V prvi vrsti je novinec električno vozilo, toda platforma MMA, ki so jo že uporabili za povsem nova CLA in GLC, omogoča tudi vgradnjo drugačnih pogonov, priključnega in klasičnega hibridnega. Dvomim pa, da bodo na svoj račun prišli ljubitelji dizelskih hlapov. Novi avto je z dolžino 4,73 m večji od obeh starih, tako prejšnjega GLB, za skoraj 10 cm, kot tudi EQB (5 cm). Hkrati je za približno cm in pol nižji, kar malenkostno pripomore k boljši aerodinamiki, čeprav še vedno gledamo bolj ali manj kocko. Medosno razdaljo so povečali za 6 cm na kar 2,89 m in tako pridobili precej notranjega prostora, še posebej za noge. Prtljažnega prostora je 540 l pri različici s petimi sedeži in 480 l, če je vgrajenih sedem sedežev. Ti zgolj zmanjšajo (skrajšajo) obseg dvojnega dna, osnovni prtljažnik pa je enak. Pravega aduta avto skriva pod sprednjim pokrovom, seveda zgolj električni, saj je tam na voljo res velika luknja z dodatnimi 127 l prostora. Skupni prtljažnik tako lahko znaša 667 l in celo s postavljenimi sedmimi sedeži se da poleg potnikov prevažati kakšno večjo potovalno torbo brez strešnega kovčka.

GLB s tehnologijo EQ, kakor se glasi celotno ime električne izvedbe, bo sprva na voljo v dveh izvedbah, od katerih ima ena (350 4Matic) dva motorja in posledično pogon na vsa štiri kolesa, s skupno 260 kW moči in kar 515 Nm navora, druga (250+) pa en motor in pogon na zadnji kolesi. Slednja zmore 200 kW moči, torej je blizu tega, kar poznamo v modelih na platformi MEB iz skupine Volkswagen. Tudi kapaciteta baterije, ki je pri obeh izvedbah enaka s 85 kWh, je približno tam-tam. V prvem primeru uradni podatki o dosegu navajajo številke od 521 do 614 km, v drugem pa od 542 do 631 km.

Velika novost in morda celo najpomembnejša tehnološka sprememba, poleg veliko večje kapacitete baterije (za zelo podobno ceno), je prehod na napetost 800 V v elektronskih gradnikih in kablovju, razpredenem po avtomobilu. Visokonapetostna zasnova pomeni najvišjo moč polnjenja 320 kW in s tem dokaj kratke avtocestne postanke. Proizvajalec sicer ne navaja časa za polnjenje od 10 do 80 odstotkov, temveč podatek, da je mogoče v desetih minutah napolniti za 260 km (po WLTP, v praksi manj). Tokrat naj tudi ne bi bilo težav s polnjenjem na starejši infrastrukturi, ki podpira le napetost 400 V, saj naj bi bil pretvornik že vgrajen (pri CLA ga je vsaj za prvo serijo treba dodati v vozilo). Polnjenje z izmeničnim tokom gre do 22 kW, kar tudi pomeni, da se lahko avto v dveh ali treh urah, ko stoji v mestu ali denimo pred nakupovalnim središčem, prav tako dodobra napolni.

Kot smo pri dotični znamki že navajeni, ne manjka blišča, tudi dobesednega. Denimo osvetljena sprednja maska, dva ali trije veliki zasloni v notranjosti, razkošna ambientalna osvetlitev in podobno. Nemške cene se po konfiguratorju začnejo nekje pri 56 tisoč evrih, z nekaj dodatnega opreme lahko hitro narastejo čez 60 tisočakov (nakar skoraj zagotovo pridejo posredi popusti), se pa tokrat ne zdi ekscesne in Mercedes-Benz bo zagotovo tudi s tem modelom, ne zgolj z GLC, poskušal ukrasti čim več kupcev BMW-jevemu novemu iX3, hkrati pa tudi kitajskim modelom (denimo že omenjenemu Smartu #5 iz partnerstva med Geelyjem in Mercedesom) z zelo napredno tehnologijo, predvsem pri baterijah in polnjenju.

Risbe: Mercedes-Benz

The post Novi Mercedes-Benz GLB: Smart #5 v evropski preobleki in nekaj bolj pristnega? appeared first on Tehnozvezdje.

BMW-jeva nova platforma za električna vozila, poimenovana Neue Klasse (novi razred) po prelomnih modelih iz 60-ih let prejšnjega stoletja, je bila že pred prvim konkretnim izdelkom deležna veliko pompa, vendar iX3 nakazuje, da utegne res predstavljati tehnološko prelomnico. Vsaj za evropske proizvajalce, kajti kitajski so tudi že na podobnih dosežkih. Zanimiva je notranjost vozila, medtem ko je oblikovanje marsikoga razočaralo.

Osnovni gabariti so znani. Arhitektura (ožičenje in vse ostalo) z napetostjo 800 V, kar pomeni nižje tokove in s tem manj segrevanja ter možnost tanjših kablov, zelo hitro polnjenje, čez 400 kW na vrhu krivulje, bistveno izboljšane baterije (z večjo gostoto energije), večja učinkovitost in s tem kar 800 km dosega. Vsaj po uradnih podatkih in resda pri skoraj 109 kWh baterije (115 kwh bruto), kolikor jo premore izvedba M50 xDrive, kasneje prihaja še 40 z manjšo baterijo.

Iz konceptnih vozil se je deloma ohranila ideja »panoramskega« zaslona čez celotno širino kabine. Ne gre pa za t. i. prosojni zaslon, tega sicer avto tudi lahko ima, vendar klasičnega, ki ga vidi zgolj voznik. Panoramskega vidijo vsi in je dobro viden tudi s polarizacijskimi sončnimi očali. Zadeva je namreč tehnično gledano podobna kot jo poznamo pri modelih Citroen ali Peugeot, saj je zaslon v resnici spodaj, pod steklom, nato pa s pomočjo ogledal njegovo sliko projicirajo navzgor in zasukano za 90 stopinj. Levi, voznikov del vseskozi prikazuje enake informacije, desno od tega pa je šest polj, na katera je mogoče poljubno razpostaviti »pripomočke.« Ti so lahko pretežno statični (denimo prikaz vremena ali predvajane avdio vsebine) ali pa bolj dinamični, kot sta navigacija ali kakšni podatki iz vozila.

Sredinski zaslon je nenavadne oblike in deluje zelo atraktivno, mogoče pa je preveč upravljanja na njem, saj kakšnih fizičnih tipk in gumbov avto nima, z izjemo volana, ki je prav tako drugačen od pričakovanj. Novi iX3 sicer deluje zračno in prostorno, a ne rekordno v tem pogledu, kar velja tudi za prtljažnik. Ima pa nekaj prostora tudi spredaj, pod »motornim« pokrovom.

Rahlo, vendar ne preveliko težavo vidim v ceni tega avtomobila. Pa ne tisti komunicirani, izhodiščni (69.900 evrov), temveč dejanski, ko je avto konfiguriran. BMW se ne more otresti stare navade, da določene elemente (denimo barvo, platišča ali ambientalno osvetlitev) pogojuje z izbiro nečesa drugega, kar ceno dvigne neproporcionalno in zunaj želja kupca. Na to so resda običajno vezani tudi popusti, tako da morda na koncu podražitev ni zelo občutna, in resnici na ljubo se je pri zelo spodobni konfiguraciji cena ustavila precej pod 80 tisoč evri, deset odstotkov od osnove pa je za to znamko dokaj malo doplačila za atraktivno opremljenost vozila. Pričakujem, da bodo kupci dobivali še lepe popuste in bodo na koncu vsi zadovoljni.  

The post PRVIČ VIDENO BMW iX3: Impresivna tehnologija, oblikovna sprememba in vprašljiva cenovna politika (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Tudi po tolikem času na trgu ta model preseneča z razkorakom med dojemanjem njegove velikosti in resničnimi merami. Zaradi oblike, ki najbolj spominja na kakšno Lancio Delto in podobne kombilimuzine iz preteklosti, nas vedno znova pretenta v mišljenje, da je dokaj kompakten. Vendar v resnici ni, saj je denimo daljši in širši ter le za odtenek nižji kot Volkswagen ID.4, za slednjega pa nihče ne bi trdil, da je majhen avto. Morda je razlog za tako prepričanje v tem, da je vsaj v naših koncih Ioniq 5 na cestah dokaj redek pojav, četudi bi si najbrž zaslužil in bi ga pričakoval v večjih številkah.

Tokratna prenova je prva celostna, a že enkrat prej, proti koncu l. 2022, po približno letu dni v prodaji, so mu povečali kapaciteto baterije. Pri tem imam v mislih različici z daljšim dosegom (pogon je lahko na zadnji ali na vsa štiri kolesa), ki je zdaj ob ostalih izboljšavah in spremembah še enkrat deležna povečanja. Sprva je tako nudil 70 kWh (neto), nato 74 kWh in po novem 80 kWh, kar je že zelo lepa in uporabna kapaciteta (bruto vrednosti, ki jih navaja proizvajalec, so sicer 72,6, 77,4 in 84 kWh). So pa tokrat, poleg kozmetičnih popravkov, še nekatere izboljšave. Končno ima zadnji brisalec, ozadje plošče z voznikovim in osrednjim zaslonom je obarvamo temno, ne več belo, in (opcijsko pomična) sredinska konzola ima odlagališče za telefon, odvisno od opreme z brezžičnim polnjenjem. Nadejam se, da so odpravili tudi določene »serijske« težave, ki so pestile ta model v preteklosti, denimo odpovedovanje polnilnika za izmenični tok (razvpiti ICCU) ali zaslončka za klimatizacijo ter kakovost materialov, še posebej pri naslonu za roke na voznikovih vratih in sedežnih oblogah.

Vozilo na testu je imelo doplačljivi paket N-Line, ki bo nekaterim zagotovo ugajal, sam pa ga ne bi izbral nikoli. Agresiven zunanji videz mi pri družinskem vozilu ne pomeni nič, platišča bi bila lahko bolj zaprte oblike, večje pnevmatike pomenijo zgolj višje stroške in manj udobno vožnjo, volan bi raje oblikovno bolj zadržan in rdečih šivov ter tipk tudi ne potrebujem v svojem avtu. A komur vse to »dogaja,« lahko doplača dokaj zmernih 1.200 evrov.

Zunaj avto deli vtise. Meni in še komu je všeč, še toliko bolj zaradi luči v slogu zaslonov iz 80-ih let prejšnjega stoletja, nekaterim se zdi čudaški. Toda znotraj je precej bolj konservativen, četudi drugačen od večine zaradi razporeditve posameznih elementov. Sredinska konzola, kadar je pomaknjena nazaj, ustvari precej praznega prostora med voznikom in sovoznikom, denimo za odlaganje kakšne torbice ali manjšega nahrbtnika, a po drugi strani ji manjka prostora oz. predalov za odlaganje drobnarij. Omenjena zaslonska plošča poenostavlja oblikovanje, ga je pa več drugod, denimo pri kljukah, zračnikih in ročicah, vse to bi bilo lahko nekoliko manj »nabreklo« in bolj subtilno. Kakovost plastike je večinoma zgledna, četudi ponekod, ker je je veliko, daje drugačen vtis.

Infozabavni sistem že poznamo iz drugih vozil korejskega koncerna in je dokaj izčrpen, vendar mestoma ne najbolj intuitiven. Ponuja celo nekatere aplikacije, ki jih ne srečamo pogosto, a ne tudi denimo glasbenih pretočnikov in podobnega (razen seveda prek Android Auta ali Carplayja). Načrtovalnik poti dokaj natančno izračuna predviden odstotek baterije na cilju in poskrbi za segrevanje, ki omogoči kar najhitrejše polnjenje, to pa je zdaj mogoče zagnati tudi ročno (kot denimo v Kii EV3). Voznikov zaslon je dovolj informativen in nekoliko premalo prilagodljiv. V testnem vozilu je bil na voljo še dober prosojni zaslon, ki pa ne predstavlja viška tehnologije, in je šele del najvišjega (in dragega) nivoja opreme Impression.

Med vožnjo navdušuje izvrsten aktivni regulator hitrosti, ki se skoraj ne odloča napačno, in je dovolj angažiran, še vedno je med boljšimi tudi avtocestni pomočnik, ki zna po vklopu smernika sam prehiteti oz. se vrniti nazaj na vozni pas. To naredi lepo in tekoče, vendar nekoliko premalo odločno in hitro. Dobro pa je, da se ne pritožuje, če voznik manever raje izvede sam, in ostane vključen (za razliko od Tesle, ki ga v takem primeru kot užaljen otrok izključi).

Vožnja je izjemno lahkotna, ne glede na maso avtomobila in moč, ki je na voljo. Slednjo voznik lahko dodaja zelo zvezno in jo zares občuti šele, ko do konca pohodi pedal. Takrat se avto skorajda izstreli, sicer pa je vsaj v običajnem voznem načinu zadostno hiter, vendar pohleven. Ne bi ga označil za športnega med ovinki, ni pa veliko nagibanja in tudi smer drži dobro zaradi štirikolesnega pogona. Slednjega v slabših vremenskih razmerah zaradi kratkega testa nismo mogli preizkušati. Blaženje je bilo ustrezno, vendar malce na trši strani, to ni avto za kar največje udobje. Nenavadno pa je, da se lahkotnost vožnje ne prenaša tudi na manevriranje po dvoriščih, parkiriščih, majhnih krožiščih. Avto ima namreč neobičajno velik obračalni krog, tako da sem moral pogosto popravljati, kjer z drugimi, tudi podobno velikimi ali celo daljšimi avti (na misel mi pride Volkswagen ID.7 Tourer) nisem imel nikakršnih težav.  

Ugajal mi je dobra rekuperacija, tudi možnost vožnje z enim pedalom, pri čemer sta slednje in najvišja stopnja rekuperacije povezani. Kia EV3 ima denimo to urejeno drugače, saj se je mogoče odločiti za najmočnejše ustavljanje s pomočjo motorja, vendar se avto ne ustavi povsem, če tega izrecno (posebej) ne izberemo, ali pa za šibkejšo rekuperacijo, vendar s popolnim ustavljanjem. Tak princip mi je bolj všeč, vendar ga Hyundai ne nudi (enako sem ugotavljal že pri Koni).

Ključna prednost tega modela (kot tudi limuzinskega Ioniqa 6 in sestrske Kie EV6) je v električni zasnovi z napetostjo 800 V, kar omogoča bistveno hitrejše polnjenje z enosmernim tokom od večine ostalih pretendentov v cenovnem razponu med približno 45 in 60 tisoč evri. Prihajajo sicer kitajski izdelki, ki omogočajo še precej višje moči, čez 300 in tudi čez 400 kW (denimo Smart #5 ali Zeekr 7X, tudi Xpeng G6 ni daleč z 280 kW), vendar maksimalnih 260 kW oz. kilovat manj v našem primeru, tudi ni nekaj, nad čemer bi se pritoževali. Tukaj to tudi ni zgolj kratkotrajna »špica« v slogu Tesle Model Y, temveč avto zelo dolgo vzdržuje visoko polnilno moč, še celo rahlo jo zvišuje – začel je z 244 kW pri 20 odstotkih napolnjenosti – in maksimalno doseže šele pri polovični napolnjenosti baterije, kar je velika redkost, sploh pri kemiji NMC, pri LFP smo že srečali kaj podobnega. Nato sicer zelo hitro pade najprej na približno 200 kW, nato na dobrih 150 kW in se nazadnje ustali na približno 120 kW, kar pa je še vedno fantastično za moč pri 80-odstotni napolnjenosti baterije. Tako mnogi drugi dosegajo kvečjemu v začetni fazi polnjenja. Vse skupaj od 20 do 80 odstotkov tako traja 19 min, če bi priključili že pri 10-odstotkih pa bi morali čakati za vsega minuto do največ dve dlje. Za dolge poti je torej ta avto izvrsten, saj ga ni čez kombinacijo zadostne zaloge in superhitrega polnjenja.

Pri dotičnem primerku je dvomotorna zasnova nekoliko zviševala porabo, povprečje je sicer bilo pod 20 kWh na 100 km, vendar ne na avtocesti. Vseeno pa več kot 300 km, preden bi se bilo treba ustaviti za polnjenje, ob polni bateriji ne bi smelo predstavljati težave. Pri kombinaciji cest je dosega za dobrih 400 km, predvidevam, da bi pri različici z zadnjim pogonom govoril o najmanj 450 km. Ne rekordno, a dokaj dobro.  

Glavna težava Ioniqa 5, na splošno, še bolj pa v tej izvedbi, je poleg že omenjenega obračalnega radija prtljažnik. Uradno ima sicer dokaj spodobnih 527 l prostornine, čeravno bi pri 4,65 m zunanje dolžine vozila pričakoval, da bo številka šla bolj proti 600 litrom. Toda težava je v tem, da se prostornina zdi manjša in da je izkoriščenost slaba. Namestitev roloja, pogojena s precej hitro padajočo linijo zadka, preprečuje prevažanje večjih kovčkov, postavljenih na bok (razen če rolo odstranite). Boljša rešitev bi bila verjetno klasična polica, kot smo jo denimo v zadnjem času srečali v Renaultu Scenicu ali Škodi Elroq, pa tudi fiksno pritrjena tanka mreža, kakršno prakticira Ford. Skratka nekaj, kar se premika skupaj s prtljažnimi vrati in potem zgolj pokrije, kar je v prtljažniku. Dvojno dno tudi ne daje veliko uporabnosti, saj je spodaj pri tej izvedbi na sredini precej širok greben, do višine odstranljivega dna, in tudi če bi tega vzeli ven, ne dobite enovitega, nižjega nivoja, da bi denimo lahko pridobili več višine za kovčke, kadar bi jo potrebovali. Tudi luknje za prevoz daljših predmetov ni. Zato pa, kar je pohvalno, lahko vzdolžno premikate klop, tako kot pri podiranju naslonjal v razmerju 60:40. Na ta način se da pridobiti nekaj prtljažnih litrov, seveda na računa prostora za kolena za potnike zadaj, a še vedno je v napoto zaključna letev roloja.

Tudi sprednji prtljažnik je v izvedbi s štirikolesnim pogonom bolj šala kot kaj drugega. Ne vem, kaj bi lahko spravil tja notri, še zavoj z obvezno opremo in prvo pomočjo je prevelik, kaj šele polnilni kabel. Pri izvedbi s pogonom na zadnji kolesi, kjer je sprednja luknja po litrih dvakrat večja, ima zadeva mogoče nekaj več smisla.

Ioniq 5 AWD Impression s paketom N-Line v beli barvi po ceniku stane 65.310. Vendar ne vem, za koliko se prodaja v resnici in ali je sploh dobavljiv. Trgovci oglašujejo zgolj izvedbo z zadnjim pogonom (RWD) in opremo Premium (nivo nižje), ki stane ali 44.990 ali 47.290 (N-Line), približno 10 tisoč evrov manj kot po ceniku. To je tudi izvedba, proti kateri bi pogledoval, razen če bi res potreboval štirikolesni pogon.

HVALIMO:

• Prijeten za vožnjo
• Soliden doseg
• Zelo hitro polnjenje z enosmernim tokom
• Nekaj dobrodošlih sprememb in izboljšav
• Še vedno zanimiva zunanjost
• Dobri voznikovi pomočniki

GRAJAMO:

• Preveč plastike v notranjosti
• Sredinska konzola je resda premična, a ji manjka odlagalnih površin
• Dokaj majhen in ne posebej prilagodljiv prtljažnik, sprednji meji na šalo
• Velik obračalni krog
• Visoka končna cena pri tej različici

The post DRUGI POGLED Hyundai Ioniq 5 AWD: Pravilno prenovljen in zelo prijeten appeared first on Tehnozvezdje.

Ko je Volvo l. 2021 predstavljal model XC40 Recharge in C40 Recharge, ki ju je kasneje preimenoval v EX40 in EC40, je napovedoval popoln prehod na električna vozila do l. 2030. »Svet se je medtem spremenil,« pravijo v podjetju, zaradi česar so tudi nekoliko prilagodili strategijo. »Časi so turbulentni, spoštujemo tudi dejstvo, da nekateri kupci še niso pripravljeni na električna vozila, in čeprav se naša dobro prodajajo, imajo že tretjinski delež, moramo ponujati nekaj za vse okuse,« so še dodali. Letos nameravajo delež elektrificiranih, sem sodijo tudi priključni hibridi, dvigniti na 50 do 60 odstotkov, do l. 2030 pa na 90 odstotkov, preostalih deset odstotkov prodanih Volvov bodo predstavljali bencinski blagi hibridi. Z dizli je pri tej znamki konec, podobno pri karoserijskih oblikah vse bolj kaže za karavane, četudi je Volvo pred desetletji dosegel preboj ravno z njimi. Toda takrat je bil svet še bolj drugačen kot pred vsega štirimi leti.

Začnimo vseeno z XC90, ki so ga posodobili oz. naredili na novo prvič po l. 2015. Sprva to menda niti ni bilo v načrtu, a smo že zgoraj povedali, da se vse ni izšlo čisto tako, kot so predvidevali pred nekaj leti. Nekoliko so spremenili dizajn, še posebej izstopa nova, bolj impozantna maska, dodali precej tehnologije in menda še izboljšali udobje. Osnovno podvozje temelji na mehanskem prilagajanju amortizerjev razmeram na cesti oz. terenu, na voljo pa je tudi zračno vzmetenje. Pri pogonih, kot rečeno, ni več dizelskega motorja – je pa na zaloge še nekaj dizelskih primerkov prejšnje generacije XC90 –, temveč sta na voljo blagi hibrid B5 s 184 kW (250 KM) in priključni hibrid T8 s pogonom na vsa štiri kolesa in 335 kW (455 KM). Dosega na elektriko iz baterijo z dobrimi 14 kWh je po uradnih podatkih med 63 in 72 km. Za moj okus bi pri tako velikem avtu – v dolžino meri 4,95 m – lahko našli prostor za več kot 20 kWh zaloge in s tem približno 100 km dosega.  

Znotraj je na sredini 11,2-palčni pokončni zaslon, voznik ima 12,3-palčnega in lahko še velik prosojni prikazovalnik. XC90 je v Sloveniji v vsakem primeru opremljen s sedmimi sedeži, enako velja za EX90, na nekaterih drugih trgih sta na voljo tudi 5- in 6-sedežna izvedba. Cene za B5 se začnejo pri 65.990 evrih, za T8 pa pri 89.990 evrih. Kot pa smo navajeni pri prestižnih znamkah, jih dodajanje opreme, brez katerega ne gre, še precej poviša.

Model EX90 je dolgo vozil v prodajne salone, pa vendar daje vtis popolnoma modernega in tehnološko naprednega avtomobila. Žal je pri njem napetost v električnem »omrežju« še 400 V, a kljub temu najvišja hitrost polnjenja doseže 250 kW, od 10 do 80 odstotkov pa traja natanko pol ure. Za primerjavo, pri ES90 traja 20 min, četudi ne gre višje kot 225 kW, vendar je krivulja bistveno bolj ugodna.

Za novinca, ki v dolžino presega 5 m, trdijo, da je »najbolj varen Volvo doslej.« Z obilico kamer, tipal in lidarjem – tisti izboklini spredaj na vrhu vetrobranskega stekla – zaznava ljudi, avtomobile in vse ostalo do 250 ali celo 300 m daleč in si 100-tisočkrat v sekundi izriše popolno 3D-sliko okolice, s čimer ustvari pravi varnostni ščit, te seveda lahko vedno samodejno reagira, če je treba. Tudi znotraj je voznik kar pod nekakšnim nadzorom, da avto poseže vmes, če je človek premalo zbran.

Pravijo tudi, da je notranjost, ki je res nobel, oblikovana kot skandinavska dnevna soba. In avto deluje neverjetno lahkotno tudi pri manevriranju po garažnih hišah kljub svoji »suhi« masi 2,8 t. Zaslonska situacija je tu nekoliko drugačna, osrednji je večji s 14,5 palci diagonale, voznikov manjši, 9-palčni, a je prosojni znova večji kot pri XC90. Povezljivost 5G v Sloveniji še ne deluje, a naj bi kmalu, na voljo bo tudi možnost odklepanja s telefonom (s kartico ni najbolj prijazno). Med drugim je mogoče izbrati avdio sistem s 25 zvočniki, tudi v vzglavnikih, in podporo za zvok Dolby Atmos. Zanimivo je, da ima za delovanje vgrajena dva osrednja procesorja Nvidia, ki zagotavljata redundanco, saj drugi prevzame delo, če prvi slučajno odpove.

Za zdaj je naprodaj EX90 z dvema motorjema in 300 kW (408KM, Twin Plus) ali 380 kW (516 KM, Twin Ultra) ter baterijo kapacitete 111 kWh. To zagotavlja nekaj čez 600 km dosega po WLTP, koliko v praksi, ne upam napovedovati. Polnjenje z izmeničnim tokom je za začetek 11 kW, a posodobitev programske opreme vozila (ne nujno zastonjska) bo odklenila 22 kW. Podobno tudi možnost napajanja drugih porabnikov in v nekaterih državah celo hiše. Kasneje bo na voljo še različica z enim motorjem in baterijo 107 kWh, kjer naj bi se doseg podaljšal na 700 km.

Zaradi sedmih sedeže je prtljažnik nekoliko manjši, ko bi lahko bil. Z vsemi sedeži pokonci ga ostane 324 l, z zadnjima podrtima pa 669 l. Pod tlemi in ob straneh je še 72 l, spredaj pa 49 l.

Začetna cena za EX90 je 96.799 evrov, za močnejši izvedbi pa 101.990 ali 106.718 evrov.

The post Nova sedemsedežna SUV-ja sta tukaj, na tehnološko najnaprednejšo limuzino bo treba še malo počakatisedežev appeared first on Tehnozvezdje.

Na prvi pogled je morda najbolj očitna in dobrodošla novost, sploh za naše kraje, zadnji brisalec. Prejšnji Ioniq 5 je bil namreč brez, enako kot denimo nekateri od glavnih konkurentov. Sicer pa na zunaj veliko sprememb ni, še najbolj opazen je nekoliko polepšan sprednji odbijač. Znotraj je avto prav tako večinoma ostal enak, toda rob okrog pod isto steklo združenih osrednjega in voznikovega zaslona je zdaj črn, ne več bel oz. siv, kar je prav tako dobra pridobitev, saj ga je bistveno lažje spregledati in odmisliti. Površino za brezžično polnjenje telefona pa so prestavili na vrh sredinsko konzole, kjer jo voznik ali sovoznik tudi najbolj pričakujeta in imata pri roki.

Hyundai je na konzolo tudi vrnil nekaj gumbov za pogosto uporabljane funkcije. Infozabavni sistem je prav tako prenovljen, po zmožnostih in vmesniku, med drugim ponuja posodobitve programske opreme na daljavo prek mobilnega omrežja. Avto je mogoče odklepati z digitalnim ključem na telefonu, več je priključkov USB-C, po novem so na voljo matrični žarometi in še več asistenčnih sistemov. Zaradi naštetega je verjetno najbolj stremeti proti drugemu nivoju opreme Premium, ki ga bo očitno uvoznik tudi najbolj intenzivno ponujal.

Glavna novost prenovljenega Ioniqa 5 je vendarle večja kapaciteta baterije v obeh izvedbah. Pri »standardni« po novem znaša 60 kWh (63 kWh bruto) namesto 54 kWh (58,2 kWh bruto), pri večji pa 80 kWh namesto 74 kWh (84 kWh bruto v primerjavi s prejšnjimi 77,4 kWh). Oboje pomeni lep prirastek in tudi poveča uradni doseg za 56 oz. 70 km. Z manjšo baterijo tako zdaj po podatkih proizvajalca znaša 440 km, z večjo pa med 515 in 570 km za enomotorno različico (z zadnjim pogonom) ali med 495 in 546 km za različico z dvema motorjema in pogonom na vsa štiri kolesa.

Najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom znaša 263 kW pri večji bateriji ali 180 kW pri manjši. Prva se tako na ustrezni postaji od 10 do 80 odstotkov napolni v vsega 18 minutah, medtem ko se pri manjši za enak delež v 19 minutah. Vendar v prvem primeru to predstavlja 56 kWh, medtem kot v drugem 42 kWh. Tudi polnjenje pri manjši bateriji je primerjalno z marsikaterim drugim avtomobilom zelo hitro, vendar še zdaleč ne tako impresivno kot pri večji bateriji, saj je tam v četrt ure mogoče pridobiti energije za več kot 200 km, ob zmerni hitrosti tudi za 250 km avtocestne vožnje, pri mnogih konkurentih pa je treba za to čakati vsaj 10 min dlje, kar se na daljšem potovanju sešteje v že kar konkretno razliko.

Cene za novi Ioniq 5 se po ceniku začnejo pri 46.940 evrih, za različico z večjo baterijo naj bi bilo treba ošteti najmanj 51.340 evrov oz. 54.840 evrov za opremo Premium. Toda tovrstne primerke oglašujejo za približno 47 tisoč evrov, torej s skoraj deset tisoč evri popusta (vsi vsebujejo še nekaj doplačljive opreme), dva so že uvrstili tudi med Hyundaijevih Top 20 s ceno 44.990 evrov, zaradi česar sta upravičena do višje državne subvencije 6.500 evrov. Taka cena je atraktivna ob boku katerega koli tekmeca, nenazadnje pa tudi glede na manjši model istega proizvajalca.

Fotografije: Hyundai

The post Hyundai Ioniq 5 morda tudi cenovno postaja nadvse resen izzivalec appeared first on Tehnozvezdje.

Dozdajšnji električni Audiji so bili večinoma zasnovani ali s predelavo konstrukcije za vozila z motorji z notranjim zgorevanjem (MLB Evo), kot denimo Q8 e-tron (do lanske prenove se je imenoval zgolj e-tron), ali na klasični platformi za baterijska vozila skupine Volkswagen (MEB), tak primer je Q4 e-tron. Izjema je e-tron GT, ki stoji na enaki, namenski osnovi kot Porsche Taycan, vendar gre tu za modela najvišjega cenovnega in zmogljivostnega razreda. Za tiste nekoliko nižje po cenovni (in tudi velikostni) lestvici sta zdaj znamki razvili novo platformo za prestižna električna vozila (angl. Premium Platform Electric, PPE).

»Z modelom Q6 e-tron je Audi podkrepil svojo obljubo, da bo do leta 2027 kupcem ponudil popolnoma električna vozila v vseh ključnih segmentih, in s tem tudi storil naslednji tehnološki preskok v prestižni električni mobilnosti,« je v pripravljeni izjavi poudaril predsednik uprave Gernot Döllner. »Zaradi platforme PPE lahko na trg pripeljemo tehnično zahtevne velikoserijske modele različnih segmentov in s tem svojo ponudbo vozil še naprej elektrificiramo,« je še dodal. Vemo, da bosta zagotovo sledila A6 e-tron v limuzinski in karavanski izvedbi (Avant), medtem ko se bo dozdajšnji A6 po novem imenoval A7, kajti soda števila bodo rezervirane za električno stran ponudbe, »klasika« pa bo dobila liha števila. Upam še na A4 Avant e-tron z velikostjo in ceno nekje bližje temu, kar je primerno za širši krog kupcev. Q6 e-tron bo sicer v Nemčiji stal od slabih 75 tisoč evrov naprej, nabriti SQ6 e-tron pa od slabih 94 tisočakov naprej, a v Audiju omenjajo možnost cenejših izvedb čez čas, morda tudi z malo manjšo kapaciteto baterije (predvidoma 83 kWh bruto).

Po velikosti je sicer Q6 e-tron nekje tam kot klasični Q5, morda za odtenek večji z dolžino 4,77 m, širino 1,94 m in višino 1,65 m. Njegova medosna razdalja znaša kar 2,90 m in s tem naj bi bilo predvsem na zadnji klopi obilo prostora za noge. Prtljažnika je v osnovi 526 l, za moj okus bi ga bilo lahko tudi malo več, povečati pa ga je mogoče na 1.529 l. Toda za razliko od ostalih modelov znamke in tudi mnogih konkurentov ta model ponuja še 64 l sprednjega prtljažnika, kar je ravno dovolj prostora za kakšno manjšo torbo, pa tudi za polnilni kabel, da je dostop do njega enostaven, v kolikor je zadnji prtljažnik poln. Dizajn se zdi moderen in ne preveč vsiljiv, kot občasno pri katerem od glavnih konkurentov, v Audiju govorijo tudi o »popolnih proporcih,« ki jih omogoča PPE.

Najbolj pomemben del je kakopak pogonski sklop, ki po besedah znamke »postavlja merila pri električni zmogljivosti, dosegu in polnjenju.« Novi kompaktni, zmogljivi in učinkoviti elektromotorji ter baterija iz dvanajstih modulov in 180 prizmatičnih celic z neto kapaciteto 94,9 kWh (okroglih 100 kWh bruto) omogočajo do 625 km dosega po merjenju WLTP. Če bo v praksi v ugodnem vremenu blizu 500 km, bo verjetno marsikdo zadovoljen. Hkrati pa bo razočaran marsikateri lastnik dokaj požrešnega modela (Q8) e-tron. V vsakem primeru imata doslej predstavljeni različici dva motorja in s tem štirikolesni pogon (Quattro). Q6 e-tron razvije sistemsko moč 285 kW, SQ6 e-tron pa 380 kW. Prvi od 0 do 100 km/h pospeši v 5,9 s, drugi pa (v posebnem načinu) v 4,3 s. Najvišja hitrost je omejena na 210 oz. 230 km/h.

Zanimivo je, da v Audiju tokrat izpostavljajo močno rekuperacijo kot »pomemben gradnik za povečanje učinkovitosti in s tem dosega vozila.« Trdijo, da lahko z rekuperacijo, ki dosega moč do 220 kW (kar gre že proti nivojem Formule E), poteka »približno 95 odstotkov vsakodnevnih postopkov zaviranja.« Če voznik ne zavira sunkovito, temveč dovolj zgodaj načrtno dvigne nogo s pedala za »plin«, povsem verjamem, da je mogoče na najvišji stopnji rekuperacije kljub visoki masi avtomobila (v osnovi blizu 2,4 t) voziti »z enim pedalom.« Izpostavljanje tega vidika označujem kot zanimivo, ker so pri Audiju prej, denimo ob prvi predstavitvi modela e-tron, zagovarjali filozofijo »jadranja«, češ da je na ta način poraba najnižja (ker nato pospeševanja niso tako izrazita). Vendar so verjetno ugotovili, da je v vsakdanjem prometu več zaviranja in pospeševanja kot priložnosti za držanje hitrosti, zato so šli v podobno ali enako smer kot velika večina ostalih proizvajalcev. In hkrati ponudili to, kar tudi marsikateri voznik električnih vozil ceni.

Pri polnjenju so tudi dosegli precejšen napredek, kajti nova platforma uporabo 800-voltno tehnologijo namesto pol nižje napetosti pri MEB ali predelani MLB. Tako najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom znaša 270 kW, od 10 do 80 odstotkov pa se na ultra hitri polnilnici (HPC) baterija napolni v 21 min. Če predpostavimo, da s povsem polno po avtocesti Q6 e-tron zagotovo naredi 400 km, je to za približno 300 km vožnje. To je približno toliko, kolikor bo pri večini tudi dolga posamezna etapa, preden se bodo naslednjič ustavili.

Še ena zanimivost je v tem, da je mogoče na hitrih polnilnicah s 400 V tehnologijo baterijo polniti vzporedno kot dve, saj se razdeli na polovici, in vsaka od njiju omogoča moč do 135 kW. Napreden je tudi sistem hlajenja baterije, ki uporablja tudi predvidevanje na osnovi podatkov, da samodejno vnaprej zažene hlajenje ali segrevanje baterije. V sam baterijski paket je vgrajena dodatna hladilna plošča, za boljše odvajanje toplote pa skrbi tudi spodnja stran avta iz ogljikovih vlaken. Na izmeničnem toku se Q6 e-tron polni s klasičnimi 11 kW, priključek za to pa je na obeh straneh (CCS za hitro polnjenje je zgolj na levi, torej voznikovi strani).

Od tehnologije omenimo še drugo generacijo zadnjih luči OLED in tri notranje zaslone, pri čemer je tisti pred sovoznikom opcijski in morda ne najlepše vkomponiran v armaturno ploščo.

Fotografije: Audi

The post Velik tehnološki korak naprej, da le ni prepozen appeared first on Tehnozvezdje.