Nobena skrivnost ni, da gledamo sestrski avto Peugeotu 2008 ali Oplu Mokki, s slednjim je tudi najbližje po merah (4,17 x 1,78 x 1,52 m). Toda prilagojen, dodelan v že omenjenih vidikih in morda še kje, navsezadnje je tudi prvi na tej osnovi, ki prinaša dodatno, zmogljivejšo električno različico (kasneje bo tak tudi Abarth 600e in morda še kakšen). Četudi sodi v razred B SUV, je z nižjo višino od večino ostalih in nekoliko kupejevsko silhueto vseeno rahlo drugačen. Izvedba Veloce, to je tista »strupena« električna (na videu z letalom), je še dodatno spuščena (za 2,5 cm). Ne glede na dokaj kompaktne mere, je prtljažnika po uradnih podatkih 400 l, pa tudi na zadnji klopi se da povsem spodobno sedeti.

Ne samo zunanja oblika in detajli, denimo sprednja masa, emblemi na več koncih, luči, črna streha in še posebej platišča (od 17 od 20 palcev), tudi znotraj je več zanimivosti kot v drugih sorodnih modelih. Denimo drugačne tipke, vsaj nekatere, žal pa ne vse, šivi, sedeži, uporabljeni materiali (denimo alkantara), vse to naredi določeno razliko. So pa zasloni in infozabavni sistem identični, čeravno so grafiko nekoliko prilagodili znamki.

Kot pri ostalih sta v osnovi na voljo dve izvedbi. Blagi hibrid s 100-kilovatnim bencinskim motorjem in 21-kilovatnim električnim, ki ga napaja majhna baterija (0,7 kWh), in lahko v določenih situacijah, kot je vožnja v koloni, speljevanje ali parkiranje, deluje samostojno. Menjalnik je tu šeststopenjski samodejni. In električna možnost z 51 kWh zaloge v bateriji ter 115 kW moči. Pri tej se lahko kupci nadejajo dobrih 300 km realnega dosega.

Nadgrajena Veloce pri enaki kapaciteti baterije nudi več moči, 206 kW in 345 Nm, s čimer od 0 do 100 km/h pospeši v 5,9 s namesto v približno devetih, najvišja hitrost pa je omejena na bolj spodobnih 200 km/h namesto na 150 km/h.

Vseeno mislim, da bi morali ponuditi tudi (veliko) močnejšo bencinsko izvedbo, četudi je ne bi prodali v velikih številkah in bi to slabšalo bilanco znamke v izračunih za CO₂. S tem bi  ustregli željam najbolj zagrizenih »alfistov« in bi preprečili glasne kritike. Vsaj še tokrat bi bila taka poteza pomembna, naslednjič bo morda že drugače.

Cene se brez popustov začnejo pri 27.490 evrih za hibridno in 34.490 evrih za električno izvedbo. Obakrat za opremo Core, ki ji od »pomembnih« elementov ne manjka veliko, morda kamera za pogled nazaj, odklepanje in zagon brez ključa, zatemnjena zadnja stekla in ambientalna osvetlitev (ta pritiče k taki nobel notranjosti), pri električni pa predvsem trifazno polnjenje (11 kW), ki je na voljo šele v drugem nivoju opreme Speciale. Ta je za tri tisočake dražji, pri hibridu pa za dva. Ob lizingu je 1.500 evrov popusta. Izvedba Veloce brez popustov in subvencije stane 45.790 evrov. Kot zanimivost, cene za hibrida so približno dva tisoč, za električnega Juniorja pa tri ali štiri tisoč evrov nižje kot v Nemčiji (toliko o tem, da so cene električnih avtomobilov nižje, če država ne ponuja subvencij). Letos v Sloveniji želijo prodati 70 primerkov, od tega desetino električnih. Drugače povedano, slednjih bo težko kaj več kot za prste ene roke, čeravno bi si avto zaslužil višje številke (in morda se na trgu zgodi kakšen obrat), večina pa bo verjetno v izvedbi Veloce, kajti ta je tista, ki se zares izstopa.

Cenik

The post Junior pelje znamko Alfa Romeo v drugačno prihodnost (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Modela Giulia in Stelvio avtomobilski navdušenci, tudi privrženci drugih znamk, skoraj enodušno štejejo za odlična oblikovalska dosežka in že zato, še preden sploh pridemo do voznih užitkov, vredna najmanj resnega razmisleka. Kljub temu, da sta na trgu že sedem oz. šest let, ju niso kaj dosti spreminjali. Malo se dodelali masko in še nekatere podrobnosti, pokrovi luči zadaj so denimo prozorni, sicer pa oblikovalci rišejo že kaj za vnaprej. Ker v Alfi Romeo oz. višje po hierarhiji v Stellantisu tokrat še niso imeli namena lansirati novih generacij teh dveh lepotic, se mi zdi kar prav, da so ju pretežno pustili taki, kakršni sta bili že prej. Kajti tovrstne lepotne operacije so tvegane in podobno kot pri ljudeh se tudi pri pločevini pogosto izkaže, da je bila izvirna podoba v bistvu bolj posrečena. Res pa se po drugi strani obema že malo pozna, da nista več najbolj sveži, sofisticirani in da bi bil mogoče čas za nekaj novega. Vendar je odlaganje verjetno povezano s tem, da prihodnje »klasične« generacije ne bo več, in prepričanje, da bo to vmesno obdobje še mogoče povsem v redu prebroditi z obstoječima avtomobiloma, ki nenazadnje še vedno nimata veliko konkurence pri njunih ključnih lastnostih (torej dizajnu in vozni dinamiki), medtem ko ju v ostalem poskušajo toliko prilagajati, da držita stik z ostalimi, ki so morda močnejši kje drugje.

Med opaznimi novostmi obeh so sprednji matrični žarometi LED z ducat moduli, česar prej ni bilo v ponudbi in kar zagotavlja odlično vidljivost in popolno brezskrbnost voznika ponoči. Znotraj pa novi digitalni merilniki – doslej je bilo marsikomu pri Alfah všeč ravno to, da so imele še klasične, analogne merilnike – in osrednji zaslon z novejšim infozabavnim sistemom, pod njim pa predal za brezžično polnjenje telefona. Omenjeni merilniki imajo tri prednastavljene poglede, voznik pa si jih lahko prilagodi tudi po svoje. Novost je tudi manjši, bolj športen volan, kar toplo pozdravljam. Avta imata certifikat nezamenljivega žetona (NFT) in vse informacije o servisih in ostalem se shranjujejo s pomočjo veriženja blokov, zaradi česar naj tega ne bi bilo mogoče prirejati, ne da bi se to videlo.

Medtem ko je Giulia samo štirikolesno gnana in ima poleg bencinskega motorja v ponudbi zgolj močnejšega dizla, je pri Stelviu, čeprav je »terenec«, mogoče izbrati tudi pogon na le zadnji kolesi in šibkejšega dizla (160 namesto 210 KM oz. 118 namesto 154 kW). Dvolitrski turbo bencinski motor razvije 206 kW oz. 280 »konjev«, kar pri Giulii pomeni pospešek od 0 do 100 km/h v 5,2 s, pri Stelviu pa v 5,7 s. Menjalnik je v vsakem primeru samodejni osemstopenjski proizvajalca ZF z možnostjo prestavljanja s pomočjo »uhljev« za volanom.

Na podvozju so opravili nekaj prilagoditev in znižali denimo maso kardanske gredi, razporeditev celotne mase je idealna in vse skupaj naj bi se po besedah predstavnikov znamke odrazilo v neprimerljivi dinamiki, tako v razredih, kamor se modela (velikostno) umeščata, kot tudi glede na njuno ceno. Pri obeh se cenik začne s 45 tisoč evri, toda za ta denar kupec Giulie dobi nekoliko več zmogljivosti, kajti Stelvio je z enakim motorjem in opremo za pet ali šest tisočakov dražji.

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kako iz zagate po 13. oktobru?
• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST

The post Za zdaj še ostajata branika avtomobilske klasike appeared first on Tehnozvezdje.