Za razliko od hčerinske znamke Polestar Volvo doslej ni ponujal povsem električnih vozil. To spreminjata C40 Recharge in XC40 Recharge, ki seveda izhajata iz že znanega XC40.
Novinca sta postavljena na obstoječi platformi CMA, kakor tudi bencinski in dizelski XC40. V primerjavi s tem je električni nekoliko vizualno olepšan. Še vedno pa gre za srednje velik SUV, ki morda na pogled celo deluje manjši, kot v resnici je. S 4,42 m dolžine sta podobne velikosti kot denimo BMW X1 oz. X2, Mercedes GLA in nekateri manj prestižni, npr. Škoda Karoq, Nissan Qashqai, Peugeot 3008 ali Seat Ateca. XC bo bolj ugajal tradicionalistom in tistim, ki se jim gre za čim več prostora, C40 pa verjetno manjši skupini kupcev, ki želi izstopati. Zadnja linija se pri tem modelu namreč spušča bolj položno, kupejevsko, tudi luči so nekoliko drugačne in dodali so spojlerje. Ostale karakteristike so sicer identične, z izjemo prtljažnika, ki je za nekaj deset litrov manjši (413 proti 452 l).
Prostora je vsekakor spredaj dovolj in sedeži so zelo dobri, tu se definitivno pozna, da gre za premijski razred. Podobno lahko rečemo za večino materialov, a ne vse, in nekatere detajle, kot so ročica menjalnika, ki seveda ni menjalnik, nenavadne predale, zračnike in še kaj. Na zadnji klopi, vsaj prostorsko, ni tako razkošno. Tudi v prtljažniku ne, pod osnovni nivo se da še pospraviti kakšno malenkost (68 l), enako tudi v 31-litrsko luknjo pod motornim pokrovom, odprtina za daljše predmete v naslonjalu zadnje klopi je bolj majhna. Se pa sicer naslonjala zložijo v ravno dno. V serijski opremi je velika panoramska streha, ki se je ne da odpreti.
Zunaj so opazne še značilne dnevne luči s Thorovim kladivom, seveda v tehnologiji LED, serijska črna streha, in morda bo kdo prepoznal različno širino pnevmatik. Spredaj so namreč široke 235, zadaj pa 255 mm, ne glede na to, ali se kupec odloči za serijska 19-palčna ali opcijska 20-palčna platišča.
V notranjosti izstopata oba zaslona. Osrednji pokončni in novi 12,3-palčni pred voznikom. Posebnost je Googlov operacijski sistem za infozabavni del, ki dobiva tudi neposredne posodobitve prek mobilnega omrežja in ki ni dosti drugačen kot tisti v Polestarju. Googlova navigacija je v osnovi dobra, se je pa nekoliko preveč izogibala avtocest, in med drugim kar natančno napove, s koliko odstotki baterije bomo prispeli na cilj. Sam sistem pa je nekoliko špartanski in nedodelan. Uporabniški vmesnik bi bil lahko bolj grafičen, pogosto ni povsem jasno, kako se pomakniti za en nivo nazaj, in je lažje skočiti spet na začetek. Poleg tega je naenkrat lahko na zaslonu zgolj ena aplikacija, npr. zemljevid oz. navigacija, kakšne možnosti razdeljenega zaslona z več razdelki nismo opazili. Na zaslonu pred voznikom je lahko čez celotno širino zemljevid ali pa so merilniki in druge informacije o vožnji, tudi tu pa je precej malo možnosti prilagajanja, še manj kot v marsikaterem konkurenčnem modelu.
Na voljo sta dve kombinaciji velikosti baterije in zmogljivosti. Manjša baterija s 67 kWh zaloge je v kompletu z motorjem, ki zmore 170 kW oz. 231 »konjev«. Malce večja baterija s 75 kWh pa je vgrajena v navezi z dvema 150-kilovatnima motorjema, kar da skupnih 300 kW oz. 408 KM. Uradni doseg za manjšo baterijo je približno 400 km, za večjo pa do 444 km. Na izmeničnem toku se lahko C40 ali XC40 Recharge polni trifazno z največ 11 kW, na enosmernem toku pa z največ 150 kW. Močnejša izvedba lahko vleče do tono in pol težko prikolico, šibkejša pa največ pol lažjo.
C40, ki smo ga vozili, je imel na zadku napis Twin, ki označuje različico z dvema motorjema. Pospeševanje je podobno kot pri kakšnem Audiju e-Tron GT, tudi v klanec vleče brez kakšnega napora. Težko si predstavljamo, da bi kdo v takem avtu zares rabil toliko moči. Kakšna je najvišja hitrost nismo preizkušali, pa tudi o porabi po nekaj urah druženja z avtom težko kaj konkretnega povemo. Smo pa za pot iz Ljubljane do Logarske doline in nazaj, približno 200 km vsega skupaj, porabili nekako dve tretjini kapacitete. Vožnja sicer ni tako dinamična, kot bi pričakovali od ekstremno zmogljivega avtomobila, lego bi lahko opisali kvečjemu kot nevtralno, grbine in luknje pa požira dokaj lepo, a vseeno se občasno čuti, da je podvozje nastavljeno nekoliko trše. Kljub nekaj manjši bateriji se nam izvedba z manj moči zdi bolj smiselna.
V osnovi naj bi se ta avto vozilo z enim pedalom, kajti vsak dvig noge s stopalke za plin, če ji tako rečemo, sproži močno zaviranje, seveda z rekuperacijo energije. Kar premočno, saj se je treba navaditi dozirati početje z nogo, da avto kdaj tudi jadra s konstantno hitrostjo, če tega ne uravnava regulator hitrosti, ali se lepo počasi ustavlja.
Cene za XC40 Recharge se začnejo pri dobrih 63 tisoč evrih, višji nivo opreme doda pet tisočakov, močnejša izvedba deset, torej lahko pridemo na nekaj več kot 78 tisoč evrov. Za kupejevski C40 Recharge pa bo treba pripraviti še dodatnega tisočaka v primerjavi z XC40. V Volvu se zavedajo, da je konkurenca cenejša, a trdijo, da njihova oprema zajema že bolj ali manj vse, kar je treba drugod izdatno doplačati. Za letos upajo na dobavo od 50 do 100 avtomobilov za Slovenijo in Hrvaško in samozavestno napovedujejo, da lahko vse tudi prodajo.
Brez komentarjev