Ob tej temi sem se že oglasil in pojasnil, zakaj nad priključnimi hibridi nisem posebej navdušen. Tokrat zgodbo le nadaljujem. Z eno izjemo, Lynk & Co 08, saj ga velika baterija v praksi spremeni v napol električno vozilo. Kar me moti, so uradni podatki porabe, pri katerih res ni treba biti raketni znanstvenik, da se v njih upravičeno dvomi. Matematika je sicer pravilna, a logika šepa.

Uradni preskusi WLTP se začnejo s povsem polno baterijo in končajo po razdalji, ki ni dosti daljša oziroma je pogosto celo znotraj električnega dosega vozila. Termični motor v takšnem scenariju deluje zelo kratek čas, zato je izmerjena poraba nizka. Prenizka. Takšen preizkus je v resnici še manj reprezentativen od merjenja porabe klasičnih avtomobilov. Predvsem pa ga v realnem življenju skoraj ni mogoče ponoviti.

WLTP cikel predvideva približno 30 minut vožnje in prevoženo razdaljo 23,25 kilometra. Dobrih 52 odstotkov tega odpade na mestno vožnjo z nizkimi hitrostmi do 56,5 in srednjimi do 76,6 kilometra na uro. Preostanek predstavlja vožnja zunaj mesta z visokimi hitrostmi do 97,4 in zelo visokimi do 131,3 kilometra na uro, ob natančno določenem vzorcu pospeševanj in zaviranj. V takšnih razmerah ni težko doseči porabe med enim in dvema litroma, s katero se danes hvali večina priključnih hibridov.

Realnost je povsem drugačna. Prvo vprašanje je že, ali vozilo res polnite vsak dan, da vas zjutraj vedno pričaka polna baterija. Drugo je, ali sploh lahko računate na kratke postanke na javnih polnilnicah, saj je polnjenje pogosto omejeno na 3,6 kilovata. Tretje pa je še pomembnejše. Veliko voznikov dnevno prevozi razdalje, ki presegajo električni doseg, kar pomeni, da termični motor deluje precej dlje. Posledično realna poraba hitro naraste in je lahko tudi trikrat višja od uradne, torej okoli šest litrov na sto kilometrov. Težko bi temu rekli razveseljiv podatek, ne za okolje ne za denarnico.

Vedno bolj me moti tudi logika delovanja priključnih hibridov. Ne potrebujem hibridnega, športnega, električnega in še kakšnega voznega načina. Avtomobil bi moral biti preprosto pametnejši in delovati v skladu z osnovnim ciljem: čim nižjo porabo goriva, električno vožnjo po mestu in učinkovito rabo baterije. Če česa res ne razumem, je to, zakaj je hibridni način skoraj vedno privzet. Rezultat je znan. V prvih nekaj deset kilometrih umirjene avtocestne vožnje izprazniš baterijo, zgolj zato, da je poraba na papirju za nekaj decilitrov nižja. Namesto da bi električni pogon uporabili tam, kjer prinaša največ koristi, pri speljevanju in kratkotrajnih pospeševanjih.

Ko že vsi govorijo o umetni inteligenci, bi jo veljalo resno vključiti tudi v avtomobile. Idealno bi bilo, da bi po vnosu cilja vozilo samo prilagodilo razmerje med porabo elektrike in fosilnega goriva. Brez menijev, brez ugibanj in brez voznikovega mikromenedžiranja.

Sodobni priključni hibridi imajo še eno posebnost. Motor z notranjim zgorevanjem se občasno zažene tudi takrat, ko izrecno izberemo električno vožnjo. Denimo v hladnejših dneh, ko sistem presodi, da mora ogreti kabino. Kljub temu so lahko priključni hibridi učinkoviti, a le pod enim pogojem (poleg rednega polnjenja): da so vaše vsakodnevne poti znotraj realnega električnega dosega. Ne tistega uradnega, ki je ponovno izračunan na podlagi WLTP cikla, temveč tistega, ki ga doživite vsak dan na cesti.

The post NEDELJSKI NASVET: Od kod pravljične porabe pod dvema litroma pri priključnih hibridih? appeared first on Tehnozvezdje.

Ko sem pred leti »bentil« nad visokimi cenami računalniške opreme v naših trgovinah, me je prijatelj opomnil, da so zato avtomobili cenejši. So bili. A nič več. Sočasno z naraščanjem cen novih vozil so, kajpada, rasle cene servisiranja. Sicer je nepojmljivo, a danes je običajno plačati več sto evrov za redni ali izredni servis, ki je pred nekaj leti stal polovico manj. Dražijo se deli, sploh če se vam zareče in zahtevate »originalnega«, ter servisne ure. Hrvati se razburjajo, da je cena delovne ure med 30 in 40 evri, izkušnje pa mi pravijo, da je pri nas najmanj 50 evrov. Eni pravite, da je postavka lahko tudi višja. Nimam namena v nič dajati mehanikov, dobri in z glavo na mestu so zlata vredni, a vseeno je to veliko.

Posebej, ker delavec, zaposlen v delavnici, (verjetno) nima niti blizu tolikšne urne postavke. To ni nič v primerjavi z Nemčijo, kjer je vrednost delovne ure za nekatera dela prebila mejo 200 evrov. Nič čudnega, da tamkaj cveti ponudba najema avtomehaničnih delavnic z orodjem. Za tiste, ki znajo »šraufati«, a nimajo primernega prostora, je cenejše za uro ali dve najeti delavnico, kot odpeljati avtomobil k mehaniku. Ko sem prebiral poročila o tem trendu, sem bil skeptičen. Zdaj nisem več. Če bodo cene nebrzdano rasle, je to morda rešitev za nekatere.

Združenje nemških zavarovalnic (GDV) je zmotilo, da stroški servisnih storitev rastejo hitreje od inflacije. Medtem ko se je od leta 2017 do 2024 indeks stroškov potrošnika povečal za okoli 24 odstotkov, so urne postavke v mehaničnih in ličarskih delavnicah poskočile za 50 odstotkov. Morda skok v našem okolju ni tolikšen, a glede na izhlapevanje denarja iz denarnice ne dam roke v ogenj, da so se podražitve uskladile z inflacijo. Še en razlog, zakaj preprosto ne morem več sprejeti izgovora, da se vse draži. Tega sem slišal že prevečkrat. Celo to, da bodo komunikacijske storitve še enkrat dražje zaradi višjih cen električne energije. Potem, po nekem času, vse tiho je bilo.

Rast cen servisnih storitev sama po sebi ne bi bila težava, če ne bi povzročila dviga cen zavarovanj, kar se ponovno prenese na moja pleča. Pred meseci je bil aktualen spor med mehaniki in zavarovalnico Generali, ki ni hotela priznati njihovih urnih postavk. Zdelo se je, da so na temni strani sile zavarovalnice, ki preprosto hočejo zaslužiti več. Zdaj o tem nisem več prepričan oziroma menim, da jih oboji dvigujejo in pričakujejo, da bomo stoično prenesli vsako podražitev.

Morda je rešitev v servisnem turizmu? Vikend paket ogleda Beograda ali raftanja na Uni v kombinaciji s servisiranjem vozila pri tamkajšnjem mojstru »Miču«!

Naslovna fotografija Depositphotos

The post NEDELJSKI NASVET: Smo zanje zgolj ovce, namenjene striženju? appeared first on Tehnozvezdje.

Moja kalvarija s klimatsko napravo še ni končana. Kljub menjavi kondenzatorja in zagotovilu, da je napaka odpravljena, se je seveda ponovila. Nekako sem sumil, da se bo, kajti za moj okus so jo v drugo, ko jo po njihovo v prvo niso mogli, ker je bilo v sistemu premalo plina, preprosto prehitro »našli«. Zdaj so vsaj storili natanko tisto, kar sem zapisal, da bi morali že prvič. Ponovno so nalili barvilo in me pobarali, naj se vrnem čez dva tedna. Upam še, da mi bodo tokrat priznali reklamacijo. Slabih 700 evrov, ki sem jih do zdaj zapravil zaradi nedelovanja klime, je dovolj (verjetno pa celo več, kot bi lahko bilo). Živi bili pa videli.

Zaradi svojih težav pogosteje razmišljam o tem, da cene servisiranja letijo v nebo. Ne bom rekel, da niso po ceniku in da lastnik avtomobila ni prej opozorjen, koliko bo obvezni servis stal, vendar je za moj okus 500 evrov za triletno vozilo z nabavno ceno malo prek 20 tisočakov veliko. Še enkrat, vse je jasno in legalno, a všeč mi ni. Še en razlog, zakaj komaj čakam, da si bom privoščil električni avtomobil, saj bo potem veliko posegov, ki višajo stroške obveznih servisnih pregledov, nepotrebnih. Sanjati ni prepovedano, a se raje vrnimo k moji težavi. Ko so ugotovili, da naj bi bila okvara v kondenzatorju, so me hkrati obvestili, da novi originalni stane 500 evrov in neoriginalni skoraj pol manj. V nekem trenutku me je prešinilo, da bi cene preveril. Nenazadnje obstaja celo stran, namenjena kupovanju rezervnih delov, kjer poveš, kaj želiš in katero vozilo imaš, nakar ti »zlista« primerne ponudbe. Pričakoval sem morda dva kondenzatorja, dobil sem jih ogromno. Vsi naj bi bili primerni za moj avtomobil, in večino bi lahko kupil za okoli 100 evrov. Moram biti še bolj jasen. Ne vem, ali ga je bilo treba menjati, vem pa, da je stal več, kot če bi ga kupil sam.

Ker je podobno z oljem, zavornimi ploščicami in drugim materialom, se ne čudim, da nekateri preprosto potrebno kupijo sami in predajo mehaniku, da jih vgradi. Naj se še tako upira, zakon o varstvu potrošnikov mu to nalaga, razen v primeru, da gre za neprimerne dele (kar mora dokazati). Če storite to, potem plačate zgolj servisno uro, ki je večinoma 50 evrov. Zdaj mi je malce bolj jasen zaplet z zavarovalnicami, a vseeno višine nima smisla komentirati. Takšnega zneska mi ni težko plačati, če sem z delom zadovoljen. Kaj pa, če nisem? Do zdaj sem plačal že kar nekaj ur, ki mi ne pomenijo ničesar. Razumem, da je mehanik delal, vendar težave ni odpravil, zato se sprašujem, zakaj bi plačal, če s storitvijo nisem zadovoljen.

Pravila EU so jasna. Garancija velja, neodvisno od tega, komu zaupamo redne servise.

Dodatna težava je še ta, da ne stojiš zraven, ko brklja po avtu. Pojma nimaš, kako kakovostno izvaja storitev. Razen ko sem zvečer ugotovil, da so v vnemi menjave kondenzatorja pozabili nazaj priključiti konektor na levi modul z lučmi. Omenjeni zakon me sicer do neke mere ščiti. Pravice iz naslova stvarne napake so bolj ali manj jasne. Dolžan sem izvajalca storitve obvestiti v roku dveh mesecev od odkritja napake, kar velja za dobo dveh let od izvedbe popravila. Ne vem, če v to kategorijo sodi moj primer, kajti napaka ni bila odpravljena, a vseeno bi moralo veljati vsaj za del stroškov. Plin je ponovno pobegnil in ure dela niso bile porabljene za odpravo izvorne težave, razloga, zakaj sem avto sploh pripeljal na servis. V teoriji odlično, a v praksi malo slabše. Čeprav so moje in njegove pravice ter dolžnosti primerno opisane, če se ne odločite za tožbo na sodišču, ki je v večini primerov malo verjetna in stroškovno potratna, na koncu prevlada tista stran, ki ima več kart v rokah. Avtomehanik seveda. Ne predstavljam si, da bi kogarkoli spustili skozi vrata in mu vrnili ključe avtomobila, ko bi ta zavrnil plačilo računa. Četudi bi bil upravičen do tega. Ker je na trgu vse manj dobrih mehanikov, je zato moj nasvet takšen. Najdite dobrega in poštenega, ne glede na to, ali je samostojni ali pooblaščeni, ter se ga držite kot klop kože. In če čas dopušča in se vam ljubi, potem kupujte rezervne dele sami!

Naslovna fotografija DepositPhotos

The post NEDELJSKI NASVET Ko vidiš cene mehanikov, te prime, da bi jih … appeared first on Tehnozvezdje.

Medtem ko Apple in Samsung telefone predstavljata sočasno za celotno zemeljsko kroglo (a ne vedno po enakih cenah), jih kitajski proizvajalci pogosto doma pokažejo in pošljejo v prodajo več mesecev prej. Honor je julija predstavil zložljivi telefon Magic V5, ki ga pri nas pričakujemo konec avgusta oziroma v začetku septembra. Še večji patron je Xiaomi. Lani so družino Xiaomi 15 daleč na vzhodu predstavili konec leta (kaže, da bo letos enako), nato pa naredili še globalno predstavitev, do katere naj ne bi preveč govorili o sposobnostih in zmogljivosti telefonov. Čeprav smo o njih vedeli praktično vse, kar je treba vedeti. Še bolj »perverzno« je pošiljanje sporočil o dosežkih Xiaomijevih modelov avtomobilov SU7 in podiranje rekordov na evropskem dirkališču Nürburgring, ko je vendarle jasno, da jih še nekaj časa ne bomo srečevali na evropskih cestah. Razumljivo je, da zaradi omejenih proizvodnih zmogljivosti marsikaj ne more biti dostopno sočasno povsod po svetu, vendar ni mogoče spregledati sporočil o pomenu trgov, ki nam jih subtilno pošiljajo Kitajci.

Dokaj podoben odnos je mogoče čutiti tudi na trgu avtomobilov. V trenutni fazi bi Kitajci radi preplavili trg z bogato opremljenimi, cenovno dostopnimi modeli, pri čemer ne obešajo na veliki zvon, da nam pravzaprav nudijo »starejše« tehnologije. Modeli z bencinskimi motorji dosegajo primerljive zmogljivosti z evropskimi zgolj, če so opremljeni s hibridnim pogonom. Vse lepo in prav, dokler je baterija polna. Ko ni, se bo avto vzpenjal na vrhniški klanec podobno hitro kot tovornjak z maso konkretno preko dovoljene. Nadalje me motijo počasnost zaslonov infozabavnih sistemov, ne najbolj na mojo kožo oblikovana okolja, digitalni radijski sprejemniki, ki pogosto izgubljajo signal, ali klimatske naprave, ki v kombinaciji z ne najbolj posrečenimi zasnovami zračnikov ves čas hladen zrak usmerjajo v glave potnikov. Električni modeli so, vsaj kar se tiče pogona, sodobnejši, a jih ravno tako vsaj malo mučijo opisane težave.

Ni pametno, da pozabimo zgodovinsko lekcijo. Gledano iz primerne časovne distance, se kaže enak način kitajskega prodora na tuje trge. Ko se je pred desetletjem in pol začela rast Huaweija, je ta nastopil na slovenskem trgu s cenovno nadvse zanimivimi telefoni, ki so bili slabši od tekmecev, podjetij, od katerih jih dobršen del danes ne izdeluje več (HTC, LG, delno Sony). Iz leta v leto so nato izboljševali kakovost izdelave in zmogljivosti, vendar se je hkrati dvigovala tudi cena. Podobno se je kasneje ponovilo še na trgu robotskih sesalnikov, kjer so kitajski izdelovalci, to ni več skrivnost, nadigrali ameriškega iRobota.

Robotski sesalniki so zanimivi še iz enega zornega kota. Zelo so si podobni, saj kitajski izdelovalci sodelujejo s ciljem nižanja stroškov in »skupnim« nastopom proti konkurenci. Sodelovanje je opaziti povsod in je verjetno glavni razlog, da je Xiaomiju v treh letih uspelo izdelati odličen avtomobil, medtem ko je Apple po desetih letih zaustavil razvoj. Preprosto so vzeli obstoječe komponente, dodali svoje z velikim poudarkom na programski opremi ter jih sestavili v zanimivo celoto. Princip snovanja telefonov so prenesli v avtomobilsko industrijo.

Članek o robotskih sesalnikih v vlogi nadzora domačih ljubljenčkov najdete na portalu »Vse bo v redu« zavarovalnice Triglav.

Kaže, da imajo podjetja z Daljnega vzhoda srečnejšo roko pri širjenju dejavnosti od zahodnih tekmecev. GoPro se je pred časom skušal iz posla z akcijskimi kamerami razširiti na posel z droni (brezpilotnimi letalniki). Stopil je na področje, ki ga je že tedaj obvladalo DJI, in razmeroma kmalu obupal. Se pa zato širi omenjeni. Čeprav obvladuje trg z letalniki, ki je trenutno zaradi porasta kriznih žarišč še kako zanimiv, ter bolj ali manj trg stabilizatorjev za kamere in telefone (gimbal), so poleti najprej izdali še 360-stopinjsko kamero in zdaj še robotski sesalnik DJI Romo. Na prvi pogled dokaj nelogična poteza, kajti leteče in plazeče stvari so v osnovi zelo različne. Ali kakor trdijo oni, niti ne. Na podoben način se izogibajo stvarem in dojemajo okolico. Namesto izbokline na hrbtu ima tri širokokotne laserje na strani ohišja, s katerimi pokriva okolico, in dvojno kamero s pogledom ribjega očesa na sprednjem delu. Z njo vidi in prepozna celo tanke plačilne kartice in kable debele le 2 milimetra. Od vrste predmeta na tleh je odvisna strategija sesanja in brisanja tal. Predmetom, za katere meni, da ne predstavljajo groženj, se približa, medtem ko do drugih, na primer nogavic, ki se zlahka zagozdijo v krtačo, drži varno razdaljo. DJI ne bi bil pravi, če ne bi omenil velike sesalne moči 25 tisoč paskalov, zanimiv pa je še zaradi prosojnega ohišja v eni od izvedb in video toka v živo, zaradi katerega je uporaben v vlogi vozeče nadzorne kamere.

The post Ali evropski trgi za kitajska podjetja postajajo drugorazredni? appeared first on Tehnozvezdje.

Zadnje štiri avtomobile sem pridno vozil k enemu in istemu uradnemu serviserju. Bilo je priročno, nekdo me je praktično v to nežno prisilil (ni se mi dalo prerekati) in ker, to moram priznati, sem razmišljal naivno. Če poznajo avtomobil, bodo zanj skrbeli, ga vedno dobro pregledali in pravočasno zaznali težavo, ko je popravilo še cenejše, namesto čakanja na katastrofalno odpoved. Bolj se ne bi mogel motiti. Ugotavljam, da pravzaprav nikoli ni bilo tako. V enega so pridno dotakali tekočino za hlajenje motorja, ne da bi posumili, da jo zmanjkuje zaradi izrabljenega tesnila. Še huje je, da je tekla v dele motorja, kamor ne bi smela. Seveda so okvaro hitro našli, ko sem dal avto oceniti pred zamenjavo starega za novega. Zdaj tudi nisem več prepričan o primernosti menjav potrošnih delov, kajti starih nikdar niso pustili v avtu. Ne vem, ali so zavorne ploščice menjali zaradi obrabe ali zgolj zato, ker je bila menjava predvidena pri določenih mejnikih števca prevoženih kilometrov. Tako ali tako se mi zdi služenje na račun rezervnih delov najmanj neprimerno. Dobijo popust, a mi ceno z dodanimi urami, ki jih vrednotijo kot zlatarji, v celoti zaračunajo. Nič čudnega, da nekateri sami kupujete motorno olje, da ga servis nalije v vozilo. Govorance, da je res dobro samo najdražje, so tako ali tako pravljice za lahko noč oziroma prodajanje bučk.

Pred meseci sem se pojavil pri njih zaradi crknjene klimatske naprave. Mimogrede, od letnega servisa je minilo slabe pol leta (menda so takrat preverili tudi ta pomemben element). Ugotovili so, da ni plina, ga dodali skupaj z barvilom v primeru, da ta nekje uhaja. Bolj kot ne je jasno, da ni izginil, ker ga je pojedlo bitje iz druge dimenzije, ki se hrani z njim in se je slučajno znašlo v bližini. Ni jim padlo na misel, da bi me pozvali, naj se oglasim čez teden ali dva, da bi preverili. Kar nekaj časa je potem avtomobil stal, kar je razlog, da sem ponovno težavo ugotovil razmeroma pozno. Ponovno sem se oglasil na servisu, kjer so ugotovili okvaro kondenzatorja, kako to, da tega niso opazili prej, in predlagali zamenjavo. Kaj hočemo. Se zgodi. Cesarju je treba dati, kar je njegovega, in nisem se ubadal z mislijo, ali ga ni morda mogoče poceni popraviti. Dokumentarni televizijski programi so polni oddaj, v katerih najprej skušajo del popraviti in šele nato zamenjati. Pri nas je očitno ravno obratno. Ampak ni me zmotilo to. Zmotil me je strošek dopolnitve plina v višini borih 75 evrov, za katerega se mi je zdelo fer, da ga ne računajo. Nenazadnje sem avto enkrat pripeljal zaradi okvare, ki je takrat niso znali odpraviti. Ko sem jim to omenil, jim je padel mrak na oči. Kaj se grem. Oni vendar vedo, kaj počnejo. Da niso mogli takrat najti napake, za odpravo katere sem na koncu skupno plačal skoraj 700 evrov, da je to običajni postopek in tako naprej. Ni jim padlo niti na misel, da bi se me usmilili, če ne zaradi drugega, pa zaradi dolgoletne lojalnosti. Prav. Smo zaključili. Slabši so od povprečnega mehanika, poleg tega še polni sami sebe, zatorej ne bom več prestopil njihovega praga.

Ni važno, za katerega gre, kajti nočem metati vseh uradnih servisov v isti koš. Vem pa, da imate nekateri ravno tako slabe izkušnje, ne glede na znamko vozila. Žal je tako, da jim je mar le za dobiček, se ne ukvarjajo s preventivo in obenem pogosto postavljajo ceno svojega dela v višave. Pri čemer imajo zaslombo v proizvajalcih vozil. Da bi bila mera polna, sem tisti dan, ko je padel mrak, ugotovil, da nobena luč v levem sprednjem elementu ne deluje. Kaj za vraga? Pogledam in ugotovim, da je verjetno njihov najboljši mehanik, potem ko je zamenjal kompresor, preprosto pozabil priključiti konektor. To pove veliko o kakovosti izvedenega popravila. Zdaj upam in držim pesti, da je bil razlog okvare res kompresor in da ga niso zamenjali zgolj zato, da bi zaslužili čim več. Čeprav me niti ne bi več presenetilo. Očitno smo v njihovih očeh godni »striženja« brez kakršne koli moči, da ne plačamo dela, ki ni bilo korektno izvedeno!

Naslovna fotografija DepositPhotos

The post NEDELJSKI NASVET: Zato se niti v sanjah ne vračam v objem uradnega serviserja appeared first on Tehnozvezdje.

Nisem proti takšnim in drugačnim sistemom, sploh varnostnim. A menim, da morajo delovati zanesljivo. Ne tako, da v petini (ali še več) primerov napačno zaznajo hitrostno omejitev. Pomislite, koliko nesreč bi bilo, če bi bil aktivni ohranjevalnik hitrosti (radarski tempomat) podobno nezanesljiv. Najmanj nadležno je, če mi pred nosom avtomobil kaže omejitev 40, navigacija pa 50 kilometrov na uro. Kateri verjeti, ko poti ne poznate in niste bili pozorni na prometne znake, ker zaupate »avtomatiki?« Če upoštevate višjo omejitev, vas zlahka kaznujejo, medtem ko upoštevanje nižje sproža navale besa voznikov za vami. Bog, ne daj, da sistem slučajno »ujame« omejitev 30 kilometrov na uro, čeprav se vozite po regionalni cesti.

To sploh ni nemogoče. Zadnje čase opažam, da vse več avtomobilov zazna prometni znak za najnižjo omejitev, ki sicer velja na cestišču pravokotno na tistega, po katerem vozim. Če bi bil sistem za prepoznavo s kamero povezan z navigacijo, bi zlahka preprečil takšne napake. Zaznal bi, da voznik ni zavil na cesto z omejitvijo, in zato ta omejitev ne velja. Noben avtomobil, ki sem ga vozil od vpeljave tega sistema, prav tako ne upošteva naše posebnosti, da morebitna hitrostna omejitev preneha veljati za križiščem. Napaka je žal večplastna, saj nikjer ni znaka za konec omejitve, in če se ne pojavi nov znak za hitrostno omejitev, lahko zvočno opozarjanje traja zelo dolgo. Rešitev je preprosta: upoštevanje posebnosti v cestnoprometnih predpisih ali vsaj večja osredotočenost na omejitve, zapisane v navigacijskih storitvah (pod pogojem, da je ta v vozilu).

A še bolj kot to me moti rigoroznost sistema. Števec hitrosti vedno kaže nekaj kilometrov več, kot vozimo v resnici. Zaradi tega ni nikakršne potrebe po opozarjanju že pri minimalni prekoračitvi hitrosti. Ne potrebujem piskanja, ko vozim 62, 92, 102 ali 132 kilometrov na uro. Ne recite, da je tako zato, ker na ta način sistem preprečuje kršitve predpisov. To bi bilo mogoče le, če bi sistem potem prevzel odgovornost v primeru napačnega prikaza omejitve hitrosti. Tako pa ne gre. Polna odgovornost za vse je še vedno na plečih voznika.

Zapovedan ni samo sistem, temveč tudi to, kako naj deluje. Za stalno ga ni mogoče izklopiti, čeprav ne izključujem možnosti, da se bodo prej ali slej (če se še niso) pojavili »mojstrovalci« s primernimi rešitvami. Izklopiti ga je mogoče le za čas vožnje in še to v večini primerov z možnostjo, ki se nahaja nekje globoko v menijski strukturi sistema. A ker se ob vsakem zagonu vedno znova ponastavi, ga večinoma pustimo, da nam »kravžlja« živce. Mar ne?

Ne dvomim, da so takšni sistemi dobrodošli, potrebni in morajo biti del obvezne opreme. Toda ker niso dodelani tako, kot bi morali biti ali kot bi pričakovali, bi morali omogočiti, da jih izklopimo za toliko časa, kot želimo. Trenutno je namreč nemogoče voziti po pravilih in pričakovati, da se nadležni piskač niti enkrat ne bo oglasil!

The post NEDELJSKI NASVET: Navadite se na bolj piskajočo kabino! appeared first on Tehnozvezdje.

Izdelovalec se potrudi in predstavi nov avtomobil v najlepši možni luči, čeprav bo dobršen del kupcev posegla po manj opremljeni ali po različici z manj močnim motorjem. Med obema skrajnostnima pogosto zija širok prepad in vprašanje, ali sploh gre za vozili s podobnimi lastnostmi, je na mestu. Na srečo je tega manj med električnimi vozili. Z ušesi zastrižem, ko mi razlagajo, kaj vse so dodali v osnovno različico in obenem s tem opravičujejo višje cene. Sprašujem se, koliko je to res vredno. Ali je satelitska navigacija v kombinaciji s še kakšno »programsko« storitvijo, vredna, kot pravijo tisočaka ali dva. Ne vem. Nekaj je vredno natanko toliko, kot smo zanj pripravljeni plačati, a ker nihče ne nudi do kože oskubljenega vozila z le nujnimi sistemi in storitvami, tega ne morem zagotovo vedeti. Zato bom povedal, kaj me bega.

Preveč vsega je hitro moteče

Na prvem mestu je pretiravanje z voznimi načini. Čemu jih potrebujete več kot tri (celo toliko je po prepričanju nekaterih preveč). To le »mede« voznika. Katerega uporabiti na slabšem kolovozu. Način za vožnjo po brezpotju ali za vožnjo po vseh slabih podlagah. Najbolje, da se ustaviš, dobro razmisliš, preklopiš in po kakšne pol ure odpelješ. Da bi bila neumnost še večja, se vozni načini večinoma ponastavijo najmanj ob izklopu motorja, če ne že med pretikanjem ročice samodejnega menjalnika v vzvratno vožnjo in nazaj. Ker ga pozabimo spet spremeniti, večinoma časa vozimo v načinu, ki mu je namen osnovnega namenil proizvajalec. V tej luči je vključevanje številnih voznih načinov še toliko manj razumljivo.

Ponastavljanje »nastavitev« ob vsakem zagonu je problematično še iz drugih razlogov. Ne ljubi se mi v električnih vsakič znova prilagajati stopnje rekuperacije energije ali celo vklapljati načina vožnje z enim padalom, kar se mi je ravno tako že zgodilo. Zakaj ne pustijo nastavitve nespremenjene, dokler jih ne zamenjam? Tega preprosto ne razumem.

Infozabavni sistemi »muzejske« kakovosti

Potem je tu sredinski zaslon infozabavnega sistema. Kot bi se vrnil v kameno dobo zabavne elektronike ali v čas, ko so televizorji imeli še katodne cevi. Čemu se ne prižge hip za tem, ko odpremo vrata? V akumulatorjih ali baterijah električnega avtomobila je več kot dovolj »soka«, da se celo tedni stanja pripravljenosti ne bi prav veliko poznali. Sumim, da programi infozabavnih sistemov tradicionalne industrije niso najbolj optimalno »spisani« in delujejo po načelu, »udari po energiji«! Ampak vseeno me vse bolj moti, da sedem za volan, se v miru pripnem in »vžgem« motor, ta pa še vedno »nekaj« melje. Če ne morejo zadeve »porihtati«, potem naj se nehajo truditi. Naj raje namestijo držalo tablice ali telefona, pripravijo vmesnik za fizično povezavo z drobovjem avtomobila in prosijo nekoga, da spiše uporabno aplikacijo. Saj nas dobršen del tako ali tako na sistem poveže telefon, da bi namesto vgrajenega radija, navigacije in morda še česa uporabili Audroid Auto ali CarPlay.

Premalo samozadostnosti (ne prelagajte odločitve name)

Navdušujejo me raznovrstni vozni pomočniki. Ne samo preprosti aktivni ohranjevalniki hitrosti, temveč vsi, tja do samodejnega parkiranja in vzvratne vožnje. Toda spet smo pri percepciji, v kolikšni meri so avtonomni. V primeru ohranjevalnika hitrosti me zanima le določitev najvišje hitrosti (ali še to ne v primeru inteligentnega), ostalo naj avtomobil počne sam. Naj sam določa varnostno razdalji, se drži sredine pasu, prilagaja hitrost med vožnjo po voznem pasu, ko so vozila na prehitevalnem počasnejša in podobno. Še najbližje temu je po mojem videnju BMW, ostali, vključno s Teslo, capljajo za njim. Če se slučajno lastniki slednjih ne strinjate, mi pojasnite, zakaj je dobro in sploh niti malo nevarno, da avtomobil živčno zavira, ker se nenadno vzporedno (ali celo že malce zadaj) na vključevalnem pasu avtoceste ali nasproti vozeče na magistralni pojavi vozilo?

Vse bolj postajam len in se zanašam na prilagodljiv ohranjevalnik hitrosti med vožnjo po avtocesti. Neskončno bolj je udobno. Moti pa me, da večinoma zavirajo prehitro in pospešujejo prepočasi. Verjetno ste se že hudovali na voznika, ki je skočil pred vas in prehiteval s hitrostjo lenivca. Zakaj ne pohodi plina, saj vendar vidi, da ohranjevalnik po primorsko rečeno dela »kažin«. Ne pravim, da bi moral kršiti pravila, le bolj energičen bi moral biti. Presenečen sem, da industrija še ni izdelala avtomobila, ki bi se učil vzorca vožnje voznika in ga nato uporabil. Znotraj omejitev cestnoprometnih predpisov seveda.

Nasprotje tega je pretiravanje z inovacijami. Preverjenih stvari res nima smisla spreminjati, posebej, če ničesar ne izboljšajo. Nad volanskimi tipkami za smernike v Teslah se navdušujejo samo inženirji, enako je z zamenjavo štirih stikal za spuščanje stekel s tremi v Volkswagnih. Čas je, da industrija preneha z ukinjanjem fizičnih tipk in gumbov ter s prenosom njihovih funkcionalnosti na zaslon, posebej če se ti ne prižgejo v trenutku in se zaradi varčevanja ugasnejo po nekaj minutah. Kljub temu da si še vedno za krmilom. Ravno tako je bedarija kozmičnih razsežnosti Teslina in Volvova ukinitev voznikovega zaslona, ki si ga prisiljen dokupiti pri »kitajcih« in namestiti na lastno pest, ali voziti s stalnim pogledovanjem v desno.  

Evropska ura zahteva, da imajo vsa nova vozila vgrajen sistem za opozarjanje prekoračitve hitrosti. Do tu vse lepo in prav. A kaj, ko pri nas, zaradi posebnosti v predpisih, ne deluje, kot bi moral. Organ pregona ne bo sprejel opravičila, da imate na zaslonu prikazano omejitev 60 kilometrov na uro, ker je kamera pet kilometrov nazaj zaznala edini prometni znak z omejitvijo, čeprav vmes prevoziš dvoje naselji z za deset kilometrov na uro nižjo omejitvijo.

Lepota je že »fajn«, a ne na račun praktičnosti

Nekje na poti so pozabili na praktičnost. Nekoč je nihče ni skupil, če si pobožal avtomobila spredaj in zadaj, da si se stisnil v omejeno velika parkirna mesta. Odbijači so bili odbijači. Danes ga grdo pogledaš in že se odkruši barva. Da črno lakiranih platišč in nepotrebnih stranskih »platform« za lažji vstop v že tako ali tako prenizko ležeče vozilo, ne omenjam. Umikanje tovornjaku na ožjih cestah ali previdno približevanje čim bližje polnilnici z električnim avtomobilom ali priključnim hibridom zlahka povzroči odrgnino, ki jo prestižnejše znamke, kot je Mercedes-Benz, vrednotijo na tisoč in več evrov. Čeprav bi se jo dalo popraviti s čopičem in malo prave barve. Kot da bi spodbujali poškodbe zaradi pretirano dragih popravil. Ne spodobi se, da je avtomobil za šestdeset tisočakov ali več odrgnjen. Mar ne?

Pregled bom zaključil s polnjenjem baterij. To mora postati preprosto, kot je polnjenje telefona. Avtomobil priključiš na omrežje in potem naj se sam dogovori, kako bom energijo plačal. Nobenih kartic, aplikacij in ne vem česa še. Si predstavljate, da bi doma priključili sesalec in nato potrdili v aplikaciji, predno bi začel sesati? Tudi zato se ne znebim občutka, da nekatere inovacije, s katerimi se industrija hvali, prej grenijo življenje, kot ga izboljšujejo!

The post Kaj me moti pri novih električnih in »navadnih« avtomobilih? appeared first on Tehnozvezdje.

Nedvomno ima Mercedes na trgu ugled. Njegovi avtomobili so oblikovno sodobni in obenem brezčasni ter zmogljivi. Včasih smo dejali, da so še kakovostni, česar kot kaže ne moremo več. Vsaj tako kaže raziskava o zanesljivosti avtomobilov, ki jo je na ameriškem trgu izvedel Consumer Report. Zajeli so podatke o 330 tisočih avtomobilih ter vse od manjših do resnih okvar, kot so težave s polnjenjem baterije električnih avtomobilov ali okvare motorja.

Raziskava izvedejo vsako leto, zato je zanimivo videti predvsem spremembe na lestvici. Na vrhu zanesljivosti so še vedno japonski izdelovalci, zato boste toliko bolj presenečeni, kam so se uvrstili evropski. Žal ne vsi prav pri vrhu. Pri čemer zagotovo lestvica ni povsem prenosljiva v Evropo zaradi drugačnih modelov, tudi če imajo enaka imena. Ob tem je treba poudariti, da so se hibridi izkazali za zanesljivejše od bencinskih tekmecev, hkrati pa so imeli električni avtomobili do 79 odstotkov več okvar. Priključni hibridi so se izkazali za še bolj pokvarljive s 146 odstotki več prijavljenimi težavami.

Za marsikoga bo največje presenečenje uvrstitev Mercedesa na drugo mesto od zadaj. Od njega je slabši samo še Chrysler. S tem se legendarni nemški izdelovalec ne more pohvaliti. Predstavljajte si, da ste ponosni lastnik novega in naknadno ugotovite, kako visoko cenijo rezervne dele in servisne storitve. Dodajte še verjetnost okvar, pa vas bo zaradi nepričakovanih dodatnih stroškov gotovo bolela glava. Prav tako nista blesteči uvrstitvi Volkswagna in Volva, tudi Audi je v drugi polovici, medtem ko je denimo Tesla še ujela prvo polovico.

The post Ti podatki prestižni znamki ne morejo biti v ponos! appeared first on Tehnozvezdje.

Nikoli v preteklosti avtomobili niso vedeli o tebi toliko, kot vedo zdaj. Večina sodobnih je stalno povezanih v internet, pri čemer je popolnoma irelevantno, kakšen pogon imajo, predvsem zato, da bi zagotovili več varnosti. Je to edini namen? Dovolj je, da enkrat pomočiš prst v marmelado, da se užitkom kasneje težko upreš. Enako je s podatki. Ko dojameš, da imaš podatke, ki nekoga zanimajo, in je pripravljen plačati zanje, se težko upreš skušnjavi.

Današnji avtomobili uporabljajo številna tipala za razumevanje okolja, analizo podatkov in zagotavljanje varnosti potnikov. Avtomobili so na primer opremljeni s tipali, ki merijo položaj zavornega pedala, hitrost vozila, gibanje voznika, okoliška vozila in celo semaforje. Zbrani podatki se prenašajo v električne krmilne enote avtomobila, računalnike, ki upravljajo številne sisteme avtomobila. Strinjam se, da so nujni za sisteme, ki pomagajo varovati tako potnike v vozilu kot ostale udeležence v prometu. Lahko pa imajo še drugačne konotacije. Podatki o vožnjah razkrivajo vzorec obnašanja, česar se ne bi branil noben resen oglaševalec. Policiste in zavarovalnice bi zanimala poročila o prekoračenih hitrostih in nevarnih manevrih, kajti ob primerni spremembi zakonov to pomeni samodejno pošiljanje zahtevkov za plačilo »davka« (kazni). To se sicer še ne dogaja, a ni zagotovila, da se nekoč ne bo. Beleženja podatkov bo kvečjemu več in ne manj in ti se bodo morali nekje kopičiti!

Kot je pokazalo poročilo fundacije Mozilla, si večina avtomobilskih podjetij pridržuje pravico do prodaje zbranih podatkov.

S povezanim avtomobilom, katerega delovanje je (preveč) odvisno od programske opreme, kreativnost in domišljija izdelovalcev ne bo imela meja. Poljski hekerji so ugotovili razlog, zakaj so se kvarili novi vlaki. Izkazalo se je, da je izdelovalec v programsko opremo vgradil varovalke, ki so preprečile, da bi se vlak zagnal, kadar je program na podlagi podatkov o lokaciji zaznal, da je bil več kot deset dni na lokaciji konkurenčnega servisa. Ravno tako naj bi se ob določenih časih sprožila obvestila o okvarah, ki jih v resnici ni bilo. Si predstavljate, da bo avtomobil po enakem kopitu javil, da je nujen obisk uradnega servisa, čeprav z njim ne bo prav nič narobe? Ne bi me presenetilo. Kot tudi ne odgovor izdelovalca. »To počnemo zaradi skrbi za varnost uporabnikov vozila, saj so za njegovo brezhibno delovanje nujni servisni in vzdrževalni posegi.«

Podatki, ki jih zbirajo, in jih bodo še v večjih količinah zbirali avtomobili, so potencialna nočna mora zasebnosti. Zlahka razkrijejo marsikaj, ob tem, da so politike zasebnosti proizvajalcev avtomobilov izjemno ohlapne. Pametni avtomobili predstavljajo kompromis med udobjem in zasebnostjo, ob predpostavki, da imajo vozniki možnost izboljšati zasebnost podatkov svojih avtomobilov. Resničnost je pogosto drugačna. V večini primerov nimamo nobene možnosti, da bi izklopili sisteme, ki zbirajo podatke, še manj, preprečili pošiljanje na strežnik izdelovalca, če ta podatke zbira in hrani. Toliko več razlogov za postavljanje pravil, kaj bo izdelovalcem dovoljeno in česa ne bodo smeli početi.

Naslovna fotografija DepositPhotos.

The post NEDELJSKI NASVET: A zdaj bodo še avtomobili vohunili za mano? appeared first on Tehnozvezdje.

»Leto je bilo dobro, ker je bilo vse čisto drugače.« Tako je, resda rahlo provokativno, na prednovoletnem druženju svoje videnje dvatisočdvaindvajsetega povzel direktor znamke Škoda v Sloveniji Petr Podlipny. Glede na več desetletij delovanja v panogi so mu bile spremembe zanimive. Toda marsikomu nad njimi ni bil tako navdušen. Direktor skupine Emil Frey Jožko Tomšič je denimo priznal, da bi si v tem podjetju želeli manj sprememb, kot jih okolje v zadnjem letu ali dveh prinaša. Dejstvo je, da lani ob takem času nihče ni pričakoval skoraj nič od tega, kar se je kasneje dogajalo. Direktor znamke Volkswagen Marko Škriba je denimo povedal, da so na začetku leta imeli najvišje stanje naročil, odkar poslujejo v Sloveniji. »Če bi proizvodnja stekla, bi bilo fantastično. Na žalost se to ni zgodilo, težavam ni videti konca.«

Če je leto 2021 zaznamovalo pomanjkanje polprevodnikov, je bilo letos v dobavni verigi narobe skorajda vse, čipi so bili nazadnje skorajda najmanjši problem. Podražile so se surovine, ladijski prevoz, energenti in še marsikaj. Določenih osnovnih sestavin ali delov dobršen del leta ni bilo mogoče dobiti ali pa v zelo majhnih količinah. Skoraj ničesar ni bilo mogoče načrtovati. Zagotovo nezavidljiva situacija, ki pa so jo najprej proizvajalci (»tovarne«) in za njimi uvozniki ter trgovci hitro obrnili v svoj prid. Z nenehnim dvigovanjem cen, tudi osem cenikov z vsakokratnim »popravkom« za tisoč (ali več) evrov navzgor se je zvrstilo v obdobju dvanajstih mesecev, so poskrbeli, da so marže ostale enake ali so se celo izboljšale. Vsi priznavajo, da so prodali manj, vendar z večjimi dobički kot v preteklosti. Nerodno jim zaradi tega ni, zakaj bi jim tudi bilo, tako deluje kapitalizem, za nas, kupce, pa je to slabo. Kdo ve, za koliko, če sploh, se bodo cene sploh še spustilo, in kako se bo industrija obnašala v prihodnje. »Kjer je ponudba omejena, povpraševanje pa veliko, cene rastejo in popusti se manjšajo,« je enostavno logiko trga opisal direktor podjetja Porsche Slovenija Danilo Ferjančič.

Ne samo na nove, ne tako redki so se v roku enega leta podražili z denimo 27 tisoč na 37 tisoč evrov (pa gre za popolnoma enako vozilo), vse skupaj je vplivalo, kot že »prejšnje« slabe dobave zaradi polprevodniške krize, tudi na rabljene. Še posebej slabo je pri električnih, kjer prodajalci izkoriščajo razmere, ko se novih skorajda ne da dobiti (brez vsaj polletnega, lahko pa tudi enoletnega ali še daljšega čakanja), za oglaševanje dve ali tri leta starih z 80 tisoč km in več po enakih ali višjih cenah, kot bi sicer stali tisti neposredno iz tovarne. Resnično upam, da se bo s pomladjo nabralo nekaj zalog in da bo mogoče naročiti električni avto z razumno čakalno dobo. S tem bi se morda lahko začelo nekaj konkurenčnega boja med proizvajalci oz. trgovci, in balon pri rabljenih bi se morda razpočil. Če naj gremo v smeri popolnega prehoda z motorjev na notranje zgorevanja proti alternativam brez lokalnih izpustov, bodo morali električni postati dostopnejši, vključno z rabljenimi, ki bodo mnogim kupcem predstavljali prvo seznanitev z e-mobilnostjo. Tako ali tako se zdi, da bo nakup novega avtomobila vse večji, za marsikoga prehud finančni zalogaj.

Kot je še povedal Ferjančič, se kažejo znaki izboljšanja, taki pri razpoložljivosti surovin kot posledično pri načrtovanih proizvodnih številkah in dobavah. Tudi sam je priznal, da še ne vedo, kako bo, ko bo treba trg znova »spodbujati«. Z drugimi besedami, znova začeti ponujati popuste in bolj aktivno oglaševati, saj ne bo skoraj brez truda šel v promet bolj ali manj vsak avto, ki se pojavi pri trgovcih. Trg je letos manjši, verjetno bo obsegal 44 tisoč novih avtomobilov, kar je druga najnižja številka v samostojni Sloveniji, zgolj leta 1992 je bila nižja s 36 tisoč »enotami«. Lani in predlani, ko vemo, kaj je na prodajo bistveno vplivalo, so jih prodali po 51 tisoč, v najboljših letih približno 70 tisoč. Vozni park se zato že stara in osvežitev bo prej ali slej nujna, če ne nameravamo drastično spremeniti navad in se prevažati kako drugače, toda vprašanje je, ali jo bodo cene dopuščale.

Kateri od tistih, ki smo jih vozili, so pustili najboljši vtis?

Audi A8 (V8!)

Prenovljena direktorska (ali predsedniška) limuzina iz Ingolstadta je zagotovo z naskokom na vrhu, navdušila je tudi čisto vse, ki smo jih zapeljali en krog. Mogoče na zunaj premalo »posebna«, vpadljiva, izstopajoča, drzna, kar pa je lahko tudi vrlina, saj bo avto zagotovo še čez deset let videti odlično in dovolj sveže. Vse ostalo je naravnost fantastično, a morda še najbolj njegova neverjetna vsestranskost. Kadar potniki želijo, je lahko ekstremno udoben, ko pa se užitka zahoče še vozniku, ga lahko dinamično požene skozi ovinke, in A8 bo sledil njegovim zahtevam kot po tračnicah, osemvaljnik bo zadovoljno rohnel in nikogar ne bo premetavalo po sedežu. Avto, pri katerem se kar ne moreš odločiti, ali bi se raje pustil voziti ali bi se »grebel« za volan, v obeh primerih se imaš odlično. Sedli smo sicer za volan še enega podobno dragega avtomobila, toda BMW iX M60 nas je precej bolj razdvajal, po eni strani je bil res fascinanten, toda po drugi tudi odbijajoč.

BMW serije 2 Active Tourer

Toda precej cenejši in manj nastopaški BMW, mogoče celo najbolj zadržan model v portfelju te znamke, novi »enoprostorec« serije 2, je bil tisti avto od letošnjih testnih, s katerim bi se vsakodnevno najraje prevažal. Predvsem ima izvrstno kabino in tehnološko, še posebej infozabavno opremo (enako so namenili tudi novemu modelu X1 oz. iX1). Hkrati so z novo generacijo občutno izboljšali izkoriščenost prostora in (družinsko) uporabnost in čeprav mnogi niso navdušeni nad obliko, dolžino in višino, ki je nekje vmes (rekli bi, da ni ne tič ne miš), je meni ravno to všeč, saj avto nudi več uporabnosti od klasične kombilimuzine, a hkrati ni »kanta«. Testni je bil sicer občutno preveč zmogljiv za večino potreb, bolj smiseln motor je tudi nekoliko bolj dostopen, toda še bolj me zanima prihajajoči priključni hibrid z obljubljenimi 90 km dosega na baterijo.

Kia Sportage

Od vseh novosti, ki jih je korejska znamka predstavila v zadnjem času, je ta verjetno najmanj prelomna (samo poglejte EV6). Vendar ljudje pretežno kupujejo avtomobile, pri katerih vedo, kaj dobijo. In objektivno z novo generacijo priljubljenega SUV-ja dobijo mnogo več kot s prejšnjimi, predvsem prvič doslej res uravnotežen in v vseh »disciplinah« soliden avto za marsikatere potrebe in namene, najsi bo za družine, upokojence ali celo pare brez otrok. Cenejše izvedbe, ki jim sicer v opremi kaj skoraj nujnega manjka (aktivni tempomat, digitalni merilniki, zatemnjena stekla zadaj, …), so v trenutnih razmerah celo med bolj ugodnimi v svojem razredu. Žal potem cene za bolj privlačne različice nesorazmerno poskočijo.

The post KONEC LETA: Cene avtomobilov, tako bencinskih kot še posebej električnih so nevzdržne appeared first on Tehnozvezdje.