj za razred nad C3.

Kot rečeno, obstaja dvojčica Citroena C3 Aircross, to je Opel Frontera. Njej so ji spremenili masko ter sprednje in zadnje luči, z boka pa se hitro vidi, da gre za enako vozilo. Notranjost je bolj oplovska in morda celo deluje modernejša s skupaj združenima zaslonoma. Opel nudi zgolj hibridno (vendar to v dveh nivojih moči) ter električno izvedbo, pri čemer je izhodiščna cena za slednjo prav tako 26.690 evrov (oprema Edition), višja oprema GS pa stane 29.490 evrov. Glede na to, da tu ni vmesne, šele slednja prinese večino tistega, kar danes v avtu pričakujemo. Pri Oplu trifiazni polnilnik stane 350 evrov (cenik).

Fotografije: Stellantis

The post Citroen stavi na kompaktno družinsko vozilo z dostopno ceno appeared first on Tehnozvezdje.

Ni dvoma, da ta »terenec« s svojo pojavo privlači poglede. Na bencinskih črpalkah in drugod so me spraševali, kaj to je, in ga hvalili, so pa nekateri zmotno mislili, da je kitajskega porekla. Maska je z nekakšnimi vsadki in z zaščitami pri vožnji po terenu res nekaj posebnega, Torresa že zaradi nje ni mogoče zamenjati s katerim koli drugim avtom. Tudi oblika dnevnih luči ali stranskih ogledal je svojevrstna, potem so tu dodatki na vrhu motornega pokrova in drugod, pa linija strehe z rahlim vrhom nad zadnjim strebričkom, lažni ročaj in izboklina na prtljažnih vratih – ne odpirajo se vstran – in odmaknjenost od tal (sumim, da ta pripomore tudi h glavni težavi avta,) ga naredijo povsem posebnega in izstopajočega na cestah in zunaj njih. Ne bom sodil ali je všečen ali ne, bom pa, da jim je sprednji del uspel precej bolj kot zadnji, ki je morda nekoliko preveč oglat in neizrazit.

Znotraj najdemo kombinacije stare šole na eni ter kar konkretne modernizacije in digitalizacije na drugi strani. Linije so dokaj oglate in preproste, sedeže bi kot že v Rextonu lahko zamenjali za tiste v ameriških cestnih terencih, ki jih gledate v hollywoodskih filmih. Sedenje v tem avtu je izrazito terensko. Visoko, z dobrim pregledom, vendar daleč od kakšne športnosti, prostora pa je veliko tako spredaj kot zadaj. Poznata se 4,7 m dolžine in oglata oblika. Tudi višine je na pretek, v kabini in prtljažniku, ki bi morda lahko bil za odtenek daljši in lepše obdelan. Škoda tudi, da ni kakšne naprednejše možnosti zlaganja naslonjal ali pa vsaj konkretne luknje za prevažanje smuči ali fižolovk. Navsezadnje gre za utilitarno vozilo.

Slednje se v kabini nekoliko občuti, saj je malce več ne najbolj prestižne plastike, kot bi si želeli, a so se trudili to čim bolj zakriti. Voznikovo okolje poleg volana z nenavadno postavitvijo prečk zaznamujejo zasloni, s čimer Ssangyong stopa v korak s trendi in konkurenco. Merilniki so sicer sestavljeni iz več prikazovalnikov in niso tako visokorazločljivostni kot kje drugje, podobno taktiko smo videli v Kii Sportage, toda svoje delo opravljajo ravno tako dobro ali še bolje, saj prikazujejo zadosti informacij. Na osrednjem zaslonu najdemo vse ključno in to lahko tudi nadomestimo s priklopom telefona (po kablu), a se tudi z vgrajenim sistemom da dobro shajati. Zgolj navigacija je nekoliko staromodna in počasna, vendar pa natančna in uporabna. V redu je, da so ob strani tipke za hiter dostop do posameznih funkcij, res pa je zaslonska površina zato bistveno manjša, kot celotna »tablica« na prvi pogled namiguje. Zaslon je lahko razdeljen na več elementov, a ravno tu se pozna, da je razmeroma majhen in zato posamezna polja nudijo v glavnem zgolj informacije, ne pa tudi možnosti upravljanja, denimo preskok na naslednji »komad« ali menjavo radijske postaje.

V marsičem je to vozilo stare šole, čeprav se izrazito trudi, da ne bi bilo. Dokaz je denimo namenski zaslon za upravljanje klimatizacije. Ni nujno potreben, bi to lahko rešili s tipkami in gumbi, a morda so želeli posnemati Audi. Vsaj vse glavne nastavitve so vedno na voljo. Spodaj sta dva prostora za telefon, eden tudi za brezžično polnjenje, v sosednjem pa se je moj (velik!) telefon kar izgubil, tako dolg je ta predal, in še konzola s priključkoma USB (tako tipa C kot A, kar je pohvalno) rahlo zakriva pogled vanj. »Prestavna« ročica (menjalnik je seveda samodejni) je velika in ne bi imel nič proti, če bi jo ukinili ter namestili stikalo.  

Suveren, napreden in potraten

Torres sicer ni pravi terenec, četudi nudi možnost štirikolesnega pogona in nekaj pomoči zunaj cest, denimo za spuščanje, a tudi ni klasičen cestni SUV. Je nekaj vmes, dvoživka, ki žal ni optimalna ne na enem ne na drugem vozišču. Res se je z njim mogoče peljati po marsikateri razdrapani poti ali po luknjah, čez katere s čim drugim raje ne bi šli (čeprav bi se najbrž dalo, a bi to počeli s težkim srcem), vendar pa se ne bi lotil kakšnega res strmega klanca ali nagnjenega terena, ozkih kolesnic in podobnega. Na cesti se nekoliko pozna terensko uglašeno podvozje, tako da se čuti določene grbine in neravnine, še vedno pa je solidno udoben, predvsem pa je malo nagibanja v ovinkih.

Toda pozna se tudi visoka oddaljenost od tal. In morda oglata, ne posebej aerodinamična oblika, svoje pa mora prispevati tudi motor, kajti porabo je težko spraviti pod deset litrov na sto kilometrov, kar se mi zdi izrazito preveč, glede na to, da ne govorimo o poltovornjaku ali resnem terencu. Bencinski motor je sicer spodobno zmogljiv, čeprav ne ravno športen, in omogoča suvereno prehitevanje, visoki masi vozila navkljub. Rahlo je glasen, vendar še v mejah sprejemljivega.

Kjer me je Torres res presenetil, je področje asistenčnih sistemov. Predvsem zato, ker so bili prejšnji avtomobili iste znamke, nekateri še v prodaji, bolj skopi in tudi ne najbolj navdušujoči, saj so se dogajale čudne stvari, medtem ko zdaj vse deluje skoraj perfektno. Aktivni regulator hitrosti vozi res lepo, brez kakšnih divjih, prepoznih ali prezgodnjih reakcij, tudi popravljanje smeri ravno prav pomaga, preklop žarometov funkcionira bolje kot v marsikaterem drugem avtu.

HVALIMO:

• Drugačna, izstopajoča oblika, sploh spredaj, in detajli
• Dobra prostorska izkoriščenost
• Odlični asistenčni sistemi
• Nekaj terenskih sposobnosti
• Napredek v primerjavi s prejšnjimi modeli te znamke

GRAJAMO:

• Zadek oblikovno se sledi sprednjemu delu
• Cestne manire predstavljajo kompromis na račun terenskih
• Absolutno previsoka poraba
• Infozabavni sistem še ni na ravni večine konkurentov
• Slaba prilagodljivost prtljažnika

Najnovejši Korejec torej predstavlja precejšen napredek v primerjavi s prejšnjimi, čeprav so bili ti ravno zaradi svoje staromodnosti všeč Marjanu (meni pa nekoliko manj). Tehnologija je zdaj mestoma na zelo visokem nivoju, drugod ji še malo manjka. Tudi sicer pa je avto zanimiv in potencialno uporaben, a bi potreboval še nekaj dodelave, nenazadnje pri oblikovanju (sploh zadaj). Predvsem pa pri pogonskem sklopu in učinkovitosti, kar me pripelje do električne izvedbe Torres EVX.

Milijon km garancije na baterijo?

Električna izvedba je na zunaj podobna, a vsaj pri maski nekoliko drugačna, malce zaobljena in manj »jezna,« sicer pa je avto enako velik. Tudi za prtljažnik (brez dna oz. rezervne pnevmatike) navajajo enako prostornino. Celo masa se s 1.915 kg ne zdi visoka v primerjavi z marsikaterim konkurentom (najvišja dovoljena je 2.410 kg) in glede na dejstvo, da je vgrajena baterija vrste LFP (oz. LifePO4).

Ravno baterija je najbolj zanimiv del, saj gre za znano BYD Blade in zanjo glede na oglase obljubljajo 10- letno garancijo ali da bo zmožna zagotavljati energijo za milijon (!) prevoženih km. Njena kapaciteta je sicer 73,4 kWh oz. 72 kWh neto, ob uradni porabi 18,6 kWh na 100 km (iz tega lahko v praksi računamo na cca 20 kWh, toda to bomo raje preverili na cestah) naj bi doseg znašal do 462 km. Ne ravno ogromno, a tudi ne nujno slabo. Na izmeničnem toku se avto polni z običajnimi 11 kW, na enosmernem pa z največ 120 kW in se od 10 do 80 odstotkov napolni v 37 minutah. To bi znala biti rahla pomanjkljivost, a znova, bomo videli. Avto ima klasično vtičnico za priklop drugih električnih porabnikov, do maksimalne moči 3,3 kW.

Elektromotor, ki poganja sprednji kolesi (štirikolesno gnana različica menda tudi prihaja) zmore 152 kW oz. 204 KM in s tem avto pospeši od 0 do 100 km/h v 8,1 s, najvišja hitrost pa je omejena na 175 km/h, kar se mi glede na vrsto vozilo zdi povsem ustrezno.

Najbolj zanimiva pri tej izvedbi je cena, saj je to eno redkih električnih vozil (zunaj prestižnega oz. višjega cenovnega razreda), ki ni dražje od enakega bencinskega. Oglašujejo ga za 36.499 evrov, kar na koncu s 6.500 evri državne subvencije pomeni 29.999 evrov. Še enkrat se bomo ponovili, treba ga bo preizkusiti, koliko je dejansko dober, a za tako ceno se drugega podobno velikega avta s podobno kapaciteto baterije na slovenskem trgu ne dobi.

Cenik Torres

Cenik Torres EVX

The post Ssangyong Torres: Drugačen, zanimiv in v bencinski izvedbi s pogubno hibo, kakšen pa bo električni? appeared first on Tehnozvezdje.

Te zelo velike zunanje baterije z razširjenimi možnostmi so se nekako razdelile na dva, morda celo tri tabore. V enem so »premijske« znamke, denimo Bluetti in Ecoflow, v drugem in tretjem pa s svojimi, precej cenejšimi izdelki nastopajo manj poznane kitajske znamke. Ena takih je Fossibot, ki ni med najcenejšimi, so pa njene postaje oblikovane lično in tudi spodobno založene s funkcionalnostmi. Dotična je sicer oblečena pretežno s trdo plastiko, vendar barvno zanimiva in vse skupaj se dobro sklaplja, tako da jih za izdelavo dam dobro oceno.

Uporabne polnilne postaje se začnejo s kapaciteto okrog 300 Wh in izhodno močjo med 300 in 500 W, na te se že da za nekaj časa kaj priklopiti in napolniti več prenosnih naprav. Številki pri vatnih urah in vatih se pogosto kar ujemata in tudi tu je podobno, saj baterija – vrste LiFePO4 oz. na kratko LFP – nudi 512 Wh zaloge, največja izhodna moč naprave pa je 800 W. Pomembna je seveda cena in pri premijskih znamkah je evrski znesek nominalno približno enak kapaciteti. Torej čez palec 500 evrov za 500 Wh. Tu smo bližje »polovički,« na 300 evrih ali še celo malo nižje, kar se sliši veliko bolje. Vprašanje pa je, kaj za to žrtvujemo.

Pri zunanjem videzu in tudi izdelavi ne dosti, kajti od »poceni« postaj je ta za moj okus ena bolj ličnih. Oblečena je resda v trdo plastiko, a to je pričakovano. Ima priročno držalo za prenašanje naokrog, paziti morate samo, da kje ne srečate kakšne roba stene, kajti zadeva ni tako majhna, kot se vam bo mogoče zdelo, in tudi masa je s šestimi kilogrami in pol kar zajetna. Ker ročaj ni na sredini, pa jo vedno malo vleče v eno stran.

Spredaj so poleg velike tipke za vklop, zaslona z informacijami in skoraj obvezne sijalke »manjši« priključki oz. izhodi, razdeljeni na dve območji, USB in 12V. Ob straneh pa, z »vratci« zaprti 230 V izhod (»šuko«) in vhoda za polnjenje (s kablom iz omrežja in prek sončnih celic). Vsak od vhodnih razdelkov ima še dodatno tipko za vklop in če je ne pritisnete, energija do vključene naprave ne bo stekla.

Glavna »žrtev« je v tem, da ni aplikacije za daljinski nadzor, vendar v tem ne vidim večje težave. Vgrajeni preprosti zaslonček prikazuje vse pomembne informacije, kot so odstotek baterije, izhodna in vhodna moč, vključeni izhodi, delovanje ventilatorja, le pač pri postaji je treba biti.

Marsikaj se da napajati z njo, ne pa vse

S to polnilno postajo sem podobno kot Marjan ob dveh (načrtovanih) izpadih električne energije zaradi vzdrževalnih del na transformatorju lahko nemoteno delal. Prvič, ko sem se ravno namenil montirati video, sem nanjo priklopil celoten »podaljšek« z namiznim računalnikom, monitorjem in zvočnikom, drugič pa sem dal energijo modemu, usmerjevalniku in NAS-u. Slednji porabijo tako malo, da bi lahko na baterijo delovali skoraj celoten čas službe, v prvem primeru pa se je poraba vrtela med 120 in 200 W in v uri in pol sem porabil približno tretjino zaloge. V minulih dneh sem zadevo uporabljal za napajanje priključne postaje robotske kosilnice, ki je ta čas na testu (kakšna je, si lahko ogledate v kratkem videu spodaj), ta denimo za polnjenje robota »vleče« nekje okrog 70 W, kmalu pa načrtujem, da bo napajala črpalko za filtrirni sistem domačega bazena, če bo vreme vendarle dopuščalo, da ga bomo postavili. Brez težav je polnila različne telefone, prenosnik, igralno konzolo (Steamdeck) in pri tem so se vrednosti gibale od 20 do malo čez 60 W, na 100 W, kolikor sicer obljublja najmočnejši priključek USB-C, nisem prišel, a seveda zato, ker nisem imel pri roki naprave, ki bi se polnila s tako močjo. Promocijski materiali sicer omenjajo tudi priklop mikrovalovne pečice, kavomata ali kuhalnika riža. Poskusil sem s prvo, vendar se ni obneslo najbolje. Ne glede na to, kakšno moč sem nastavljal na mikrovalovki, je od polnilne postaje želela več kot 800 W in je začela omejevati svoje delovanje. Za to uporabo bi vseeno priporočal kakšno polnilno postajo z izhodno močjo prek kilovata.

Polnjenje poteka z obljubljenimi 400 W, kar pomeni, da je trajalo dobro uro, če sem zadevo priklopil, ko je napolnjenost baterije padla pod 30 ali 25 odstotkov. Ventilator se vklaplja kar pogosto, vendar zunaj ni zelo slišen, notri pa je lahko kar nadležen, če sedite nekje blizu postaje.

Za nakup polnilne postaje si morate odgovoriti na vprašanje, koliko se vam zdi vredno, da si z njo poenostavite kakšno domačo postavitev in opravila, napajanje na lokaciji, kjer ni pri roki vtičnice, ali imate na voljo zalogo za primere, ko izpade električno omrežje. Če je odgovor, »Za to dam do 300 evrov,« potem je Fossibot F800 glede na videno med našim testiranjem ena boljših možnosti. Kajpak ob pričakovanju, da bo baterija dejansko zdržala vsaj blizu toliko ciklov, kolikor jih obljubljajo.

Kaj pa paneli za polnjenje iz sonca?

Kakšne denarne računice za to ni. Paneli z močjo 200 W iste znamke stanejo enako kot sama postaja in te investicije nikoli ne boste povrnili z »zajeto« energijo. Mogoče najdete kakšne cenejše, a še vedno ne boste dali zanje manj kot dva evrska stotaka. Tudi veliko prostora zasedejo, zato se mi zdijo smiselni zgolj tam, kjer je to edina možnost za polnjenje postaje.

HVALIMO:

• Solidna kakovost izdelave
• Dober nabor izhodov
• Dovolj zaloge v bateriji za poganjanje česa ne preveč zahtevnega dalj časa
• Izhodna moč omogoča priklop marsičesa
• Vhod za sončne celice XT60
• Dobra cena glede na ostale na trgu

GRAJAMO:

• Za konkretne aparate še vedno premalo izhodne moči
• Cena v absolutnem merilu nikakor ni nizka
• Ni možnosti povezovanja z aplikacijo
• Dokup sončnih celic skoraj podvoji investicijo

The post KRATKI TEST Fossibot F800: Uporabna in ravno še dovolj ugodna appeared first on Tehnozvezdje.