Leto dni je minilo, odkar je Apple dal v prodajo napravo Vision Pro za dodano ali obogateno ali celo navidezno resničnost oz. besedami podjetja »prostorski računalnik.« Zlahka lahko ugotovimo, da se je začetno vznemirjenje in navdušenje vernikov podjetja ter peščice Youtuberjev, ki so reč lahko intenzivno in ekstenzivno preizkušali, poleglo že po nekaj tednih, zadeva pa na trgu in nasploh v družbi ali tudi v ožjih okoljih (denimo v kakšnem kolektivu) ni povzročila ničesar. Ne verjamem, da kdo pretežno uporablja to namesto več monitorjev ali kot nadomestek za domači kino z velikim televizorjem oz. projektorjem, čeprav je verjetno za oboje zadeva več kot impresivna. Tudi Apple sam ne ve, kam bi šel naprej, menda pa ne razvija naslednika, kot je tudi Microsoft opustil očala Hololens. Ta so vsaj prilezla do druge generacije in do nekaterih povsem konkretnih načinov uporabe (v poslovnih okoljih). Zdaj je dokončno potrdil, da tretje generacije ne bo več, podporo za obstoječe pa bo zagotavljal do l. 2027. Tako ostaja bolj ali manj le še Meta s svojimi očali in naglavniki.

Tudi iz zgodbe z robotaksiji podjetja počasi izstopajo. A na drugi strani vstopajo, denimo Rimac, kajti investicijskega denarja za to področje je očitno še dovolj. Tesla pa izvaja dovolj močno propagando in Waymo postopno širi svoja območja, kjer tovrstni avtomobili že (komercialno) vozijo (verjetno se podobno dogaja tudi na Kitajskem), da še kdo drug vidi priložnost. Vendar sem prepričan, da bo še dolgo ostalo pri zelo omejenem obsegu. V nekaterih, skrbno izbranih mestih, pa tudi tam ne zunaj točno določenih območij, s počasno in skrajno previdno vožnjo. Bistveno drugače, kot so nas poskušali prepričati pred slabim desetletjem.

Spomnim se vznesenih napovedi na enem od dveh sejmov CES, ki sem ju pokrival v živo, verjetno je bilo l. 2016. Takrat so avtomobilski proizvajalci že prevzemali pobudo na tem dogodku in z redkimi izjemami so slikali prihodnost, ki naj bi sredi naslednjega desetletja, torej tu, kjer smo zdaj, že vsebovala samovozeče avtomobile kot nekaj povsem vsakdanjega na cestah in predvsem, kar se bo dalo brez težav kupiti. Že takrat smo bili lahko skeptični, zdaj pa seveda vemo, da še zdaleč ne gre tako zlahka in da dosti dlje od druge stopnje avtonomije (od petih), kar pomeni samodejnega prehitevanja na avtocesti, kupcem dostopni avtomobili niso prišli. Tisti, posebej opremljeni in prirejeni za t. i. robotske taksije v nekaterih ameriških ali kitajskih mestih zmorejo tretjo, mogoče celo četrto stopnjo, in vas res peljejo brez voznika. Toda daleč smo od tega, da bi tovrstni taksi krožil po lokalnih cestah med slovenskimi vasmi in pobiral potnike, ki bodo potem nekje, kjer jih bo odložil, sedli na vlak ali na avtobus.

Več o avtonomnih vozilih lahko preberete v članku na portalu Vse bo v redu Zavarovalnice Triglav.

Nedvomno bom od navdušencev nad omenjenim ameriškim podjetjem, ki je l. 2023 imelo najbolje prodajani avto na svetu, v zadnjem mesecu ali dveh pa se je njegova prodaja skoraj popolnoma »sesula« (morda začasno, morda pa tudi ne, bomo videli v prihodnjih mesecih, a to ni tema tega članka), slišal, kako bo dotična korporacija že v kratkem na cestah omogočila več milijonov (skorajda) avtonomnih vozil. Saj da njihovi do šest let stari modeli vsebujejo vso potrebno strojno opremo, podjetje pa iz vseh kilometrov in situacij, v katerih se ta vozila znajdejo, zbira gromozansko bazo podatkov, na osnovi katere razvija »pamet« za samostojno vožnjo. Po svoje verjetno, a po drugi strani pravljica, če kdo res pričakuje, da bodo z danes na jutri vklopili možnost samodejne vožnje in bodo lastniki odtlej lahko vmes gledali Youtube ali brskali po kakem omrežju s slaboumno vsebino. Glede na izkušnje, kako ti (pa tudi drugi) avtomobili vozijo z vključenimi asistenčnimi sistemi in ob nadzoru voznika, se nikakor ne bi želel v čem takem z običajno hitrostjo in brez spremljanja dogajanja peljati kjerkoli drugje kot morda po avtocesti ali po kakšni velemestni aveniji, ki gre pretežno naravnost. S pripisom, da sem že bil v demonstracijah tako avtomobilov kot avtobusa brez volana in voznika, ter nisem imel kakšnih zadržkov. Vendar sem vedel, da je vse skupaj kontrolirano in v bistvu zrežirano.

Nekateri mislijo, da bo že v prihodnjih letih »robo« prevažanje začelo nadomeščati klasično in da običajnih avtomobilov sploh ne bomo več kupovali. Sam ne vidim nikakršnih znakov, da bi bilo to tehnološko, zakonodajno, pravno in tudi sociološko možno, še toliko manj v Evropi. Morda bo kje drugje, kjer ne dajo toliko na zaščito posameznika in njegove pravice in kjer se pogosto ravnajo po načelu tehnoloških podjetij, da se težave rešuje šele takrat, ko nastane oz. povzročijo godljo. Na tej strani sveta bo skoraj zagotovo obratno, prej bo treba vse predvideti in pripraviti »po reglcih.« Spet bodo nekateri vpili, da birokracija zavira napredek, toda za veliko večino bo tako bolje, že tako se marsikomu zdijo tehnološki napredek in z njim spremembe v načinu življenja prehitre.

Vidim pa bistveno boljše možnosti za drugo vrsto avtonomnih vozil. Takih in drugačnih dostavnih. Ne nujno kombijev ali večprostorcev, temveč manjše robodostavnike, podobnim konceptnim, ki jih predstavljajo v zadnjih letih, in ki bodo vozila na dokaj kratkih razdaljah, lahko samo znotraj kompleksa tovarne, univerze ali bolnišnice med različnimi zgradbami, morda razvažala kaj z ene na drugo lokacijo v mestu in podobno. Seveda bodo električna in z dokaj nizko najvišjo hitrostjo. Preprosta za vzdrževanje in uporabo. Tu pa si celo lahko predstavljam dostavo pice ali paketa, ki bi ga dobil s skeniranjem kakšne kode (ta bi »odprla« vratca) kot potrdila o plačilu. Če vozila ne prevažajo ljudi, se jim ne mudi pretirano in se jim lahko drugi udeleženci v prometu dokaj brez težav izognejo, scenarij takoj postane bolj realističen.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Samovozeča prihodnost je še zelo oddaljena, če sploh kdaj pripelje appeared first on Tehnozvezdje.

Začetki razvoja avtonomnih vozil segajo daleč v zgodovino, saj so se vzporedno z razvojem računalnikov pojavile zamisli, da bi računalnik morda znal namesto človeka upravljati avtomobil. A zamisli so eno, realni tehnološki razvoj pa nekaj drugega. Prva avtonomna vozila so se pojavila po prelomu stoletja. Prototip »junior« univerze Stanford, predelan Volkswagnov Passat iz leta 2008, je sam vozil po praznem poligonu s hitrostjo 40 kilometrov na uro, nekaj let kasneje pa je Googlov prototip že bil sposoben voziti s hitrostjo do 110 km/h po čisto običajni prometnici, z vsemi ostalimi udeleženci v prometu. Potem so se na trgu pojavili še drugi igralci, vendar do danes nikomur še ni uspelo izdelati vozila, ki bi bilo resnično sposobno samostojne vožnje. 

Podatki in še več podatkov

Googlovo podjetje Waymo poskuša problem samodejne vožnje rešiti na nekonvencionalni način oziroma njemu lasten način. Za Google vožnja nič drugega kot velika količina podatkov, zato »računalnika« ne uči, kako naj vozi. Flota njegovih robotskih Priusov je med samodejno vožnjo, ki je zahteva le občasne posege človeka, zbirala podatke. Prevozila so na stotine tisoč kilometrov in sproti zapisovala vse, kar so »videla«, algoritmi pa so iz pridobljenih podatkov »ugotovili« pravila, ki veljajo v cestnem prometu. Z drugimi besedami – sistem se je učil, kako vozimo ljudje, zato da bi znal predvideti naše odzive. V tem je tudi razlika. Google želi narediti računalnik, ki vozi, drugi pa vozilo, ki vozi kot računalnik. Vsekakor pa samovozno vozilo potrebuje podatke okolice, ki mu jih zagotavljajo vgrajena tipala, te pa kombinira z zemljevidi visoke ločljivosti in oblikuje različne tipe podatkovnih modelov. Tako pridobljeni podatki vozilu omogočijo samostojno vožnjo, med katero se izogiba oviram in spoštuje prometna pravila. 

Tveganje v mejah sprejemljivega

Larry Page je leta 2016 prejel pismo inženirja Anthonyja Levandowskega zadolženem za razvoj avtonomnih vozil. »Ne potrebujejo odvečnih zavor in krmiljenja ali lepih novih avtomobilov, potrebujemo boljši softver. Da bi ga dobili hitreje, moramo takoj poslati na ceste prvih tisoč vozil. Ne razumem, zakaj tega ne počnemo, del ekipe se očitno boji«, je zapisal. V drugem je bil še bolj nazoren. »Delo ne napreduje dovolj hitro, zaradi kombinacije strahu pred tveganjem in pomanjkanja zavedanja o nujnosti.« Nedolgo zatem je Levandowsky Google zapustil, ustanovil svoje podjetje, ki pa ga je kupil Uber, on pa se je spet znašel na čelu projekta razvoja avtonomnega vozila. A tudi tam ni dolgo ostal, saj je bil po seriji zapletov z oblastmi prisiljen tudi tega zapustiti. 

Levandowsky se je motil, ko je hotel delno zanemariti varnost, kajti vožnja v kaotičnem prometu je čisto nekaj drugega kot na obvladljivem poligonu. Prototipe samodejnih vozil morajo še naprej izpopolnjevati in preizkušati, dokler niso popolnoma prepričani, da je možnost napake izredno nizka. Nobene bližnjice niso dovoljene, to pa pomeni, da je datum, ko bodo tovrstna vozila na cestah, nemogoče natančno določiti in je lahko še zelo oddaljen. Tega se zavedata na primer Waymo in Cruise, ki imata na razpolago čas, pa tudi vire Googla oziroma GM-ja, ne pa tudi nekateri drugi »igralci«, ki bi radi čim prej vstopili na trg. Na žalost se je to na najslabši možni način pokazalo, ko je Uberjevo vozilo leta 2018 do smrti povozilo peško, kar je tehnologijo nekaj časa v javnosti prikazovalo v negativni luči. Pa vendarle z njo ni nič narobe. V nesrečo je bil vpleten avtomobil Volvo XC90, ta pa ima serijsko vgrajen sistem samodejnega zaviranja, ki bi omenjeno nesrečo preprečil. A so ga inženirji izključili in vgradili svoje ne dovolj preizkušene sisteme.

V zadnjih letih smo na področju tehnologijo robotskih vozil prešli iz »mogoče možno« preko »možno« in »neizogibno« do »kako smo sploh kdaj mislili, da ne bo neizogibno«. V tem je tudi razlog, da se veliko podjetji želi sodelovati, lončke bi poleg avtomobilske industrije radi pristavili tudi ponudniki prevozov (Uber, Lyft), Apple, IBM, ustanovljeno pa bo tudi cel kup zagonskih podjetij. A njihovo število ni pospešilo razvoja samodejnih vozil, saj je bolj kot ne jasno, da komercialni “samovozi” letos še ne bodo zapeljali na cesto.

Naslovna fotografija: Deposit Photo

The post KONEC DEKADE: Kljub obljubam SAMOVOZOV na cestah ni appeared first on Tehnozvezdje.

Tehnološki napredek je konstanten in neizbežen. Ljudje stremimo k izboljšavam, nekaj nas žene naprej. Tako nas niti »dovolj hiter« prenos podatkov ne zadovolji, podjetjem ni nikoli dovolj rasti prihodkov – tako deluje kapitalizem – in še kaj bi lahko priključili na internet. V tem se že skriva nekaj namigov, kaj prinaša 5G.

Tokrat ne bom na tem mestu ponavljal vsega, kar sem že napisal ali povedal v zadnjih tednih. Samo na kratko – za uporabnike bo glavna pridobitev veliko hitrejša odzivnost omrežja. Dostopni časi naj bi bili podobni tistim v fiksnih omrežjih in tako se bodo spletne strani in vsebine zažele nalagati skoraj takoj, ko si jih bomo zaželeli. Kot pa ja povedal že Marjan, je glavna poanta 5G v povezovanja milijonov novih naprav.

O večini glavnih novosti in dobrobiti nove generacije mobilne telefonije se lahko poučiš v članku S 5G v novo dobo ali v pogubo? na portalu Vse bo v redu Zavarovalnice Triglav.

Pametna mesta, samovozeči avtomobili, različna infrastruktura, povezane domače naprave in še marsikaj naj bi vzniknilo v prihodnjih letih (desetletjih), tudi po zaslugi teh novih omrežjih.

O vseh teh vidikih, kaj je smiselno in kaj malo manj, smo se z voditeljem Blažem Mazijem in sogostom dr. Simonom Dobriškom s Fakultete za elektrotehniko pogovarjali v oddaji Arsov forum na tretjem programu Radia Slovenija.

Naslovna fotografija: Deposit Photos

The post Vse bo lahko povezano, a komur to ne bo všeč, bo še vedno lahko zunaj appeared first on Tehnozvezdje.

V tekmi vgrajevanja pameti v vse mogoče (in nemogoče) naprave – ne boste verjeli, nekatere od njih nam celo res naredijo življenje udobnejše – izdelovalci veliko manj naporov vlagajo v varnost, v zaščito podatkov na strežnikih in še veliko manj v zaščito naprave pred vdorom vanjo. Na kavni aparat ne moremo sami namestiti požarnega zidu ali katerega drugega varnostnega programa. Edina linija obrambe je domači usmerjevalnik. Vemo, kako je s tem. Enkrat ga nastavimo, največkrat kar s privzetimi nastavitvami, potem pa se z njim ne ubadamo več. V omrežju pa imamo pametne televizorje, hladilnike, luči, termostate, straniščne školjke, na sebi pametne nosljive naprave, ves dom je opremljen z napravami pametne hiše, zunaj pa je parkirano pametno vozilo. Dobrodošli v svet interneta stvari, o varnosti katerega smo se šele začeli pogovarjati!

Vdrli so že v skoraj vse

Varnostni raziskovalci, imenovani tudi hekerji z belimi klobuki, katerih naloga je preverjanje varnosti, so vdrli že v vse mogoče. Od pametnih ključavnic vhodnih vrat do pametnih straniščnih školjk. Najbolj strašljiv vdor pa je pred časom uspel Charlieju Millerju in Chrisu Valaseku. S prenosnim računalnikom jima je uspelo prevzeti nadzor nad krmilom (volanom) in zavorami pametnega avtomobila.

Večina »hekerjev«, ki jim je uspel vdor v naprave, so varnostni raziskovalci, ne kriminalci. Ni pa težko ugotoviti povezave. Če je njim to uspelo, bi uspelo tudi drugi strani, hekerjem s črnimi klobuki, ki imajo enako znanje in enako, če ne celo boljše orodje. Na srečo so kibernetični kriminalci v svojem poslu zaradi denarja. Tega pa ni, če vdrejo v pametno sijalko, da nam namesto belo sveti rdeče. Vseeno pa moramo varnost interneta stvari začeti resneje upoštevati. Vse več bo teh naprav okoli nas, bolj bomo postali odvisni, hkrati pa bomo puščali vse več z našim življenjem povezanih podatkov na strežnikih v oblaku, zaradi česar bodo tudi kriminalci našli zanimanje za vdore in kraje podatkov.

Uporabnost in biti prvi

Smo na začetku razvoja interneta stvari, zato izdelovalci tekmujejo med seboj, kateri bo z napravo prvi na trgu. Pozorni so na uporabnost naprave, ker oboje daje možnost uspeha, o varnosti razmišljajo pozneje. Če sploh. Naprave tudi težje zaščitijo podjetja, ki ponujajo varnostne rešitve. Ni ene osnove, temveč jih je toliko, kolikor je izdelovalcev, zato ne morejo narediti ene rešitve, ki bi zakrpala odkrito varnostno luknjo v več podobnih napravah. Kakor so navajeni pri varovanju računalnikov s sistemom Windows.

Druga težava je v dolgoživosti naprav interneta stvari. Ročnih ur, gospodinjskih aparatov, avtomobilov ne menjamo pogosto. V času, ko imamo doma isto pečico, večkrat zamenjamo pametni telefon. S pametjo naprave dobivajo vse več programske opreme. Vemo pa, kako je ta občutljiva na napake. Torej bomo tudi te naprave ves čas uporabe prisiljeni nadgrajevati. Dolgoživost je problematična še z enega vidika. Zaradi Moorovega zakona hekerji dobivajo vse zmogljivejše računalnike, v katere vdirajo, zmogljivost na primer pametne pečice pa je ves čas uporabe enaka. Če morda na začetku ne morejo vdreti vanjo, ker bi za to potrebovali več procesorske moči, bodo to dobili. Le potrpežljivi morajo biti.

Zato del varnostnih strokovnjakov ne zre optimistično v prihodnost. Menijo, da bo potrebna večja katastrofa, da se bodo izdelovalci naprav zavedeli, da bi morala biti varnost naprav na prvem mestu. Ne samo naprav. Pametne naprave zbirajo podatke, te pa hranijo na spletnih strežnikih. Lahko bi jih hranile lokalne, vendar je to za uporabnost naprave primernejše. Uporabnik lahko od koder koli pride do svojih podatkov, vendar so ti varovani le z geslom. Podatki na strežnikih največkrat tudi niso šifrirani (večja varnost stane več), zato so na dlani potencialnim uspešnim vdiralcem. Koliko so na primer vredni podatki o zdravstvenem stanju ali o življenjskem slogu uporabnikov, pa vemo.

Del strokovnjakov pa ni tako črnogled. Ti opozarjajo na združevanje podjetij v konzorcije s ciljem medsebojne združljivosti naprav, oblikovanja enakih osnov, enakih standardov ter varovanja naprav in podatkov. Bolj kot ogroženost ene naprave jih skrbi morebitni množični napad nanje. Nekatere naprave imajo enake »ključe« za vstop ali pa sploh niso varovane. Predstavljamo si lahko, kaj bi se zgodilo, če bi v mestu hekerji v istem času vključili vse pametne kotličke za ogrevanje vode. Opozarjajo tudi, da ni pametno preveč zavarovati podatkov. Varnost mora biti takšna, da podatke vidi le njihov lastnik, ponudniku storitev in morebitnim neodvisnim ponudnikom pa mora biti vseeno dovoljen tolikšen dostop do podatkov, da uporabniku lahko pomagajo pri njihovem tolmačenju. Verjetno ne bi naredili veliko, da bi tako zavarovali podatke pametnega merilnika krvnega tlaka, da do njih ne bi mogel priti niti uporabnikov zdravnik. Ponudniki naprav in storitev interneta stvari bodo morali najti ravnotežje. Da so podatki razmeroma dostopni in hkrati dovolj varovani.

Prosti trg ali regulacija?

Izdelovalci se državne regulacije bojijo kot hudič križa in vedno znova poudarjajo, da ta ubija razvoj tehnologij. Resnica ni tako enopomenska. Bi avtomobilska industrija ponudila varnostni pas v osnovni opremi, če je k temu ne bi prisilili? Ali vpoklicali vsa vozila znamke, pri kateri ugotovijo nevarno tehnično pomanjkljivost? Potniška letala tudi ne strmoglavljajo zaradi napake v programski opremi. Izdelovalci leta se morajo držati predpisanih standardov, ki določajo tudi, da mora biti programska oprema v letalu potrjena in izpod peresa različnih dobaviteljev. Programska oprema pametnih naprav pa je lahko polna napak, pa zanje nihče ne odgovarja. Sami izgovori. Kako je prevelika in jo je nemogoče napisati brez napak, da drugače ne bi bila tako zmogljiva, imela toliko funkcij in bila uporabniku prijazna. Programska industrija nas je prepričala, da so napake nekaj popolnoma običajnega, mi pa smo se s tem sprijaznili.

Evropska unija bo prisiljena razmišljati v tej smeri. In zakaj ne? Imamo predpise, kako mora biti videti banana. Kakor da je oblika pomembna. Nimamo pa pravil na področju naprav interneta stvari, ki močno posegajo v življenje uporabnikov. Politiki tehnologij ne razumejo in se radi leta pogovarjajo, preden se odločijo. V tem času pa tehnologija zastari in morebitna pravila in omejitve nimajo več učinka. Ne moremo zaupati izdelovalcem, da so naredili vse, kar je v njihovih močeh, za varnost naprav in podatkov. V reklamne namene lahko zapišejo celo, da je njihova naprava vrhunsko varovana, čeprav ni, saj kazni ni ali pa so premile. Državni predpis pa lahko sledi tehnologijam. Američani so ugotovili, da je problem kraje pametnih telefonov prevelik, in od izdelovalcev zahtevali vgradnjo varovalnega mehanizma (kill swich). In to brez predolgega prehodnega obdobja, ki je običajna praksa pri vsakem evropskem posegu v kar koli.

Kaj bi morala storiti Evropa

Izdelovalcem naprav interneta stvari je treba postaviti pravila in omejitve. Kakšne?

Prvič. Na vseh nacionalnih trgih mora biti predpis enak. Vsak državni predpis vpliva na strošek poslovanja ponudnika, je pa ta manjši, če se prilagodi nekim pravilom, ne pa da se mora na vsakem nacionalnem trgu prilagajati tam veljavnim.

Drugič. Pravila in omejitve ne smejo biti prestrogi, pa tudi preveč v podrobnosti se ne smejo spuščati. Oblikovati morajo okvir, v katerem ponudnik lahko deluje in kako mora na primer varovati različne razrede uporabnikovih podatkov. Upoštevati morajo tudi naravo naprave. Naprave, ki spremljajo stanje bolnikov, ali naprave, ki krmilijo nevarne stroje, morajo prestati stroge varnostne preizkuse.

Tretjič. Nadgrajevanje programske opreme mora biti omogočeno, preprosto in redno. Če izdelovalec odkrite napake v napravi ne odpravi, mora biti ta umaknjena iz prodaje. Določena mora biti življenjska doba izdelka, ta mora biti realna in ves ta čas mora izdelovalec za naprave nuditi podporo.

Še tako dober predpis ni učinkovit, če ni nadzora in sankcij. Slabih primerov iz Evrope imamo veliko. Avtomobilski industriji smo predpisali, da mora jasno kupca obvestiti o porabi in emisiji ogljikovega dioksida. Nakar se je pri nekaterih vozilih izkazalo, da podatki ne držijo. Predpis je sicer dober, nihče pa se do pred kratkim ni potrudil preveriti, ali so oglaševani podatki tudi resnični. Primerjave z avtomobilsko industrijo pa so na mestu. Tako kot morajo vozila prestati varnostni test, v katerem dobijo oceno, če pa ne dosegajo minimalnih standardov, pa ne smejo v prodajo, bi morale test prestati tudi naprave interneta stvari. To bi počela skupina hekerjev belih klobukov, ki bi vdirala v naprave in jim podeljevala ocene glede na njihovo dejansko varnost.

Kaj lahko storimo sami?

Razen tega, da ne kupimo pametnih in povezanih naprav, če jih ne potrebujemo, ne veliko. Težko bo povprečen kupec ocenil, kako varna je naprava, ki mu jo pod nos moli trgovec. Kupujejo naj jih tisti, ki jim vedenje, da lahko vanje vdrejo, ne predstavlja večjega problema. Se tega ne bojijo, ker vsaj malo razumejo, kakšno nevarnost zanje pomeni vdor. Večina vdorov v naprave interneta stvari so posledica eksperimenta in radovednosti hekerja, ki želi izvedeti, ali je vdor mogoč in ali ga je sam sposoben izvesti. Panika ni potrebna, saj večje škode ti vdori ne povzročijo. Splača pa se redno spremljati varnostne afere in odzive izdelovalcev nanje. Izdelki tistih, ki se ne odzovejo, ki ne popravijo napak in ki ne obveščajo svojih uporabnikov, niso dobra nakupna odločitev.

Naprave interneta stvari so razmeroma nove in jih ne uporabljamo v večjem številu. To je dobra stvar, kajti še veliko časa je, da najdemo in odpravimo njihove ranljivosti. So pa naprave vpete v življenje uporabnikov, zbirajo občutljive podatke in lahko škodujejo, ne smemo zanemariti njihove varnosti, države pa tudi ne smejo popolnoma prepustiti trgu, da to reši. Neka stopnja nadzora, postavljanja pravil in omejitev bo prej ali slej potrebna.

The post Koga briga varnost, kadar so cekini v igri appeared first on Tehnozvezdje.