Odkrito rečeno, ko sem se navadil nanj in na njegove omejitve, me nič na in v njem ni pretirano motilo. Brez dvoma je poudarek na prostornosti potniške kabine, delno žal tudi na račun prtljažnega prostora. Dovolj je široko in dolgo, da je šel vanj moj »veliki« skiro, le z višino me ne prepriča, ako si zamislim štiričlansko družino, ki se poleti odpravlja na morje. Gabariti so pač takšni, kot so. Sprejmi ali pusti.

Dejal sem, da je udobje visoko na prvem mestu. Sportage se prijetno pelje, podvozje je ravno prav mehko, da ne čutiš vsake luknje, a se tudi ne ziblje kot ladja po prevoženi hitrostni oviri. Asistentov je cel kup, z izjemo »določevalca« hitrostnih omejitev, katerega delo je pod vsako kritiko, drugi delujejo vsaj dobro, če ne celo odlično. Mimogrede, pri Kii mi je še posebej všeč prikaz slike desne ali leve kamere ob pritisnjenem smerokazu na digitalni instrumentalni plošči. Ko se navadiš, te zna rešiti v kakšni nepričakovani nevarni situaciji.

Zunanji videz je drzen in obenem prilagojen »floti« s poudarkom na električne modele. Nisem imel občutka, da bi se kdorkoli ravno oziral za mano, a po drugi strani ni težko ugotoviti, da je videz dovolj inovativen in unikaten ter daleč od generičnega, s katerim nas želijo navdušiti kitajski avtomobili različnih znamk. Oblikovanje notranjosti gre bolj v smeri kombinacije temnih in svetlih odtenkov, prestižnega videza in udobja. Posledica digitalizacije je prenos upravljanja z manj pomembnimi sistemi na zaslon infozabavnega sistema, a so ohranili vrstico, sicer je tudi ta digitalizirana, za upravljanje klimatske naprave z dvema čisto pravima vrtečima gumboma. Nekaj težav sem imel le z iskanjem načina prilagajanja zvoka brez uporabe tipke na volanu. Skrit je v omenjeni vrstici. Ko se dotakneš točno določene površine, se njena namembnost spremeni v upravljalnik zvočnega sistema in obratno. Ko razmišljam za nazaj, to sploh ni slaba ideja.

Pogosto poslušam, kako veliki in v vseh pogledih napredni zasloni so vgrajeni v sodobna vozila. Mar je res pomembna velikost? Pa ne govorim tega, ker Sportagova ne sodita med največje (niti najmanjše). Tehnični podatki v tem primeru povedo bore malo. Pomembneje je, kako hitro se zaslona prižgeta, kako je urejena struktura okolja in kako hitro dojamemo, kje je iskana funkcije. Tozadevno je Sportage na varni strani, pa še kakšno aplikacijo lahko naložiš v infozabavni sistem, ki seveda podpira Android Auto in CarPlay. Tu je še prikaz informacij na vetrobransko steklo, HUD zaslon, za katerega menim, da ga bo prej ali slej brez dodatnega plačila imel vsak avto!

Groba ocena je, da vozne lastnosti niso slabe. Moči ima bencinski motor dovolj, samodejni menjalnik pa deluje v mejah pričakovanj. Ker ni nikakršne »električne« pomoči, moraš ob hitrem pospeševanju seveda počakati, da se vse skupaj zavrti in avto skoči. Glede stalnega štirikolesnega pogona imam mešane občutke. Sportage je morda na prvi pogled športni terenec, a v resnici je daleč od tega. Obut je v normalne pnevmatike, kar v kombinaciji z ne prav veliko oddaljenostjo od tal ter vstopnim in izstopnim kotom ne obeta varne vožnje po pravih brezpotjih. Izkaže pa se v legi na cesti, ko voziš hitreje in v obnašanju na spolzkih, zasneženih in blatnih površinah. Takrat pride prav gumb za »zaklepanje« štirikolesnega pogona, ki vsem kolesom nameni enako moč. Običajno jo sistem samodejno prilagaja.

Udobje, razmeroma dobre vozne lastnosti in očem všečen videz so dobre plati Sportagea, medtem ko je na nasprotnem koncu predvsem poraba. Ta me je resnično presenetila, a ne v dobrem smislu. Dobrih devet litrov je preprosto preveč, s stališča gospodarnosti in varovanja okolja. Razumem, da je to posledica velikosti, teže, doseženega udobja in prestiža ter (verjetno še najbolj) štirikolesnega pogona. A je kljub temu za moj okus previsoka.

HVALIMO:

• Samosvoj videz in kakovost izdelave
• Prostorna potniška kabina
• Lepa usklajenost pogona s samodejnim menjalnikom
• Štirikolesni pogon (čeprav ga ne potrebujem)

GRAJAMO:

• Prenašanje in predvsem visoko porabo
• Slabšo odzivnost pogona v primerjavi s hibridi
• Višino prtljažnika

The post KRATKI TEST Kia Sportage: Popoln avtomobil, če se ti že samo ob omembi »elektrike« zmrači pred očmi! appeared first on Tehnozvezdje.

Iskal sem besedo, ki jih najbolje opisuje, in končal pri »klasiki«. Da ne bo nikakršne dileme. V dobrem smislu in brez konotacije z »nespodobnostjo«. XC90 je odlično izdelan, prostoren in udoben SUV, ki bo marsikoga zadovoljil, pa če je še tako pikolovski. Ima malo slabosti, in celo te, ki so, zvodenijo v odlični celoti. Z izjemo ene, ki mi je malce dvignila tlak. Ta odličnost kakopak stane. Vendar se bo marsikdo strinjal, da v luči vsega, kar avto zmore in so vanj vgradili, cena niti ni pretirana.

Tradicija opredeljuje obliko

Švedi v kitajski lasti ne verjamejo v revolucionarne spremembe oblike in glede oblike ostajajo tradicionalisti (kar v nobenem primeru ni slabo). Kljub nežnejšim oblinam razlika s karoserijami predhodnikov ni pretirana, zatorej je že na prvi pogled jasno, »kaj« imamo pred očmi. Poleg barve, marsikaj bi o njej lahko dejal, vendar nima smisla, bodisi ti je takoj všeč ali pač ne, izstopa velikost, ki izdaja prostornost. Nedvomno ena od prvih prednosti vozila. Veliko pozornosti so oblikovalci namenili še notranjosti, kjer poleg nadvse prijetno izdelanih podrobnosti izstopajo lesene površine na pravšnjih mestih. Odlagalnih površin je dovolj in še postavljene so tako, da je dostop do njih preprost. Ne morem čisto iz svoje kože, zato bom pograjal vgradnjo osrednjega zaslona, ki deluje kot manjši tujek med režama za prezračevanje. Z njim sem imel še nekaj manjših težav. Za moj okus se ne prižge dovolj hitro, nima pravega začetnega (domačega) zaslona, to funkcijo prevzamejo vgrajeni Googlovi zemljevidi, ki jih moraš izbrati na seznamu aplikacij, ter še nekaj težav sem imel s povezovanjem telefonov. Ko sem Samsungovega brez težav povezal s sistemom v prvo, postopek z Googlovim in Applovim ni bil tako gladek.

Prostornost in odlična zvočna kulisa

Dvomim, da se bo kdo razburjal, da prostora za potnike ni dovolj. Še najbolj utesnjena bosta »nesrečnika«, ki ju je doletelo sedenje na sedežih v tretji vrsti. Čeprav se mi zdi, da boste kljub vsemu imeli več prostora v primerjavi s katerim drugim »sedemsedežnikom«. Opazili smo še en nadvse uporaben dodatek. Srednji sedež v drugi vrsti, vsi so samostojni in deljivi neodvisno od drugih, se po potrebi, tako da sprednji del blazine povlečemo na zadnjega, spremeni v »ad hoc« otroški sedež. Dobra plat skoraj petih metrov dolžine je še ta, da je prtljažnik dovolj velik celo v primerih, ko so zasedeni vsa mesta za potnike. Ko pa podrete še drugo vrsto, bo po zaslugi višine le malo stvari, ki jih ne bi mogli pripeljati domov. Ko že omenjam razsežnosti avtomobila. Po zaslugi ne pretirano nervoznih tipal in 360-stopinjske kamere ga ni bilo težko parkirati. Pravzaprav lažje kot marsikatero manjše vozilo.

Tisto, kar bo potnika takoj prepričalo, je zvočni sistem Bowers & Wilkins. Ceno sicer dvigne za dobre tri tisočake, a zato vključuje 19 zvočnikov, 15 kanalov, skoraj kilovat in pol izhodne moči, nizkotonec in več profilov prostorskega zvoka. Hitro postane jasno, da je bil zvok res nekaj posebnega, ne glede na glasbeno zvrst. Glasen, bogat, uravnotežen in predvsem brez kakršnih koli popačenj. Tokrat sem nadvse užival v vožnji ob poslušanju elektronske glasbe. Kljub grožnji, da bi bil prehiter, kajti vse, od zračnega vzmetenja, voznih lastnosti in siceršnje zvočne izolacije, je prilagojeno temu, da brez pogleda na števec ali številko, projicirano na vetrobransko steklo, nimaš pojma, kako hiter si!

Slabši prikaz hitrostnih omejitev

XC90 ne izstopa zaradi kakšnega futurističnega pomočnika. Na krovu so vsi, ki dejansko pomagajo in so uporabni. Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti deluje v pričakovanih okvirih. Enako bi dejal za funkcijo ohranjanja voznega pasu, čeravno občasno preveč agresivno »prevzame« volan, ko vas želi disciplinirati in prisiliti v vožnjo po sredini pasu (čeprav se ravno takrat iz desne nevarno približuje tovornjak). Komur takšen način delovanja ni všeč, naj izbere ohranjevalnik hitrosti brez te funkcije ob upoštevanju, da je privzeto vključena. Googlovega navigacijskega sistema nima smisla posebej opisovati, deluje po pričakovanjih, le nikakor mi ga ni uspelo prepričati, da bi prikazoval promet v realnem času. Morda je to povezano z naročnino za podatkovno povezavo v avtomobilu ali uporabo telefona v vlogi vmesnika (dostopovne točke). Edini pomočnik pod kritiko je opozorilnik na hitrostne omejitve. V primerjavi z nekaterimi drugimi deluje slabše, tako da je občasno kazal, da je dovoljena hitrost celo večja od omejitve in še večkrat, da je nižja. S tem ne bi imel toliko težav, če pomočnik ne bi vplival na delovanje stopalke za plin. Spraševal sem se, zakaj ob izvozu iz krožišča kljub dodatnemu pritisku na stopalko vozilo ne pospeši, temveč se mi je zdelo, da je motor vse bolj zamorjen. Pomagalo je le, če sem jo pritisnil globlje in s tem »izklopil« sistem, ki preprečuje, da bi po nepotrebnem prekoračil dovoljeno hitrost. Odličen in nadvse uporaben sistem, še posebej, ko voziš v območju z omejitvijo trideset kilometrov na uro, a le pod pogojem, da so vhodni podatki čim bolj točni. V tem primeru žal niso!

Vozne lastnosti so prilagojene udobju

Pogonski sklop v kombinaciji s stalnim štirikolesnim pogonom in osemstopenjskim samodejnim menjalnikom je podrejen udobju in manj vozni dinamiki. Ko prestavljate ročno, postane XC90 nekoliko bolj poskočen, vendar še vedno v okviru omejitev, ki jih postavljata mera in masa. Na pretirano uživanje v ostreje prevoženih ovinkih lahko kar takoj pozabite. Ni temu namenjen. Opazno se tudi nagiba v ovinkih, a so odzivi volana natančni, ta pa ima prijeten odziv, ki ponovno pripomore, da je vožnja, kolikor je le mogoče, udobna. Še bolj je temu podrejeno zračno vzmetenje (žal ni standardni del opreme), ki odlično blaži, ne glede na stanje cestišča. Očitno so vsi upravljavski elementi prilagojeni temu, da v nobenem trenutku ne čutiš, kako težko in veliko vozilo imaš pod zadnjo platjo!

HVALIMO:

• Eleganten prepoznaven in zimzelen videz
• Razkošna in prostorna notranjost
• Prefinjen pogonski sklop
• Odličen zvočni sistem (a ni poceni)

GRAJAMO:

• Ne najboljši infozabavni sistem
• Napake pri določanju hitrostnih omejitev
• Za marsikoga previsoka poraba

The post ODKLOP Volvo XC90 B5 AWD: Ves čas mi je odzvanjalo v ušesih appeared first on Tehnozvezdje.

Podobnosti z legendarnim vozilom iz sedemdesetih, ki so ga izdelovali do leta 1986, se začnejo in končajo pri imenu. Capri je postal polno elektrificiran suv, in čeprav izžareva rahlo nostalgijo po uporniškem duhu prednika, gre pravzaprav za stilsko preoblikovan Explorer. To pomeni, da z njim deli prednosti in (žal) tudi slabosti.

Človek se je menda sposoben vsega privaditi. V to trdno verjamem. A hkrati vem, da nekatera privajanja zahtevajo več časa. Čeprav sem vozil že veliko avtomobilov, zgrajenih na Volkswagnovi osnovi, se še vedno nisem navadil haptičnih gumbov na volanu, treh namesto štirih tipk za spuščanje stekel in gumba za odklepanje vozila. Naj si še tako razbijam glavo, z zadnjim se ne moreva spoprijateljiti. Nikakor ne najdem primerno močnega in dolgega pritiska, ki bi vedno odklenil vrata. A verjamem, da bo čas težavo zgladil.

Če zanemarim gumbe in še kakšno podrobnost, ki jo je Capri dobil zaradi španovije z Nemci, se boste za volanom ali na katerem koli potniškem sedežu udobno počutili. Prostora je povsod razmeroma dovolj, pogled na notranje oblikovanje pa je očem všečen. Ob majhnem, informacijsko ravno prav izčrpnem zaslonu pred voznikom je na sredini še veliki, ki mu po želji spreminjate naklon. In s tem odprete ali zaprete dostop do odlagalnega predala pod njim. Na njem počnete čisto vse, tudi prilagajate delovanje klimatske naprave, za kar je rezerviran spodnji del. Seveda me klasični gumbi za to opravilo ne bi prav nič motili. Poleg tega me je rahlo podžgala še razdelitev zadnje klopi po načelu ene plus dve tretjini. Sredi je sicer odprtina za daljše predmete, a bi vseeno raje videl, da bi bil »sklopljiv« naslon vsakega zadnjega sedeža. Tako je veliko lažje usklajevati prevažanje potnikov in predmetov.

Prevozil sem skoraj tisoč kilometrov, približno polovico po avtocesti ob upoštevanju hitrostnih omejitev. Temu primerno se »števec« porabe ni ustavil visoko. Nižje kot poraba Explorerja, vendar sem tega vozil januarja, ko so bile temperature izrazito neugodne za električne avtomobile. Ker imata oba enak pogon, je bolj ali manj normalno, da so enake tudi vozne lastnosti. Moči je vrh glave, medtem ko štirikolesni pogon poskrbi, da se Capri smeri drži kot klop. Ponovno ne bi imel nič proti, če bi volan v športnem načinu bolj otrdel in s tem dajal boljšo simulacijo občutka podlage. Podvozje je dovolj trdo, da preprečuje zibanje med vožnjo čez ležeče policaje, a sem kljub temu ob hitrem pospeševanju dobil občutek, kot bi bil avto takrat rahlo nestabilen. Poudarjam, da gre le za občutek, kajti po zaslugi natančnega krmiljenja ni nevarnosti, da bi zaradi pritiska na stopalko za plin kakorkoli zgrešili smer. Capri mi je všeč, a bom ponovil, da njegove vozne lastnosti niso na ravni Mustanga Mach‑E, ki mi je od vseh Fordovih električnih vozil v vseh pogledih (razen v porabi) še vedno najbolj všeč.

Ponovno me je navdušilo polnjenje oziroma razmeroma umirjen padec moči polnjenja v intervalu med 20 in 80 odstotki. Krivulja je položnejša od večine električnih avtomobilov, ki sva jih do zdaj »podvrgla« testu, in posledično je čas, preživet na polnilnici, krajši. Čeprav, tega zdaj ne morem spregledati, bi raje videl 800‑voltno arhitekturo in polnjenje, ki ga dosega Ioniq 5.

Ne Capri ne Explorer me nista razočarala. Lepo se peljeta tudi po makadamu, moči je vedno dovolj oziroma je ostane še nekaj, kadar je treba na hitro pospešiti, in pnevmatike se kljub občutnemu navoru ne zavrtijo v prazno med pospeševanjem iz mokrega ovinka. Zdi se mi primeren, ko voziš umirjeno in je udobje na prvem mestu ali kadar želite nekaj dinamike in več hitrosti. Če bi izbiral med njima, potem bi se zgolj zaradi »hujšega« videza odločil za Caprija, obvezno v točno tem rumenem odtenku!

Vzeto iz testa Forda Explorerja Premium (drugače ne gre, saj gre za nadvse podobna avtomobila!)

HVALIMO:

• Položna krivulja moči polnjenja
• Videz in kakovost izdelave
• Odlično prilagajanje svetlobnih pasov dolgih luči
• Razmeroma primeren doseg

GRAJAMO:

• Aplikacija ni na pričakovani ravni
• Previsoka poraba kljub nizkim temperaturam (ali ravno zaradi njih)
• Slabo intuitivni volanski gumbi (in tisti za odklepanje vozila)
• Za ceno bi težko dejali, da je dostopna

The post ODKLOP Ford Capri: v najglobljem bistvu zgolj predrugačen Explorer appeared first on Tehnozvezdje.

Ne razumem strategije Forda. V ponudbi nima niti enega avtomobila z oznako »ljudski.« Ima zvrhan koš potniških »dostavnikov« in križancev, med katerimi v ceni in ponudbi morda rahlo iz povprečja »štrli« Kuga, ter (zaenkrat) dva polno elektrificirana, ki nimata veliko skupnega. To me najbolj bega. Oba z Matjažem naju je navdušil Mustang Mach-e, še vedno ga uvrščam visoko na lestvico po najinem mnenju najboljših električnih vozil, zato je milo rečeno neobičajno, da je Explorer zgrajen na po mojem mnenju ne najbolj posrečeni Volkswagnovi osnovi. Na zunaj to ni vidno, a je toliko bolj opazno notri, kjer sem se ponovno »pretepal« z volanskimi gumbi. Nanje se, kljub temu da so bili uvedeni pred leti, še vedno nisem navadil!

»Kocka« s prijetnimi oblinami

Ocena o kocki je (kajneda) storjena preko palca. Explorer je daleč od kakšnega tovornjaka, a vendarle sem dobil takšen vtis, ko sem ga prvič pogledal od spredaj. Stereotipi so hudič, a kaj hočem. Ostanejo, čeprav to pomeni, da se mi v glavi prikazuje kocka s prijetno zaobljenimi robovi. Se pravi nasprotje prijetnih oblin Mach-ea. To mu daje pridih križanca (besedo terenec bom izpustil, ker nima ničesar skupnega z njo), ki ga še dodatno poudarja oddaljenost od tal in agresivne bočne linije. Naj ne bo pomote. Oblika se mi dopade, ker izstopa iz povprečja. Če se odločite zanj, boste vidni. Vsaj dokler ne naredijo česa podobnega.

Zdi se mi, da Ford pri zasnovi ni najbolj natančno vedel, kam natančno ga namerava uvrstiti. Poglejmo nekoliko drugače in izraženo v centimetrih. 28 centimetrov je daljši od Pume. Predolg, da bi ga uvrstil med vozila, primerna za uživaški par. Obenem je 15 centimetrov krajši od Kuge. Matjaž ga je zato ocenil kot manj primernega za družine z dvema otrokoma. Morda je primeren za mojo, kjer se z mano kvečjemu prevaža samo en otrok in še to zgolj takrat, ko ji je priročno. Ne rečem, da ni dovolj prostora pred zadnjo klopjo ali v prtljažniku. Pravim le, da se manjkajočih petnajst centimetrov pozna.

So takšni res neobhodni?

Razumem vsakogar, ki trdi, da se na položaj in odzivnost gumbov prej ali slej navadiš. Pri meni torej slej, kajti do zdaj se še nisem nanje navadil. Zdi se mi, naj mi Nemci oprostijo, najmanj neumno, da sta gumba za odpiranje šip dva z dodatnim, ki določi, ali upravljata srednje ali zadnje in da črna sijoča ploščica na volanu z združenimi gumbi za marsikaj ne razume mojih dotikov, kot jih razumem sam. Vzemimo primer prilagajanja ohranjevalnika hitrosti. Medtem ko korake za deset kilometrov navzgor ali dol brez težav zadenem, mi redko uspejo koraki po en kilometer na uro. Tu sta še dva gumba, ki sta po mojem mnenju na ne najbolj posrečenih mestih. Redno se mi je dogajalo, da sem po nesreči pritisnil tistega za vklop masaže ob strani sedeža voznika med vstopanjem. Občasno pa sem po nesreči nežno pritisnil tistega za odpiranje vrat prtljažnika poleg ročke za odpiranje vrat. Mesto zanj je odlično izbrano, vendar bi v izogib nepotrebnemu odpiranju moral aktivirati odpiranje šele po dvokliku.

Žal mi je manjša neznanka ostal gumb za odklepanje vrat. Spet odločno izbrano mesto, a slaba izvedba. Gumb ni fizičen, temveč na dotik občutljiva površina, ki nikdar ni storila tistega, kar sem od nje pričakoval. Lučka je ugasnila, a se zadnja vrata niso vedno odklenila in gospodična, ki je čakala pred njimi, je potem imela cel kup sočnih besed na koncu jezika. Vem. Navadil bi se. Ampak česar se »Janezek« ne nauči v tednu dni in po tisoč prevoženih kilometrih, ga začne nervirati!

Med tistimi z uporabnejšo krivuljo polnjenja

Za vozila z običajnim motorjem je količnik zračnega upora 0,28 dober. Za električne pač ne. Pozna se na porabi. Ta je bila v času, ko so bile sicer temperature redno pod lediščem, nad mojimi pričakovanji. Okoli 22 kilovatnih ur vsakih sto kilometrov na testnem krogu in avtocesti. To ni ravno rezultat, s katerim bi se hvalili. Veljalo bi test porabe preveriti še enkrat, ko bodo temperature bolj prijetne. Če bi se takrat izkazalo, da je poraba bližje 18 kilovatnim uram (blizu VW ID.4), bi to pomenilo opazno daljši doseg. Tako pa je moja ocena, da je v takšnih razmerah nekje okoli 300 kilometrov (ob primerno lahko nogi in brez nepotrebnega divjanja).

Bolj kot poraba me je tokrat navdušilo polnjenje oziroma razmeroma umirjen padec moči polnjenja v intervalu med 20 in 80 odstotki. Krivulja je položnejša od večine električnih avtomobilov, ki sva jih do zdaj »podvrgla« testu, in posledično je čas, preživet na polnilnici, krajši. Pod pogojem, da nisem dolgo stal pred Petrolovo hitro polnilnico in molil, naj brez težav sklene povezavo z avtomobilom. V spomin se mi je vtisnilo, da sem enkrat Explorerja priklopil, ko je bila baterija na okoli 30 odstotkih, hitro skočil na Pad Thai, in po vrnitvi je bila napolnjenost blizu 70 odstotkom. Sem omenil, da sem jed dobil in jo pojedel rekordno hitro?

Korektni pomočniki

Pomočniki me niso razočarali. Opozorilnik prekoračitve hitrosti naredi pričakovano število napačnih zaznav, ki segajo vse od dolgotrajnega ohranjanja omejitve, ki po prevoženem križišču ne velja več, in upoštevanja znakov, ki pravzaprav veljajo na drugem cestišču. Še sreča, da zvočna opozorila, ta in ona, ki opozarjajo na bližnje ovire, niso pretirano glasna (ali zoprnih frekvenc). Verjetno me je najbolj navdušil ohranjevalnik hitrosti, tokrat s samodejnim prilagajanjem omejitvam, saj je zgolj enkrat na avtocesti fantomsko zaviral. Običajno funkcijo samodejnega prilagajanja najraje izključim, a tokrat sem se večkrat zanašal nanjo. Ko že govorim o »tempomatu«. Nisem imel občutka, da bi prepozno zaviral, niti ob dokaj očitnem neupoštevanju prednosti, a kot vedno, ne bi imel nič proti, če bi po skoku na prehitevalni pas hitreje pospeševal.

Ne bom posebej poudarjal, da se ob zagonu večina nastavitev ponastavi, kar postaja moja bolečina v zadnjici, ki ni vezana na enega proizvajalca, temveč vse. Ponastavijo se celo vozni načini (nazaj na normalnega), kar mi ni bilo najbolj všeč. Čeprav kakšne konkretne razlike med njim in športnim niti nisem opazil. Recimo, da bi otrdel volan za več užitka na zavitih cestiščih.

Manj navdušujoča je aplikacija FordPass. Menim, da jo električni avtomobil skoraj potrebuje. Če ne zaradi zahteve po ogrevanju pred jutranjim odhodom, pa zato, da od kjerkoli vidiš stanje baterije in še bolj, ali je na polnilnem mestu vse v redu (se avtomobil polni). Bolj malo tozadevnih možnosti je v Fordovi aplikaciji. Še huje pa je, da na enem telefonu ni hotela delovati. Po potrjevanju dveh dovoljenj se je vedno znova vrnilo okno (v nedogled). Na drugem je sicer delovala, a šele, ko sem nekajkrat potrdil, da se strinjam s predlaganim.

Na cesti me ni razočaral

Explorer nudi dovolj moči za dinamično vožnjo in prepričljive pospeške. Krmiljenje je ravno prav natančno, dejal sem že, da ne bi imel nič proti, če bi lahko prilagodil trdoto volana, medtem ko podvozje, bolj na trdi strani, preprečuje pretirano zibanje ob vožnji prek ležečih policajev. Ker je težišče zaradi oblike višje, seveda občutiš rahel nagib po hitrejšem izhodu iz ovinkov. Vozne lastnosti niso na ravni Mach-eja, a po drugi strani niso zelo daleč. Marsikateri električni avtomobil, ki sem ga zadnje mesece vozil, se je tozadevno slabše obnesel.

Explorer me pravzaprav ni razočaral. Lepo se pelje tudi po makadamu, moči je vedno dovolj oziroma jo ostane še nekaj, kadar je treba na hitro pospešiti, in pnevmatike se, kljub občutnemu navoru, ne zavrtijo v prazno med pospeševanjem iz mokrega ovinka. Zdi se mi primeren, ko voziš umirjeno in je udobje na prvem mestu ali kadar si želiš nekaj dinamike in več hitrosti. Ob tem seveda nudi vse tisto, zaradi česar imamo radi električne avtomobile.

HVALIMO:

• Položna krivulja moči polnjenja
• Videz in kakovost izdelave
• Odlično prilagajanje svetlobnih pasov dolgih luči
• Razmeroma primeren doseg

GRAJAMO:

• Aplikacija ni na pričakovani ravni
• Previsoka poraba kljub nizkim temperaturam (ali ravno zaradi njih)
• Slabo intuitivni volanski gumbi (in tisti za odklepanje vozila)
• Za ceno bi težko dejali, da je dostopna

Matjažev pogled – Preveč poudarka na formi in malce premalo na vsebini

Explorer dokazuje, kako pomembno je, da avte preizkusimo v vsakdanjih nalogah. Na predstavitvi marsikateri, tudi dotični, izpade zelo simpatično in všečno. Po nekajdnevnem druženju me ni tako zelo prepričal. Ne zato, ker ne bi bil dober, bolj zaradi določenih odločitev, ki so zelo očitno namenjene pretežno ali celo izključno temu, da je zanimiv na pogled, k praktičnosti in uporabnosti pa ne prispevajo dosti, ali to dvoje celo krnijo.

Tehnično mu ne gre kaj dosti očitati. Še posebej mi je bila všeč, kot je že Marjan poudaril, zelo položna krivulja padanja moči polnjenja z enosmernim tokom. Še tam pri 60, 70 odstotkih napolnjenosti je vztrajala blizu 100 kW, medtem ko bi pri kakšnem drugem avtu že zdavnaj padla na okrog 50 kW ali celo manj. Tudi Fordovi infozabavni ter asistenčni sistemi so v redu, še posebej prilagodljivi regulator hitrosti, ta je že skoraj malo predrzen pri razdalji in sem jo moral nastaviti na drugi ali tretji nivo odmaknjenosti. Ni pa mi bilo všeč popravljanje volana, ker avto dejansko želi voziti skoraj sam, sploh ne pusti vozniku, da bi skozi ovinek izbiral svojo linijo. Nazadnje sem držanje na voznem pasu izključil, ker je bilo preprosto preveč nadležno. A da ne bo kdo mislil, da je to izključno kaprica tega Forda. Vse bolj pogosto to opažam tudi pri drugih znamkah in dobivam občutek, da ta pomočnik nazaduje proti temu, kar mu nekateri že ves čas očitajo.

Ford bi lahko zamenjal Volkswagnov mali zaslon pred voznikom, ki ga moramo trpeti že skrajno predolgo, s svojim iz Kuge ali kakšnega drugega modela, in »lažne« tipke na volanu s pravimi, ter dodal manjkajoče na vratih (resno, komu se je zdela dobra ideja preklapljati funkcijo tipk za spuščanje in dviganje oken med sprednjimi in zadnjimi?). Nagibanje osrednjega zaslona in predal za njim je prej zanimiv marketinški trik kot nekaj uporabnega. Morda bi res kdaj kaj pospravil tja notri, v času testa nisem, medtem ko mi je privzeta naklonina povsem ustrezala, pa sem poskušal tudi z drugačnimi. Skoraj pokončni odlagališči za telefona mi nista všeč, ker ju skrijeta v luknjo in nista pri roki.

Explorer se za »kockasti« avto pelje povsem v redu, ne vem pa, če tudi za Forda ali za kar visoka pričakovanja, ki jih imamo pri tej znamki. Mustang Mach-E, čeprav večji in težji, se bolje »drži« in manj nagiba ter dopušča nekaj več. Res je Explorer bolj okreten in prijazen do ožjih ulic ter parkirnih mest, toda njegova težava je visok »motorni« pokrov, zaradi katerega je sopotnica komentirala, da se počuti kot v kraški vrtači, in je oteženo ocenjevanje, koliko je spredaj ali ob strani še prostora. Tudi aerodinamika zaradi tovrstnega oblikovanja ne more biti izvrstna in to se nenazadnje kaže pri ne ravno spodbudni porabi.

Težava tega avta pa je v tem, da Ford ponuja Kugo, ki v bistvu sodi v isti razred, vendar je s skoraj 15 cm dodatne dolžine bolj radodarna s prtljažnim prostorom. Explorer je v kabini v tem pogledu zgleden, toda prtljažnika bi moralo biti za moj okus vsaj 520 l, torej najmanj 70 l več, kot ga je v resnici. Tudi sprednjega, ki ga Mach-E ima, se ne bi branil, vem pa, da ga nima noben model na Volkswagnovi platformi MEB, zato ga najbrž tudi Fordov derivat ne sme imeti.

Malo mi je škoda Explorerja, ker je simpatičen avto, a se mi zdi premalo uporaben in poseben. Od ostalih na isti platformi je predvsem oblikovno in v detajlih bolj zanimiv, manj dolgočasen, ne pa tudi zares boljši. Morda bo Capri kaj bolj uspešen pri podajanju argumentov, vendar nimam previsokih upov. Težava obeh je tudi cena, ki so jo pri Explorerju sicer od predstavitve spustili za tisočaka, vendar še vedno bistveno presega mejo za srednjo subvencijo in še vedno je treba poseči po višjem paketu opreme za ambientalno osvetlitev, s tem pa se obsoditi tudi na večje, za porabo manj prijazne in dražje gume in sedeže iz umetnega usnja.

The post Ford Explorer: Nedvomno eden bolj zanimivih »ELEKTRIČARJEV« (vsaj zame) appeared first on Tehnozvezdje.

V marsičem sta avtomobila enaka. V videzu, v prostornosti, v vgrajenih asistenčnih sistemih in v infozabavnem sistemu. Čemu bi pogrevali vodo. Praktično sem vse, kar je pomembno, povedal v članku poleti, zato se bom tokrat posvetil zgolj razlikam. Dvema sedežema v tretji vrsti ter boljši legi na cestišču in boljšim voznim lastnostim zaradi pogona na vsa kolesa (AWD).

Tudi če nimate velike družine, občasni izleti s prijatelji dokazujejo, zakaj dva dodatna sedeža v vozilu, ki ima zanju dovolj prostornosti, nikakor nista odveč. Preprosto jih je ven vzeti in nekje skladiščiti, čeprav bi bilo verjetno bolje, ako bi ju Fordu oziroma Volkswagnu, saj gre za njegovo osnovo, zasnovali tako, da se med neuporabo zložita v pod. Tega verjetno niso naredili, ker so želeli, da je prtljažni prostor raven in ne delno dvignjen.

Nadvse všeč mi je, da kljub sedmim sedežem pri dolžinski izvedbi L2 zadaj ostane še vedno konkretno prostora za prtljago. Ker ni vedno primer. Vozil sem že sedemsedežnike, v katere tam zadaj ni bilo mogoče stisniti ničesar debelejšega od poslovnega kovčka. Še pomnite čase, ko so direktorji okoli nosili »samsonite«? Koliko je prostora brez zadnjih dveh sedežev in zakaj je odlično, da je pod raven, pove naslednja anekdota. Po šestih mesecih testiranja balkonske sončne elektrarne sem jo brez težav naložil in odpeljal, pri čemer ni odveč povedati, da so paneli, če že ne predolgi, pa preširoki za praktično večino avtomobilov.

Verjetno je vsem jasno, komu je Connect namenjen. Verjetno ne paru, ki se konec tedna poda umirjeno križariti po praznih regionalnih cestah, temveč družinam z aktivnim življenjskim slogom, ki pogosto z avtom skušajo dospeti tja, kamor večini na pamet ne pade. Na tem mestu pride do izraza pogon na vsa kolesa. Pomisli. Že rahel naklon mokrega s travo poraščenega kolovoza ustavi večino avtomobilov s pogonom na prednji ali zadnji osi. Razen, če ni opremljen z res dobrimi pnevmatikami. Za takšne primere in za primere, ko je na cestišči debela plast snega, kar je roko na srce vse redkejše, pride do izraza pogon AWD. Ni namenjen vožnji po pravih brezpotjih, saj Connect ni dovolj dvignjen od tal in obut v terenska obuvala. Namenjen je vožnji po slabših poteh, ki pa so še vedno prevozna z osebnim vozilom in reševanjem iz nepredvidenih situacij, ko se znajdeš v snežnem zametu ali blatni kopeli. Takrat ti ni treba ničesar storiti, saj je pogon na vse štiri kolesa stalen in samodejno prilagajo moč na kolesih, glede na resnične potrebe.

Pogon na vsa kolesa ima še eno manj očitno prednost. Dejal sem, da Connect ni cestni dirkač, saj nisem imel občutka, da se med dinamično vožnjo skozi ovinke ceste drži kot klop. Tokrat se je izkazal veliko bolje. Obenem me ni motilo, da je avtomobil opremljen z ročnim namesto samodejnim menjalnikom. Priznam pa, da ni najbolj udobno med vožnjo z vključenim radarskim tempomatom, ko mora zaradi gneče zmanjšati hitrost in prestaviti v nižjo prestavo.

HVALIMO:

• Velik prtljažni prostor in udobje potnikov
• Moč motorja in poraba
• Pogon na vsa kolesa (AWD)

GRAJAMO:

• Na težkih zadnjih vratih šipa ni dvigljiva
• Vizualno preveč podoben Caddyju
• Slabša zvočna izolacija

The post KRATKI TEST Ford Tourneo Connect: Pogon na vsa kolesa naredi razliko! appeared first on Tehnozvezdje.

Pogosto slišim, da mi je lepo, kar živim v hiši in lahko po mili voljo polnim baterije električnega avtomobila. Za razliko od stanovalcev blokov, ki ga nimajo kam priklopiti. Res ga nimajo. Vsaj ne še. Nekoč bo drugače, saj so preprosti načini, kako rešiti to težavo. Toda, kaj bi dejali na to, da električnih avtomobilov doma sploh ne polnim. Tega ne počnem, ker nimam »normalne« polnilnice z močjo 11 kilovatov, za dobra dva kilovata pa se mi ne da ukvarjati s »šuko« vtičnico. To ni edini razlog. Želim se vživeti v kožo »blokarja«. Mi je uspelo? Zagotovo! Nekaj težav je bilo, a nobene večje. Takšne, ki bi me pustila na suhem brez prostih elektronov v anodi baterije. Ne vem, ali imam posebno »moč«, drugim se po njihovih zagotovilih težave pripetijo poredko ali celo nikdar, a občasno se predvsem s Petrolovimi polnilnicami grdo gledamo. Več o tem v enem od prihodnih člankov, ki bo posvečen infrastrukturi, saj mi ta ni pokvarila uživanja v vožnji z Mustangom.

Dvakrat se je šopiril na parkirišču pred hišo. Deset dni spomladi sem užival v različici GT ter deset dni jeseni v različici s štirikolesnim pogonom (AWD) in standardno veliko baterijo. Obakrat sem prevozil preko tisoč kilometrov oziroma dvesto na dan, kar je daleč nad slovenskim povprečjem. Ker se uradni doseg v obeh primerih suče nekaj prek 300 kilometrov, bo vsakemu jasno, da sem bi pogosto gost polnilne infrastrukture. Matematično vsak drugi dan, praktično vedno, ko se je pojavila priložnost. Ni je bilo malo!

Avtomobil je bil in je še vedno razmeroma potraten nakup. Narejen je za vožnjo, a večino časa nekje »ždi« in čaka. Torej! Razmisliti moraš, kje naj stoji. To pa je tista težava iz začetka oziroma siljenje iz cone udobje. Veliko nas najraje parkira pred »vrati«. Čeprav ni nujno. Je res težko sprehoditi se petsto metrov do pisarne, če je toliko oddaljena najbližja polnilnica? Tri ure, kolikor je dovoljeno, bo baterija sprejela dobrih trideset kilovatnih ur, kar v primeru Mustanga pomeni do 150 kilometrov. Ko je treba po trgovinah, nadvse mučno opravilo na enkrat postane koristno. Ena ura migne kot hip in zopet se v baterijo preteče nekaj kilovatnih ur. Takšnih primerov je bilo v mojem primeru veliko. Na začetku sem razmišljal in načrtoval, kasneje je polnjenje postalo stihijsko. Enkrat ali dvakrat, ko mi je voda bolj tekla v grlo, saj sem načrtoval daljšo vožnjo, sem celo obiskal hitro polnilnico. Sedel v bližnji bar, popil kavo, napisal članek, nakar je bila baterija do roba polna. Jaz pišem, nekateri ta čas gledajo filme ali igrajo igre (v konkretnem primeru lahko to počnejo tudi na zaslonu samega avtomobila), tretji za kratkočasenje najdejo nekaj drugega. Ni težko, ko si enkrat v glavo vbiješ, da ni tragedija, če obisk polnilnice traja dlje kot obisk črpalke za gorivo.

Ne sodim med tiste, ki bi kot prednost baterijskih vozil poudarjali cenejši kilometer. Fizika jasno pove, koliko energije je potrošene in ta ima ceno. Električna je najcenejša doma, sploh če se na strehi bohotijo sončne celice, sledijo polnilnice na izmenični tok in šele nato pridejo na vrsto hitre na enosmerni tok. Na srečo so slovenska mesta razmeroma dobro pokrita za izmeničnimi polnilnicami glede na številčnost registriranih električnih vozil. Vedno bi lahko bilo bolje, na primer, da bi bile postavljene na večjih parkiriščih v stanovanjskih naseljih, a čeprav še ni tako, se mi izgovori, da ne morem imeti baterijskega vozila zgolj zato, ker stanujem v bloku, ne zdijo najbolj tehtni. Ne rečem, da ni izzivov, a trdim, da so rešljivi. V primeru Fordovega električnega Mustanga se jih vsekakor splača rešiti. Ne pomnim, da bi se z Matjažem kadarkoli tako grebla za električni avtomobil, kot sva se zanj!

Kar se tiče baterije, bo Ford Mustanga s standardno še dodatno izboljšal. Pred vrati je vgradnja vrste LFP (litijev železov fosfat) s kapaciteto 72 kilovatnih ur, ki zna biti še bolj koristna za lastnike stanujoče v blokih. Ena od njenih prednosti je hitrejše polnjenje z enosmernim tokom. Ne vemo, ali bo Ford izkoristil lastnost in temu primerno nadgradil v avtomobil vgrajen regulator polnjenja. Še bolj pomembna je druga dobra lastnost. Brez bojazni, da bo prej izgubila sposobnost polnjenja, jo je dovoljeno polniti do polnih 100 odstotkov kapacitete. Se pravi. Če se nam bo dalo dovolj dolgo stati pred polnilnico, nam ne bo treba voziti okoli 20 odstotkov mrtve teže, kar se dogaja, če baterijo napolnimo samo do 80 odstotkov.

Če bi bil pred izbiro, kupiti enako drago Teslo ali Forda, potem ne bi dolgo razmišljal. Oba sem vozil, zato vem, kaj govorim, a obenem poudarjam, da je to zgolj moje mnenje. Poleg voznih lastnosti in splošnega občutka zadovoljstva, ki te prešine za njegovim volanom, je Mustang tudi drugače, izvirno oblikovan, kot od dobrega vozila tudi pričakujem, da je. S fizičnim gumbom za predstavljanje in zaslonom pred voznikom. Ta mi je še posebej všeč, ker je majhen, ker ne utruja z možnostmi prilagajanja in ker prikaže na skoraj popolnem mestu najnujnejše podatke. Boljši bi bil samo še polprosojni zaslon na višini oči. Ne želim gledati postrani na najbližji kot osrednjega zaslona, da bi prebral, kako hitro vozim v območju omejitve hitrosti na 30 kilometrov na uro in še manj, drsati po zaslonu, ko namesto naprej, želim voziti nazaj. Siljenje vsega na en sam osrednji zaslon se mi ne zdi najbolj pametna odločitev, dokler avtomobili ne bodo vozili sami, saj ne prinaša nobene prednosti. Prej slabosti!

Fordov električni mustang je poskočni konjiček, ki zahteva, da odgovorite na vprašanje, kdaj in kje ga boste polnili. Konjiček je izredno dober primer. Marsikdo bi želel imeti plemenito žival, vendar je nima, ker ne premore hleva in (ali) denarja zanj, a ne govori grdo o njej. Enako je z baterijskimi avtomobili. Nismo še tam, da bi bili primerni za vse, a vseeno nima smisla zanikati prednosti električnega pogona, ki jih med drugimi lepo pooseblja Fordov Mustang Mach-E.

The post Ford Mustang Mach-E: Nič hudega, če stanujete v bloku! appeared first on Tehnozvezdje.

Pozabili smo, da je lahko avto več kot prevozno sredstvo, ki te s čim manj napora, čim bolj udobno in ob čim nižjih stroških pripelje iz točke a do točke b. Vožnja je lahko užitek. Američani se tega dobro zavedajo. Nenazadnje so oni izumili mišičnjake, medtem ko smo Evropejci škilili proti udobnosti in energetski učinkovitosti. Še vedno sicer menim, da Mach-E nima razen imena nič skupnega s prerijskimi konjički, s katerimi frajerji rohnijo po Ruti 66. Vseeno se je pokazalo, da ima samosvoj karakter. Ne začutiš ga takoj. Moraš se znebiti predsodkov, ne paničariti zaradi padanja odstotkov napolnjenosti baterije in se sprostiti. Kar bo, bo. In vedno je bilo. Čeprav je imel po svojih merilih ta malo baterijo in ni škrtaril pri porabi, me ni pustil na cedilu. Nisem ga šparal. V sedmih dneh tisoč kilometrov in vedno po omejitvah. Bi priznal, da je šlo na avtocesti hitreje. Ne upam si, saj ne želim nepričakovanih presenečenj od mož v modrem. Nisem pa počasi jadral po voznem pasu in omejeval cestnih dirkačev, da bi varčeval z elektriko. Nasprotno. Prehiteval sem bencinarje in dizlaše, ki so vozili počasneje, da bi prihranili kakšen deciliter črnega zlata.

Mustang mi je pomagal dojeti, da je Slovenija kljub hribovitosti prijazna do električnih avtomobilov. Če živiš v prestolnici, ti je praktično dostopen poslednji kraj v katerikoli smeri neba. Z uradnim dosegom 300 kilometrov sem zlahka prišel do Kopra ter nazaj. Brez polnjenja in brez cmoka v grlu, ali mi bo ratalo, ne da bi s praznimi baterijami obstal ob cesti. Vedel sem, da težav ne bo. Ker sem pričel zaupati avtomobilu in njegovemu razmeroma konservativnemu prikazu, koliko kilometrov je še na voljo. Seveda, to je pač treba povedati, ob upoštevanju hitrostnih omejitev in brez divjanja z dvesto kilometri na uro (tako hitro se, roko na srce, niti ne da, omejitev je pri 180 km/h). Več o tem bova povedala kmalu, saj je v pripravi že test vozila s podrobnimi podatki o porabi in dosegih. Ravno tako nisem imel nikakršnih težav na poroki, na katero smo bili povabljeni. Ne samo, da je bil Mustang noro dober v povorki, vedel sem, da ne bom imel nobenih težav, čeprav na slabih sto kilometrov oddaljenem mestu dogodka ni bilo polnilnice. Greš tja in se vrneš, enako, kot bi sedel za kakšnim drugim vozilom. Res je. Nima dosega tisoč niti petsto kilometrov, a se zlahka prilagodiš temu, kar ti je pač na voljo.

To ni edina prilagoditev, ki se zgodi sama po sebi. Spremeniš razmišljanje. Ne čakaš, da kazalnik napolnjenosti pade v rumeno ali celo rdeče področje, temveč izkoristiš možnosti, ki so na voljo. Po fotografskem vandranju med prestolnico in primorjem (to je bila še druga pot v ta del Slovenije), od tam so fotografije, je zvečer pred Kozino napolnjenost baterije padla pod trideset odstotkov. Nič hudega. Ustavil sem se na bencinski črpalki in priključil Mustanga na Petrolovo ultra hitro polnilnico. Nisem bil tam dolgo. Toliko, da sem skočil na toaleto ter kupil in pojedel sendvič. Baterija se je v tem času napolnila dovolj za vrnitev domov in še je ostalo energije za naslednji dan. Ker doma nimam polnilnice in da sem se vživel v stanovalca bloka, nisem avtomobila polnil preko šuko vtičnice. Deset dni, kolikor časa je bil Mustang pri meni, sem se zato zanašal na javne polnilnice. Kadarkoli se je pojavila priložnost, sem se »priključil«. Pred trgovino, ko sta žena in hči šli po nakupih. Lepši spol takrat porabi veliko časa in misliš si lahko, koliko energije se v takšnih primerih stoči v baterijo. Zvečer v mestu, ko sem šel na pijačo, pred kliniko, ker sem imel napovedano preiskavo, oziroma vsakič, ko sem bil v pisarni in je avtomobil tako ali tako obsojen čakati na parkirišču. Ko se enkrat navadiš razmišljati drugače, hitro ugotoviš, koliko možnosti ti je na razpolago. Še ena velika prednost je. Vsaj za zdaj, ko še ni veliko električnih avtomobilov. Pogosto parkirni prostor najdeš bližje kot v primerih, ko se tja odpraviš z običajnim vozilom.

Na vsak avtomobil se moraš privaditi, da ugotoviš pomanjkljivosti in začneš ceniti prednosti. Kdor trdi, da vožnja na baterijski pogon ni bolj poskočna, bolj gladka, na neki način bolj umirjena in z eno besedo boljša od voženj z večino vozil z drugačnimi pogoni, bodisi laže ali še nikdar ni dlje časa sedal za volanom takšnega vozila. Vsa moč, ves navor ti je dosegljiv takoj in na nič ni treba čakati. Je tudi varnejša, ker med prehitevanjem skočiš mimo vozila pred seboj v nekaj metrih. Z dvema motorjema in štirikolesnim pogonom pa se Mustang v različici Mach-E4 (AWD) cestišča drži, kot bi bil na tračnicah. Vozni občutki so res noro dobri, pogon kar poka od moči in udobje potnikov je po zaslugi ravno prav trdega vzmetenja na visoki ravni. Preverjeno na zadnjicah različno zahtevnih, kritičnih in težkih prijateljih in znancih.

Med drugim so še posebej pohvalili panoramsko steklo s samodejnim prilagajanjem svetlobnim razmeram. Toliko, da ne bo kdo mislil, da ga imajo samo Tesle. Vozil sem jo pred kratkim. Čeprav Model Y še zdaleč ni slab električni avtomobil, Mustang nudi več užitka. Tu je kar na mestu manjši ampak. Če v čem zaostaja, potem zaostaja v infozabavnem sistemu. Ne da bi mu kaj manjkalo ali da zaslon ne bi bil dovolj velik in prikaz na njem sodoben. Ravno nasprotno. Všeč mi je, kako je vmesnik razdeljen, da je spodnji del ves čas namenjen upravljanju klimatske naprave in všeč mi je minimalistična barvna shema. Ni pa mi všeč, da se sistem ob zagonu vozila ne zažene hipno in takoj! Da ne bo kdo mislil, da je sistem počasen. Ni. Le ni tako hiter, kot bi lahko bil.

Prej ali slej te na žalost dohiti realnost. Mustang Mach-E je nekaj posebnega celo med električnimi avtomobili, kar se pozna v ceni. Dobrih šestdeset tisočakov in naprej je zame, ni važno s kakšnim veseljem bi ga imel in še naprej vozil, preveč. Ampak to ne zniža njegove vrednosti. Jasno je, da Ford z njim ni izumil novodobnega električnega »modela T«, temveč vozilo, ki je tako kot originalno bencinsko gnani Mustang, namenjen ljudem, ki se ga lahko privoščijo, ga cenijo in jih ne bo motilo, da gre za veliko zverino, ki jo je občasno težje stisniti v ožja mesta na naših parkiriščih. A tudi to je treba vzeti v zakup.

Žal se je Mach-E poslovil in spet sedim v »odličnem« Fordovem dizlašu, ki mu zlahka posodo za gorivo napolnim v nekaj minutah. Le ena težava je. Za njegovim volanom se počutim, kot bi živel v počasnem (upokojenskem) posnetku! Komaj je šel, pa že pogrešam električne avtomobile. Nisem edini. Cela družina se strinja z mano.

Naslovna fotografija: Iztok Medja

The post Obolel sem za Mustangovo »električno« mrzlico (#video) appeared first on Tehnozvezdje.