Ne razumem strategije Forda. V ponudbi nima niti enega avtomobila z oznako »ljudski.« Ima zvrhan koš potniških »dostavnikov« in križancev, med katerimi v ceni in ponudbi morda rahlo iz povprečja »štrli« Kuga, ter (zaenkrat) dva polno elektrificirana, ki nimata veliko skupnega. To me najbolj bega. Oba z Matjažem naju je navdušil Mustang Mach-e, še vedno ga uvrščam visoko na lestvico po najinem mnenju najboljših električnih vozil, zato je milo rečeno neobičajno, da je Explorer zgrajen na po mojem mnenju ne najbolj posrečeni Volkswagnovi osnovi. Na zunaj to ni vidno, a je toliko bolj opazno notri, kjer sem se ponovno »pretepal« z volanskimi gumbi. Nanje se, kljub temu da so bili uvedeni pred leti, še vedno nisem navadil!

»Kocka« s prijetnimi oblinami

Ocena o kocki je (kajneda) storjena preko palca. Explorer je daleč od kakšnega tovornjaka, a vendarle sem dobil takšen vtis, ko sem ga prvič pogledal od spredaj. Stereotipi so hudič, a kaj hočem. Ostanejo, čeprav to pomeni, da se mi v glavi prikazuje kocka s prijetno zaobljenimi robovi. Se pravi nasprotje prijetnih oblin Mach-ea. To mu daje pridih križanca (besedo terenec bom izpustil, ker nima ničesar skupnega z njo), ki ga še dodatno poudarja oddaljenost od tal in agresivne bočne linije. Naj ne bo pomote. Oblika se mi dopade, ker izstopa iz povprečja. Če se odločite zanj, boste vidni. Vsaj dokler ne naredijo česa podobnega.

Zdi se mi, da Ford pri zasnovi ni najbolj natančno vedel, kam natančno ga namerava uvrstiti. Poglejmo nekoliko drugače in izraženo v centimetrih. 28 centimetrov je daljši od Pume. Predolg, da bi ga uvrstil med vozila, primerna za uživaški par. Obenem je 15 centimetrov krajši od Kuge. Matjaž ga je zato ocenil kot manj primernega za družine z dvema otrokoma. Morda je primeren za mojo, kjer se z mano kvečjemu prevaža samo en otrok in še to zgolj takrat, ko ji je priročno. Ne rečem, da ni dovolj prostora pred zadnjo klopjo ali v prtljažniku. Pravim le, da se manjkajočih petnajst centimetrov pozna.

So takšni res neobhodni?

Razumem vsakogar, ki trdi, da se na položaj in odzivnost gumbov prej ali slej navadiš. Pri meni torej slej, kajti do zdaj se še nisem nanje navadil. Zdi se mi, naj mi Nemci oprostijo, najmanj neumno, da sta gumba za odpiranje šip dva z dodatnim, ki določi, ali upravljata srednje ali zadnje in da črna sijoča ploščica na volanu z združenimi gumbi za marsikaj ne razume mojih dotikov, kot jih razumem sam. Vzemimo primer prilagajanja ohranjevalnika hitrosti. Medtem ko korake za deset kilometrov navzgor ali dol brez težav zadenem, mi redko uspejo koraki po en kilometer na uro. Tu sta še dva gumba, ki sta po mojem mnenju na ne najbolj posrečenih mestih. Redno se mi je dogajalo, da sem po nesreči pritisnil tistega za vklop masaže ob strani sedeža voznika med vstopanjem. Občasno pa sem po nesreči nežno pritisnil tistega za odpiranje vrat prtljažnika poleg ročke za odpiranje vrat. Mesto zanj je odlično izbrano, vendar bi v izogib nepotrebnemu odpiranju moral aktivirati odpiranje šele po dvokliku.

Žal mi je manjša neznanka ostal gumb za odklepanje vrat. Spet odločno izbrano mesto, a slaba izvedba. Gumb ni fizičen, temveč na dotik občutljiva površina, ki nikdar ni storila tistega, kar sem od nje pričakoval. Lučka je ugasnila, a se zadnja vrata niso vedno odklenila in gospodična, ki je čakala pred njimi, je potem imela cel kup sočnih besed na koncu jezika. Vem. Navadil bi se. Ampak česar se »Janezek« ne nauči v tednu dni in po tisoč prevoženih kilometrih, ga začne nervirati!

Med tistimi z uporabnejšo krivuljo polnjenja

Za vozila z običajnim motorjem je količnik zračnega upora 0,28 dober. Za električne pač ne. Pozna se na porabi. Ta je bila v času, ko so bile sicer temperature redno pod lediščem, nad mojimi pričakovanji. Okoli 22 kilovatnih ur vsakih sto kilometrov na testnem krogu in avtocesti. To ni ravno rezultat, s katerim bi se hvalili. Veljalo bi test porabe preveriti še enkrat, ko bodo temperature bolj prijetne. Če bi se takrat izkazalo, da je poraba bližje 18 kilovatnim uram (blizu VW ID.4), bi to pomenilo opazno daljši doseg. Tako pa je moja ocena, da je v takšnih razmerah nekje okoli 300 kilometrov (ob primerno lahko nogi in brez nepotrebnega divjanja).

Bolj kot poraba me je tokrat navdušilo polnjenje oziroma razmeroma umirjen padec moči polnjenja v intervalu med 20 in 80 odstotki. Krivulja je položnejša od večine električnih avtomobilov, ki sva jih do zdaj »podvrgla« testu, in posledično je čas, preživet na polnilnici, krajši. Pod pogojem, da nisem dolgo stal pred Petrolovo hitro polnilnico in molil, naj brez težav sklene povezavo z avtomobilom. V spomin se mi je vtisnilo, da sem enkrat Explorerja priklopil, ko je bila baterija na okoli 30 odstotkih, hitro skočil na Pad Thai, in po vrnitvi je bila napolnjenost blizu 70 odstotkom. Sem omenil, da sem jed dobil in jo pojedel rekordno hitro?

Korektni pomočniki

Pomočniki me niso razočarali. Opozorilnik prekoračitve hitrosti naredi pričakovano število napačnih zaznav, ki segajo vse od dolgotrajnega ohranjanja omejitve, ki po prevoženem križišču ne velja več, in upoštevanja znakov, ki pravzaprav veljajo na drugem cestišču. Še sreča, da zvočna opozorila, ta in ona, ki opozarjajo na bližnje ovire, niso pretirano glasna (ali zoprnih frekvenc). Verjetno me je najbolj navdušil ohranjevalnik hitrosti, tokrat s samodejnim prilagajanjem omejitvam, saj je zgolj enkrat na avtocesti fantomsko zaviral. Običajno funkcijo samodejnega prilagajanja najraje izključim, a tokrat sem se večkrat zanašal nanjo. Ko že govorim o »tempomatu«. Nisem imel občutka, da bi prepozno zaviral, niti ob dokaj očitnem neupoštevanju prednosti, a kot vedno, ne bi imel nič proti, če bi po skoku na prehitevalni pas hitreje pospeševal.

Ne bom posebej poudarjal, da se ob zagonu večina nastavitev ponastavi, kar postaja moja bolečina v zadnjici, ki ni vezana na enega proizvajalca, temveč vse. Ponastavijo se celo vozni načini (nazaj na normalnega), kar mi ni bilo najbolj všeč. Čeprav kakšne konkretne razlike med njim in športnim niti nisem opazil. Recimo, da bi otrdel volan za več užitka na zavitih cestiščih.

Manj navdušujoča je aplikacija FordPass. Menim, da jo električni avtomobil skoraj potrebuje. Če ne zaradi zahteve po ogrevanju pred jutranjim odhodom, pa zato, da od kjerkoli vidiš stanje baterije in še bolj, ali je na polnilnem mestu vse v redu (se avtomobil polni). Bolj malo tozadevnih možnosti je v Fordovi aplikaciji. Še huje pa je, da na enem telefonu ni hotela delovati. Po potrjevanju dveh dovoljenj se je vedno znova vrnilo okno (v nedogled). Na drugem je sicer delovala, a šele, ko sem nekajkrat potrdil, da se strinjam s predlaganim.

Na cesti me ni razočaral

Explorer nudi dovolj moči za dinamično vožnjo in prepričljive pospeške. Krmiljenje je ravno prav natančno, dejal sem že, da ne bi imel nič proti, če bi lahko prilagodil trdoto volana, medtem ko podvozje, bolj na trdi strani, preprečuje pretirano zibanje ob vožnji prek ležečih policajev. Ker je težišče zaradi oblike višje, seveda občutiš rahel nagib po hitrejšem izhodu iz ovinkov. Vozne lastnosti niso na ravni Mach-eja, a po drugi strani niso zelo daleč. Marsikateri električni avtomobil, ki sem ga zadnje mesece vozil, se je tozadevno slabše obnesel.

Explorer me pravzaprav ni razočaral. Lepo se pelje tudi po makadamu, moči je vedno dovolj oziroma jo ostane še nekaj, kadar je treba na hitro pospešiti, in pnevmatike se, kljub občutnemu navoru, ne zavrtijo v prazno med pospeševanjem iz mokrega ovinka. Zdi se mi primeren, ko voziš umirjeno in je udobje na prvem mestu ali kadar si želiš nekaj dinamike in več hitrosti. Ob tem seveda nudi vse tisto, zaradi česar imamo radi električne avtomobile.

HVALIMO:

• Položna krivulja moči polnjenja
• Videz in kakovost izdelave
• Odlično prilagajanje svetlobnih pasov dolgih luči
• Razmeroma primeren doseg

GRAJAMO:

• Aplikacija ni na pričakovani ravni
• Previsoka poraba kljub nizkim temperaturam (ali ravno zaradi njih)
• Slabo intuitivni volanski gumbi (in tisti za odklepanje vozila)
• Za ceno bi težko dejali, da je dostopna

Matjažev pogled – Preveč poudarka na formi in malce premalo na vsebini

Explorer dokazuje, kako pomembno je, da avte preizkusimo v vsakdanjih nalogah. Na predstavitvi marsikateri, tudi dotični, izpade zelo simpatično in všečno. Po nekajdnevnem druženju me ni tako zelo prepričal. Ne zato, ker ne bi bil dober, bolj zaradi določenih odločitev, ki so zelo očitno namenjene pretežno ali celo izključno temu, da je zanimiv na pogled, k praktičnosti in uporabnosti pa ne prispevajo dosti, ali to dvoje celo krnijo.

Tehnično mu ne gre kaj dosti očitati. Še posebej mi je bila všeč, kot je že Marjan poudaril, zelo položna krivulja padanja moči polnjenja z enosmernim tokom. Še tam pri 60, 70 odstotkih napolnjenosti je vztrajala blizu 100 kW, medtem ko bi pri kakšnem drugem avtu že zdavnaj padla na okrog 50 kW ali celo manj. Tudi Fordovi infozabavni ter asistenčni sistemi so v redu, še posebej prilagodljivi regulator hitrosti, ta je že skoraj malo predrzen pri razdalji in sem jo moral nastaviti na drugi ali tretji nivo odmaknjenosti. Ni pa mi bilo všeč popravljanje volana, ker avto dejansko želi voziti skoraj sam, sploh ne pusti vozniku, da bi skozi ovinek izbiral svojo linijo. Nazadnje sem držanje na voznem pasu izključil, ker je bilo preprosto preveč nadležno. A da ne bo kdo mislil, da je to izključno kaprica tega Forda. Vse bolj pogosto to opažam tudi pri drugih znamkah in dobivam občutek, da ta pomočnik nazaduje proti temu, kar mu nekateri že ves čas očitajo.

Ford bi lahko zamenjal Volkswagnov mali zaslon pred voznikom, ki ga moramo trpeti že skrajno predolgo, s svojim iz Kuge ali kakšnega drugega modela, in »lažne« tipke na volanu s pravimi, ter dodal manjkajoče na vratih (resno, komu se je zdela dobra ideja preklapljati funkcijo tipk za spuščanje in dviganje oken med sprednjimi in zadnjimi?). Nagibanje osrednjega zaslona in predal za njim je prej zanimiv marketinški trik kot nekaj uporabnega. Morda bi res kdaj kaj pospravil tja notri, v času testa nisem, medtem ko mi je privzeta naklonina povsem ustrezala, pa sem poskušal tudi z drugačnimi. Skoraj pokončni odlagališči za telefona mi nista všeč, ker ju skrijeta v luknjo in nista pri roki.

Explorer se za »kockasti« avto pelje povsem v redu, ne vem pa, če tudi za Forda ali za kar visoka pričakovanja, ki jih imamo pri tej znamki. Mustang Mach-E, čeprav večji in težji, se bolje »drži« in manj nagiba ter dopušča nekaj več. Res je Explorer bolj okreten in prijazen do ožjih ulic ter parkirnih mest, toda njegova težava je visok »motorni« pokrov, zaradi katerega je sopotnica komentirala, da se počuti kot v kraški vrtači, in je oteženo ocenjevanje, koliko je spredaj ali ob strani še prostora. Tudi aerodinamika zaradi tovrstnega oblikovanja ne more biti izvrstna in to se nenazadnje kaže pri ne ravno spodbudni porabi.

Težava tega avta pa je v tem, da Ford ponuja Kugo, ki v bistvu sodi v isti razred, vendar je s skoraj 15 cm dodatne dolžine bolj radodarna s prtljažnim prostorom. Explorer je v kabini v tem pogledu zgleden, toda prtljažnika bi moralo biti za moj okus vsaj 520 l, torej najmanj 70 l več, kot ga je v resnici. Tudi sprednjega, ki ga Mach-E ima, se ne bi branil, vem pa, da ga nima noben model na Volkswagnovi platformi MEB, zato ga najbrž tudi Fordov derivat ne sme imeti.

Malo mi je škoda Explorerja, ker je simpatičen avto, a se mi zdi premalo uporaben in poseben. Od ostalih na isti platformi je predvsem oblikovno in v detajlih bolj zanimiv, manj dolgočasen, ne pa tudi zares boljši. Morda bo Capri kaj bolj uspešen pri podajanju argumentov, vendar nimam previsokih upov. Težava obeh je tudi cena, ki so jo pri Explorerju sicer od predstavitve spustili za tisočaka, vendar še vedno bistveno presega mejo za srednjo subvencijo in še vedno je treba poseči po višjem paketu opreme za ambientalno osvetlitev, s tem pa se obsoditi tudi na večje, za porabo manj prijazne in dražje gume in sedeže iz umetnega usnja.

The post Ford Explorer: Nedvomno eden bolj zanimivih »ELEKTRIČARJEV« (vsaj zame) appeared first on Tehnozvezdje.